1、2022 年深度行业分析研究报告 8Y9UwVkZnVaZzWrQmNqQ9PbPaQmOpPsQoMfQoOpNkPoMuM9PqQzQMYtOnQNZtRyR 3 3 序言：疫情全球航空业分水岭，中国的全球民航业顶级巨头即将诞生 . 7 1. 外部因素引起格局变化：东盟航空业遭受冲击，中国-东盟市场发生结构性变化 . 9 1.1 泰国市场：后疫情时代市场潜在可用运力少 . 10 1.2 印尼市场：受巴厘岛火山爆发及疫情影响，主要航司规模大幅削减14 1.2.1 印尼航空业疫情以来变化大，安全记录不佳 . 14 1.3 其他东南亚国际航空市场 . 15 2. 外部因素引起格局变化：日本与韩国
2、已在近年完成航空公司整合，竞争格局优化 . 17 2.1 日韩是中国旅客出境主要目的地国家. 17 2.2 疫情前为中日、中韩航空市场高速增长期 . 17 2.3 日本与韩国航空公司整合简述 . 19 2.3.1 日本航空业完成新一轮整合，仅剩 2 家主要集团 . 19 2.3.2 大韩航空收购韩亚航空，目前仍在进行中，双方已开启部分合作 21 2.4 中韩、中日核心市场航权、时刻仍有限制，保护航空公司合理竞争21 3. 内部因素引起格局变化：后疫情时代中国洲际航线发展重塑 . 23 3.1 疫情前的中国洲际航线发展主要依靠宽体机引进与政府补贴拉动. 23 3.1.1 十三五时期中国航空公司大
3、量引进宽体机 . 23 3.1.2 十三五时期地方政府补贴推动洲际航线发展 . 24 3.2 疫情前洲际航线发展快，但已有见顶趋势 . 25 3.2.1 美国部分航线停飞、调减、客座率下降 . 27 3.2.2 中澳航线连续多年客座率下滑 . 28 3.3 后疫情时代，中国洲际航线发展环境变化大 . 29 3.3.1 财务重整后的海航完全恢复洲际航线仍存在较大的不确定性 . 29 3.3.2 政府预算紧张，航线补贴难以持续增加 . 31 3.3.3 未来欧盟外国补贴条例草案可能对洲际航线补贴带来影响 . 31 目录 4 4 3.3.4 欧美航空业不断整合，不会新增执飞中国航线的航空公司 . 3
4、1 3.3.5 核心航权资源多年来枯竭 . 33 4. 核心观点与主要航司国际航线业绩测算 . 34 4.1 关键结论与投资分析意见 . 34 4.2 主要航空公司国际航线业绩测算 . 35 4.2.1 春秋航空国际航线测算 . 35 4.2.2 中国国航国际航线测算 . 36 4.2.2 主要国际航线业绩测算 . 37 5 5 图表目录 图 1：全球航空运输历程与事件影响 . 8 图 2：全球主要航空市场份额在疫情期间变化 . 8 图 3：内地居民出入境人数 . 8 图 4：中-泰国单向架次及座位数 . 9 图 5：马来西亚航司平均票价（马来西亚币） . 9 图 6：马来西亚国内外客运量（百
5、万人次） . 9 图 7：东南亚航司资产负债率变化 . 10 图 8：中国-泰国游客人数（百万人次） . 11 图 9：中泰航线 ASK 变化（百万座公里） . 11 图 10：泰国-中国航线图 . 11 图 11：航司中泰航线航班量（班次） . 11 图 12：泰国亚航财务状况（百万泰铢） . 12 图 13：泰国航空财务状况（百万泰铢） . 12 图 14：中国赴日本人数 . 17 图 15：中国赴韩国人数 . 17 图 16：中国-日本航空公司单向架次（2019.8） . 17 图 17：中日航线中国机场份额（单向架次，2019.8） . 18 图 18：中日航线日本机场份额（单向架次，
6、2019.8） . 18 图 19：中韩航线客运量（百万人次） . 18 图 20：韩国航司在中韩航线市场份额 . 19 图 21：中韩航线航司吞吐量（万人次，2019） . 19 图 22：日本航司整合，仅剩 2 家主要集团 . 20 图 23：我国客运宽体机交付及累计数（架） . 23 图 24：拥有宽体机的航司数量（家） . 23 图 25：中欧航线航司座位投放量（百万座次） . 25 图 26：中美航线航司座位投放量（百万座次） . 25 图 27：疫情前我国航司洲际航线开通情况 . 25 6 6 图 28：2018 年中美航线客座率 . 28 图 29：中澳航线客运量及客座率表现 .
