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1、华西证券低空经济研究小组华西证券低空经济研究小组2024年4月25日低空经济系列报告（行业篇）之二：空管系统全面护航，开启低空天路时代请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明仅供机构投资者使用证券研究报告|行业深度研究报告计算机行业首席分析师：刘泽晶SAC NO：S02邮箱：核心观点低空经济政策利好加速出台，万亿级市场规模活力迸发今年政府工作报告提出“积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎”，这是“低空经济”首次写入政府工作报告，今年有望成为低空经济发展元年。根据国家立体交通网络规划纲要中预测，2035年国家低空经济的产业规模将达

2、到6万多亿元。安徽、广东、江苏等地已出台支持低空经济发展的相关政策，以全链产业集聚、完善基础设施等任务为发展重点，同时聚焦低空飞行服务保障、拓展低空经济应用场景，对相关企业提供“真金白银”的支持。空管系统作为低空经济发展的基础，全力协调低空空域有序运行，护航低空经济起飞安全是低空经济发展的前提，低空经济和空中交通运输的飞速发展，对低空空域管理提出了更高的要求。空管系统以空中交通管制系统为核心，结合通信、导航、监视等外围设备，处理来自地面及机载监视设备的感知数据，为管制机构提供预测及告警服务，推进空地一体化运行，助力打造覆盖军航、民航的低空空域保障体系。空管系统是低空基础设施的关键环节，承担着保

3、障低空飞行安全、高效和有序进行的重要使命，随着低空经济应用场景的不断扩展，空管系统也将迎来更多的发展机遇。无人机的规模化商业化发展对航路航线规划提出全新要求，低空天路时代即将开启面对当前愈发稀缺的低空空域资源，低空航路网是最终解决无人机规模化、商业化的一个重要的闭合。低空路网是整个低空经济发展的血脉，民航部门就智慧空管建设开展基于航迹运行新技术的研发，建立空管、航空公司、机场等相关方统一协调的空中交通态势；城市空中交通方面，以“手动无序固化有序柔性灵活自主精密”作为整体趋势的城市低空航路航线，将在城市低空管理服务机构的统一管理下确保城市低空无人机运行安全、有序和高效。投资建议：受益标的：空管产

4、品（莱斯信息、新晨科技、四川九洲）。风险提示：1）宏观经济下行风险；2）政策落地不及预期；3）行业竞争加剧；4）技术开发与应用进度不及预期；5）需求不及预期等。2资料来源：华西证券研究所jXoZaZiZfU8ZjZhUbUbR9R7NtRpPpNnRfQrRrNiNmOxOaQoPtNNZoPqQuOoMqP目录301 万亿规模新蓝海，政策红利加速释放02 空管系统全面保障，护航低空经济03 航路航线全新规划，布局低空天路04 投资建议与风险提示01万亿规模新蓝海，政策红利加速释放41.1.1 低空经济发展概况：预期规模万亿级的综合性经济业态低空经济是指一般在垂直高度1000米以下、根据实际需

5、要延伸至不超过3000米的低空空域范围内，以民用有人驾驶和无人驾驶航空器为载体，以载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活动为牵引，带动相关领域融合发展的综合性经济业态。中国低空经济发展特征低空经济企业增长快：共有相关企业数量超过8000家，企业注册数量整体呈现增长趋势；通用航空市场持续扩大：截止2022年实际运营中的通用航空器共有3177架，在册通用航空器数量整体处于上升态势；无人机产业全球领先：民用无人机产业规模居全球前列，2022年无人机累计飞行时间为2067万小时；警用航空发展提速：目前我国公安系统中的警用直升机发展到近百架，警用无人机超过1万架，无人机操控员近万人。根据云图智行，202

6、2年中国低空经济行业市场规模为2.5万亿元。对于整个低空经济市场未来的发展，国家立体交通网络规划纲要中明确，到2035年国家支撑经济发展的商用和工业级无人机预期达到2600万架，无人机驾驶员增长到63万名，国家低空经济的产业规模预期达6万多亿元。5 中国低空经济产业链结构上游：原材料及零部件研发关键原材料零部件钢材铝合金工程塑料陶瓷基材碳纤维玻璃纤维芯片板卡电池电机陀螺其他中游：低空经济核心部分载荷低空产品地面系统无人机航空器高端装备配套产品低空保障综合服务遥控监测系统监控数据处理起降系统辅助设备指挥系统下游：产业融合飞行审批空域管控其他低空经济+旅游低空经济+消防低空经济+应急低空经济+其他

