1、 1 软件定义汽车，电子电气架构的革命软件定义汽车，电子电气架构的革命 电动化智能化浪潮来袭，软件定义汽车，电动化智能化浪潮来袭，软件定义汽车，E EEAEA 革新势在必行。革新势在必行。电子电气架构即 汽车上所有的电子和电气部件，以及它们间的拓扑结构和线束连接的总称。传统 的分布式电子电气架构为一个 ECU 对应一个功能或少数几个功能， 每个 ECU 带 有嵌入式软件，通过 CAN、FlexRay 等总线技术连接。长期以来，OEM 只是根据 市场需求不断增加 ECM 和调整线束布臵，线束已经成为整车第二或第三重的部 件。电动化引入三电系统加剧了 EEA 的复杂程度，智能座舱和自动驾驶需要更
2、多的 ECU 和传感器。但分布式 EEA 已经到达瓶颈，算力和总线信号传输速度远 远落后于电动化和智能化需求， 沿用原先的修补逻辑无法达到 L3 级别自动驾驶。 智能化时代，汽车将会像手机一样进行 OTA，提升用户体验，减少维护费用和 召回成本，特斯拉已经实现了这项技术。分布式架构的 ECU 来自不同供应商， 软件生态复杂，要实现整车 OTA 必须对电子电气架构进行大刀阔斧的改革，解 耦软硬件，简化各个 ECU 的功能，减少其他 ECU 对运算资源的浪费，使算力向 中央集中，才能迈出软件定义汽车的第一步。 从分布式走向集中式是必然趋势，造车新势力一步到位，传统厂商或渐进式革从分布式走向集中式是
3、必然趋势，造车新势力一步到位，传统厂商或渐进式革 新。新。EEA 达到域集中阶段后，域控制器能够接入不同传感器信号，改变外接传 感器的数量，根据不同车辆调整配臵，传感器、执行器成为单独模块，零部件将 走向标准化，削弱 Tier1 的话语权。因此，改变整车 EEA，首先革的是 Tier1 和 零部件厂商的命。沉重历史包袱使得大部分 OEM 和 Tier1 选择温和的进化路线， Tier1 开放权限给 OEM 的意愿不高， 研发全新的电子电气架构需要多方早早介入 并通力合作，配合度拖慢了行业整体的发展速度。特斯拉、安波福等没有历史包 袱的新势力选择一步到位。特斯拉是一家汽车公司，也是一家软件公司，
4、甚至可 以说是 Tier1 和芯片公司，每个环节有极具优势的高配合度。大众作为传统车企， 也选择了用纯电动平台重新开始，轻装上阵。既革供应商的命，又革自己的命， 车企需要富有远见且具有很高的执行力。 软件能力技术壁垒高耸，底层软件能力技术壁垒高耸，底层 O OS S 存在巨大机遇。存在巨大机遇。汽车将成为 IT 史上软件开 发量最大的单一产品，车用 OS 代码行数远超手机和 PC 操作系统。然而，除了 携带“硅谷基因”的特斯拉，当下汽车行业没有一个 Tier1，也没有一个 OEM 具 备软件定义汽车的能力。未来汽车软件底层系统的格局依旧充满未知，部分整车 厂已经研发并采用自己的 OS，如大众；
5、部分整车厂沿用现成的 OS 平台，如比 亚迪。可以确定的是，汽车必将会有适合车载生态的操作系统。 投资建议：投资建议：汽车智能化时代加速驶来，整车 EEA 革新大势所趋，传统厂商受 制于路径依赖和自身规模等，预计将采取较为温和的技术路线，域控制器制造商 或充分受益，重点推荐德赛西威，EEA 革新加速推动汽车电子化，重点推荐星 宇股份、伯特利和均胜电子等。比起传统的控制器，市场对于整套电子电气架构 解决方案的需求已经呼之欲出，行业开放合作气氛越发浓烈，越来越多参赛者将 自己定位成标准平台的供应商，建议关注华为智能网联供应链。 风险提示：风险提示：乘用车销量或不及预期；下游客户销量或不及预期；新客
