1、汇报人：徐炜汇报单位：江苏省电工技术学会、东南大学电气工程学院日期：2024年04月电动载运电驱系统概述48V电驱系统（BISG）48V启动电机电机与发动机皮带轮相连电机逆变器集成一体化设计电机功能启动发动机发电机功能助力功能48V电机需要实现低速大转矩和大转速范围运行串联式油电混合 发动机驱动发电机 发电机电池充电 电池给电机供电 电机驱动汽车无需传统变速箱、但需要大功率电机并联式油电混合 发动机、变速箱及电机机械连接在传动轴上 发电机电池充电 电池给电机供电变速箱成为驾驶顺畅性的瓶颈分布式油电混合发动机速度解耦、可在最高效率区域工作、发电机设计需要匹配发动机纯电动根据电机不同位置可分为：前
2、驱（a）、四驱（b）、前驱轮毂（c）、四驱轮毂（d）新能源汽车采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，主要包括纯电动汽车（BEV）、混合动力汽车（HEV）及燃料电池汽车（FCEV）。36.454.968.9109.30204060801001202017年2018年2019年2020年磷酸铁锂三元其他2018-2020年动力电池配套量预测（GWh）电池配套需求2020年将达109GWh，三元锂电将占市场主力。2018-2020年动力电池配套量预计分别达54.9GWh、68.9GWh、109.3GWh，其中，三元锂电比例稳步提升，2020年将达80%以上；磷酸铁锂配套量逐步递减。动力
3、电池产业发展2017年动力电池系统能量密度达到150Wh/kg以上，较2010年提升了近1.9倍；成本降低到1400元/kWh，较2010年降低了约80%。资料来源：中汽中心根据行业调研整理。动力电池系统能量密度仍将提升、成本稳步下降在各国政府的大力支持下，以丰田、本田、现代为代表的部分车企经过多年的关键技术攻关、技术考核验证和特定用途领域商业化示范，基本解决了燃料电池电堆及整车的核心技术问题。车用燃料电池系统的功率密度、耐久性、环境适用性取得重要突破，成本大幅降低。丰田Mirai的燃料电池电堆功率密度达到3.1kW/L，与之，对比2008年为1.4kW/L车用燃料电池系统功率密度提高1倍以上
4、燃料电池系统规模化成本为45美元/kW（按照量产50万套计算），接近40美元/kW战略目标车用燃料电池系统成本接近实用化要求2017年上市的本田Clarity和2018年上市的现代Nexo均将燃料电池与驱动电机集成置于前舱燃料电池动力系统集成化成为趋势燃料电池系统寿命从2000小时提高到5000小时以上（轿车用）车用燃料电池系统寿命提高到5000小时以上（轿车用）氢燃料电池汽车推广应用国内氢燃料电池汽车技术发展应用项目2009年第一代2013年第二代2016年第三代造型外形尺寸11990/2550/315012000/2550/355012000/2550/3500 8245/2500/384
5、0整车控制器自制KeyPower KPV13自制自制燃料电池系统额定功率，20kW额定功率，50kW额定功率，30kW额定功率，30kW氢系统4只氢瓶，顶置8*140L氢瓶，顶置 8*140L氢瓶，顶置4*140L氢瓶动力电池168.9kWh动力电池系统607V 60Ah动力电池系统120Ah动力电池系统120Ah动力电池系统整车通讯整车CAN总线整车CAN总线，整车控制器至DC/DC和DICO采用FlexRay总线整车CAN总线整车CAN总线电机驱动形式集中驱动两轮边电机驱动集中驱动集中驱动 上汽集团开发了两个系列的车型（荣威750及荣威950）研发的荣威950燃料电池轿车已51辆投放市场，
6、其中40辆用于分时租赁车型荣威750FCEV荣威950FCEV造型长宽高 mm4862/1765/1422 4996/1857/1502整备质量 kg0 Km/h加速时间 s1512最高车速 km/h150160最大爬坡度%20%25%续驶里程 km310430低温启动性能，1020氢瓶容量，kg3.64.2氢瓶压力，bar350700 宇通客车、福田汽车等主要客车公司已经开发了多个车型的燃料电池客车 东风特汽、中国重汽等也开发了燃料电池物流车和燃料电池牵引车等专用车。商用车宇通已开发三代燃料电池客车产品 乘用车氢燃料电池汽车发展中国的燃料电池汽车燃料电池汽车性能比较燃料