7、CaxEDAPLM其他摄像机传感器云台其他低空经济+物流低空经济+农业1.1.2 低空经济发展概况：近五年产业收入增长迅速根据国家低空经济融合创新研究中心发布的中国上市及新三板挂牌公司低空经济发展报告（2023），2022年，我国低空经济产业上市公司共有38家，分布在17个省（直辖市）。从近5年营业收入数据看，中国上市公司及新三板挂牌公司低空经济产业营业收入从2018年的232.4亿元增长至2022年的415.398亿元，5年增长约80%。按业务类型统计，航空器制造的收入在五年间始终占比超过80%，且从2018年的187.36亿元增长至2022年的366.38亿元，实现近一倍的增长；飞行服务和

8、保障服务方面的收入在总收入中占比均不超过10%，但整体仍然保持上升的趋势。按有人机业务、无人机业务、有人机和无人机双业务统计，有人机业务在2018年至2021年增长了80%，2022年出现小幅度下跌，五年间占总收入比重均超过85%；无人机业务收入在2018年至2021年分别实现33.97%、7.73%、9.64%的增速，增长较为稳定，2022年细分业务无人机制造方面实现64.78亿元的收入，相比于2021年增长188.17%，成为2022年无人机业务收入增长的主要贡献，实现163.73%的增长。6资料来源：中国上市及新三板挂牌公司低空经济发展报告（2023），华西证券研究所232.43284.

9、35334.48389.78415.40500300350400450200212022总收入187.36237.15293.92341.76366.3825.2927.2226.1730.0128.6419.7119.814.217.5323.320500300350400200212022航空器制造飞行服务保障服务198.55244.8299.01351.93334.4316.3121.8523.5425.8168.0713.5915.6510.26.629.92050030035

10、0400200212022有人机业务无人机业务双业务2018-2022年低空业务总收入情况（亿元）2018-2022年低空经济产业收入按业务类型统计数据（亿元）2018-2022年低空产业收入按有人机/无人机分类统计（亿元）1.2 低空经济顶层政策发展历程国家空域基础分类方法2023年6月民用机场无人驾驶航空器管制区域民用无人驾驶航空器运行安全管理规则关于明确无人驾驶航空器飞行管理暂行条例空中交通管理有关事项的通知(征求意见稿)“十四五”现代综合交通运输体系发展规划低空空域使用管理规定(试行)低空飞行服务保障体系建设总体方案促进民用无人驾驶航空发展的指导意见征求意见稿7

11、20142014年年-20192019年年20222022年年6 6月月推进基础设施建设基础设施建设，包括航空运输网络的优化、国际运输链路的畅通、中欧班列发展、国际交流合作等，探索多行业融合发展多行业融合发展首次划分空域划分空域；确定低空飞行服务体系标志着我国无人机产业进入“有法可依有法可依”的规范化发展新阶段，是无人机产业关于法律方面的补充十四五 民用航空发展规划20212021年年1212月月对无人机飞行量无人机飞行量做出要求；提出民航发展的总体目标、任务和政策措施，涵盖安全、服务、基础设施、物流网、绿色转型等多个领域民用无人驾驶航空器系统适航审定管理程序详细列出了无人驾驶航空器的适航审定

12、流程、设计保证系统的建立与管理、飞行手册编制要求等，确保无人驾驶航空器在投入运行前达到适航标准规定了民用机场民用机场的空域技术要求无人驾驶航空器飞行管理暂行条例对各类型无人机各类型无人机的设计与生产制定更加详细的标准，明确了UAV的分类、适航要求、空域使用规定、飞行活动申请流程等基本管理框架首次明确基于场景和风险的监管体制基于场景和风险的监管体制；进一步细化了无人驾驶航空器运行的安全管理要求，包括飞行活动的申请、人员资质、设计保证系统的监督以及证后管理等，保障运行安全绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）中华人民共和国空域管理条例加快将eVTOL等产品融入城市空运体系；强调推进新能源、

