1、1证券研究报告作者：行业评级：上次评级：行业报告：请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明专用设备专用设备强于大市强于大市首次2024年03月14日（评级）分析师 朱晔SAC执业证书编号：S01船舶制造专题：沿供给线索，觅绿色周期船舶制造专题：沿供给线索，觅绿色周期行业深度研究2请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明1）周期视角：航运与船舶制造的周期性框架周期视角：航运与船舶制造的周期性框架造船产业具有周期性造船产业具有周期性，平均周期约为平均周期约为9.6年：年：在1886-2007年期间有12个独立的周期，周期平均长度约为9.6年，但具体周期长度从5年到25年以上不等，

2、产能从高峰到低谷的平均降幅约为52%。船舶建造周期较长船舶建造周期较长，船舶滞后交付导致供需错配：船舶滞后交付导致供需错配：船舶供应能力提升缓慢，商船建造通常需要1年左右的时间，忙季甚至需要2-3年左右；当航运处于高景气时，造船厂会获得大量新建船舶订单，但因建设船舶时间需要，交付船舶周期高点或将迟滞出现。2）需求视角：关注绿色需求需求视角：关注绿色需求+替换周期替换周期环保：短期加装船舶节能设备环保：短期加装船舶节能设备，中长期替代燃料船舶更替需求增加中长期替代燃料船舶更替需求增加。克拉克森研究统计，截止2023年底，全球船队中使用替代燃料作为动力的船舶比例已从2017年的2.3%增长至6%，

3、预计到2030年替代燃料动力船舶比例将达到23%。更新：船龄结构步入更替区间更新：船龄结构步入更替区间，环保需求加速新老船舶替换环保需求加速新老船舶替换。从2008年大规模交付开始距今，已有16年；如果再考虑当前产能情况再加3年交船期，现有船队中大量本世纪前10年交付的船舶船龄已经接近或超过20年，即将进入上轮交付高峰替换区间。订单：五大船型均衡发力订单：五大船型均衡发力，油轮油轮/散货表现亮眼散货表现亮眼。本轮市场复苏以来，船型轮动的特点明显，这与航运市场当时的迫切需求有着密切关系，而某种船型的集中下单又会对该船型的发展周期产生微妙变化，成为一轮新周期的起点。3）供给视角：大国重器供给视角：

4、大国重器，逐渐崛起逐渐崛起产能：活跃船厂数量继续萎缩产能：活跃船厂数量继续萎缩，短期产能持续紧俏短期产能持续紧俏。本轮市场复苏以来，造船新产能的扩张十分有限，甚至全球活跃船厂的数量还处于下行通道；根据信德海事网，全球活跃产能利用率站上了新高度，大致测算已经达到90%。痛点：产能决定高度痛点：产能决定高度，规模决定份额规模决定份额。新船市场的中长期需求稳定向好，决定本轮周期长期走势的天平更多倾向了“供应端”；我们认为未来造船业的竞争不仅是技术领域的竞争，保持产能规模和稳定极为关键。份额：市场集中化程度较高份额：市场集中化程度较高，中日韩占据垄断地位中日韩占据垄断地位。中国逐渐实现多元船型全面发展

5、，已形成航海产品全谱系总装建造能力。根据中国工信部造船业数据，中国造船业三大指标市占率均超50%，市占率稳步增长，在三大主要船型领域均保持市场领先地位。风险提示风险提示：安全生产风险、交付进度不及预期风险、市场环境不确定风险等。摘要摘要PW0XZZEUVWFZUW7NcMaQsQmMnPqMeRmMoNjMoPqN7NmNpPuOtPoNuOsRpP周期视角：航运与船舶制造的周期性框架周期视角：航运与船舶制造的周期性框架13请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明41.1 1.1 航运活动具有周期性，供需波动产生周期航运活动具有周期性，供需波动产生周期航运周期是市场机制的重要组成成分：航运周期是

6、市场机制的重要组成成分：航运周期有不同的组成部分短、长和季节性；航运短周期的作用是协调航运市场的供求关系，供应和需求的波动产生周期。航运短周期分为四个阶段：低谷、复苏、高峰和衰退。航运短周期分为四个阶段：低谷、复苏、高峰和衰退。四个阶段中每个阶段都是“阶段性”的，过程不具备“规律性”；复苏进程可以在一半时中止，并在几个月内重新陷入衰退或处在衰退和低谷之间持续数年，这往往是反周期订货的结果，投资者预期经济会复苏，并大量订购廉价船只，从而抑制复苏态势（下图虚线演示如果投资者没有采取激进的订购行为情况）。资料来源：资料来源：MARITIME ECONOMICSMARITIME ECONOMICS（第

7、三版）（第三版）_Martin Stopford_Martin Stopford，天风证券研究所，天风证券研究所图：航运短周期示意图图：航运短周期示意图51.2 1.2 航运市场模型主要受供需影响，由运费连接航运市场模型主要受供需影响，由运费连接航运周期的不规则的主要原因之一是其不是由单一经济模式驱动：航运周期的不规则的主要原因之一是其不是由单一经济模式驱动：根据Martin（2007）模型，航运周期是由五个独立模型相互作用产生。航运市场模型主要由供给和需求组成，并由运费连接；航运市场模型主要由供给和需求组成，并由运费连接；通过运费影响货主和船东行为，使供应和需求达到平衡。由于对船舶需求变化迅

8、速，但供应调节较为缓慢，航运周期通常不规则。航运周期调整时复杂的过程：航运周期调整时复杂的过程：1）造船时间滞后使调整过程复杂化，当利益可观时船东会在周期顶部持续加购船舶，但在船舶实际交付时，激增供给导致投资回报率下降会引发毁单现象；2）并且交付滞后期间，船舶需求时常会改变方向，当新船进入市场时会进一步打破市场平衡；3）周期高峰和低谷充满了情绪，导致投资者倾向于对运费剧烈波动过度反应；4）不可预测的重大危机会产生巨大的船舶需求改变（远大于供给变化），无法依靠短期增加交付新船或拆船来调节。资料来源：资料来源：MARITIME ECONOMICSMARITIME ECONOMICS（第三版）（第三

9、版）_Martin Stopford_Martin Stopford，天风证券研究所，天风证券研究所图：航运周期调整示意图图：航运周期调整示意图61.2 1.2 航运市场模型主要受供需影响，由运费连接航运市场模型主要受供需影响，由运费连接短期供需模型：短期供需模型：短期模型中，船东和租船人可以通过把船舶移入/移出闲置状态来应对价格变化。A点，低效率的船都在停泊，运费处于稳定状态；B点，所有船只恢复运营，需求大幅增长略微提升运费；C点，舰队处于最大速度且全部出海，需求小幅增加即可导致运费大幅提升；D点，进一步提高运费无法获得更多供应，供应曲线几乎垂直。C点时市场价格由最古老、效率最低的船只决定，

10、此类船只需要高额运费才能被吸引进入市场；市场热度极高时，根据货主对运输的迫切需求，运费直线上升（不稳定状态）；而高运费总会引发船东高昂的投资行为。资料来源：资料来源：MARITIME ECONOMICSMARITIME ECONOMICS（第三版）（第三版）_Martin Stopford_Martin Stopford，天风证券研究所，天风证券研究所图：海运短期供给曲线图：海运短期供给曲线图：海运短期供给图：海运短期供给&需求模型需求模型71.2 1.2 航运市场模型主要受供需影响，由运费连接航运市场模型主要受供需影响，由运费连接长期供需模型：长期供需模型：船东可以通过订购新船和报废旧船来调

11、整舰队规模，其分别通过新船市场、二手船市场和拆船市场平衡市场供需，随着衰退期间运费下降，船舶二手价值随之下降，最终效率最低的船舶交易价格跌至报废价格而被报废，从而永久性减少供给。资料来源：克拉克森，天风证券研究所资料来源：克拉克森，天风证券研究所05000500300350Q1-1986Q2-1988Q3-1990Q4-1992Q1-1995Q2-1997Q3-1999Q4-2001Q1-2004Q2-2006Q3-2008Q4-2010Q1-2013Q2-2015Q3-2017Q4-2019Q1-2022二手船价格指数新船价格指数（右）图：全球新船

12、和二手船价格指数图：全球新船和二手船价格指数图：全球运力情况图：全球运力情况图：全球船舶闲置情况图：全球船舶闲置情况000Q1-2005Q2-2006Q3-2007Q4-2008Q1-2010Q2-2011Q3-2012Q4-2013Q1-2015Q2-2016Q3-2017Q4-2018Q1-2020Q2-2021Q3-2022Q4-2023全球船舶在手订单/运力（%）全球运力YOY（%，右）0304050607080闲置深海货轮（百万DWT）深海货轮闲置比例（%，右）81.3 1.3 造船产业具有周期性，主流船厂周期性更迭造