7、电池堆比功率：2020年2kW/kg，2025年达到2.5kW/kg。燃料电池耐久性：2020年5000小时，2025年6000小时，2030年达到8000小时。燃料电池堆比功率：2020年2kW/kg，2025年达到2.5kW/kg。燃料电池耐久性：2020年5000小时，2025年6000小时，2030年达到8000小时。氢燃料电池发展 燃料电池产业机会：短期看政策，中期看场景，长期看生态.区域发展：整合地区优势资源，协同全国氢能产业布局。经过示范运营，支持地区实现有技术，有产业，有运营，有市场的四有氢能城市.近期-5年内：公共服务领域示范应用以中等功率燃料电池与大容量动力电池的动力构型为
8、技术特征，实现燃料电池汽车在公共服务领域大规模示范应用.中远期-10年内：百万规模商业推广以全功率燃料电池为动力特征，在私人乘用车、大型商用车领域实现百万辆规模的商业推广.智能网联汽车的定义和特征在传统汽车的基础上，增加先进的传感器（雷达、摄像等）、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统实现车与X（人、车、路、云等）智能信息交换，具备智能的环境感知能力，能够自动地分析汽车行驶的安全及危险状态，按照人的意志到达目的地，最终实现替代人来操作的新一代汽车。感知眼睛耳朵感知系统执执行系统双双脚决策大脑决策系统让汽车行驶 更安全,更节能，更清洁，更舒适.来源：清华学李克强教授人文网络(知识驱动)能源络交
9、通络信息络(数据驱动)基于人-信息-物理系统的城市智慧能源体系城市智慧能源体系15新能源汽车关键技术分析三大电：电池、电机、电控三小电：电动转向、电制动、电动空调智能网联化：智能传感器、计算芯片、网联算法软件节能与新能源汽车技术路线图节能与新能源汽车技术路线图构建了“1+7+X”技术发展战略，分别对纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、关键零部件等技术指标明确了发展方向。典型小型纯电动车（整备质量1200kg）法规工况电耗小于12kWh/100km法规工况整车电耗在2020年指标基础上降低10%法规工况整车电耗小于3.5kWh/100kmt法规工况整车电耗小于3.2kWh/100kmt
10、法规工况整车电耗小于3.0kWh/100kmt城市工况纯电动行驶加速性能接近传统车水平，混合动力模式油耗相比传统车型节油25%（不包括增程式电动车）混合动力模式下整车油耗相比2020年水平降低5%以上混合动力模式下整车油耗相比2020年水平降低10%以上2020年年2025年年2030年年纯电动乘用车纯电动公交车插混汽车乘 用 车：系 统 比 功 率400W/L，冷 启 动 温 度-30，寿命5000h商用车：300W/L，-20，10000h乘用车：系统比功率600W/L，冷启动温度-40商用车：400W/L，-30，20000h乘用车：系统比功率850W/L商用车：500W/L，冷启动-4
11、0，30000h氢燃料电池汽车新能源整车技术发展路线新能源整车技术发展路线关键零部件技术发展路线关键零部件技术发展路线动力电池驱动电机节能与新能源汽车技术路线图电机减小尺寸重量,提高效率,一体化构造,减少稀土材料用量驱动轴集成电驱系统先进材料设计、先进电机设计减少稀土用量、增加电机材料回收率电力电子高集成度、高效功率要求在上升多合一集成度要求电机、DC-DC以及逆变器等等集成度要求提高三电系统需求趋势:高功率密度、高效、低成本、低复杂度和高回收率技术路线总结电池减少成本、增加功率密度、减少回收维修成本先进电池材料先进热管理系统电池包结构优化和汽车结构集成电力电子技术趋势：高效、高功率密度当今未