13、新材料等技术在无人驾驶航空器领域的应用，首次提出新能源航空器试点示范区新能源航空器试点示范区概念设立空域管理的总体框架，包括空域划设、使用、调整和保障等内容主要围绕快递物流、空中巡线等运用广泛的行业和领域，体系设计和细化固定空域常态飞行、管道空域、特殊间隔等标准规范详细阐述了国家空域的分类原则和各类空域的划设、服务内容、飞行要求，为空域管理和无人驾驶航空器飞行活动提供了空域使用的法律依据。20202323年年2 2月月2022023 3年年6 6月月2022023 3年年6 6月月2022023 3年年8 8月月2022023 3年年1010月月2022023 3年年1111月月2022023

14、 3年年1111月月2022023 3年年1212月月进一步细化了国家空域的分类和管控规则，为无人机在内的航空器飞行活动提供具体的空域使用规范空域使用规范对无人机系统在设计、制造、运行等方面的适航审定与运行安全管理适航审定与运行安全管理做出了详细的操作指引对无人机的飞行活动进行了更具体的空域管理规更具体的空域管理规定定，是对无人机飞行管理规则在空域层面的补充和完善补充了无人机从设计到运行的各个环节的安全和技安全和技术标准术标准对无人机在特定敏感区域特定敏感区域运行管理的补充规定湖南省四川省安徽省广东省深圳市1.3 地方低空经济重点发展方向对比重点关注重大项目落户、基础设施建设和低空应用场景的开

15、发。对优质低空经济项目提供高达3000万元的落户奖励，并设有具体的门槛条件和奖励层级；鼓励和支持建设无人机起降设施和智能网络，推进低空物流、飞行服务保障等基础设施的建设和升级；鼓励低空应用场景开发，如低空物流航线服务，并提供运营补贴，推动低空飞行服务的市场化应用。加快通用机场网络布局，支持建设智能起降设施，促进低空飞行服务系统全面发展；支持关键技术攻关，尤其在航空发动机、机身材料、通航整机等领域；通过重大项目落户奖励、运营补贴等方式，促进低空物流、飞行培训、应急救援等相关业态的快速发展；巩固深化改革成果，如全域低空空域管理改革试点成效，优化空域使用机制。建设低空基础设施，如通用机场、临时起降场

16、地、低空智联设施网等，推进低空飞行服务保障体系工程建设；提升低空经济科技创新能力，支持企业、高校和科研院所建设创新平台；鼓励低空制造业项目落地和集群化发展；扩大低空服务业规模，开发低空物流、公共服务、文化旅游、教育培训等多元应用场景。引培低空经济链上企业，对企业落户、增资扩产、技术改造给予资金支持，特别是对载人eVTOL等低空航空器产业化给予销售奖励；鼓励企业技术创新，支持关键技术研发和科技成果转化，对适航取证、首台套设备、首版次软件给予奖励；扩大低空飞行应用场景，包括低空物流、通航短途运输、城市空中交通新业态，并在应急救援、医疗救护等领域推广低空应用；完善产业配套环境，如基础设施建设、高端人

17、才引进、创新载体打造、标准规范制定、资金投入和金融服务等。强调工业级无人机制造的优势，尤其是在山区、乡村等地的低空物流需求和应用价值；鼓励挖掘低空物流的多样化应用场景，利用低空空域改革成果，推动无人机物流产业发展。8 共同趋势：差异化特色：基础设施建设：各地均强调了通用机场和相关基础设施的建设，以支持低空经济的硬件需求；企业支持：对低空经济相关企业给予落户奖励、财政资助、税收优惠等；技术创新：鼓励技术创新和研发，支持企业在低空飞行器、无人机等关键技术领域的研发和产业化；市场应用推广：推动低空经济在物流、旅游、公共服务等领域的应用，拓展市场空间。安徽省特别强调了产业集聚，对低空经济核心城市和示范