7、 28 图 30：海航国内外营业情况（百万元） . 30 图 31：海航国内外业务毛利率 . 30 图 32：海航负债情况 . 30 图 33：海航货币资金量（百万元） . 30 图 34：美国航司占中美航线份额（%） . 32 表 1：泰国航司疫情期间机队及公司变化情况 . 13 表 2：泰国航司中泰航班量受疫情影响情况 . 13 表 3：印尼航司疫情期间变化 . 15 表 4：东南亚其他地区航司疫情期间主要变化 . 15 表 5：中韩核心市场航权情况（2019） . 22 表 6：各航司每年交付宽体机数量（架） . 23 表 7：我国拥有宽体机航司数 . 24 表 8：十三五时期部分地区补
8、贴政策 . 24 表 9：中国航司 2016-2017 澳大利亚航线开通情况 . 26 表 10：洲际航线停飞情况（2016-2018） . 27 表 11：疫情前中澳部分航线客运量与客座率（2017） . 29 表 12：青岛洲际航线预算及实际补贴 . 31 表 13：欧洲航司国家援助批准情况（2020） . 32 表 14：美国航司中美航线航权情况（2021） . 33 表 15：春秋国际航线毛利增量敏感性测算（ASK：万人公里，客公里收益：元） 36 表 16：国航国际航线毛利增量敏感性测算（ASK：万人公里，客公里收益：元） 37 表 17：航空公司主要航线业绩测算 . 37 表 18
9、：航空机场行业重点公司估值表 . 38 7 7 序言：疫情全球航空业分水岭，中国的全球民航业顶级巨头即将诞生 1950 年， 新中国民航初创时， 仅有 30 多架小型飞机， 年旅客运输量仅 1 万人次， 1956年后，随着苏联图 104 与美国波音 707 等第一代喷气民航机先后诞生，民航喷气飞机数量开始剧增，逐渐成为民航运输的主力。 1970 年代，波音 747、欧洲 A300B，伊尔 86 等双通道宽体机诞生，全球民航业逐步开始中远程洲际航线运输。 1978 年，美国总统卡特签署执行的航空放松管制法案，取消了航线、票价、经营权的管制，从而彻底改变了美国民航业。自由竞争让美国民航运输进入高速
10、发展的年代。随后在经历海湾战争、9/11、金融危机等事件后，美国航空业已逐步完成行业整合。 1988 年、1988 年、1995 年中国国航、中国东航和中国南航分别成立，同样经过多年发展，经历中国加入 WTO、金融危机、出境游快速发展等不同时期，三家公司成为今日我国的“三大航”。 从过去七十多年全球航空业的发展看，航空业经历了多次行业发展的重大事件与分水岭， 包括七十年代的石油危机， 八十年代的两伊战争， 九十年代中东危机与亚洲金融危机，二十一世纪初的 9/11，SARS，2008 年金融危机。 我们认为 2020 年发生的新冠疫情又将成为全球航空业发展的一个分水岭。全球民航业受到了严重的影响
11、，同时也发生了巨大的结构性变化。疫情带来的市场萧条期，一方面加速了中小航空公司的破产、重组，另一方面部分国家的政府救助、行业整合也带来了行业的结构性变化，这些变化影响深远。 我们判断全球航空业在后疫情时代整体格局将发生变化。不同大洲的情况各有不同，但总体而言，由于各国政府支持航空业的力度并不相同，未来全球航空业将呈现出“大者恒大，强者恒强”的趋势。 以美国航空业为例，疫情对美国航空业影响是 9/11 事件 3 倍，9/11 发生后 RPK 一个月内下降 30%，2001 年行业亏损 80 亿元。疫情发生后第一次封锁期间，美国 RPK 下降95%。2020 年行业亏损 351 亿元。疫情发生至今
12、，美国航空业先后出现捷蓝航空与达美航空结盟、美国边疆航空和精神航空计划合并等重要的事件，美国航空业进一步整合。 回到中国市场，十二五、十三五时期，中国居民出境需求不断增长，在疫情前的 2019年已增长至每年 3.5 亿人次，旺盛的出境需求也推动了中国与各国间国际航线的发展。受到疫情影响， 中国居民出入境需求跌至 1 亿人次以下， 国际航空市场大幅收缩。 在此期间，海航经历了重组、地方政府航线补贴政策也有变化。 在未来，人们重新开始国际航空旅行，我国的航空公司重新回到国际市场中，我国航空公司的国际航线发展将面临新的发展机遇期。本报告从全球主要航空市场发生的变化出 8 8 发，研究重点市场的变化以