6、户开拓或 不及预期；年降或超预期。 Tabl e_Ti t l e 2020 年年 06 月月 02 日日 汽车汽车 Tabl e_BaseI nf o 行业动态分析行业动态分析 证券研究报告 投资投资评级评级 领先大市领先大市-A 维持维持评级评级 Tabl e_Fi rst St oc k 首选股票首选股票 目标价目标价 评级评级 002920 德赛西威 50.00 买入-A 601799 星宇股份 115.00 买入-A 600699 均胜电子 32.00 买入-A Tabl e_C hart 行业表现行业表现 资料来源：Wind资讯 % 1M 3M 12M 相对收益相对收益 -3.41
7、 -9.74 -28.70 绝对收益绝对收益 -1.91 -12.15 -19.29 袁伟袁伟 分析师 SAC 执业证书编号：S02 徐慧雄徐慧雄 分析师 SAC 执业证书编号：S02 相关报告相关报告 北京拟试点家庭摇号，利好新能源产业 链 2020-06-01 大众入股江淮控股和国轩高科，中国市 场电动化加速 2020-05-31 2020 年政府工作报告再次提及推广新 能源汽车，有利于推动行业加速发展 2020-05-25 长续航版 Model 3 保价，利好产业链 2020-05-15 燃料电池推广在即，利好氢能源产
8、业链 2020-05-12 -4% 0% 4% 8% 12% 16% 20% 24% -102020-02 汽车 沪深300 2 内容目录内容目录 1. 汽车电子电气架构的革命汽车电子电气架构的革命 . 3 1.1. ECU 日趋庞杂 . 3 1.2. 总线技术的分类 . 3 1.3. EEA 进阶路线：架构简化，算力集中. 4 2. 从分布式迈向集中式，时代的召唤从分布式迈向集中式，时代的召唤 . 6 2.1. 集中式分布有什么优势 . 6 2.2. 分布式架构为什么注定成为历史 . 8 2.3. 从分布式跨越到集中式的障碍 . 8 3. 整车整车 EEA，行业发展阶段
9、与展望，行业发展阶段与展望. 9 3.1. Generation 5 的第一梯队 . 9 3.2. Generation 3&4 的第二梯队. 10 3.3. 车载 OS，巨大的时代机遇 . 12 4. 收益标的推荐收益标的推荐. 13 4.1. 德赛西威 . 13 4.2. 均胜电子 . 14 4.3. 星宇股份 . 14 4.4. 伯特利 . 14 图表目录图表目录 图 1：ECU 基本组成 . 3 图 2：博世 16bit 发动机控制器 . 3 图 3：根据需求使用不同类型车辆网络. 4 图 4：EEA 最终反映在线束层和整车拓扑层. 4 图 5：渐进式电子电气架构 . 5 图 6：EE
10、A 集成化、集中化趋势 . 6 图 7：分层式电子电气架构 . 6 图 8：分布式架构（上）和域集中式架构（下）对比. 7 图 9：OTA 技术的价值 . 7 图 10：2018 通用 Bolt 传统车型（左）和自动驾驶车型（右）对比. 8 图 11：总线信号传输速度的需求提高 . 8 图 12：汽车代码行数远超 Android 系统 . 9 图 13：丰田 Central&Zone Concept 架构 . 10 图 14：安波福 SVA 应用路线. 10 图 15：华为“计算+通信”CC 架构 .11 图 16：华人运通的 HOA 架构 . 12 图 17：2018 年底，将近 50 万辆
11、车带有具有开放特性的 DiLink 系统 . 12 图 18：鸿蒙 OS 覆盖车机专有服务 . 13 表 1：汽车总线类型. 3 表 2：功能域的不同划分类型. 5 oPrOnMnOqNnMvMnPuMrNzR6MdN8OnPpPtRrReRpPtNkPmMtQ8OnNvMuOpMpMuOqRrN 行业动态分析/汽车 3 1. 汽车电子电气架构的革命汽车电子电气架构的革命 1.1. ECU 日趋庞杂日趋庞杂 ECU（Electronic Control Unit）即电子控制器单元电子控制器单元，又称 “行车电脑”， 是汽车专用的微机 控制器，利用传感器、执行器、总线等操控车辆所有的电子设备和汽