18、区的建设，更具体地提出了人才政策和产教融合措施；湖南省提出了加强低空飞行服务保障体系建设，包括飞行服务保障体系和低空协同管理信息平台的建设；广东省更侧重于重大项目的落户奖励和基础设施扶持，明确提出了对新引进的优质低空经济项目的奖励金额；深圳市的政策不仅包括企业落户奖励，还涉及企业增资扩产、技术改造、重点企业支持等多个方面；四川省的政策着重于低空物流的发展，强调了低空经济在物流领域的应用，特别是县域、乡村的价值和意义。02空管系统全面保障，护航低空经济92.1.1 空管系统概述：三层构成空中交通管理系统完整的描述是通信、导航、监视与空中交通管理系统，简称CNS/ATM系统，其中通信、导航、监视(

19、CNS)部分属于外围设施范畴，空中交通管理系统(ATM)是空管人员实际用于管理空中交通运输的信息处理系统。目前的空中交通管理系统是由三层构成，即空域管理，空中交通流量、容量管理和空中交通控制。10 按管制范围不同按管制手段不同区域管制区域管制 飞行在航路上的航空器由区域管制中心负责提供空中交通管制服务。主要是飞行高度6000米以上的大范围内运行的航空器。任务是根据飞行计划，批准飞机在其管制区内的飞行，保证飞行的间隔，然后把飞机移交到相邻空域，或把到达目的地的飞机移交给进近管制。依靠空地通信、地面通信和远程雷达设备来确定飞机的位置，按照规定的程序调度飞机，保持飞行的间隔和顺序。程序管制程序管制

20、主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。飞行计划内容包括飞行航路、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。进近管制进近管制 主要负责飞机的离场进入航线和进近着陆。进近管制是塔台管制和航路管制的中间环节。进近管制要向航空器提供进近管制服务、飞行情报服务和防撞警告。依靠无线电通信和雷达设备来监控飞机。下接机场管制区，上接航路管制区，但有部分重叠，一般范围大约在机场90公里半径之内，高度5000米以下。雷达管制雷达管制 雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达

21、波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制中使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。机场管制机场管制 由机场管制塔台提供，主要靠目视来管理飞机在机场上空和地面的运动。范围：航空器在机场管制区的空中飞行;航空器的起飞和降落;航空器在机坪上的运动;防止飞机在运动中与地面车辆和地面障碍物碰撞。较大的机场塔台把任务分为两部分，分别由机场地面交通管制员和空中交通管制员负责。空中交通管理系统类别2.1.2 空管系统概述：七大管理局中国民用航空局空中交通管理局是民航局管理全国空中交通服

22、务、民用航空通信、导航、监视、航空气象、航行情报的职能机构。中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局(站)三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系。为了方便领导管理各民航省局和机场，中国民航局在全国成立了七个地区管理局，分别是东北局，华北局，华东局，中南局，西南局，西北局和新疆局。3月29日，民航局举行推进低空经济发展的专题新闻发布会，就加快构建低空飞行服务保障体系方面，将重点开展三个方面的工作。一是配合有关部门做好空域分类和低空空域管理改革试点经验的推广，发挥低空飞行服务保障体系在低空经济发展中的安全保障作用；二是会同地

23、方政府加快服务站建设，推行“一站式服务”；三是不断优化完善低空航行服务体系和能力，加强有人机与无人机的运行协同。11 地区管理局驻地管辖范围东北地区管理局沈阳黑龙江、吉林、辽宁华北地区管理局北京北京、天津、河北，山西、内蒙古华东地区管理局上海上海、江苏、浙江、山东、安徽，江西、福建中南地区管理局广州河南、湖北、湖南、广西、广东、海南西南地区管理局成都四川、重庆、贵州、云南、西藏西北地区管理局西安陕西、宁夏、甘肃、青海新疆管理局乌鲁木齐新疆我国七大空管局分布情况我国七大空管局驻地及管辖范围2.1.3 空管系统概述：七级空域根据中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿），空域分为管制空域（A、B、C

24、、D、E类）和非管制空域（G、W类）。A类空域通常为标准气压高度6000米（含）以上至标准气压高度20000米（含）的空间；B类空域通常划设在民用运输机场上空；C类空域通常划设在建有塔台的民用通用机场上空；G类空域通常为B、C类空域以外真高300米以下空域（W类空域除外），以及平均海平面高度低于6000米、对军事飞行和民航公共运输飞行无影响的空域；W类空域通常为G类空域内真高120米以下部分空域；D类或者E类空域是除A、B、C、G、W类空域外的空间,可以根据运行和安全需求选择划设，其中，标准气压高度20000米以上统一划设为D类空域。12 国家空域基础分类示意图空域分级应用场景示意图2.1.4