13、及对中国至该区域航空市场的影响分析，推演后疫情时代全球民航业顶级巨头的诞生环境。 图 1：全球航空运输历程与事件影响 资料来源：ICAO，申万宏源研究 图 2：全球主要航空市场份额在疫情期间变化 图 3：内地居民出入境人数 资料来源：IATA，申万宏源研究 资料来源：国家统计局，申万宏源研究 -100%-80%-60%-40%-20%0%20%40%0.00.51.01.52.02.53.03.54.0内地居民出入境人数（亿人次）YOY（右轴） 9 9 1. 外部因素引起格局变化：东盟航空业遭受冲击，中国-东盟市场发生结构性变化 过去十余年得益于中国与东盟自 2010年以来彼此开放天空、 中国
14、出境游的快速增长，东南亚宽松监管环境下新公司的陆续涌现，中国与东盟航空市场快速发展。以中泰单向航班数据为例，疫情前的 2020 年年初，中泰航班每周单向座位投放约 30 万个，运营航班约1500 架次。从 2013 年至 2020 年年初，东盟航空市场规模增长了约 5 倍。 在疫情前，由于航空市场竞争激烈，东南亚航空公司普遍拥有较低成本的竞争优势，自身发展对国际航线（东盟内航线、北亚航线）依存度高。中国航空公司在东南亚航线上往往“仅有量，难有质”。疫情期间，由于各国边境管控政策，东盟内航空需求大幅下降，同样，来往于北亚间的市场需求也大幅下降，东南亚航空公司受到了严重的影响。 图 4：中-泰国单
15、向架次及座位数 资料来源：CAPA，申万宏源研究 在疫情前，国际客运量占东南亚航空公司总客运量的 50%左右，从收入角度来看，国际客运收入可占大多数东南亚航空集团客运收入的 80%以上，可见东南亚航空公司对国际航空运输依赖较高。尽管从 20 年下半年起，东南亚国家开设了多条绿色通道和商务旅行航线，但由于对大范围国际游客仍有限制，此举对国际客运量恢复的作用极其有限。但由于东南亚地区国内票价普遍远低于国际票价，国内客运带来的收入相对有限，即使国内客运量全面恢复也不足以使航空公司恢复盈利。 以疫情前的马来西亚航空市场进行测算，根据马来西亚航空协会公布的数据，2019 年国内平均机票价格为 206 马
16、币，国际市场平均票价为 483 马币，同年国内与国际航空客运量分别占 51%和 49%。2019 年马来西亚航空市场国内客运收入仅占 30%，而国际收入达到 70%。因此，在国际游客和海外商务旅客缺乏下，东南亚航司收益率很难得到提升，目前仍普遍陷于财务困境中。 图 5：马来西亚航司平均票价（马来西亚币） 图 6：马来西亚国内外客运量（百万人次） 05000002000002500003000003500004000000200400600800016001800架次（次数）座位数（个，右轴） 10 10 资料来源：MAVCOM，申万宏源研究 资料来源
17、：MAVCOM，申万宏源研究 遭受疫情冲击后，国际航线上的损失使得东南亚地区航空公司的资产负债表变得非常脆弱，除新加坡航空以外，其余缺乏政府支持的航空集团均处于极度困难的境地。包括泰国亚航、菲律宾航空、印尼鹰航在内的东南亚航司，2020 年资产负债率比 2019 年平均高30 个百分点，相较疫情前负债比例大幅上升。 截止到 2021 年前三季度，泰国亚航、飞鸟航空、泰国航空、印度鹰航、菲律宾航空等多家航司的资产负债率已超过 130%，公司风险进一步扩大，多家航司偿债能力下降，已经接近公司清偿能力的极限。 图 7：东南亚航司资产负债率变化 资料来源：CAPA，申万宏源研究 1.1 泰国市场：后疫
18、情时代市场潜在可用运力少 泰国是东南亚最大的国际航空运输市场，在疫情前，泰国国际航空市场客运量占东南亚国际客运量的 25%， 新加坡和马来西亚分别占 20%及 16%， 位居第二和第三。 2019 年，205 223 219 239 207 207 236 234 217 220 230 215 192 194 215 223 209 325 227 207 193 519 508 524 531 521 499 506 467 537 482 459 467 470 469 509 484 521 804 791 985 937 - 100 200 300 400 500 600 700 8