13、船产业具有周期性，主流船厂周期性更迭造船产业具有周期性，平均周期约为造船产业具有周期性，平均周期约为9.69.6年：年：在1886-2007年期间有12个独立的周期，周期平均长度约为9.6年，但具体周期长度从5年到25年以上不等，产能从高峰到低谷的平均降幅约为52%；周期并不是随机波动产生的，而是调节造船能力以适应世界贸易需求的不断变化。长期激烈竞争伴随着主流船厂周期性更迭：长期激烈竞争伴随着主流船厂周期性更迭：20世纪初全球造船业由英国主导，渐渐的欧洲大陆和斯堪的纳维亚地区将英国份额压缩到40%；20世纪50年代，日本超过欧洲，在1969年达到50%的市场份额；20世纪80年代，韩国崛起挑战

14、日本地位，最终确立了远东作为世界造船中心的地位；20世纪90年代，中国的重要性开始增加。资料来源：资料来源：MARITIME ECONOMICSMARITIME ECONOMICS（第三版）（第三版）_Martin Stopford_Martin Stopford，天风证券研究所，天风证券研究所图：全球造船份额变化情况图：全球造船份额变化情况图：全球造船周期变化情况图：全球造船周期变化情况91.3 1.3 造船产业具有周期性，造船周期相对滞后于航运周期造船产业具有周期性，造船周期相对滞后于航运周期船价与航运价格趋势具有一致性：船价与航运价格趋势具有一致性：根据克拉克森数据，我们发现2000年以

15、后，新船价格指数变化趋势几乎与克拉克森海运价格指数变换趋势一致，展现出高度相关性。船舶建造周期较长，船舶滞后交付导致供需错配：船舶建造周期较长，船舶滞后交付导致供需错配：商船建造通常需要1年左右的时间，忙季甚至需要2-3年左右；当航运处于高景气时，造船厂会获得大量新建船舶订单，但因建设船舶时间需要，交付船舶周期高点或将迟滞出现，若期间需求遭遇冲击，则会产生供需错配行情；根据克拉克森数据，我们可以发现新船订单波动幅度远大于新船交付波动幅度，这也印证了需求与供给的错配情况。资料来源：克拉克森研究，天风证券研究所资料来源：克拉克森研究，天风证券研究所001

16、801902005,00010,00015,00020,00025,00030,00035,00040,00045,000Q1-1990Q3-1991Q1-1993Q3-1994Q1-1996Q3-1997Q1-1999Q3-2000Q1-2002Q3-2003Q1-2005Q3-2006Q1-2008Q3-2009Q1-2011Q3-2012Q1-2014Q3-2015Q1-2017Q3-2018Q1-2020Q3-2021Q1-2023克拉克森海运价格（美元/天）新船价格指数（右）010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00001,0002,0003

17、,0004,0005,0006,0007,000Q1-1996Q1-1997Q1-1998Q1-1999Q1-2000Q1-2001Q1-2002Q1-2003Q1-2004Q1-2005Q1-2006Q1-2007Q1-2008Q1-2009Q1-2010Q1-2011Q1-2012Q1-2013Q1-2014Q1-2015Q1-2016Q1-2017Q1-2018Q1-2019Q1-2020Q1-2021Q1-2022Q1-2023新船订单MA5（万DWT，1000+GT）船舶总销售MA5（万DWT）在手订单（万DWT，右）图：全球新船订单和销量情况图：全球新船订单和销量情况图：全球新船价

18、格指数和海运价格情况图：全球新船价格指数和海运价格情况101.4 1.4 船舶供给调整相对缓慢，政治冲击大幅影响需求船舶供给调整相对缓慢，政治冲击大幅影响需求船舶供应能力提升缓慢，情绪影响供给曲线：船舶供应能力提升缓慢，情绪影响供给曲线：商船建造通常需要1年左右的时间，忙季甚至需要2-3年左右，因此船舶供给能力难以跟随需求变化而迅速变化；叠加船舶一旦完成建造，其实际使用寿命约为15-30年，因而造成供给与需求错配现象。当货主强势而船东弱势时，可能推动供给曲线下降；当货主弱势而船东强势时，可能推动供给曲线上升。突发的政治或经济冲击对航运需求产生巨大影响：突发的政治或经济冲击对航运需求产生巨大影响

19、：扰乱经济体系稳定的随机冲击可能会导致周期性过程，天气变化、战争、新资源、商品价格变化都是可能的，它们不同于周期，因为它们是独特的且由某些特定事件促成，并对航运市场产生严重影响。政治事件不一定直接影响船舶需求，但间接产生较为严重的后果（如苏伊士运河、红海等）。资料来源：资料来源：MARITIME ECONOMICSMARITIME ECONOMICS（第三版）（第三版）_Martin Stopford_Martin Stopford，天风证券研究所，天风证券研究所图：全球海运需求量与图：全球海运需求量与GDPGDP关系图关系图图：航运供给曲线垂直运动示意图图：航运供给曲线垂直运动示意图111.

20、4 1.4 船舶供给调整相对缓慢，政治冲击大幅影响需求船舶供给调整相对缓慢，政治冲击大幅影响需求海运服务由四个密切相关市场提供：分别是货运市场、新船市场、二手船舶市场和拆船市场。海运服务由四个密切相关市场提供：分别是货运市场、新船市场、二手船舶市场和拆船市场。因为同一船东会在四个市场进行交易，所以当运费上涨或下跌时，市场情绪变化会扩张至二手船舶市场、新船市场，船东在不同市场的交易相互联系。四个市场间的现金流相互作用驱动航运周期：四个市场间的现金流相互作用驱动航运周期：当运费上涨时，船东现金流改善，从而愿意为二手船舶支付更高的价格，随之推动新船价格并提振新船订单；等新船交付进入市场后，供给增加导

21、致运费下降，反噬船东现金流，财务状况不佳的船东开始出售二手船舶，甚至无法出售而不得已拆船；最终导致供应减少，运费上涨；周而复始，不断淘汰低效公司，提高市场效率。资料来源：资料来源：MARITIME ECONOMICSMARITIME ECONOMICS（第三版）（第三版）_Martin Stopford_Martin Stopford，天风证券研究所，天风证券研究所图：图：5 5年龄二手船价格和新船价格密切相关年龄二手船价格和新船价格密切相关图：四个市场通过现金流相互作用图：四个市场通过现金流相互作用需求视角：关注绿色需求需求视角：关注绿色需求+替换周期替换周期212请务必阅读正文之后的信息披

22、露和免责申明132.12.1 运量：全球航运贸易复苏，吨海里需求平稳增长运量：全球航运贸易复苏，吨海里需求平稳增长全球航运市场需求稳步提升：全球航运市场需求稳步提升：根据克拉克森研究统计，2023年全球海运贸易量同比增加3%至124亿吨，预计2024年增长至126亿吨，但仍需密切关注全球经济脆弱性带来的潜在影响；受平均运距增加的支撑，全球吨海里贸易量同比增长5%，其中俄罗斯石油海运贸易路线转变推动全球原油及成品油吨海里贸易量同比分别上升7%和10%。各细分市场均出现复苏迹象：各细分市场均出现复苏迹象：全球海运贸易细分货种中汽车、LPG和干散货表现最为强劲，23年同比分别增长15%、6%和4.3

23、%，其中干散货的增长主要受到中国需求复苏的支撑。集装箱海运贸易整体疲软，不过自23Q3开始反弹，部分受到22年同期比较基数较低的影响。邮轮市场方面，目前乘客人次已经恢复到3,100万人，市场前景较为乐观。资料来源：克拉克森，国际船舶网，中国船舶工业行业协会，联合国资料来源：克拉克森，国际船舶网，中国船舶工业行业协会，联合国20232023年海运述评，天风证券研究所年海运述评，天风证券研究所-6-4-20246810-4-20246800220032004200520062007200820092000019

24、202020224吨英里吨（右）图：图：19年运费情况年运费情况图：图：20年的海运贸易同比增速（年的海运贸易同比增速（%）142.22.2 运价：能源类航运强劲增长，集散市场相对疲软运价：能源类航运强劲增长，集散市场相对疲软20232023年年“能源类”“能源类”航运市场收益表现强劲：航运市场收益表现强劲：其中LPG运输船市场表现最为亮眼，VLGC船年平均收益创下91,625美元/天的历史新高；油轮市场总体收益则继续保持强劲；LNG运输船市场收益尽管较2022年高位回落，但仍处于历史高位。其他“非能源类”航运市