12、车行驶状态，承担决策 功能。 常见的 ECU 有 ATC 空调控制器、 ABS 防抱死刹车系统、 TCU 变速器控制单元、 EMS 发动机管理系统等数十个，功能越复杂的车型搭载功能越复杂的车型搭载 ECU 数量越多数量越多，豪华车装配的 ECU 数量 达到 100+。以奥迪 A8 为例，ECU 数量从 1993 年的 5 个快速上升到 2010 年的 100 个。 图图 1：ECU 基本组成基本组成 图图 2：博世：博世 16bit 发动机控制器发动机控制器 资料来源：汽车人，安信证券研究中心 资料来源：汽车ECU设计，安信证券研究中心 1.2. 总线技术的分类总线技术的分类 ECU 之间需要
13、信号连接，比如车速信号需要传递至仪表以及与安全驾驶相关的其他 ECU。 起初，ECU 之间简单直接地用铜电缆进行点对点的连接，每个 ECU 至少有 6-7 个接口，有 些功能复杂的 ECU 接口数甚至超过三十个，随着 ECU 数量不断攀升，通讯任务成为重要挑 战。1986 年，博世在 SAE 大会发布了 CAN 协议，总线技术被正式引入。 总线是一种拓扑结构，可以大大简化线束的复杂程度，主要主要类型有类型有 CAN（控制局域网） 、（控制局域网） 、LIN （本地互连网络） 、（本地互连网络） 、FlexRay、MOST 等等。美国汽车工程师协会（SAE）根据数据传输速度 将总线分为表 1 中
14、四种类型，不同的通信速度对应不同的价格。出于成本考虑，LIN 用于低 速应用； CAN 用于中速应用， 包括大多数 ECU 之间通信； FlexRay 用于实时安全关键应用； MOST 用于汽车导航系统等。 表表 1：汽车总线类型：汽车总线类型 类别类别 传输速率传输速率 通信协议通信协议 应用范围应用范围 A 类类 110kbit/s LIN、TTP/A 等 中控门锁、电动车窗、电动座椅与灯光照明等 B类类 10125kbit/s CAN B、SAEJ1850、VAN等 电子车辆信息中心、故障诊断与仪表信息显示等 C 类类 125kbit/s1Mbit/s CAN C、TTP/C等 动力与传
15、动系统的控制 D类类 110Mbit/s FlexRay、Byteflight 等 引擎控制、ABS、悬挂控制等 10Mbit/s MOST、D2B 等 汽车导航、影音系统等多媒体咨询娱乐应用 资料来源：汽车电子发烧友，安信证券研究中心 行业动态分析/汽车 4 图图 3：根据需求使用不同类型车辆网络：根据需求使用不同类型车辆网络 资料来源：Renesas，安信证券研究中心 1.3. EEA 进阶路线：架构简化，算力集中进阶路线：架构简化，算力集中 EEA（Electrical/Electronic Architecture）即电子电气架构，指对汽车的传感器、执行器、 ECU、线束、操作系统等整
16、车软硬件进行设计，进而实现车内高效的信号传输、线束布臵等 效果。EEA 设计需要综合考虑客户功能需求，安装、配臵、维护等方面的难易程度和成本， 并且需要具备适度的超前性。 图图 4：EEA 最终反映在线束层和整车拓扑层最终反映在线束层和整车拓扑层 资料来源：汽车ECU设计，安信证券研究中心 行业动态分析/汽车 5 不同 OEM和 Tier1 对 EEA的进化路线提出了自己的理念， 虽然细节不同， 但大体基调一致： 硬件数量减少，硬件数量减少，ECU 功能简化，算力向中央集中功能简化，算力向中央集中，未来向云端集中未来向云端集中。这里以博世提出的经典 六阶段划分为例。 图图 5：渐进式电子电气架