19、00 900 1,0001Q162Q163Q164Q161Q172Q173Q174Q171Q182Q183Q184Q181Q192Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q21国内平均票价国际平均票价52%50%49%51%64%48%50%51%49%36% - 20 40 60 80 100 20021 H1国内国际40%60%80%100%120%140%160%180%2001920202021 Q1-Q3泰国亚航飞鸟航空曼谷航空泰国航空印尼鹰航亚航宿务航空菲律宾航空 11 11 中国赴泰国旅客 1099
20、 万人次，相比于 2013 年的 464 万人次，复合增长 15%。同期 ASK复合增长为 21%。市场运力投放略大于需求增长。 图 8：中国-泰国游客人数（百万人次） 图 9：中泰航线 ASK 变化（百万座公里） 资料来源：CAPA，申万宏源研究 资料来源：CAPA、申万宏源研究 至 2019 年共有 39 家航空公司执行中泰航线，其中泰国的航空公司有 9 家，其中有 7家泰国低成本航空公司。泰国航空公司占市场份额约 38.2%，其中泰国低成本航空占泰国公司份额高达 85%。此外，还有几家包机公司执行中国航线。还有 3 家执行第五航权到第三国航空公司。 图 10：泰国-中国航线图 图 11：
21、航司中泰航线航班量（班次） 资料来源：飞常准，申万宏源研究 资料来源：CAPA，申万宏源研究 新冠疫情发生以来，泰国民航局针对 2020 年泰国 9 家航空公司收入进行评估，并预计总收入约达 828 亿泰铢，与 2019 年相比收入下降 73%，主要是受到疫情影响暂停航空出行，并且国际航班首先受到冲击。泰国政府对航空业救助非常有限，提供救济措施包括约 240 亿泰铢（7.723 亿美元）贷款。 泰国的大多数航空公司纷纷缩减规模， 泰国狮航将原有的30架飞机减少至10架。 2020年 9 月 14 日泰国法院批准泰航债务重组，除 2016 年外，泰航从 2013 年至 2019 年连年-100%
22、-80%-60%-40%-20%0%20%40%60%80%0246822000192020中国至泰国旅客数(百万人次）YOY(%，右轴）-120%-100%-80%-60%-40%-20%0%20%40%60%80%100%05,00010,00015,00020,00025,00030,00035,00040,0002013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021ASK(百万座公里）YOY（%，右轴）-3,000-2,000-1,00001,0002,0003,0004,0002016
23、200202021Q1-Q3货币资金经营净现金流0200040006000800010000泰国亚航泰国狮航春秋深航皇雀吉祥祥鹏泰微笑新时代泰国亚航长程肯尼亚航空北部湾航空西藏航空马尔代夫航空东海青岛九元航空长龙航空西部航空 12 12 亏损，新冠疫情加剧了这一情况。负债总额飙升到了 3312.99 亿泰铢（折合约 752.95 亿人民币），同比增幅为 36%。 泰国的主要包机公司新时代航空、 泰国东方航空、 酷鸟航空先后倒闭。 根据 CAPA2022年 1 月的数据，泰国航空业飞机数量从疫情前的 345 架降至 231 架，相较疫情前规模缩小33%。 后疫情时代的中泰航
24、空市场，除了航空公司规模缩小，竞争减少，泰国主要航空公司的财务状况也制约其在后疫情时代的复苏及扩张。航空公司的债务高企、现金流情况不理想，即便经历了重组依然不理想。 疫情爆发后，泰国航空公司被迫暂停国际航线的运行，泰国本土多家航空公司陷入困境。2020 年 3 月 28 日，泰国亚航、泰国狮航、鸟航、曼谷航空、泰国微笑航空、泰国越捷航空和亚航长途航空等七家泰国航空公司向泰国财政部提出约 35 亿人民币的紧急财政救援申请。在遭到民众反对后，泰国狮航、飞鸟航空、酷鸟航空陆续申请破产，曼谷航空与泰国航空也均处于重组阶段。在不断恶化的财务压力下，泰国航空公司在后疫情时代进行飞机引进、规模扩张的能力大幅
25、削减，未来发展将受到财务状况的制约。 以经历了破产重组的泰国亚航及泰国航空为例，2020 年泰国亚航货币资金同比 2019年减少 74%， 泰国航空货币资金量减少 60%， 并且货币资金账面余额在 2021 年持续下降，公司流动性大幅减小。2020 年，泰国航空及泰国亚航净经营现金流分别为-9814 百万泰铢和-903 百万泰铢，相较疫情前公司经营现金流方向由正转负，运营能力也受到负向经营现金流的限制，泰国航司出现大规模的裁员和机队规模削减。 在资金紧缺，缺少正向现金流的情形下，泰国航空公司未来扩张能力严重受限，难以在疫情结束后快速扩充飞机数，回到疫情前的运力水平。 图 12：泰国亚航财务状况