25、场收益则走势不一：其他“非能源类”航运市场收益则走势不一：2023年汽车运输船租金屡创新高，这主要受到可用运力短缺及市场需求旺盛的支撑，2019年以来全球汽车贸易量大幅增长19%，而船队运力仅增长1%。散货船市场整体疲软，即期市场日收益平均值同比已下跌40%，23Q4有所回升；目前手持订单占比仅为6%，未来供应端压力较小，2024年散货船市场有潜在改善的可能，但整体基本面依然较弱。集装箱船市场即期运价和租金同比分别下降71%和68%，克拉克森研究预计2024年仍将继续下行。但受红海局势影响，（截至2024年1月发文）有300多艘共计400万TEU的集装箱船已经选择绕航好望角，推动12月底上海-

26、北欧航线运价较月初大幅上涨220%，不过仍较22年峰值低65%。资料来源：克拉克森，天风证券研究所资料来源：克拉克森，天风证券研究所010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,0000500300Jan-1990Sep-1992May-1995Jan-1998Sep-2000May-2003Jan-2006Sep-2008May-2011Jan-2014Sep-2016May-2019Jan-2022新船价格指数干散船即期收益（美金/天,右）图：干散船即期受益与其新船价格指数情况图：干散船即期受益与其新船价格指数情况010,00020,

27、00030,00040,00050,00060,00070,0000500300Q1-1990Q1-1992Q1-1994Q1-1996Q1-1998Q1-2000Q1-2002Q1-2004Q1-2006Q1-2008Q1-2010Q1-2012Q1-2014Q1-2016Q1-2018Q1-2020Q1-2022新船价格指数油轮即期收益（美金/天,右）010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00080,000020406080100120140Q1-1993Q1-1995Q1-1997Q1-1999Q1-2001Q1-2003Q

28、1-2005Q1-2007Q1-2009Q1-2011Q1-2013Q1-2015Q1-2017Q1-2019Q1-2021Q1-2023新船价格指数集装箱船即期收益（美金/天,右）图：油轮即期受益与其新船价格指数情况图：油轮即期受益与其新船价格指数情况图：集装箱船即期受益与其新船价格指数情况图：集装箱船即期受益与其新船价格指数情况152.3 2.3 事件：全球经济脆弱性仍存，供应链稳定性下降事件：全球经济脆弱性仍存，供应链稳定性下降红海事件导致绕航，大幅增加航线运距：红海事件导致绕航，大幅增加航线运距：根据克拉克森研究数据，红海/亚丁湾地区局势升级后，大部分集装箱船班轮公司（占船队总运力85

29、%）宣布避开红海区域航行，部分北欧邮轮和散货船东、日本三大航运巨头及欧洲能源公司均宣布暂停船舶穿越红海区域。绕航增加海运成本，运力需求及吨海里贸易量增长或将利于航运市场上行：绕航增加海运成本，运力需求及吨海里贸易量增长或将利于航运市场上行：根据克拉克森研究预计，绕航将给全球海运吨海里贸易量额外带来 2%的增速（90%船舶绕航情况下为6%）；其中集装箱船和汽车运输船市场影响较大；气体运输船和散货船受影响较小；油轮市场贸易路线的改变将更为复杂，贸易国家/地区间合作关系的转变更可能将重塑全球石油贸易格局。资料来源：克拉克森研究资料来源：克拉克森研究CRSLCRSL公众号，天风证券研究所公众号，天风证

30、券研究所图图：苏伊士运河通行量，按航向分：苏伊士运河通行量，按航向分图：图：2323年苏伊士运河分船型通行量（截至年苏伊士运河分船型通行量（截至12191219）162.42.4 环保：能源绿色转型系大势所趋，环保需求推高船舶价值环保：能源绿色转型系大势所趋，环保需求推高船舶价值国际航运碳减排进入快车道：国际航运碳减排进入快车道：IMO温室气体减排短期措施的新规定于2022年11月1日正式生效，2023年1月1日全面实施。短期措施包括现有船舶能效指数（EEXI），年度营运碳强度指标（CII）评级以及强化型船舶能效管理计划（SEEMP）。要求自2023年1月1日起，所有适用船舶要满足技术能效要求

31、（EEDI/EEXI），又要满足营运能效要求（CII）。全球船队船舶能耗改革迫在眉睫：全球船队船舶能耗改革迫在眉睫：克拉克森研究估算全球船队的理论CII评级，以总吨计约30%的船舶2023年CII评级为D或E级。若船舶不进行任何船舶能耗方面的改进，到2026年D和E评级的比例将进一步上升至45%。油轮、散货船和集装箱船2023年CII评级预计将分别有71%、65%和70%达到C评级以上，三种船型船队到2026年C评级及以上比例将降至约50%上下。资料来源：中国船舶工业行业协会公众号，天风证券研究所资料来源：中国船舶工业行业协会公众号，天风证券研究所图图：UNFCCCUNFCCC减排进程示意图减

32、排进程示意图172.42.4 环保：能源绿色转型系大势所趋，环保需求推高船舶价值环保：能源绿色转型系大势所趋，环保需求推高船舶价值碳配额推高运营成本，环保型船舶需求增加：碳配额推高运营成本，环保型船舶需求增加：欧盟从2024年起将航运业纳入ETS之后，在欧盟水域内港口挂靠船舶将需要为其产生的温室气体排放缴纳相应的碳配额，推高航运公司的运营成本。以VLCC油轮为例，在当前运费水平下，克拉克森研究估算，2024年沙特拉斯坦努拉至荷兰鹿特丹的VLCC航线碳配额成本将达到20万美元，占运费的4%，2026年将达到50万美元，占运费10%。随着碳配额价格的上涨，以及监管机构的定价策略向全球化方向转变，将

33、对未来船舶运营产生一定趋势影响。例如非节能环保船舶的航速下降；欧盟航线上出现更多的环保型船舶欧盟航线上出现更多的环保型船舶；贸易模式的潜在变化，例如班轮挂靠以及回程航线的改变等。船舶能效技术设备对船舶价值影响增加：船舶能效技术设备对船舶价值影响增加：在“标准船型”下，不同船舶的节能情况不同会导致收益和资产价格分层。根据克拉克森研究，2023年全年“安装脱硫塔的节能型”船舶与使用传统低硫燃油船舶相比平均收益溢价达67%,平均收益高出8,344美元/天。2023年年末，5年船龄的“节能型”好望角型散货船相比同类非节能型溢价达21%。资料来源：克拉克森研究资料来源：克拉克森研究CRSLCRSL公众号

34、，天风证券研究所公众号，天风证券研究所图：各航线欧盟碳交易体系图：各航线欧盟碳交易体系ETSETS碳配额成本占运费比例（碳配额计算基于碳配额成本占运费比例（碳配额计算基于20232023年年EU ETSEU ETS平均价格，约平均价格，约9090美元美元/吨吨CO2CO2）182.42.4 环保：能源绿色转型系大势所趋，环保需求推高船舶价值环保：能源绿色转型系大势所趋，环保需求推高船舶价值短期加装船舶节能设备，中长期替代燃料船舶更替需求增加：短期加装船舶节能设备，中长期替代燃料船舶更替需求增加：船舶节能装置可一定程度提高船舶的能效，克拉克森研究统计，每年交付船舶中使用节能装置的占比也在不断攀升

35、，2023年接近60%；截止2023年底，全球船队中使用替代燃料作为动力的船舶比例已从2017年的2.3%增长至6%，预计到2030年替代燃料动力船舶比例将达到23%。绿色船舶新下订单数量波动，节能技术应用显著增多：绿色船舶新下订单数量波动，节能技术应用显著增多：2023年，采用可替代燃料的船舶订单份额为34.4%（运力计）和27.1%（艘数计）；在建船舶中有251艘船舶选择甲醇Ready，有252船舶选择氨Ready。此外，采用如空气润滑、风帆、热回收管理等新型节能技术的船舶明显增多，2023年约25%的新船订单使用上述一项或多项节能技术。LNG是替代主流选择，甲醇签单持续增加：是替代主流选

36、择，甲醇签单持续增加：2023年全年，全球替代燃料动力船新签订单共552艘，以总吨计占新签订单比例45。替代燃料新应用中，LNG依然是选择最多的燃料类型；但2023年甲醇燃料动力签单持续增加，且船型应用更为广泛；市场出现了首批氨动力燃料船舶订单，氨燃料主机研发加快；电池动力虽然目前主要集中在内河船及短途航行船舶，但目前使用电池作为辅助推进动力的远洋船舶不断增加。资料来源：克拉克森，国际船舶网，中国船舶工业行业协会，天风证券研究所资料来源：克拉克森，国际船舶网，中国船舶工业行业协会，天风证券研究所0202530Q1-2018Q2-2018Q3-2018Q4-2018Q1-2