17、构：渐进式电子电气架构 资料来源：博世官网，安信证券研究中心 Generation 1 初始状态初始状态-模块化模块化 1）一个功能对应一个 ECU，每个 ECU 带有嵌入式软件。 2）ECU 之间使用总线技术连接，线束布臵复杂，通信成本高。 Generation 2 分布式分布式-集成化集成化 1）功能集成带来 ECU 集成，即一个 ECU 对应多种功能。 2）该阶段 ECU 大多采用单核处理器单核处理器。 3）可以减少一部分 ECU 的数量，但整车 EEA 没有革新。 Generation 3 域集中式域集中式 1）“域”指的是“功能域”，即 Domain。 2）OEM 和 Tier1 根
18、据功能将电子控制单元划分为若干个模块，划分的方式各不相同。 表表 2：功能域的不同划分类型功能域的不同划分类型 厂商厂商 域数目域数目 划分方式划分方式 博世博世 5 驾驶辅助域、安全域、车辆运动域、娱乐信息域和车身电子域 比亚迪比亚迪 5 动力控制域、底盘电子域、安全电子域、信息娱乐域和车身电子域 特斯拉特斯拉 ModelS 和和 Model X 3 车身域控制、自动驾驶域控制、中控显示域控制 资料来源：佐思产研，安信证券研究中心 3）每个域内原本由各个 ECU 分别负责的功能由一个 DCU（域控制器）主导，ECU 本身的 功能被简化。 4）DCU 需要具备比普通 ECU 更强大的算力，搭载
19、多核处理器多核处理器。 5）域内部仍使用 CAN、FlexRay 等常用车载网络，域之间的通信需要引入车辆以太网域之间的通信需要引入车辆以太网。 6）大多数车企的新一代 EEA 处于处于 Generation2 与 Generation3 并存的阶段，常见的形 式为搭载自动驾驶域和智能座舱域控制器，其他 ECU 使用传统架构。 Generation 4 跨域融合跨域融合 行业动态分析/汽车 6 1）多域控制器（MDC）取代部分 DCU，将来自不同功能域的数据整合在同一个控制器内将来自不同功能域的数据整合在同一个控制器内进 行融合处理。如自动驾驶需要整合摄像头、GPS、轮速传感器等多域信号。 图
20、图 6：EEA 集成化、集中化趋势集成化、集中化趋势 资料来源：德尔福官网，安信证券研究中心 Generation 5 车载电脑和区域架构车载电脑和区域架构 1）“域”指的是“区域”，即 Zone。该阶段只有特斯拉落地，Model3 直接按照车身物理位臵对 域进行划分。 2）“区域区域”相比相比“功能域功能域”大大简化了机械布臵的难度和线束长度大大简化了机械布臵的难度和线束长度，不再需要一个线束从车尾 拉到车头。Model S 内部线束长度长 3 千米，而 Model 3 只有 1.5 千米，采用全新技术和材 料的 Model Y 甚至能将线束长度缩短至 100 米。 3）车载中央计算机车载中
21、央计算机形成，Model3 搭载中央计算模块 CCM（Hardware3.0） 。算力继续集中 到更少数的中央单元， 甚至不再需要甚至不再需要 ECU， 未来或只需要功能简单的传感器、 执行器等器件。 Generation 6 车车-云计算云计算 云计算，算力向云端集中。云计算，算力向云端集中。对于大多数 OEM 而言，EEA 的进化是一个持续的循序渐进的过的进化是一个持续的循序渐进的过 程，并非跳跃式切换程，并非跳跃式切换，技术上限决定整车厂目前处于哪个阶段，从静态截面上来看则是多个 阶段并存。宝马提出的分层式电子电气架构反映的就是这一理念。 图图 7：分层式电子电气架构：分层式电子电气架构
22、 资料来源：宝马官网，安信证券研究中心 2. 从分布式迈向集中式从分布式迈向集中式，时代的召唤，时代的召唤 2.1. 集中式分布有什么优势集中式分布有什么优势 简化布线，减轻装配难度，降低车重。简化布线，减轻装配难度，降低车重。线束已经成为全车第三或者第二重的部件，十年前比 行业动态分析/汽车 7 亚迪 F3 的控制器数量为 12 个，线束长度 789 米，现在，唐 EV 控制器数量为 55 个，线束 长度 2650 米。豪华车方面，2007 年奥迪 Q7 和保时捷卡宴的总线长度已经超过 6km，对应 重量超过 70kg。如果继续沿用分布式架构，在智能驾驶时代，线束重量可达 100kg。 图图