26、（百万泰铢） 图 13：泰国航空财务状况（百万泰铢） 资料来源：CAPA，公司公告，申万宏源研究 资料来源：CAPA，公司公告，申万宏源研究 结合泰国主要航空公司机队及经营状况初步分析，截止 2022 年年初，泰国各航空公司总计仅可恢复至其 2019 年 51%的水平。若考虑中国各航空公司变化（海航系调整、瑞丽航空股东变化）等因素，中泰两国航空市场可用运力可恢复至 2019 年 66%的水平。一-00030004000500060002001920202021 Q1-Q3货币资金经营净现金流-15000-000
27、05000300002001920202021 Q1-Q3货币资金经营净现金流 13 13 方面意味着竞争减少，另一方面也意味着供需关系变化后价格空间变化大。考虑后疫情时代市场复苏较快，泰国的航空公司依然面临较大的财务问题。 表 1：泰国航司疫情期间机队及公司变化情况 航空公司 2019 年末机队数（架） 2022 年初在飞机队数 （架） 2022 年初停飞机队数(架） 疫情期间公司主要变化 泰国亚航 63 31 26 由于扩张较快， 2018 年起泰国亚航持续亏损，2022 年已破产重组成功。 泰国狮航 30 9 3 疫情发生后公司裁员人数较多，2
28、021 年仅保留有限的航班 皇雀 24 17 3 皇雀航空在疫情前连续多年亏损，在疫情前已缩减机队规模 酷鸟 5 5 2020 年 6 月清算 泰微笑 20 18 2 泰国航空的全资低成本航空公司，在疫情期间重组 泰国航空 103 33 27 泰航在疫情后重组，裁员并大幅缩减规模 曼谷航空 40 18 12 曼谷航空缩减规模并裁员 泰国亚航 X 13 5 6 疫情前连续亏损多年，疫情期间运营客改货航班 泰国越捷 11 14 2 疫情前未开通中国航线 泰国东方航空 20 0 0 2018 年前曾有二三十架飞机的机队,2022 年被法院宣布破产，曾执飞中国航线 新时代航空 12 0 0 破产，曾执
29、飞中国航线 泰国捷特亚洲 2 0 0 破产，曾执飞中国航线 亚洲大西洋 2 0 0 破产，曾执飞中国航线 总计 345 145 86 资料来源：公司公告、CAPA，申万宏源研究 表 2：泰国航司中泰航班量受疫情影响情况 疫情前中泰航班量 （2019 年） 受影响程度 后疫情时代剩余中泰航班量 （2021 年） 泰国亚航 9018 80% 7214 泰国狮航 7680 30% 2304 泰国航空 3475 50% 1738 皇雀航空 1489 50% 745 酷鸟 1186 100% 0 泰微笑 1052 50% 526 新时代 827 100% 0 14 14 泰国亚航长程 606 70% 4
30、24 曼谷航空 227 70% 159 总计 25560 49% 13110 资料来源：CAPA，申万宏源研究 1.2 印尼市场：受巴厘岛火山爆发及疫情影响，主要航司规模大幅削减 疫情前的 2019 年，中国赴印尼旅客 207 万人次。相比于 2011 年增长近 3 倍。2018-2019 年印尼巴厘岛火山爆发，对旅游市场造成一定影响，赴印尼旅游人数在 2017年至 2019 年未有显著变化。2019 年，巴厘岛吸引了 620 万外国游客，旅游业收入占到了巴厘岛经济的 54%。而 2021 年整个印尼仅有 160 万国外游客，同比下降了 61.57%。 在 2018 年 8 月的市场高峰期，
31、中国-印尼航线在飞航空公司有 15 家， 航线量达 55 条，共 1562 个航班，连通 39 个城市、39 个机场。 在 2018 年， 是近年中国-印度尼西亚航空市场发展的高峰年份（2018-2019 年印尼巴厘岛多次爆发，中国赴印尼旅游受到影响），两国共有 10 家航空公司执飞两国间航线，中国的航空公司仅占市场运力份额的 36%。若从航空公司的服务类型划分，印尼低成本航空狮航、连城航空、苏拉维加亚三家公司合计占据市场份额的 45%。由于印尼执飞中国的航空公司主要属于两大集团，鹰航集团（鹰航+连城航空）占中国印尼市场份额 27%，狮航集团（狮航+Batik Air）占中国印尼市场份额 24