12、来5年未来10年以上其他先进材料多模块封装集成新材料、被动器件与半导体器件集成封装其他拓扑设计基于深度学习的损耗预测、尽限运行建立生态氮化镓（GaN）碳化硅（SiC）传感器、电容电感尺寸减小集成传感器的宽禁带器件基于宽禁带器件的板间优化设计健康检测、无传感器方案材料回收半导体封装全生命周期被动器件功率变换器控制电力电子开发当今未来5年未来10年以上永磁材料回收模块化、高速电机、高功率密度相变材料散热设计、拓扑散热系统设计其他先进材料全集成方案钕铁硼材料替代材料回收市场永磁电机（少稀土）、径向力或者轴向励磁逆变器模块集成绝热材料、直接水冷、集成热管理系统碳纳米管铜线、其他高导金属少稀土永磁材料利
13、于分解的设计电力电子集成磁材料拓扑结构热管理绕组全生命周期电机设计开发电机技术趋势：高功率密度、减少稀土用量、高效电池技术趋势：高功率密度、考虑可回收、与汽车结构的集成设计当今未来5年未来10年以上其他先进设计和整车结构集成电池系统1200V,基于深度学习BMS其他新电芯包新的冷却材料和热交换器设计电池回收生态链多材料优化设计电芯直接到电池包集成800V、先进BMS系统电芯到模块集成高功率密度、电化学和电芯集成的不同电芯包主动热管理系统、拓扑优化轻量化为了分解优化设计、全生命周期回收电气设计电池芯热管理机械结构集成全生命周期储能单元开发202220202025400V Platform800V
14、 scalable150kw,1.6kw/kgUS$12/kwUS$10/kwUS$8/kwCOST250kw,2.2kw/kg（ASM）300kw,2.5kw/kg220kw,2.2kw/kg（EM+GB+MCU+PDU+OBC+DCDC）2019200kw,2.0kw/kg300kw;6500Nm;20000rpm;ratio 12power density:Motor 5kw/kg;MCU 45kw/L200kw;4500Nm;16000rpm;ratio 11.8;power density:Motor 4kw/kg；MCU 30kw/L250kw;5500Nm;18000rpm;ra
15、tio 12power density:Motor 4.5kw/kg；MCU 45kw/L动力总成一体化趋势提高功率密度、转矩密度、效率，可靠性，降低成本。采用新材料例如碳化硅电力电子器件2421.国际上率先成功实现了氮化镓器件的电机驱动集成系统。2.设计新拓扑，有机融合了电机本体和驱动器系统。3.通过新控制算法，实现了高集成度的软硬件结合系统。电驱动一体化集成电驱一体化集成及多相电机控制新型高转矩密度一体化集成关节用电驱系统动力电池组成分类锂离子电池技术目前：磷酸铁锂、三元锂电、钛酸锂、下一代：锂硫电池、固态锂电池颠覆性制造技术：用晶圆技术制造电池电池技术路线2010-2030 动力电池技术
16、路径第一代第二代第三代全固态第一代第二代第三代全固态来源：中科院物理所 学杰博第一代锂离子动力电池一代正极材料，一代动力电池 劣势：成本高，安全性差 比能量（匹配石墨负极）210-270 Wh/kg 特征：高能量密度 特征：安全，低成本 劣势：比能量和能量密度较低 比能量（匹配石墨负极）150-180 Wh/kg 特征：低成本，较安全 劣势：比能量和能量密度低 比能量（匹配石墨负极）120-140 Wh/kg锰酸锂正极材料 LiMn2O4磷酸铁锂 LiFePO4三元材料 NCM、NCA第二代锂离子动力电池正极材料工作电压vsLi可逆容量mAh/g材料比能量Wh/kg石墨负极电池比能量Wh/kg
17、电池产品优缺点钴酸锂LiCoO23.9180702300能量密度高，成本最高，安全性不高改性锰酸锂LiMn2O44.0110440150比能量低,成本低，安全性好磷酸铁锂LiFePO43.4155527180成本低，寿命长，高安全，比能量低三元材料NCM3.8180680260比能量高,成本较高，安全性一般三元材料NCA3.8180680260比能量高,成本较高，安全性一般锂镍锰尖晶石LiNi0.5Mn1.5O44.7135635240比能量较高,成本最低，安全性较好富锂正极材料Li-rich oxides3.6270972300-350预期比能量高,寿命尚不能满足应用电池技术路线 固态锂离子