37、019Q2-2019Q3-2019Q4-2019Q1-2020Q2-2020Q3-2020Q4-2020Q1-2021Q2-2021Q3-2021Q4-2021Q1-2022Q2-2022Q3-2022Q4-2022Q1-2023Q2-2023Q3-2023Q4-2023全球运力总脱硫塔安装占比（DWT，%）全球运力脱硫塔改造占比（DWT，%）图：全球运力脱硫塔安装情况图：全球运力脱硫塔安装情况图：绿色船舶占比变化图：绿色船舶占比变化192.42.4 环保：能源绿色转型系大势所趋，环保需求推高船舶价值环保：能源绿色转型系大势所趋，环保需求推高船舶价值环保船舶投资决策困难：环保船舶投资决策困难：

38、目前更换船舶需要在替代燃料、绿色技术选项和监管制度尚不明朗的条件下决定是否更新船队；船队更新时间表的不确定性以及造船厂产能和造价抬升造成的限制也使投资决策变得复杂；在考虑投资设备或码头时，港口和码头也面临类似的挑战。中国船协分析认为，部分船型在高船价环境下的成本回收期将会延长，可能影响部分船东的下单决心。实现航运脱碳需要大量投资实现航运脱碳需要大量投资：根据2023年海运述评，到2050年实现航运脱碳将需要大量投资，每年需要增投80-280亿元；扩大燃料生产、分配和燃料补给基础设施以便到2050年供应100%的碳中性燃料，将需要每年投资约280亿至900亿美元。据估计，与目前水平相比，完全脱碳

39、可能会使年度燃料成本增加70%至100%。向更清洁燃料转型将进一步增加费用，根据船舶大小、效率和距离，燃料可能占到总费用的三分之二。资料来源：国际船舶网，中国船舶工业行业协会，资料来源：国际船舶网，中国船舶工业行业协会，20232023年海运述评，天风证券研究所年海运述评，天风证券研究所图：图：20122012年至年至20232023年年3 3月按主要船舶类型分列的二氧化碳排放量月按主要船舶类型分列的二氧化碳排放量(吨吨)图：部分典型船舶新造船图：部分典型船舶新造船1010年期成本回收预期测算年期成本回收预期测算202.52.5 更新：船龄结构步入更替区间，环保需求加速新老船舶替换更新：船龄结

40、构步入更替区间，环保需求加速新老船舶替换即将进入上轮交付高峰船舶替换区间：即将进入上轮交付高峰船舶替换区间：从历史上看，每次船舶的集中下单和交付会开启一轮新周期。本世纪初的那轮大周期成就了历史订单的极值，交付了当前船队中近一半的船舶。从2008年大规模交付开始距今，已有16年；如果再考虑当前产能情况再加3年交船期，现有船队中大量本世纪前10年交付的船舶船龄已经接近或超过20年。这些船舶自身也要进入自然更新周期。再考虑到减排规则加速落地，无论是技术还是运营指标，这些船舶很难满足2030年阶段考核的要求。预计到2027年，上轮交付高峰的船舶船龄已经接近20年。资料来源：国际船舶网，中国船舶工业行业

41、协会，资料来源：国际船舶网，中国船舶工业行业协会，20222022年世界船海市场评述与年世界船海市场评述与20232023年展望年展望_ _魏梅等，天风证券研究所魏梅等，天风证券研究所图：上轮交付高峰以来船队年度交付情况及船龄结构（运力口径，年）图：上轮交付高峰以来船队年度交付情况及船龄结构（运力口径，年）19.28%20.44%19.60%33.51%21.42%5.24%10.54%22.33%26.15%25.40%20.19%17.93%15.71%20.38%30.62%25.32%36.40%21.03%29.94%37.73%18.22%15.26%18.32%10.90%15.

42、71%20.48%21.60%10.68%12.52%9.77%7.70%9.55%10.22%19.72%40.19%0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%100.00%0-5年6-10年11-15年15-20年20年以上图：图：20年主力船型船龄分布情况年主力船型船龄分布情况212.6 2.6 订单：五大船型均衡发力，油轮订单：五大船型均衡发力，油轮/散货表现亮眼散货表现亮眼细分船型订单趋势与市场需求紧密相关，船型轮动复苏特点显著细分船型订单趋势与市场需求紧密相关，船型轮动复苏特点

43、显著：2023年市场船型结构，除客船外，油、散、集、气、特种船五大主力船型的市场份额相差不多。其中，油船增速最大，散货船份额最高，特种船也保持了较快增长。其它主力船型则出现负增长。本轮市场复苏以来，船型轮动的特点明显，这与航运市场当时的迫切需求有着密切关系，而某种船型的集中下单又会对该船型的发展周期产生微妙变化，成为一轮新周期的起点。资料来源：国际船舶网，中国船舶工业行业协会，天风证券研究所资料来源：国际船舶网，中国船舶工业行业协会，天风证券研究所图：图：20年新船订单船型结构变化（年新船订单船型结构变化（CGTCGT口径）口径）图：图：20232023年主力船型

44、成交结构与同比变化（年主力船型成交结构与同比变化（CGTCGT口径）口径）222.7.1 2.7.1 集运：价格集运：价格/订单向下，新船交付迭创新高订单向下，新船交付迭创新高集运市场正面临运力过剩、运价下行压力和宏观经济前景黯淡的重大挑战：集运市场正面临运力过剩、运价下行压力和宏观经济前景黯淡的重大挑战：2021年和2022年集运市场经历了超级繁荣，期间货物需求激增，导致港口出现拥堵，船舶、集装箱和设备短缺，班轮公司取得创纪录的利润；与此同时，主流班轮公司还订购了大量的新造船，许多新造船预计将于今年交付，而此时市场上的运力并不短缺。红海局势或将影响集运市场红海局势或将影响集运市场：2023年

45、12月14日，马士基一艘船舶遭到导弹袭击，导致红海危机爆发；根据Vespucci Maritime合伙人、分析师Lars Jensen，由于红海危机导致经苏伊士运河的航线部分绕航而导致的运价上涨有可能在第一季度改善班轮公司的财务状况。资料来源：克拉克森，天风证券研究所资料来源：克拉克森，天风证券研究所000004000050000600007000080000900000500300350400450Q1-1997Q1-1998Q1-1999Q1-2000Q1-2001Q1-2002Q1-2003Q1-2004Q1-2005Q1-2006Q1-200

46、7Q1-2008Q1-2009Q1-2010Q1-2011Q1-2012Q1-2013Q1-2014Q1-2015Q1-2016Q1-2017Q1-2018Q1-2019Q1-2020Q1-2021Q1-2022Q1-2023集装箱船新船价格指数集装箱船二手船价格指数集装箱船租期费率指数集装箱船即期收益（美元/天，右）图：集装箱船价格指数和收益情况图：集装箱船价格指数和收益情况图：集装箱船拆船图：集装箱船拆船/交付交付/订单情况订单情况05000250000500600700Q1-1996Q1-1997Q1-1998Q1-1999Q1-2000Q1-

47、2001Q1-2002Q1-2003Q1-2004Q1-2005Q1-2006Q1-2007Q1-2008Q1-2009Q1-2010Q1-2011Q1-2012Q1-2013Q1-2014Q1-2015Q1-2016Q1-2017Q1-2018Q1-2019Q1-2020Q1-2021Q1-2022Q1-2023集装箱船拆船（千TEU）集装箱船交付（千TEU）集装箱船新增订单（万DWT，右）232.7.2 2.7.2 油轮：吨海里需求或仍强劲，拆船数量或将提升油轮：吨海里需求或仍强劲，拆船数量或将提升油轮：预计吨海里需求仍然强劲，以支持油轮租金。油轮：预计吨海里需求仍然强劲，以支持油轮租金。

48、尽管俄罗斯的原油和成品油出口都将下降，但从中东海湾地区、美国和拉丁美洲等其他供应商处采购原油以供应欧洲，将刺激货量海里需求的增加，并将支持未来的油轮租金。虽然油轮的新造船活动有所上升，但过去两年里新船订购量一直低迷；预计拆船活动略有增加，有利于整体市场的平衡；VesselsValue认为2023年及以后的吨海里需求预期仍然强劲。资料来源：克拉克森，天风证券研究所资料来源：克拉克森，天风证券研究所010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,0000500300Q1-1990Q3-1991Q1-1993Q3-1994Q1-1996Q3-19

49、97Q1-1999Q3-2000Q1-2002Q3-2003Q1-2005Q3-2006Q1-2008Q3-2009Q1-2011Q3-2012Q1-2014Q3-2015Q1-2017Q3-2018Q1-2020Q3-2021Q1-2023油轮新船价格指数二手油轮价格指数油轮即期受益（美金/天，右）0200400600800000300035004000Q1-1996Q1-1997Q1-1998Q1-1999Q1-2000Q1-2001Q1-2002Q1-2003Q1-2004Q1-2005Q1-2006Q1-2007Q1-2