32、%。此外还有第三航空集团苏拉维加亚。 1.2.1 印尼航空业疫情以来变化大，安全记录不佳 在 2014 年亚航空难事件后，2015 年 1 月，印尼交通部门签署法规限定机票最低价格不得低于全价的 40%，对最低票价有所限制。随后几年印尼航空业激烈的市场竞争，航空公司收入持续下滑。 尽管印尼市场不断合并， 竞争不断加剧， 导致整个市场运力过剩。 2018年疲软的印尼盾和不断上涨的燃油价格使得所有印尼航空公司经营困难。 2018 年 11 月 14 日，印尼鹰航表示通过子公司连城航空正式接管竞争对手苏拉维加亚航空运营控制权，随后双方合并失败，苏拉维加亚航空公司机队规模从 35 架飞机陆续退租至 2
33、022 年的 15 架。规模已大幅下降。非常值得关注的是，2021 年全球第一起重大空难发生在印尼，2021 年 1 月 9 日苏拉维加亚航空的一架 737 起飞后坠海。安全记录不佳的航空公司在重视安全记录的中国很难获得发展机会。 狮航集团在疫情前后时期退租飞机 46 架，公司品牌受到 737MAX 坠机事件影响，2020 年疫情期间裁员 9% （2600 人） 。 2021 年 7 月起狮航集团让大约 8000 名员工休假，占其 23000 名员工的 25%至 35%， 狮航运营航班已减少至其正常每天 1400 个航班的 10%至 15%。 15 15 鹰航集团在疫情期间退租飞机 42 架，
34、2020 年亏损 25 亿美元，2021 年前三个季度亏损 16.67 亿元， 由于亏损严重面临重组， 2021 年印尼鹰航停牌超过 6 个月， 同时债券违约。印尼鹰航债权人提交 138 亿美元的债权。2022 年印尼鹰航裁员约 2500 人，员工人数从7891 人减少到 5400 人，减少了 30.6%。此外，鹰航还削减了各种职位的薪水，以降低运营成本。 疫情期间印尼也未对航空业有具体的救助政策。结合主要三家航空集团的变化，后疫情时代印尼航空公司机队规模缩减约 25%，减少 110 架飞机，未来若中国印尼市场恢复，中国航空公司将有望获得更多的市场份额。 表 3：印尼航司疫情期间变化 航空公司
35、 2019 年末机队数（架） 2022 年初在飞机队数（架） 2022 年初停飞机队数(架） 疫情期间公司主要变化 印尼狮航 141 72 47 狮航集团在疫情前后时期退租飞机 46 架， 公司品牌受到 737MAX 坠机事件影响， 2020 年疫情期间裁员 9%（2600 人）。 Batik Air 80 48 8 Sriwijaya Air 35 5 10 与印尼鹰航合并失败，财务困难，疫情期间退租飞机 20 架。 印尼鹰航 207 35 70 鹰航集团退出飞机 42 架，裁员30%。 国家没有救助。目前尚在重组中，是否成功尚不能确定。 连城航空 39 21 资料来源：CAPA，申万宏源研
36、究 1.3 其他东南亚国际航空市场 其他主要东南亚航空公司亦发生重要变化，主要体现在除了新加坡政府外，其他主要国家政府救助极其有限，大多数航空公司机队规模缩减，并且有裁员方面举措。可以预期财务状况不佳，规模缩减的东南亚的航空公司在后疫情时代再次增长将需要较长的周期。租赁飞机、业绩好转后进一步融资计划、民航业雇佣人员再到技术熟练都需要相当长的时间周期。以下为马来西亚、菲律宾、越南主要航空公司在疫情期间变化情况。 表 4：东南亚其他地区航司疫情期间主要变化 航空公司 2019 年末机队数 （架） 2022年初在飞机队数（架） 2022 年初停飞机队数(架） 疫情期间公司主要变化 16 16 亚航集
37、团 243 98 138 亚航集团 2020 年营业亏损 14 亿美元，亚航日本关闭。亚航集团将其集团控股公司的名称更改为（2022 年 1 月 28 日） Capital A，反映了作为一家拥有旅游和生活方式业务组合的投资控股公司新核心业务战略。 亚航长程 39 9 17 疫情前亚航长程亏损多年，疫情期间退出 13 架宽体机，部分飞机客改货运营。疫情期间亚航长程重组 152 亿美元债务， 2021 年 12 月 16 日马来西亚高等法院批准了重组计划，该计划将支付 0.5%的债务并终止现有合同。 马来西亚航空 87 68 15 在疫情前马来西亚航空已经面临较高的债务困境，2020 年10 月