23、 8：分布式架构（上）和域集中式架构（下）对比分布式架构（上）和域集中式架构（下）对比 资料来源：Vector，安信证券研究中心 软硬件解耦，软件软硬件解耦，软件定义定义汽车的第一步。汽车的第一步。不管是以特斯拉为代表的封闭式软件生态，还是像比 亚迪这样的半开放生态，都将吸引大量开发者，借助第三方的力量发挥其巨大潜力，成为软 件定义汽车的繁荣基础。 提升算力，减少冗余。提升算力，减少冗余。将从多个 ECU 收集的数据在同一个 DCU 或者 MCU 中统一处理，域 内主导的 DCU 或 MCU 具备比单个 ECU 更强的算力，其他 ECU 可以减少对运算资源的浪 费。如果说分布式架构是不同神经元
24、单独向其他多个神经元收集与自身相关的信号，独立输 出，集中式架构则是一个大脑汇集多个神经元的信号，统一部署。 实现实现 OTA（Over The Air） 。OTA 定期通过 Wi-Fi 网络接收空中软件更新，无需 4S 店和 U 盘，迅速响应需求，提升用户体验，减少维护费用和召回成本，使汽车具有电子产品不断更 新的体验。 图图 9：OTA 技术的价值技术的价值 资料来源：IHIS，斑马网络，安信证券研究中心 车辆平台化，更加可扩展车辆平台化，更加可扩展。域控制器能够接入不同传感器的信号，改变外接传感器的数量， 根据不同车辆调整配臵。 行业动态分析/汽车 8 零部件标准化零部件标准化。ECU
25、的功能被弱化后，传感器、执行器成为单独模块，零部件走向标准化、 通用化，方便整合供应商。 2.2. 分布式架构为什么注定成为历史分布式架构为什么注定成为历史 最初，燃油车电子元器件数量有限，电子电气架构并不复杂，OEM 根据不同 Tier1 的技术和 价格优势分别采购 ECM，只需要进行集成、测试和验证，并不需要掌握技术细节和代码。 很长一段时间内， OEM 的工作只是根据市场需求不断增加 ECM 和调整线束布臵， 整车 EEA 都是由 Tier1 配合 OEM进行开发， 强势的 OEM可以向 Tier1 提出功能导向的要求,其他 OEM 在 ECU 设计制造上不具备话语权。虽然 ECU 的数
26、量和汽车配件的复杂程度只增不减，电动 化引入三电系统更是加剧了这种态势，但整个行业的惯性始终在强化。一方面，Tier1 缺乏 进行自我革命的动力，更高性能的总线技术和 ECU 是主要战场，另一方面，OEM 考虑到对 整车电子电气架构进行重塑式改造的庞大投入也会有所犹豫。 打破行业僵局，特斯拉提供打破行业僵局，特斯拉提供“拉力拉力”，智能化浪潮提供，智能化浪潮提供“推力推力”。2017 年特斯拉用 Model 3 吹 响改革的号角，新一代集中式电子电气架构被推上舞台，智能化的浪潮来临。在 Model 3 席 卷全球的倒逼下，OEM 和 Tier1 都是必须有所行动。 分布式架构的极限是分布式架构
27、的极限是 L2 级别的自动驾驶，级别的自动驾驶，L3 级别已经超出承受范围。级别已经超出承受范围。以大众分布式 MQB 平台为例，CAN 总线上已经挂了很多 ECU，如果再挂雷达，通信协议总量将不支持，把全 部的 CAN 换成 2M 相当于做了半个架构的改造。 智能座舱和自动驾驶需要更多的智能座舱和自动驾驶需要更多的 ECU 和传感器，但分布式和传感器，但分布式 EEA 已经到达瓶颈，算力和总线已经到达瓶颈，算力和总线 信号传输速度还远远不能满足，信号传输速度还远远不能满足，因此必须引入搭载更高性能车规级芯片的域控制器、车辆以 太网和集中式 EEA。根据 NXP 官网预测，2015-2025