25、 空管系统概述：民航空中交通管理产业链中游空管系统是民航空管部门实施对空指导的核心系统，在民航空中交通管理产业链中处在中游。随着低空经济的快速发展，航空设备日益丰富、城市空中交通网络的构建也已起步，现代化、自动化空管系统作为空域资源管理的调节器、低空经济发展的基础设施，重要性愈发凸显。处理通信、导航、监视等专用设备(产业链上游)的感知数据为管制员(产业链下游)提供覆盖飞机航班起飞前的放行管理、场面的滑行管理、空中的飞行管理等整个运行流程内飞行活动的监视、预测和告警服务，协助管制员 在管制区域内开展管制活动，确保航班的飞行安全。13 民航空中交通管理产业链中的空管系统 通信、导航、监视等专用设备

26、制造商上游 管制信息系统类产品提供商管制信息系统类产品提供商中游 空管交通局和机场下游2.2 空管系统功能架构：以空中交通管制系统为核心近年来，我国空中交通运输发展迅速，空域资源日趋紧张。为缓解此矛盾，在现有空域不扩大的情况下，只能增加单位空域内的容量，提高空域资源的利用率，即缩小飞机之间安全飞行的间隔。因此，必须提高空中交通管理的精度，空中交通流量管理系统(ATFM)建设步伐加快。空中交通流量管理的目的主要是在预计航班的飞行量超过空中交通管制(ATC)系统的可用容量时，在保证安全的前提下充分有效地利用空、地资源，通过合理、灵活地运用各类流量管理策略和措施，实现最优化的容流平衡，提升运行效率，

27、缓解航班延误，达到安全与效率统一。飞行情报服务（FIS）的目的是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报，包括起飞、到达和备降机场的天气预报和天气实况、重要气象情报和航空气象情报、火山爆发和火山灰云的情报、无人自由气球的情报等。告警服务（AS）的目的是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或者协调该项工作的进行。此外，由于空中交通受气候影响的特殊性，航空气象服务（AWS）也是服务空中交通的重要一环。14 通信、导航、监视与空中交通管理系统CNS/ATM系统（空管系统）信息处理系统空中交通管理系统（ATM）空中交通流量管理ATFM先期流量管理飞行前流量管理

28、实时流量管理空中交通服务ATS飞行情报服务FIS告警服务AS空中交通管制ATC空域管理ASM高空管制区中低空管制区终端（进近管制区）机场塔台管制区外围措施通信、导航、监视部分（CNS）空管系统组成及功能架构2.2 空管系统功能架构：以空中交通管制系统为核心空中交通管制（ATC）由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、引导覆盖区域的飞机，保证正常安全的飞行。空中交通管制系统是空管系统的核心部分，是信息汇聚、处理和分发的中心，是执行空中交通管制重大使命的实时系统、国家空防体系的重要组成部分。运用实时数据融合技术、高分辨率显示技术、数据压缩记录技术

29、等多学科高新技术对雷达数据等大量信息进行实时分析、处理、加工、综合、融合，为空中交通管制员提供一个大范围内的已经融合处理好的实时空中交通动态场景。自动识别飞行目标，在飞行目标冲突时提供自动告警和解决方案，实现航空器之间、航空器与地面障碍物的防相撞，以维持空中交通秩序，保证快速、安全、高效的空中交通流量。空管自动化系统的应用，解决了既要缩小飞行间隔、节约空中资源，又要保障飞行安全的矛盾，是保障空中交通正常运行、提高空域航路和机场的利用率、避免航空器相撞和减少航班延误等目标实现的最重要的装备。有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通顺畅。15 空中交通管制系统ATC空管自动化系

30、统军航管制中心系统民航空管自动化系统空管场面管理系统塔台电子进程单系统高级场面活动引导与控制系统塔台自动化系统机场机坪塔台管制自动化系统机坪塔台电子进程单系统机坪塔台管制自动化系统机坪全景视频增强系统空管仿真模拟系统机场塔台视景模拟机航管雷达模拟机程序管制模拟机空中交通管制系统的组成架构2.3.1 空管系统的外围设备：ADS-B广播式自动相关监视（ADS-B），即无需人工操作或者询问，可以自动地从相关机载设备获取参数向其他飞机或地面站广播飞机的位置、高度、速度、航向、识别号等信息，以供管制员对飞机状态进行监控。ADS-B系统是一个集通信与监视于一体的信息系统，由信息源、信息传输通道和信息处理与