38、马来西亚财政部部长表示不会向马航注入更多现金。2021 年 7 月马航决定退役 A380 机队。截止 2021 年 11月运营飞机 47 架。 马印航空 38 9 5 疫情期间马印航空退出 24 架飞机。 2020 年 10 月马印航空启动 2647 名员工的裁员。 菲律宾航空 88 51 28 2020 年净亏损 15 亿美元。疫情期间先后裁员 2600 人。2021 年菲律宾航空破产重组，债权人提供 20 亿美元的永久性资产负债表削减，菲律宾航空将机队运力缩减 25%。 宿务航空 78 49 16 宿务航空到 2020 年 8 月裁员 800 人，占员工总数的 25%。2020 年营业亏损
39、 4.19 亿美元。疫情期间退出 13架飞机。 2021年5月从 IFC 和 Indigo Partners 获得 2.5 亿美元投资 太平洋航空 17 9 8 疫情期间已被越南航空公司全资控股 越竹航空 25 28 1 疫情期间机队规模略有增加，获得股东注资。 越捷航空 80 53 23 2019 年越捷航空运输旅客 2500 万人次，客座率 87%。疫情期间越捷航空客改货运输较多， 2020 年逆势盈利 300 万美元。2021 年前 9 个月运输旅客 640 万人次。 越南航空 106 82 17 2020 年 4 月越南航空解雇 2 万人中的 50%。收购捷星太平洋全部股份。 越南航空
40、将柬埔寨吴哥航空 49% 的股份出售给未公开的买家。 资料来源：CAPA，申万宏源研究 根据上述判断，在东南亚航司资金链紧张、运力大幅削减、未来扩张能力受限、航司大规模退出的环境下，东南亚地区航空业竞争激烈的历史局面在未来将持续改善，行业集中度的提升也将持续利好我国航空公司。在未来国际航线恢复后，我国航司将迎来前所未有的机会，能够在东南亚航空市场进一步提高市场份额。 17 17 2. 外部因素引起格局变化：日本与韩国已在近年完成航空公司整合，竞争格局优化 2.1 日韩是中国旅客出境主要目的地国家 2018 年访日中国内地游客 838 万，2019 年中国赴日旅客达到 959 万人次，达到近年赴
41、日数据最高值。2016 年访韩中国内地游客 806 万，到近年赴韩数据最高值。随后受外部事件影响，中国赴韩人数有所减少，在疫情前的 2019 年访韩中国内地游客 602 万。 图 14：中国赴日本人数 图 15：中国赴韩国人数 资料来源：CAPA，申万宏源研究 资料来源：CAPA，申万宏源研究 2.2 疫情前为中日、中韩航空市场高速增长期 在中日市场的高峰时期，2019 年 8 月中日航线运营航空公司达到 20 家（含执行第五航权的第三国航空公司），单向航班量约 5800 班，同比增长近 20%。拥有中日间直飞航线的中国机场达到 33 个 （不含港澳台地区） ， 日本机场达到 22 个。 直飞
42、航线总数超过 110条。从近年中日航线发展趋势观察，越来越多的点对点航线开通，越来越多的中国城市加入运营。 图 16：中国-日本航空公司单向架次（2019.8） -150%-100%-50%0%50%100%150%020040060080010001200中国赴日本人数(万人次）YOY（%，右轴）-100%-80%-60%-40%-20%0%20%40%60%00500600700800900中国赴韩国人数(万人次）YOY（%，右轴） 18 18 资料来源：CADAS，申万宏源研究 图 17： 中日航线中国机场份额 （单向架次， 2019.8） 图 18：中日航线日本机
43、场份额（单向架次，2019.8） 资料来源：CADAS，申万宏源研究 资料来源：CADAS，申万宏源研究 2019 年中韩两国的航空公司在中韩航线共运输旅客 1811.5 万人次， 同比增长 21.9%。尽管相较于 2018 年明显增长，但仍低于 2016 年中韩航线运输旅客数。 图 19：中韩航线客运量（百万人次） 资料来源：韩国国土交通省，申万宏源研究 52456231 31 31 2717 0080010001200东方航空中国国航南方航空全日空全日空日本航空春秋航空Air Ja
44、pan深圳航空山东航空厦门上海航空春秋日本天津航空四川航空海南航空乐桃航空中联航奥凯航空阿提哈德首都航空捷星日本祥鹏航空巴基斯坦05000上海浦东大连国际青岛流亭南京禄口深圳宝安上海虹桥沈阳桃仙济南遥墙烟台蓬莱厦门高崎福州长乐其他机场050002500-40%-30%-20%-10%0%10%20%30%40%02468020092000019中韩航线客运量YOY（%，右轴） 19 19 2019 年运营中韩航线的客运航空公司共 25 家， 比 2018 年增加东