18、电池全固态锂离子电池具备能量密度高、使用寿命长、形状可塑性强、充放电次数多、性能稳定、安全性好、工作环境适应性强等显著优势。当前发展方向在于开发新型电极材料，并解决固体电解质电导率较低的问题。全固态电池瓶颈：关键基础材料、核心工艺、先进装备等技术创新.突出问题：电介质材料的综合性能及与电极的适配性需提升，电极电解质界面需要进一步优化，电解质和电芯的规模化制造装备需要攻克.液态-半固态-全固态电池的发展路径全固态电池电池系统的安全性管控 电化学和BMS结合meter10 010-210-410-610-810-1010 2量子仿真极片工艺化学体系设计 裸电芯组装电芯集成电池系统集成终端产品电池系
19、统产品安全密封（IPXX等级）耐振动耐冲击碰撞防护防爆材料阻燃等级电芯的安全要求危险物品的标识过电压/欠电压保护过温保护过电流保护碰撞过程中断开高压ASIL等级过电流/外部短路保护绝缘阻抗和抗电强度直接接触和间接接触（等电位）高压标识Electrical SafetyMechanical Safety Functional SafetyChemical Safety 新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法正式发布梯次利用产业发展有章可循.2021年8月27号，工信部等五部门联合印发新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法，明确了梯次产品生产、使用、回收等全过程的管理要求，指明了梯次产品应用方向，为梯
20、次利用行业规范化发展奠定了重要的政策基础。1)总则：明确管理原则，适用范围及相关企业责任，提出部门协同监管要求，支持技术创新。2)梯次利用企业要求：对技术开发、管理制度建议、产品质量保证及溯源管理等作出规定。3)梯次产品要求：对梯次产品设计试验，编码及包装运输等作出规定，确定梯次产品自愿性认证机制。4)回收利用要求：梯次利用企业建立报废梯次产品回收体系，规范回收处置报废梯次产品。5)监督管理要求：明确地方工业和信息化、市场监管、生态环境及商务主管部门监管职责，发挥社会监督及专家委员会的支撑作用。新能源汽车动力蓄电池梯次利用和回收利用新能源汽车轻量化技术轻量化设计技术轻量化设计技术Design
21、technology轻量化材料技术轻量化材料技术Material technology轻量化制造技术轻量化制造技术Manufacture technologyNVH轻量化系数设计轻量化系数设计Lightweight coefficient design拓扑优化设计拓扑优化设计Topology optimization design模块化设计技术模块化设计技术Modularity design technology 高强度钢高强度钢High-strength steel铝铝镁合金镁合金Al-mg alloy非金属材料非金属材料Nonmetallic materials其他轻质材料其他轻质材料Ot
22、her lightweight materials激光拼焊技术激光拼焊技术Tailor welded blank内高压成形技术内高压成形技术Internal high pressure forming technology高强度钢热成形技术高强度钢热成形技术High-strength steel hot forming technology铝铝镁合金成形技术镁合金成形技术Al-mg alloy forming technology软件技术软件技术Software technology软件开发技术软件开发技术Software development technology材料生产技术材料生产技术M