50、008Q1-2009Q1-2010Q1-2011Q1-2012Q1-2013Q1-2014Q1-2015Q1-2016Q1-2017Q1-2018Q1-2019Q1-2020Q1-2021Q1-2022Q1-2023拆船量（10K+DWT，10KDWT，右）在手订单（10K+DWT，100KDWT）新签订单（10K+DWT，10KDWT）新船交付（10K+DWT，10KDWT，右）图：油轮价格指数和收益情况图：油轮价格指数和收益情况图：油轮拆船图：油轮拆船/交付交付/订单情况订单情况010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,0000501001502002

51、50300Jan-1990Aug-1991Mar-1993Oct-1994May-1996Dec-1997Jul-1999Feb-2001Sep-2002Apr-2004Nov-2005Jun-2007Jan-2009Aug-2010Mar-2012Oct-2013May-2015Dec-2016Jul-2018Feb-2020Sep-2021Apr-2023散货船新船价格指数散货船即期收益（美金/天，右）242.7.3 2.7.3 干散：前景总体乐观，市场平衡或将收紧干散：前景总体乐观，市场平衡或将收紧散货船：前景总体乐观，预计船队增长将超过需求，市场平衡将收紧。散货船：前景总体乐观，预计船

52、队增长将超过需求，市场平衡将收紧。VesselsValue认为目前干散货供应的基本面仍然对船东有利，但未来燃料的不确定性和高昂的新船造价使船东不愿订购新船，这导致订单量占船队的比例在23Q3触及8%的低水平。资料来源：克拉克森，资料来源：克拉克森，VesselsValueVesselsValue公众号，天风证券研究所公众号，天风证券研究所00150200Jan-2000Mar-2001May-2002Jul-2003Sep-2004Nov-2005Jan-2007Mar-2008May-2009Jul-2010Sep-2011Nov-2012Jan-2014Mar-201

53、5May-2016Jul-2017Sep-2018Nov-2019Jan-2021Mar-2022May-20235年旧船/新船价格比（%）拆船量（百万DWT，右）图：散货船价格指数和收益情况图：散货船价格指数和收益情况图：散货船新旧船价格比和拆船量情况图：散货船新旧船价格比和拆船量情况图：散货船销量和订单情况图：散货船销量和订单情况050000000250003000035000400000200400600800016001800Jan-1996Sep-1996May-1997Jan-1998Sep-1998May-1999Jan-2000Sep

54、-2000May-2001Jan-2002Sep-2002May-2003Jan-2004Sep-2004May-2005Jan-2006Sep-2006May-2007Jan-2008Sep-2008May-2009Jan-2010Sep-2010May-2011Jan-2012Sep-2012May-2013Jan-2014Sep-2014May-2015Jan-2016Sep-2016May-2017Jan-2018Sep-2018May-2019Jan-2020Sep-2020May-2021Jan-2022Sep-2022May-2023Jan-2024新船交付（MA5,10K DW

55、T）新增订单（MA5,10K DWT）在手订单（10K DWT，右）252.7.4 LNG2.7.4 LNG：新增需求放缓，旧船拆解稳步增长：新增需求放缓，旧船拆解稳步增长LNG船新增需求放缓：船新增需求放缓：受大量LNG船集中交付的影响，2024年LNG船队增速9.4%，增速将增加4.7个百分点，而同期海运贸易量增速预计为4.1%，增速提升1个百分点，海运周转量增速预计与2023年保持基本一致，LNG船供需基本面走向宽松的趋势逐步显现，对LNG船新增需求产生一定的抑制作用。旧船拆解稳步增长：旧船拆解稳步增长：当前全球LNG船船队船龄主要分布在0-9年，船队整体较年轻，但仍有近3%（以立方米计

56、）的LNG船已到达拆解年限；另一方面，2000年以前大型LNG船全为蒸汽透平推进系统，总热效率仅29%，占全球LNG船船队约30%（以立方米计），且平均船龄已超20年，综合经济效益和日益严苛的排放规则考虑，预计此部分LNG船会拆解活动或提速。高船价抑制新造需求释放：高船价抑制新造需求释放：2023年底，全球LNG船手持订单保障系数为8.46年，造船产能供给紧张。同时，造船原材料成本上涨、配套设备供给不足、人工成本“内卷”等因素导致船厂利润空间被一再压缩，为新船价格继续上行提供重要支撑，居高不下的新船价格也将施压于船东，船东下单LNG船的意愿或有所下降。资料来源：克拉克森，天风证券研究所资料来源

57、：克拉克森，天风证券研究所0500-5,0005,00015,00025,00035,00045,00055,000新船交付（千Cu.M.）在手订单（千Cu.M.）新签订单（千Cu.M.）新船价格指数（右）020,00040,00060,00080,000100,000120,000005006007008009001,0008200020005200720082000022LNG船拆解（千Cu.M.）LNG运力（千Cu.M.，右）图：图：L

58、NGLNG船价格指数和订单情况船价格指数和订单情况图：图：LNGLNG船拆船和运力情况船拆船和运力情况供给视角供给视角：大国重器，逐渐崛起：大国重器，逐渐崛起326请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明273.1 3.1 产能：活跃船厂数量继续萎缩，短期产能持续紧俏产能：活跃船厂数量继续萎缩，短期产能持续紧俏全球活跃船厂数量仍处于下行通道，短期难以改变供需关系：全球活跃船厂数量仍处于下行通道，短期难以改变供需关系：上一轮大周期市场接单与产能扩建相同步，本轮市场复苏以来，造船新产能的扩张十分有限，甚至全球活跃船厂的数量还处于下行通道。不过，活跃船厂数量减少并不能直接反映产能总量的变化，反而现有产

59、能因为管理组织得当、技术能力提升、产供体系稳定等因素挖掘出更大的潜力。但活跃船厂数量的减少说明优质产能的“稀缺”，也表明当前的供需关系短期很难有所改变。完工交付量稳步提升，产能利用率大幅回升：完工交付量稳步提升，产能利用率大幅回升：2023年，全球造船业完工交付船舶同比增长16.2%，这个增幅是上一轮高峰后最大的增幅，也使得全球活跃产能利用率站上了新高度，大致测算已经达到90%。中国船协产能利用监测指数（CCI）2023年三季度的数值10年来首次突破800点，从这一侧面确认当前产能的紧张程度。资料来源：国际船舶网，中国船舶工业行业协会，天风证券研究所资料来源：国际船舶网，中国船舶工业行业协会，

60、天风证券研究所图：世界活跃船厂数量（测算值，个）图：世界活跃船厂数量（测算值，个）图：世界造船产能利用率（测算值，图：世界造船产能利用率（测算值，%）283.23.2 痛点：产能决定高度，规模决定份额痛点：产能决定高度，规模决定份额新船市场的中长期需求稳定向好，决定本轮周期长期走势的天平更多倾向了“供应端”：新船市场的中长期需求稳定向好，决定本轮周期长期走势的天平更多倾向了“供应端”：即产能释放的深度决定了年度市场的高度，产能的规模实力决定了年度市场的份额。从2021年以来的新接订单量与产能发展可以看到，两者已经在趋同。因此，未来造船业的竞争不仅是技术领域的竞争，保持产能规模和稳定极为关键。成

61、本掣肘日韩，中国或将受益：成本掣肘日韩，中国或将受益：一直以来原材料成本上升和汇率波动为船厂面临的最大压力。过去韩国和日本通胀一直保持在低位，甚至忽略不计。但2021年后，日韩的通胀明显上升，韩国三大造船厂2021-2023年平均工资上涨15%-20%。资料来源：国际船舶网，中国船舶工业行业协会，克拉克森，天风证券研究所资料来源：国际船舶网，中国船舶工业行业协会，克拉克森，天风证券研究所图：新船市场订单情况图：新船市场订单情况图：图：20年新船市场供需情况（年新船市场供需情况（CGTCGT）010,00020,00030,00040,00050,00060,000

62、70,00001,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000Q1-2000Q1-2001Q1-2002Q1-2003Q1-2004Q1-2005Q1-2006Q1-2007Q1-2008Q1-2009Q1-2010Q1-2011Q1-2012Q1-2013Q1-2014Q1-2015Q1-2016Q1-2017Q1-2018Q1-2019Q1-2020Q1-2021Q1-2022Q1-2023新船订单MA5（万DWT，1000+GT）在手订单（万DWT，右）293.3 3.3 份额：市场集中化程度较高，中日韩占据垄断地位份额：市场集中化程度较高，中日韩占据垄断地位市场集

