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中国中车-全球轨交装备龙头具全球竞争力的核心资产-171220（32页）.pdf

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1、在铁路运能不足时期，为了尽量提高货运量，铁路先后采用载重 60 吨和70 吨的货车，并已推出 80 吨的货车。但在装运“白货”时，每车装运的货量就要小得多。随着“白货”占比的提升，铁路每车平均载货量逐渐减少，2014 年为 64.6 吨，2015 年为 63.7 吨，近期已经下降到 60.0 吨左右。“白货”运输的增加，必然导致运输装备整体产品结构的调整，货车多样化、专业化发展将是大势所趋。与此同时，虽然货运量下滑，但装车数在 2016 年 5 月就停止下滑，比 2015 年 5 月份还增长了 1.3%。而货运量到 2016 年 8 月份才首次触底，比 2015 年 8 月份微增 0.1%。大

2、宗商品是铁路货运最重要下游,中短期来看,大宗商品运输需求因大宗整体回暖叠加公路治超治限的挤出效应而有短期改善。中长期,伴随一带一路、基建投资继续托底经济,东部沿海多式联运和西部“一带一路”集装箱运输在我国国境两端拉动铁路集装箱运输的发展，货运结构由依赖单一大宗黑货向发展多货种的多式联运发展适应下游需求。长期而言我国铁路货车使用密度高，保有量与俄、美等大国相比，具较大提升空间。我们认为铁路货运已经在 2016 年第二季度走过“拐点”，进入恢复性增长阶段。中国拥有世界上运营线路最长的快速铁路网，运行的地质、天气情况最复杂，能够适应不同国家的地质气候条件。同时我国拥有丰富的高铁研制、运营经验，高铁技

3、术世界领先水平，技术层次多样化。具备从工程设计、建造、设备制造及运营管理较为完善的系统工程。世界银行 2016年 7 月发表的一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本：时速 350 公里项目为 1.29 亿元/公里；时速 250 公里项目为 0.87 亿元/公里，仅为欧美其他国家的 1/3 到 2/3，具有明显的成本优势。根据德国 SCIVerkehr 铁路工业信息咨询公司统计，2010 年全球市场容量为 1310 亿欧元，2014 年达 1620 亿欧元，预计到 2018 年市场容量将突破 1900 亿欧元，年复合增长率为 3.4%。根据国际铁路联盟 2014年的统计报

4、告，世界运营、在建和规划高铁的国家和地区共有 22 个，运营高铁总里程 22954 公里，目前在建及未来规划建设的高铁里程合计达到 31595 公里。2009 年，中国正式提出高铁“走出去”战略；2013 年提出“一带一路”的倡议。2016 年，马来西亚制造中心成为东盟地区经贸合作的亮点和“一带一路”战略示范基地，印度设立的首家工厂建成投产。海外经营业绩成效显著，相继获得肯尼亚内燃机车、泰国 BTS 地铁、印度地铁、巴基斯坦货车等订单，传统市场地位继续巩固；“一带一路”作为全球化形势下推出的战略重器，高铁作为改革开放以来中国利用自身体制优势创造的一个成功战略产业，中国高铁的版图已经扩展到了亚、

5、欧、非、美等五大洲多个国家，高铁已成为中国一张外交名片。中国高铁走出海外多采用“铁路换资源”的合作模式，建设原则是中方出资金、技术和设备，用修建高铁来臵换中亚、欧洲、东南亚等当事国当地的油气等资源，建成后，高铁途经的国家参与运营。海外布局不断加速，铁路装备产品进入发达国家成为常态。2016 年中国中车北美、拉美海外区域公司正式设立；标志着在发达国家实现由产品输出向。“资本+技术+服务+管理”输出的典范美国波士顿地铁项目稳步推进，美国春田制造基地进展顺利。设在德国、英国、美国等发达国家的海外研发中心进展顺利，配置全球创新资源的能力进一步提升。成功中标芝加哥地铁项目，澳大利亚墨尔本地铁订单，获得捷克动车组订单，铁路装备产品进入发达国家成为常态。地铁和货车一直为中国轨交装备出海重要角色。除高铁外，地铁和货车也一直为中国轨交出海重要角色。自 2014 年登陆美国市场以来，“中车制造”已进入波士顿、芝加哥、洛杉矶、费城四大城市，获得的地铁和通勤客车订单达 1359 辆。目前中车海外收入占比约 10%左右，我们认为随着中国轨交出海逐步成熟，海外收入占比有望持续提升。

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