23、aterial production technology材料评价技术材料评价技术Material evaluation technology装备制造技术装备制造技术Equipment manufacturing technology模具设计和制造技术模具设计和制造技术Die design and manufacturing technology汽车轻量化标准体系、轻量化产品开发数据库、轻量化评价技术Lightweight AssessmentStandardsDatabase新能源汽车轻量化技术新能源汽车三大核心电控系统VCUMCUBMS新能源汽车三大核心电控系统（VCU、MCU、BMS）总
24、体发展趋势：1、高性能（采用32位多核处理器），2、高可靠性（满足ISO26262功能安全应用需求），3、基于AutoSAR架构的平台软件，4、低成本（平台化设计，精益制造），5、系统全面的测试验证；多功率模块集成共享水冷设计高性能处理器分布式架构互锁安全设计高性能处理器高性能处理器功能安全架构AutoSAR平台整车电控技术“软件定义汽车”成为下阶段车企与供应商转型的核心主题：企业需要从设计开发到组织运作的全面转型，来应对集成复杂度的提升和技术创新软件与集成复杂度大幅提升软件驱动的创新领域包括：汽车互联功能、自动驾驶、动力总成电气化 然而企业现有管理体系、组织架 构和业务流程仍围绕硬件而设计
25、当下端到端的软件架构管理方式仍不清晰软硬一体化的系统设计与算法驱动的功能开发流程半导体与软件技术快速创新 多核CPU、GPU以及专业的人工 智能协处理器 高性能车载以太网络 更加服务导向的软件架构与功 能实现（如虚拟机）云端集成和网络安全技术集中式计算和端到端的软件平台：降低复杂性和成本，赋能第三方服务并实现商业化变现向软件驱动全面转型制定清晰的IP与make-or-buy策略调整组织运作方式：尤其是电子电气架构和软件架构的职能职责重新定义软件开发和迭代过程量产仅是第一步，需持续更新与升级软件功能特性整车设计方式和商业模式创新：电子电气架构引领全新的整车架构与集成 OEM未来将打造支持服务生态
26、的 软件平台软件定义汽车向软件驱动转型的原因与主要行动电子电气架构正在由信号导向向功能导向转变，并带来软硬件的充分解耦与供应链协同模式的转变分布式架构与分布式架构与DCU架构比较与功能实现方式架构比较与功能实现方式DCU架构推动软件定义汽车架构推动软件定义汽车分布式架构，软硬一体，便于分包DCU架构，软硬解耦，软件灵活变更的主要原因的主要原因功能需求功能1功能2功能3功能需求功能1功能2功能3功能41 技术层面技术层面，DCU或DCU融合式架构可实现软硬解耦软硬解耦 硬件超前设计，无需频繁更新换代以ECU为整体将硬件软件分包给供应商软件1软件2软件3VS映射至逻辑/软件模块中软件平台 功能更新
27、依赖软件更新，可通过OTA实现推送，无需召回汽车做更新换代ECU 1ECU 2ECU 3以统一标准接入整车E/E架构整车E/E架构硬件底层映射至DCUE/E架构中高度集成且标准化DCU2 商业模式层面商业模式层面，OEM自主掌控DCU软硬件研发，因此掌控功能研发和推广的掌控功能研发和推广的 单个功能分包给供应商，开发完成后单个功能分包给供应商，开发完成后以以ECU为单位接入整车电子电气架构为单位接入整车电子电气架构 基于通用基于通用AUTOSAR标准标准，便于功能复用与ECU间通信协调 功能更新需通过Tier 1/2实现 软硬分离，硬件超前设计、软件高度自研软硬分离，硬件超前设计、软件高度自研
28、 功能需求拆解并映射至不同软件模块，软件开发完成后映射至功能需求拆解并映射至不同软件模块，软件开发完成后映射至DCU实现功能实现功能 功能更新主要依赖软件更新，内部研发完成后直接通过OTA推送主动权主动权 传统主机厂将不同ECU分包给不同供 应商，若新功能涉及多个ECU供应商，OEM协同难度加大，研发和推送效 率降低架构的革新是核心驱动力339快速迭代：快速迭代：基于MBD的全周期FPGA算法开发无缝衔接：无缝衔接：模型搭建、仿真、代码生成等多个环节层次明确：层次明确：四个层面实现开发环节FPGA电机控制算法清晰化高效开发新系统标准模型库模型配置文件底层封装模块+基础工具层算法开发接口采样MB