63、中化程度较高：市场集中化程度较高：根据克拉克森数据，2023年全球新船订单2052艘，合计约4285万CGT，其中，全球TOP30造船厂新签订单964艘，合计约3055万CGT，艘数和CGT分别占2023年新船订单总量的46.98%和71.29%。中日韩占据垄断地位：中日韩占据垄断地位：按接单船厂国家来看，2023年中国船厂接单数量为1216艘，合计约2563万CGT，日本船厂接单数量为234艘，合计约455万CGT，韩国船厂接单数量219艘，合计1008万CGT，艘数占比分别为：59.26%、11.40%、10.67%，CGT占比分别为：59.81%、10.63%、23.52%。新签订单以散

64、货船、液化气船和集装箱船为主：新签订单以散货船、液化气船和集装箱船为主：全球散货船新签订单量为512艘，总计约984CGT；液化气船新签订单量为176艘，总计约845CGT，集装箱船新签订单量为189艘，总计约723CGT，其中，散货船、液化气船、集装箱船新签订单数量的占比分别为24.95%、8.58%和9.21%，新签订单CGT的占比分别为22.97%、19.72%、16.86%。资料来源：国际船舶网，天风证券研究所资料来源：国际船舶网，天风证券研究所图：新接订单国家占比（艘数）图：新接订单国家占比（艘数）59.26%11.40%10.67%18.67%中国日本韩国其他59.81%10.63

65、%23.52%6.04%中国日本韩国其他图：新接订单国家占比（图：新接订单国家占比（CGTCGT）24.95%8.58%9.21%57.26%散货船液化气船集装箱船其他图：新接订单船型占比（艘数）图：新接订单船型占比（艘数）22.97%19.72%16.86%40.45%散货船液化气船集装箱船其他图：新接订单船型占比（图：新接订单船型占比（CGTCGT）303.3 3.3 份额：市场集中化程度较高，中日韩占据垄断地位份额：市场集中化程度较高，中日韩占据垄断地位中国订单份额持续扩大：中国订单份额持续扩大：从在手订单口径看，2013-2023年韩国市场份额变化较小，中国份额增加主要来自韩国以外的国

66、家；而从新增订单口径看，21世纪中国份额扩大分为两个阶段；2010年以前，中国份额增加主要来自日本份额下降；2010年之后，中国份额增加主要对韩国市场份额的挤占。韩国韩国LNGLNG仍占市场支配地位：仍占市场支配地位：根据克拉克森的数据，2023年，全球大型LNG船新船订单成交量总计为554万CGT，其中韩国承接了441万CGT，市场占有率接近80%，依然拥有绝对市场支配地位。资料来源：克拉克森，天风证券研究所资料来源：克拉克森，天风证券研究所图：新增订单市场份额占比（图：新增订单市场份额占比（DWTDWT）图：在手订单市场份额占比（图：在手订单市场份额占比（DWTDWT）0%10%20%30

67、%40%50%60%70%80%90%100%Q1-1996Q1-1997Q1-1998Q1-1999Q1-2000Q1-2001Q1-2002Q1-2003Q1-2004Q1-2005Q1-2006Q1-2007Q1-2008Q1-2009Q1-2010Q1-2011Q1-2012Q1-2013Q1-2014Q1-2015Q1-2016Q1-2017Q1-2018Q1-2019Q1-2020Q1-2021Q1-2022Q1-2023日本韩国中国德国意大利其他0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%Q1-1996Q1-1997Q1-1998Q1-1999Q1-2000

68、Q1-2001Q1-2002Q1-2003Q1-2004Q1-2005Q1-2006Q1-2007Q1-2008Q1-2009Q1-2010Q1-2011Q1-2012Q1-2013Q1-2014Q1-2015Q1-2016Q1-2017Q1-2018Q1-2019Q1-2020Q1-2021Q1-2022Q1-2023韩国日本中国意大利德国其他313.3 3.3 份额：市场集中化程度较高，中日韩占据垄断地位份额：市场集中化程度较高，中日韩占据垄断地位全球手持订单全球手持订单30强船厂榜单：强船厂榜单：中国共有20家船厂上榜，另外还有5家韩国船厂、2家日本船厂、1家菲律宾船厂和2家欧洲船厂。2

69、023年新签订单年新签订单30强船厂榜单：强船厂榜单：中国共有22家船厂上榜，另外还有6家韩国船厂，1家日本船厂，1家菲律宾船厂。资料来源：克拉克森，国际船舶网，天风证券研究所资料来源：克拉克森，国际船舶网，天风证券研究所排名排名船厂船厂艘数艘数载重吨（万吨）载重吨（万吨）修正总吨（万吨）修正总吨（万吨）1三星重工2现代重工韩华海洋现代三湖重工扬子江船业沪东中华造船556094367江南造船806673558新时代造船9612683259外高桥造船7570729110现代尾浦造船115

70、38924011广船国际南沙船厂7032821812北海造船59119621013招商局重工(江苏)4318619214扬州中远海运重工5573717515舟山长宏国际4749417016大连船舶重工2330916217大连中远海运川崎4155415918中船澄西7048214919南通中远海运川崎3342714820招商局金陵船舶(南京)5018214121中船黄埔文冲8229513722今治造船 Hiroshima2535713623大岛造船7245412524Fincantieri Monfalco10211625Tsuneishi Cebu6146211526常石集团(舟山)造船593

71、9211227南通象屿海装6038810628Chantiers Atlantique9510429山海关船舶重工4838510230新韩通船舶重工4942699排名排名船厂船厂艘数艘数载重吨（万吨）载重吨（万吨）修正总吨（万吨）修正总吨（万吨）1现代重工565093552扬子江船业857572723现代三湖重工424662194三星重工274061785江南造船402951566外高桥造船433861507新时代造船375921128现代尾浦造船491811079招商局金陵船舶（南京）371349510北海造船246069111广船国际南沙船厂321449112今治造船Hiroshima14

72、2448913招商局重工（江苏）19868814扬州中远海运重工304498615舟山长宏国际242818516中船澄西402878517恒力造船（大连）384168518南通象屿海装432807619大连船舶重工91297420新韩通船舶重工363207421山海关船舶重工272646322韩华海洋10786223中船黄域文冲331525624Tsuneishi Cebu252024925羌湖造船厂32924826DH ShipbuiIding162394727新大洋造船251574428三福船舶30654229青岛扬帆201353830常石集团（舟山）造船2114938表：全球手持订单量排

73、名前表：全球手持订单量排名前3030船厂列表（按修正总吨，万吨）船厂列表（按修正总吨，万吨）表：表：20232023年全球新签订单量排名前年全球新签订单量排名前3030船厂列表（按修正总吨，万吨）船厂列表（按修正总吨，万吨）323.4.1 3.4.1 中国：三大指标全面增长，市占率稳步增长中国：三大指标全面增长，市占率稳步增长中国造船业三大指标市占率均超中国造船业三大指标市占率均超50%50%，连续，连续1414年位居世界第一：年位居世界第一：根据中国工信部造船业数据，2023年我国造船完工量同比增长11.8%至4232万载重吨，新接订单量同比增长56.4%至7120万载重吨，截至2023年底

74、手持订单量同比增长32.0%至1.39亿载重吨；所有指标第一次实现两位数增长，是全球唯一一个三大指标全面增长的国家。根据克拉克森2023年造船业回顾报告，2023年中国造船业完工量、接单量和手持订单量均占全球50%以上，而在2010年代中国船厂接单量全球占比平均约为38%。中国造船业市占率稳步增长，在三大主要船型领域均保持市场领先地位：中国造船业市占率稳步增长，在三大主要船型领域均保持市场领先地位：根据克拉克森数据，23年中国散货船完工量占全球62%（Top2日本占33%），油船完工量占全球41%(Top2韩国占39%），集装箱完工量占全球61%（Top2韩国仅占29%）；但LNG船建造领域，

75、韩国完工量依然遥遥领先，市占率达83%，中国为17%。资料来源：克拉克森，国际船舶网，天风证券研究所资料来源：克拉克森，国际船舶网，天风证券研究所排名造船集团艘数百万CGT1中国船舶集团63922.42HD现代集团41419.53三星重工14510.54韩华海洋1037.95扬子江船业1896.26中远海运重工1815.97今治造船1624.58招商工业集团1464.49新时代造船953.210Fincantieri552.8表：全球造船集团手持订单排名表：全球造船集团手持订单排名图图：全球船坞交付量及市场份额：全球船坞交付量及市场份额000070全

76、球船坞交付（mCGT，右）市占率：中国市占率：韩国+日本333.4.2 3.4.2 中国：中国：LNGLNG船受益性价比船受益性价比+坞期，提高绿色动力船舶市场国际份额坞期，提高绿色动力船舶市场国际份额快速培育快速培育LNGLNG船建造能力：船建造能力：2021年，中国船企在全球LNG船的市场占有率约为8%，但2022年增加到30%，2023年也达到了20%；船舶制造业绿色发展行动纲要（20242030年），提出到2025年LNG、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%。中国船企LNG船订单主要系性价比和坞期；从造价来看，韩国船企高于中国同行；从坞期来看，韩国船企的船坞排期已排至2027年以