31、显示三部分组成。ADS-B的主要信息是飞机的4维位置信息(经度、纬度、高度和时间)和其它可能附加信息(冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息)以及飞机的识别信息和类别信息。此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。ADS-B分为两类：发送（OUT）和接收（IN）OUT是ADS-B的基本功能，它负责将信号从飞机发送方经过视距传播发送给地面接收站或者其他飞机。ADS-B IN是指航空器接收其他航空器发送的ADS-B OUT 信息或地面服务设备发送的信息，为机组提供运行支持和情境意识，如冲突告警信息，避碰策略，气象信息。16 ADS-B系统的组成ADS

32、-B系统的工作原理2.3.2 空管系统的外围设备：空管雷达雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制中使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。一次雷达（PSR）天线以一定速率在360范围内旋转，利用无线电反射回波信息来发现目标。T0时发出电磁波，T1时接收到飞机反射的回波，根据T0和T1的时间差计算出距离。但这种方式只能发现空中有几架飞机，并不能区别飞机A、飞机B在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次雷达

33、（SSR）通过地面询问机（interrogator）和接受机载应答机（transponder）反馈的信息来发现和识别目标。区别于一次雷达的地方是：二次雷达以“询问-应答”的方式发射的电磁波里面携带有某架飞机的24bit地址码，有针对性地向空中喊话，空中相应飞机收到电磁波后会做出应答。二次监视雷达能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。17 雷达系统的构成民航机场类型空管雷达需求国际机场和国内主要机场配置近程一、二次空管雷达国内一般机场根据飞行繁忙情况配置近程二次或一次空管雷达国际航线和国内干线主要配置远程二次空管雷达，根据飞行繁忙情况增配远程空管雷达民航机场对空

34、管雷达的需求2.3.3 空管系统的外围设备：机载应答机机载应答机是二次监视雷达的机载部分，用于与地面雷达系统进行通信。它的主要功能是接收来自地面雷达站的询问信号，并通过回应信号向雷达系统提供飞机的识别和位置信息。在航空应用中，应答机主要作为辅助航空交通管制和机上的空中防撞系统(TCAS)使用。根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。A模式是最早的应答机模式，它主要用于飞机的身份识别。当航空管制员向飞机发送询问信号时，A模式的应答机会回复一个四位数的航班代码。这个航班代码是

35、由飞行员在起飞前设置的，用来标识飞机的身份。通过A模式，管制员可以识别每架飞机的唯一身份，从而进行空中交通控制。C模式是一种增强的应答机模式，它除了提供飞机的身份信息外，还能提供飞机的高度（海拔高度）。当地面雷达向飞机发送询问信号时，C模式的应答机会回复航班代码和当前的高度信息。这使得管制员能够更好地了解飞机的垂直位置，以确保航空器之间的安全间隔。S模式是最先进和最多功能的应答机模式。它除了提供飞机的身份和高度信息外，还能提供更多的数据交换功能。S模式应答机具有独特的地址编码，使得它可以与其他飞机和地面系统进行直接通信。这种双向通信功能使得飞机能够与地面系统交换更多的数据，如气象信息、飞行计划

36、更新等。18 二次雷达与应答机的工作模式应答机面板03航路航线全新规划，布局低空天路193.1 无人机规模化发展开启低空天路时代中国科学院地理科学与资源研究所研究员廖小罕在国家科技传播中心讲坛上表示，无人机的规模化发展必将带来低空天路时代，城市低空天路将为大众的出行提供立体交通的选择，也将是出行方式的重大变革，大众的广泛参与将迎来低空经济大发展时代。低空是大气层和地表之间相互接壤的这一部分，1千米以下的空域，无论对于航空飞行活动、民航机、航空体育等都不是一个主要的空域，甚至对于很多飞行活动来说属于荒山荒坡，主要是因为其开发利用价值少，且风险高；高于1千米的空域，通常地表地貌复杂，还有很多起伏的