28、年汽车中代码量有望呈指数级增长， 其年均复合增速约为 21%。 图图 10：2018 通用通用 Bolt 传统车型（左）和自动驾驶车型 （右）传统车型（左）和自动驾驶车型 （右） 对比对比 图图 11：总线信号传输速度的需求提高：总线信号传输速度的需求提高 资料来源：SAM ABUELSAMID，安信证券研究中心 资料来源：赛博汽车，安信证券研究中心 实现实现 OTA 和和“软件定义汽车软件定义汽车”， 智能车， 智能车必须解耦软硬件。必须解耦软硬件。 分布式架构的 ECU 来自不同供应商， 有着不同的嵌入式软件和底层代码，软件生态复杂，OEM 无法自主进行整车维护，更无法 实现 OTA。而
29、Tier1 更新 ECM 的周期和新车型的研发周期相匹配，一般为 2-3 年，率先实 现 OTA 的特斯拉更新频率则为几个月一次，用户体验差异明显。在特斯拉已经掌握 OTA 技 术的情况下，如果不尽早开始布局，传统车企或将重蹈诺基亚和摩托罗拉的覆辙。 2.3. 从分布式跨越到集中式的障碍从分布式跨越到集中式的障碍 1）沉重的历史包袱沉重的历史包袱 Tier1 开放接口给开放接口给 OEM 自行开发的意愿不高。自行开发的意愿不高。改变整车电子电气架构，首先革的是 Tier1 的 行业动态分析/汽车 9 命， 但长期以来 OEM 和 Tier1 你中有我、 我中有你， 沉重的历史包袱让大象转身难上
30、加难。 没有历史包袱的特斯拉和从德尔福拆分出来的安波幅，在电子电气架构革新的理念上都颇为 激进，几乎是一步到位，而其他 OEM 和 Tier1 强调的是更加循序渐进的温和路线。循序渐 进意味着在很长一段时间内，OEM 和 Tier1 很可能貌合神离，工作配合度大打折扣。大陆集 团车身电子事业群中国区副总裁海岳明先生在接受媒体采访时表示，复杂高性能的计算单元， 尤其是在坚持软硬件分开的情况下，需要软件公司、硬件公司、软件安全以及整车企业的软 件部门，甚至于第三方软件公司都加入进来，通力合作，这将进一步加大电子电气架构革新 的难度。 特立独行的特斯拉是一家汽车公司，也是一家软件公司，甚至可以说是
31、Tier1 和芯片公司， 每个环节有极具优势的高配合度。大众作为传统车企，也选择了用纯电动平台重新开始，轻 装上阵。既革供应商的命，又革自己的命，车企需要富有远见且具有很高的执行力才能把握 时代浪潮。 2）技术壁垒高耸技术壁垒高耸 开发一个智能平台是极具挑战的开发一个智能平台是极具挑战的工作工作，可能需要超过三亿行代码，大众认为汽车将成为 IT 史上软件开发量最大的单一产品。然而，除了携带“硅谷基因”的特斯拉在做架构的阶段就成 立了软件团队，当下汽车行业没有一个 Tier1，也没有一个 OEM 具备软件定义汽车的能力， 即便是坐在“第二把交椅”的大众也直到 2019 年才和微软合作成立了“Ca
32、r.Software”部门。底 层架构尚未搭建完成，大众 ID.3 系列遭遇软件问题，可能要延期交货的消息屡见报端。 图图 12：汽车代码行数远超汽车代码行数远超 Android 系统系统 资料来源：大众集团官网，安信证券研究中心 3）巨额的开发费用巨额的开发费用 对于车型不多、销量规模不大的小车企而言，搭建新的电子电气架构所面临的巨额人力、物 力、财力成本难以摊销，一定程度上阻碍了行业整体向前发展。这也是大众、比亚迪开放平 台背后的逻辑：没有开放就没有繁荣。 3. 整车整车 EEA，行业发展阶段与展望行业发展阶段与展望 3.1. Generation 5 的第一梯队的第一梯队 在一部分具有远
33、见的整车厂都还在迈向域集中阶段的时候， “硅谷钢铁侠”特斯拉把特斯拉把 EEA 直接直接 推向了中央计算器和区域分布阶段推向了中央计算器和区域分布阶段。Model3 使用 CCM（中央计算模块）整合驾驶辅助系统 行业动态分析/汽车 10 （ADAS）和信息娱乐系统（IVI）两个模块，其他域的功能由左右车身控制模块负责。 同样在同样在 Generation5 努力努力但尚未有产品落地的但尚未有产品落地的的还有丰田的的还有丰田的 Zonal 架构架构、安波福全新智能安波福全新智能 汽车架构（汽车架构（SVA） 、宝马和博世等、宝马和博世等。丰田 Zonal 保守估计仍需 5-10 年。SVA 为安