77、后，因此部分船东是为了尽快接收LNG船才选择了中国船企。2023年我国船企交付了4艘17.4万立方米大型LNG运输船，以及全球最大浅水航道8万立方米LNG运输船，自主设计建造的第五代“长恒系列”17.4万立方米大型LNG船顺利出坞。提高绿色动力船舶市场国际份额：提高绿色动力船舶市场国际份额：LNG、甲醇动力等绿色船舶订单快速增长，氨燃料预留、氢燃料电池等零碳船舶订单取得突破，新接绿色船舶订单国际市场份额达到57.0%，实现了对主流船型的全覆盖。全球最大700箱纯电动力集装箱船、全球最大5400马力纯电拖轮、国内首艘500千瓦氢燃料电池动力船等研制完成并投入使用。资料来源：国研网，天风证券研究所

78、资料来源：国研网，天风证券研究所图：造船完工量市场份额（图：造船完工量市场份额（CGTCGT）图：手持订单量市场份额分布（图：手持订单量市场份额分布（CGTCGT）26.40%14.50%47.60%11.500%韩国日本中国其他32.20%9.90%47.60%10.30%韩国日本中国其他343.5.3 3.5.3 中国：高端装备建造取得突破，船海产品全谱系发展中国：高端装备建造取得突破，船海产品全谱系发展多元船型全面发展，已形成航海产品全谱系总装建造能力：多元船型全面发展，已形成航海产品全谱系总装建造能力：2023年，被称为“海上石油加工厂”的高端大型海工装备浮式生产储卸油船实现批量交付，

79、国产首艘大型邮轮“爱达魔都号”正式交付运营。一艘艘“大国重器”接连突破，标志着我国已形成船海产品全谱系总装建造能力。2023年全年数据显示，全球18种主要船型中，我国有14种船型新接订单位列全球第一，其中，散货船、油船、集装箱船和汽车运输船新接订单量分别占全球总量的79.6%、72.1%、47.8%和82.7%。打破殷瓦钢垄断，实现殷瓦钢国产化：打破殷瓦钢垄断，实现殷瓦钢国产化：“液舱围护系统”是LNG运输船制造的关键难点，液舱系统内外薄膜都要用具有低热膨胀率的殷瓦钢焊接制作；殷瓦钢的价格是普通船板的20倍左右，法国GTT公司垄断了LNG船围护系统薄膜技术和殷瓦钢生产，韩国每生产一艘LNG需给

80、法国GTT约1000万美元专利费。2017年GTT公司给宝钢特钢颁发认证证书，宝钢特钢成为世界第二家可供应薄膜型LNG船用殷瓦合金的合格供应商。因此，中国目前LNG船造价普遍比韩国企业便宜1000万美金左右，增加中国LNG船竞争力。资料来源：国际船舶网，澎湃新闻，天风证券研究所资料来源：国际船舶网，澎湃新闻，天风证券研究所图图：20172017年年GTTGTT公司给宝钢特钢颁发认证证书公司给宝钢特钢颁发认证证书表：表：LNGLNG运输船液舱内部运输船液舱内部建议关注建议关注435请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明364.1 4.1 中国船舶：经营指标边际改善，造船龙头受益周期上行中国船舶：

81、经营指标边际改善，造船龙头受益周期上行公司是中国船舶集团核心军民品主业上市公司：公司是中国船舶集团核心军民品主业上市公司：主要业务包括造船业务（军、民）、修船业务、海洋工程及机电设备等。作为世界航运业的伙伴，公司秉承“高质量发展”战略，以强大的科研创新实力、先进的管理水平和精湛的制造工艺，不断推出一系列大型绿色环保船型和船机新产品，持续引领船舶工业高精尖技术的发展。中国造船领跑者，产品体系持续丰富：中国造船领跑者，产品体系持续丰富：造船总量常年位居全国第一，是国内造船行业当之无愧的领跑者。公司在造船、修船等方面具有明显的规模优势，造船完工量、手持订单量、新接订单量等均处于国内领先地位。造船业务

82、方面，公司军民品舰船产品体系持续丰富，涵盖了各式军用舰船、军辅船和散货船、油船、集装箱船、大型邮轮、大型 LNG 船以及各类特种船等民船船型；修船业务方面，近年来，公司主动响应绿色低碳环保发展要求，抢抓国内外市场机遇，重点推广压载水处理装置和脱硫塔安装项目，进一步提升公司在全球修船市场知名度和信誉度。资料来源：资料来源：WindWind，天风证券研究所，天风证券研究所图图：公司营收和净利润情况：公司营收和净利润情况表：公司净利率和毛利率情况表：公司净利率和毛利率情况231.4552.4597.4595.6496.54.03.12.11.725.6-100%-80%-60%-40%-20%0%2

83、0%40%60%80%100%0.0100.0200.0300.0400.0500.0600.0700.0200222023Q1-3营业收入（亿元）归母净利润（亿元）收入YoY归母净利润YoY10.57%10.71%10.60%7.60%11.04%1.75%0.55%0.36%0.29%5.16%0%2%4%6%8%10%12%200222023Q1-3销售毛利率归母净利率374.1 4.1 中国船舶：经营指标边际改善，造船龙头受益周期上行中国船舶：经营指标边际改善，造船龙头受益周期上行战略引领主业争先，生产经营取得佳绩：战略引领主业争先，生产经营

84、取得佳绩：2023H1船舶建造方面，江南造船顺利交付世界上最大 93000 立方米双燃料 VLGC 和全球最大 24000 箱集装箱船；自主研发的全球最大舱容 99000 立方米 B 型舱超大型 VLEC 和 15000 箱鲲系列甲醇双燃料集装箱船获批量订单；19 万吨双燃料散货船批量交付，取得阶段性收官；11.4 万吨阿芙拉成品油轮手持订单市场份额排名位居全球第一；广船国际成功交付自主研发设计的 5 万吨 MR 型油船，“优化升级”版 LR型 LNG/燃油双燃料动力油船达成批量承接并交付，双燃料 PCTC 批量接单，手持订单量全球第一，各项技术水品均达同类型船舶世界顶尖水平。持续发力创新驱动

85、，船型谱系不断更新：持续发力创新驱动，船型谱系不断更新：9.3 万立方米双燃料 VLGC 是世界上最大的 VLGC 船型，自主研发设计建造的搭载B 型液舱的 9.9 万立方米 VLEC 船型，突破了低温围护系统的卡脖子技术，形成了 VLEC 和 B 型独立液舱的关键技术体系。资料来源：中国船舶公司公告，资料来源：中国船舶公司公告，WindWind，天风证券研究所，天风证券研究所主体主体业务内容业务内容江南造船军用舰船；东方红 3 号、科考船、极地破冰船、汽车运输船等各类特种 船舶；远望系列、大型海监船等公务船；大型/超大型集装箱船；液化 气船（LPG 船、乙烷/乙烯运输船、LNG 船）。外高桥

86、造船大型邮轮；好望角型散货船、纽卡斯尔型散货船、超大型矿砂船（VOLC）；7000TEU中型箱船、18000TEU及20000TEU超大型集装箱船；30万吨级 VLCC、15.8万吨苏伊士型油轮和10.9万吨冰区加强型阿芙拉型油轮；双燃料汽车运输船。广船国际军辅船；公务执法船；成品油/化学品船（MR）、阿芙拉油船、超大型油船（VLCC）、超大型矿砂船（VLOC）；8.2万吨散货船、灵便型液货船、半潜船、LNG/燃油双燃料及各类客滚船；16000TEU超大型集装箱船；极地模块运输船、极地凝析油轮、汽车运输船等特种船。中船澄西3.5 万吨-8.5 万吨系列散货船、支线箱船、MR 油船三大主流船型及

87、自卸船、沥青船、化学品船、重吊多用途船、木屑船等特种船。表：公司所属江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西四家子公司的造船业务情况表：公司所属江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西四家子公司的造船业务情况384.2 4.2 中国重工：舰船设计领跑者，军民业务双轮驱动中国重工：舰船设计领跑者，军民业务双轮驱动领先的舰船研发设计制造公司：领先的舰船研发设计制造公司：主要业务涵盖海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备、战略新兴产业及其他五大业务板块。作为海军装备的供应商，公司军品业务领域的主要产品包括：航空母舰、水面舰艇、常规动力潜艇、公务执法装备等；民