37、地形、建筑物、电网高塔、风车等，这些人工建筑物不确定性很多，同时还有随时可能出现的边界层的湍流、气流、切变风等。低空环境，对于航空飞行来说是荒山荒坡，但由于无人机的出现，尤其是低空的轻小型无人机大量出现以后，低空空域资源变得稀缺。无人机要作为工具为生产建设服务，其应用正在形成规模，包括电网巡检等应用场景目前都依赖数以万计的无人机运行，未来无人机会有大量商业化需求，规模会更庞大、数量更多。低空航路网最终是解决无人机规模化、商业化的一个重要的闭合。据廖小罕分析，天路网尚未构建好是现在低空经济发展的瓶颈，因为低空路网是整个低空经济发展的血脉。目前，在推动天路规划、天路构建的工作中，2021年2月国家

38、颁布了综合立体交通网规划纲要，这是在国家层面上正式把“低空”明确写到了交通网里，开展低空天路网构建有了政策的依据；另外，中国民航局2020年以来先后两次总共批准了20个城市开展民用无人驾驶航空试验区建设。20 中国无人机的发展情况低空环境的复杂情况3.2 民航空管航路规划：基于航迹运行新技术目前，国际民航界都在积极开展基于航迹运行（TBO）相关技术研究、设备研制和示范验证活动。民航局空管局下发中国民航空管基于航迹运行概念，里面将TBO定义为：空管、航空公司、机场等相关参与方建立统一的以四维航迹信息为基础的空中交通态势，通过协同决策对航班全运行周期的四维航迹进行管理，实现航班的精细化运行，提高空

39、管系统运行保障能力和空中交通运行效率。未来，我国智慧空管建设将以四维航迹管理为基础，建立以航迹管理为核心的先进空管运行模式，提升战略、预战术、战术层面的流量管理能力，推进航班全生命周期精细化管控，提高安全水平，实现扩容增效。在基于航迹运行中，需要相关参与方协同决策，形成满足各方需求的商定航迹，并进一步对商定航迹进行共享、管理和使用，需要重点考虑以下三个方面：在基于航迹运行中应尽可能满足空域用户的需求，在确定商定航迹时尽可能不影响空域用户的偏好航迹，同时在空管服务单位提出航迹修正需求时，也应考虑空域用户的航班限制和运行约束。不同的参与者基于各自的目标对商定航迹提出修订建议，需要定义一个高效的、收

40、敛的协同过程，以确保这些建议能够满足所有目标。这个过程需要明确目标优先级，并基于协同决策准则，智能化的给出可行的航迹解决方案。由于气象预测、撤轮档时间变化、军事活动、航班间相互影响等导致不确定性，在基于航迹运行中，需要通过数字化交换信息、使用基于性能的通信、导航和监视等方式减少航班运行不确定性。21 空域用户信息交换流程基于航迹运行的潜在优势3.3.1 城市低空航路规划：围绕无人机发展的城市空中交通城市低空是一种宝贵资源，是无人机末端配送、交通出行等飞行活动的主要空间，也是低空经济最重要的载体，具有极大的经济社会价值。随着城市化进程不断加快，地面交通拥堵加剧、地下空间开发有限，开发低空资源，发

41、展城市空中交通(UAM)已成为世界航空界和交通界共同关注的前沿热点问题。UAM是以垂直起降、点对点运输为主的全新交通系统，适用于城市内、城际间空中快速运输。城市低空航路航线是UAM的重要组成部分，对于保障城市低空无人机运行安全、有序和高效至关重要。我国发布的交通强国建设纲要国家综合立体交通规划纲要业已明确提出要加强新型载运工具研发，构建城市群内部快速空中交通网络；民航局发布促进民用无人驾驶航空发展的指导意见（征求意见稿）城市场景轻小型无人驾驶航空器物流航线划设规范，明确开展低空航路航线规划与构建技术研究，随后发布民用无人驾驶航空发展路线图V1.0（征求意见稿），提出在2030年前实现空域信息数