29、D模型层系统模型数据显示HDLWFHDL Coder层目标配置位流模型数据类型与总资源采样数字通信FPGA基础HDL代码控制器硬件层串行信息VHDL代码烧录基于Speedgoat的 XiLinx FPGA系统内部信号设计并行ADC+仿真系统反馈信号控制算法环节软件工程环节基于FPGA的高效开发新系统研究成果简介-北京兆易创新拉力赛研究成果简介-北京兆易创新拉力赛研究成果简介-北京兆易创新拉力赛研究成果简介-北京兆易创新拉力赛自动驾驶潜力巨大，商业化路线逐渐清晰，但同时仍面临技术等核心瓶颈场景化渐进式的商业化落地路径智能网联自动驾驶政策待完善；技术存瓶颈；基建待成熟电气化电气化1)2030年自动
30、驾驶车端与智能座舱的潜在市场规模商业模式多样化，联盟化趋势凸显自动驾驶潜力巨大千亿级别的自动驾驶和智能座舱相关领域市场移动出行向域融合方向发展的整车电子电器架构，将为高级别自动驾驶的硬件平台与软件平台提供技术基础电子电气架构演变趋势与示例现有架构举例中长期发展趋势德系豪华品牌 注重功能向五大域的集中、中央网关以及ECU的研发 新功能的加载，高效规模化发展以及 降低成本是发展重点特斯拉 四大域，并拆分成通过以太网连接的安全相关域，以及通过CAN总线连接的动力传动系统 中控屏与仪表通过虚拟机技术共同通过以太网与自动驾驶系统直接通信 动力系统与能量存储系统通过CAN总线进行通信未来趋势：域融合 未来
31、，各域有望通过域融合进一步进行整合 动力系统和底盘将率先融合，随后其他功能也将进行整合技术发展整车电子电器架构2高性能计算平台(HPC)为自动驾驶提供算力和安全保障，并呈现出多样化、非标准 化的发展趋势L4 自动驾驶系统HPC的三大关键技术趋势分布式计算v.s.集中式计算软硬集成式v.s.软硬分离传感器应用集中式计算 所有计算都在中央HPC完成分布式计算计算分别在不同HPC进行，相对低级的自动驾驶解决方案软硬件集成 软件和硬件整合在同 一个解决方案中软硬件分离软件和硬件分别由不同的OEM和供应商完成不使用激光雷达 不使用激光雷达和高精地图，如特斯拉解决方案利用所有类型传感器 使用激光雷达、雷达
32、、高精地图、摄像头、超声波传感器HPCHPCHPCHPCHW&SWSWHWHPCHPCHPCHPCHPC执行器激光雷达雷达摄像头超声波传感器1)高性能计算，High Performance Computing技术发展HPC2传感器融合算法在汽车领域不断推进以最优化准确度和可靠性，从而满足自动驾驶对于实时性的要求感知理解控制原始数据对象参数3D地图决策GPS,惯导摄像头雷达传感器激光雷达超声波传感器预处理预处理预处理预处理V2V/V2I传感器融合离线及云地图驾驶员监控行动引擎车辆控制(刹车，转向等.)向驾驶员进行可视化展示多传感器融合是满足复杂、实时的自动驾驶任务（如高速公路驾驶）的高可靠性标准
33、要求的必要条件技术发展传感器融合算法传感器数据处理的未来发展聚焦智能汽车，在新四化(M.A.D.E.)趋势下，半导体与电子电气的价值 将持续提升，并带来近4000美元的整车BOM增加MADE趋势带来的汽车电子电气价值预估单车;2019-2025;USD半导体与电子系统在智能汽车领域的典型应用（举例）L1 燃油车(2019)L3 纯电车(2025)3,1459257252,2357,030+3,885电子电气架构 中央网关 域控制器电气化动力总成 电池管理系统 逆变器 车载充电ADAS：传感器 激光雷达，摄像头，超声 波雷达 相关系统模块ADAS：高性能计算平台高算力车载计算芯片智能座舱系统 仪