88、品业务领域主要产品包括：散货船、集装箱船、油船、气体船、海工船、科考船及其他装备等。坚决履行兴装强军首责，扎实推进民船生产经营：坚决履行兴装强军首责，扎实推进民船生产经营：23H123H1共承接民船 37 艘、353 万载重吨，油船、散货船等主建船型实现批量接单，优势船型地位持续巩固；坚持中高端战略转型，LNG 船、养殖工船、FPSO 等高端船舶产品连续接单，手持订单中绿色和中高端船型占比稳步提升。资料来源：资料来源：WindWind，天风证券研究所，天风证券研究所图图：公司营收和净利润情况：公司营收和净利润情况表：公司净利率和毛利率情况表：公司净利率和毛利率情况380.6349.1395.4

89、441.5303.04.1-3.82.2-22.1-1.1-1200%-1000%-800%-600%-400%-200%0%200%400%-100.00.0100.0200.0300.0400.0500.0200222023Q1-3营业收入（亿元）归母净利润（亿元）收入YoY归母净利润YoY9.57%10.79%7.96%7.79%8.71%1.08%-1.08%0.56%-5.01%-0.37%-6%-4%-2%0%2%4%6%8%10%12%200222023Q1-3销售毛利率归母净利率394.3 4.3 中船防务：大型综合性海洋与防务装备企

90、业集团，技术水平领先中船防务：大型综合性海洋与防务装备企业集团，技术水平领先大型综合性海洋与防务装备企业集团：大型综合性海洋与防务装备企业集团：主要产品包括以军用舰船、海警装备、公务船等为代表的防务装备产品，以支线集装箱船、挖泥船、海洋工程平台、风电安装平台等为代表的船舶海工产品，以及能源装备、高端钢结构、工程机械、环保装备、工业互联网平台为代表的船海应用业务产品。具备区域总装造船模式和多船型同时建造能力：具备区域总装造船模式和多船型同时建造能力：军船、民船、海工等业务建造技术指标已达到国内领先水平，形成了以海警装备、公务装备、支线集装箱船、疏浚挖泥船等为代表的国内外特色产品。军品方面，中船防

91、务是中国海军华南地区最重要的军用舰船生产和保障基地及国内重要的公务船建造基地；民品方面，中船防务声誉卓著，在多功能深水勘察船、支线集装箱船及疏浚工程船领域处于领先地位。资料来源：资料来源：WindWind，天风证券研究所，天风证券研究所图图：公司营收和净利润情况：公司营收和净利润情况表：公司净利率和毛利率情况表：公司净利率和毛利率情况218.3116.1116.7128.097.75.536.60.86.90.2-200%-100%0%100%200%300%400%500%600%700%800%900%0.050.0100.0150.0200.0250.0200222

92、023Q1-3营业收入（亿元）归母净利润（亿元）收入YoY归母净利润YoY3.98%6.49%10.23%6.86%6.81%2.51%31.55%0.68%5.38%0.25%0%5%10%15%20%25%30%35%200222023Q1-3销售毛利率归母净利率404.4 4.4 中国动力：船用动力装备龙头，或将受益船舶周期中国动力：船用动力装备龙头，或将受益船舶周期一站式动力需求解决方案供应商：一站式动力需求解决方案供应商：主要业务涵盖燃气动力、蒸汽动力、柴油机动力、综合电力、化学动力、热气机动力、核动力（设备）等七类动力业务及机电配套业务，公司主要产品为：燃气轮

93、机，汽轮机，柴油机，电机、电控设备，蓄电池，热气机，核电特种设备，船用机械、港口机械，齿轮箱等。合作伙伴稳定可靠，品牌形象深入人心：合作伙伴稳定可靠，品牌形象深入人心：多年的信誉积累，深受包括全球各大船东、各大知名汽车厂商以及中石化、中石油、中海油、中国神华等众多“一带一路”项目业主和国际知名公司的信任，是公司未来稳健发展的基石。创建了一批在行业、地区、全国市场具有较高知名度的品牌，风帆、重齿、火炬、WMMP、海西重机、沪东重机、中船三井等品牌深入人心，良好的口碑大幅提升了公司产品的影响力及竞争力。资料来源：资料来源：WindWind，天风证券研究所，天风证券研究所图图：公司营收和净利润情况：

94、公司营收和净利润情况表：公司净利率和毛利率情况表：公司净利率和毛利率情况296.9270.1282.1383.0324.59.95.46.13.34.1-60%-50%-40%-30%-20%-10%0%10%20%30%40%50%0.050.0100.0150.0200.0250.0300.0350.0400.0450.0200222023Q1-3营业收入（亿元）归母净利润（亿元）收入YoY归母净利润YoY14.09%12.63%11.89%12.84%11.62%3.34%2.01%2.17%0.87%1.27%0%2%4%6%8%10%12%14%16%20192

95、020202120222023Q1-3销售毛利率归母净利率风险提示风险提示541请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明425.5.风险提示风险提示安全生产风险安全生产风险船舶企业发生的数起安全生产事故，给全行业敲响了警钟，各企业需引起高度重视。随着船企生产任务量的快速增加，导致工人加班加点、交叉作业增多，在油漆喷涂、动火作业、高空作业、密闭空间作业、吊装作业等关键环节中的安全风险隐患加大。交付进度不及预期风险交付进度不及预期风险随着订单总量和高技术船舶占比的双提升，企业生产经营的复杂程度也明显增加。其中，大型气体船、超大型集装箱船、汽车运输船以及双燃料船舶等高技术船舶的批量建造，考验企业在产能

96、协调、专用设备供货周期、新工艺工法应用等环节的把控。此外，下游航运市场不确定性增强，细分领域运费分化加重，对部分船型交付进度可能造成潜在风险。市场环境不确定风险市场环境不确定风险钢材、汇率和航运市场的波动风险增加；全球地缘政治冲突加剧，冲击全球产业链供应链安全稳定，国际航运市场宽幅波动。43请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明股票投资评级自报告日后的6个月内，相对同期沪深300指数的涨跌幅行业投资评级自报告日后的6个月内，相对同期沪深300指数的涨跌幅买入预期股价相对收益20%以上增持预期股价相对收益10%-20%持有预期股价相对收益-10%-10%卖出预期股价相对收益-10%以下强于大市预

97、期行业指数涨幅5%以上中性预期行业指数涨幅-5%-5%弱于大市预期行业指数涨幅-5%以下投资评级声明投资评级声明类别类别说明说明评级评级体系体系分析师声明分析师声明本报告署名分析师在此声明：我们具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格或相当的专业胜任能力，本报告所表述的所有观点均准确地反映了我们对标的证券和发行人的个人看法。我们所得报酬的任何部分不曾与，不与，也将不会与本报告中的具体投资建议或观点有直接或间接联系。一般声明一般声明除非另有规定，本报告中的所有材料版权均属天风证券股份有限公司（已获中国证监会许可的证券投资咨询业务资格）及其附属机构（以下统称“天风证券”）。未经天风证券事先书面

98、授权，不得以任何方式修改、发送或者复制本报告及其所包含的材料、内容。所有本报告中使用的商标、服务标识及标记均为天风证券的商标、服务标识及标记。本报告是机密的，仅供我们的客户使用，天风证券不因收件人收到本报告而视其为天风证券的客户。本报告中的信息均来源于我们认为可靠的已公开资料，但天风证券对这些信息的准确性及完整性不作任何保证。本报告中的信息、意见等均仅供客户参考，不构成所述证券买卖的出价或征价邀请或要约。该等信息、意见并未考虑到获取本报告人员的具体投资目的、财务状况以及特定需求，在任何时候均不构成对任何人的个人推荐。客户应当对本报告中的信息和意见进行独立评估，并应同时考量各自的投资目的、财务状

99、况和特定需求，必要时就法律、商业、财务、税收等方面咨询专家的意见。对依据或者使用本报告所造成的一切后果，天风证券及/或其关联人员均不承担任何法律责任。本报告所载的意见、评估及预测仅为本报告出具日的观点和判断。该等意见、评估及预测无需通知即可随时更改。过往的表现亦不应作为日后表现的预示和担保。在不同时期，天风证券可能会发出与本报告所载意见、评估及预测不一致的研究报告。天风证券的销售人员、交易人员以及其他专业人士可能会依据不同假设和标准、采用不同的分析方法而口头或书面发表与本报告意见及建议不一致的市场评论和/或交易观点。天风证券没有将此意见及建议向报告所有接收者进行更新的义务。天风证券的资产管理部门、自营部门以及其他投资业务部门可能独立做出与本报告中的意见或建议不一致的投资决策。特别声明特别声明在法律许可的情况下，天风证券可能会持有本报告中提及公司所发行的证券并进行交易，也可能为这些公司提供或争取提供投资银行、财务顾问和金融产品等各种金融服务。因此，投资者应当考虑到天风证券及/或其相关人员可能存在影响本报告观点客观性的潜在利益冲突，投资者请勿将本报告视为投资或其他决定的唯一参考依据。