34、波福与半导 体公司 Valens 合作开发的无人驾驶车载电子系统，包含一个动力数据中心（PDC） 、数据主 干网以及中央计算集群，采用双环拓扑结构，输入/输出端允许第三方开发应用，软件与硬件 分离。安波福预计 2022 年实现半智能汽车架构（PARTIAL SVA） ，2025 年实现全智能汽车 架构（FULL SVA） 。 图图 13：丰田丰田 Central&Zone Concept 架构架构 资料来源：TOYOTA官网，安信证券研究中心 图图 14：安波福：安波福 SVA 应用路线应用路线 资料来源：安波福官网，安信证券研究中心 3.2. Generation 3&4 的第二梯队的第二梯
35、队 处于第二梯队的典型参赛者有大众 MEB 平台的 E3架构，华为“计算+通信”CC 架构，华人运 通 HOA 架构和比亚迪 DiLink 和 Dipilot。它们具有两个明显特征：一是竞争格局正在经历彻竞争格局正在经历彻 底洗牌底洗牌，把 EEA 推进到这一步的既有大众这样的传统巨头，也有华人运通这样的新势力， 既有 OEM，也有 Tier1。二是参赛者将自己定位成标准平台的供应商参赛者将自己定位成标准平台的供应商。比起传统的控制器， 市场对于整套电子电气架构解决方案的需求已经呼之欲出，行业开放合作气氛越发浓烈。 行业动态分析/汽车 11 1）大众大众 MEB 平台的平台的 E3架构架构 E
36、3架构将 70 个 ECU 整合到 3-5 个计算平台，首次应用于 ID.3 车型上。据大众汽车 CEO Herbert Diess 透露，将来 E3将只需通过两台中央处理器就可完成所有的操作。但是，大众 的底层操作系统和电子电气架构并没有建立完善，70 个 ECU 尚未能够统一管理，ID.3 在测 试阶段面临大量 Bug，工程师难以给出稳定的解决方案，无法进行 OTA，为了如期交付需要 对一万多台 ID.3 手动更新。 2）华为华为“计算计算+通信通信”CC 架构架构 华为在 2019 年世界智能网联汽车大会上提出 CC 架构，组合分布式网络和三个域控制器： MDC 智能驾驶平台、 CDC
37、智能座舱平台和 VDC 整车控制平台， 每个平台都有各自的芯片。 在执行部件生态上，华为希望打造接口标准，让 MDC 与执行部件更容易配合。华为再三声 明并不造车，想要做的是“基于 ICT 技术，成为智能汽车的增量部件供应商”。 图图 15：华为“计算华为“计算+通信”通信”CC 架构架构 资料来源：华为官网，安信证券研究中心 3）华人运通的高合华人运通的高合 HiPhi 1 HOA 超体智能架构超体智能架构 HOA（Human Oriented Architecture）开放式电子电气架构搭载 6 个计算平台、500 个传感 器和 1Gbps 高速以太网。HOA 系统环境中每一个传感器都可以被自由调用，可供包括第三 方在内的开发者创造更丰富的场景。 行业动态分析/汽车 12 图图 16：华人运通的华人运通的 HOA 架构架构 资料来源：华人运通官网，安信证券研究中心 4）比亚迪的比亚迪的 DiLink 和和 Dipilot 系统系统 比亚迪将 EEA 分为五个功能域，以车身电子域的 12 合 1 控制器为例，整合网关、BCM、信 息站（蓝牙钥匙） 、智能钥匙控制器等 12 个模块。在 2018 年 9 月首届比亚迪全球开发者大 会上，比亚迪宣布开放全车 361 个传感器和 66 项整车权限术，或将衍生出无限可能的“超级 汽车生态”。全面开
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