45、海航空、 西部航空、首都航空、首尔航空等 4 家公司。在两国客运航线上运营的韩国航空公司达到 7 家，旅客运输量 955.7 万人次，占据中韩市场客运量的 52.76%。从 2014-2019 年中韩客运市场份额观察，韩国航空公司在中韩航线的份额已连续三年上升。 2017 年奥凯、 祥鹏等 5 家中国航空公司先后退出， 韩国航空公司份额上升至 52.40%。2018 年中国三大航的份额进一步下降， 停飞的 5 家航空公司仅 2 家恢复运营。 2018-2019年韩国低成本航空持续增投中韩航线运力， 低成本航空 2019 年在中韩航线份额均有所上升。 受市场回暖的驱动，2019 年 25 家航空
46、公司中有 5 家客运量超过 100 万人次，总计有16 家航空公司客运量超过 10 万人次。济州航空超过春秋航空成为 2019 年中韩航线上最大低成本航空公司。 图 20：韩国航司在中韩航线市场份额 图 21：中韩航线航司吞吐量（万人次，2019） 资料来源：韩国国土交通省，申万宏源研究 资料来源：韩国国土交通省，申万宏源研究 2.3 日本与韩国航空公司整合简述 2.3.1 日本航空业完成新一轮整合，仅剩 2 家主要集团 近年日本航空业的第一轮整合主要发生在 2017 年至 2019 年期间，以航空集团发展、整合低成本航空公司为主。期间日本低成本航空发展迅速，逐步进入周边国际市场，同时中日、
47、日韩市场快速发展。 外国旅客赴日人数大幅增加。 尤其中国赴日人数一度接近千万。 标示性事件包括： 乐桃航空合并香草航空， 标志全日空整合集团低成本品牌。 乐桃航空于 2012 年 3 月 1日正式首飞，随后快速实现航线网络与低成本品牌快速发展。2018 年 3 月，全日空公布在2020 年 3 月之前合并其控股的乐桃航空和香草航空，并以乐桃航空的品牌运营。2019 年51.69%50.12%49.24%52.40% 52.42%52.76%47.00%48.00%49.00%50.00%51.00%52.00%53.00%54.00%20050100
48、0350400450大韩航空东方航空中国国航济州航空釜山航空真航空易斯达航空天津航空厦门航空四川航空首都航空东海航空西部航空 20 20 6 月起香草航空已将成田至冲绳航线转移至乐桃航空。2019 年 10 月换季前香草航空全部航线停止运行。 日本低成本航空从单打独斗到整合，标志着日本低成本航空发展进入第二个阶段。这一阶段的关键标志是以航空集团层面推动低成本航空发展，国内市场份额相对集中，低成本子公司已具备较大的规模。 日本航空成立远程低成本子公司。在 2018 年 5 月宣布在同年 7 月成立远程低成本子公司 ZIPAIR Tokyo，该公司以成田机场为主运营基地，计划
49、使用 787 宽体机在 2020 年夏季开始商业运营。考虑日本航空还拥有捷星日本三分之一的股份，日航成立低成本远程子公司，同样标志着从集团层面推动低成本航空，并形成协同效应。 疫情后的新一轮整合主要以航空集团整合全服务航空与低成本航空为主，从而彻底形成两大航空集团格局。疫情背景下，航空市场整体萎缩，这也加速了集团整合。 标示性事件包括： 3）全日空和其控股的乐桃航空开始代码共享，标志着日本的全服务航空与低成本航空开始合作。 全日空航空与乐桃航空签订代码共享协议。 代码共享协议于 2021 年 8 月开始，允许旅客预订和购买乐桃航空的航班，并在乘坐乐桃航空飞机时累积全日空里程。全日空里程可兑换乐
50、桃积分。合作范围涉及东京成田-新千岁机场札幌，东京成田-福冈，东京成田-那霸，名古屋中部-札幌，名古屋-那霸等航线。 4）日本航空增资春秋日本、捷星日本，强化成田低成本枢纽。日本航空完成对春秋日本的多数股权收购，同时计划同样增资日本捷星。加之 2020 年成立的远程低成本航空Zipair。日本航空将强化成田机场作为其低成本航空枢纽的战略。日本航空计划用这三家低成本航空在成田机场打造新的网络，吸引日本航空无法覆盖的客源群体。 5）AIR DO 和 Solaseed Air 整合。由于疫情期间亏损严重，日本两家小型公司基地在札幌的 AIR DO 和基地在宫崎的 Solaseed Air 于 202
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