34、表控制芯片 车机内的域控制器 车联网/TCU HMI传感器整车控制 车身控制相关的域控制 器、传感器等Mobility 共享出行Autonomous driving 自动驾驶Digitalization 数字化Electrification 电气化智能汽车电子电气价值TOMORROWTODAY进一步聚焦智能汽车计算芯片领域，自动驾驶芯片短期非标准化，多核SoC快速渗透智能座舱，远期芯片架构统一化是三大核心趋势 智能汽车计算芯片趋势传统车载芯片以独立ECU方式存在 基于传统架构 一个功能，一个盒子1自动驾驶芯片HPC非标准化2SoC快速渗透智能座舱3远期芯片架构统一化发展各OEM对成本和投资的承
35、受力不同，将采取差异化的L4HPC方案 HPC架构仍将随着EE架构不断演变 短期的硬件痛点也阻碍了产品标准化 消费电子类芯片厂商快速抢占智能座舱市场预计至2025年使用多核SoC座舱主控芯片的方案将占新车比 例60%带状域控制器(Zonal DCU)将随EE架构进入“中央计算平台”阶段而增加座舱域与自动驾驶域在远期可能融合，并采用统一的芯片架构（如ARM）短期长期1)High power computing，高性能车载计算平台智能汽车计算芯片核心趋势 芯片荒，自2020年下半年以来开始在全球蔓延，汽车芯片的稳定供应成为影响我国汽车产业链供应链自主可控的重要因素.传统汽车芯片代表：CPU,MCU
36、,GPU,EEPROM存储，胎压监测芯片，二极管，温度压力传感器，转速传感器等等.新能源汽车芯片代表：在传统汽车芯片基础上，IGBT,SiC MOSFET,GaN，电源管理IC.智能网联汽车芯片代表：MEMS传感器，高速并行技术CPU,SoC，安全芯片，ASIC,通信收发芯片，CIS芯片，存储芯片等等.芯片成为汽车产业发展的关键因素1)3随着域的融合与算力的进一步集中，远期存在芯片架构逐步统一的可能性座舱域控制芯片发展情景算力(CPU DMIPS/GPUTOPS)高L4/L5自动驾驶(250k DMIPS,320TOPS)L3自动驾驶(150K DMIPS,24TOPS)3-10 x下一代座舱
37、(80k DMIPS,2TOPS)座舱域、自动驾驶域融合差异化解决方案座舱域独立发展域融合座舱域独立统一芯片架构如ARM不同芯片架构如ARM+x86目前座舱与自动驾驶这两大高算力域的芯片架构尚未统 一;即便是Tesla当前仍未实现完全统一的软件平台与芯片标准的统一（IVI采用x86架构，FSD采用ARM架构）;远期若域融合成为现实，中央计算平台需要统一的芯片架构 消 费电子技术的进一步升级，会影响车载计算芯片的发展。2x目前座舱(20-40kDMIPS)今天低安全低低于AsilBAsilBAsilD高1)目前的座舱域芯片以CPU为核心，未来自动驾驶所需核心算力还包括GPU,NPU相关算力指标，
38、此处采用更为通用的GPU算力指标；相关指标数值基于主要芯片厂家代表产品、未来产品规划、以及恩智浦和英伟达公开预测资料整理远期芯片融合趋势评论价值链也随之变化，传统Tier-1将受到OEM和新兴芯片公司、软件公司 的两头挤压价值链趋势总览芯片系统集成整车集成芯片系统集成整车集成硬件软件硬件软件设计设计(Cmp.IC,SoC,SiP)BIOS生产生产OS,中间件封装测试集成系统设计中间件封装测试集成系统设计(Boards,ECUs,)功能集成与应用域、整车架构设计域、整车软件架构整车集成车功能集成与应用域、整车架构设计域、整车软件架构整车集成车云互联半导体公司云互联半导体公司ac电子电气制造商电子电气制造商cd整车厂整车厂硬件软件硬件软件汽车汽车tier1Tier2软件公司软件公司badabcd芯片企业价值后沿芯片企业价值后沿 半导体企业涉足硬件系统集成 同时开始扩展基础软件能力，如中间件软件供应商差异化发展软件供应商差异化发展 利用其软件与架构能力，涉足软件集成 软件技术壁垒清晰，但“上车”商业模式仍需持续探索电子电气制造商能力扩展电子电气制造商能力扩展 价值链横纵拓展，涉足芯片工程与IC设计OEM掌控前端价值链掌控前端价值链 开始重新掌握核心技术与价值链环节 能力向软件开发与集成拓展价值链变化
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