42、字化，进一步拓展航线网络。根据城市低空管理模式、无人机智能化程度、空中交通流量规模，城市空中交通发展划分为兴起、初级、高级、成熟四个阶段，其中航路航线划设研究也相应演变，城市低空航路航线整体呈现“手动无序固化有序柔性灵活自主精密”的演变趋势。兴起阶段，无人机以隔离运行为主，无既定航路航线引导，在隔离空域内通过手动控制低密度试运行；初级阶段，无人机以固化运行为主，在固化航路航线通过手动辅助实现低密度、小流量独立运行；高级阶段，无人机以灵活运行为主，在柔性航线网络通过巡航自动驾驶实现中密度、中流量按需运行；成熟阶段，无人机以自主运行为主，基于数字精密航迹智能自主驾驶实现高密度、大流量有序运行。22

43、 城市空中交通发展趋势3.3.2 城市低空航路规划：设立城市低空管理服务机构统一划设依据无人驾驶航空器飞行管理暂行条例，国家空中交通管理领导机构统筹建设无人驾驶航空器一体化综合监管服务平台，对全国无人驾驶航空器实施动态监管与服务。面向物流配送、空中出行、应急救援、城市治理等多元应用场景，基于空地数据信息支持与法律法规标准约束，在国家空中交通管理领导机构监督管理下，协同军民航空管部门，由地方政府部门设立城市低空管理服务机构，负责城市低空航路航线划设与管理；城市低空管理服务机构根据需求类型、需求规模与时空分布等特征，实施数字空域离散化建模、基础设施配置、航路航线划设工作，形成空地协同立体航路航线网

44、络划设方案。从碰撞风险、通行能力、能耗噪声和居民隐私等方面，综合评价航路航线划设方案，实施航路航线准入管理、动态管理、灵活使用等，并上报最终划设方案至地方政府部门、军民航空管机构及无人驾驶航空器一体化综合监管服务平台，共享航路航线情报信息。23 城市低空航路航线划设总体流程基于动态分层的城市低空航路航线划设方法基于动态分层的城市低空航路航线划设方法面向城市低空实际运行场景与航路航线划设的动态关联关系，综合分析上层网络结构、中层飞行计划与下层运行管理的耦合影响，建立城市低空航路航线网络动态分层划设模型。基于空地协同的城市低空航路航线划设方法基于空地协同的城市低空航路航线划设方法未来UAM趋向于空

45、地协同的交通运输模式，航路航线划设需要地面基础设施的支撑保障，建立城市多级起降场点与航路航线网络协同配置模型，形成城市低空“起降机场-航路航线”空地立体网络体系。基于数字网格的城市低空航路航线划设方法基于数字网格的城市低空航路航线划设方法基于城市空域类型、建筑分布、特殊气象等要素，开展低空空域数字化、网格化研究，以安全、高效、绿色为导向，构建城市低空航路航线多目标规划模型，实现无人机航路航线网络的精细规划。城市低空航路航线划设方法04投资建议与风险提示244.1 投资建议受益标的：空管产品：莱斯信息、新晨科技、四川九洲。相关公司估值（2024年4月24日）：25，注：除莱斯信息、四川九洲外，新

46、晨科技盈利预测为Wind一致预测业务股票代码股票名称收盘价（元）市值（亿元）EPS（元/股）PE（倍）归母净利润（亿元）2023A2024E2025E2023A2024E2025E2023A2024E2025E空管产品688631.SH莱斯信息85.54 139.83 0.921.041.4392.98 82.25 59.82 1.321.702.34300542.SZ新晨科技13.99 41.77 0.120.260.35116.58 53.89 40.46 0.360.781.03000801.SZ四川九洲13.78 140.94 0.200.240.2970.34 57.42 47.52

47、 2.002.492.994.2 风险提示1）宏观经济下行风险；2）政策落地不及预期；3）行业竞争加剧；4）技术开发与应用进度不及预期；5）需求不及预期。26资料来源：华西证券研究所免责声明27分析师分析师与研究助理简介与研究助理简介刘泽晶（分析师）：中央财经大学硕士，13年证券从业经验，曾任职于招商证券、兴业证券、国泰君安、中信建投证券。2014-15年新财富前三，水晶球前三；2019年新浪金麒麟分析师计算机行业第四；金牛奖：2020、2019、2017、2016、2014第五、第三、第四、第三、第四；Wind金牌分析师：2023、2022，2020、2018、2015、2014第一，202

48、1第二。分析师承诺分析师承诺作者具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格或相当的专业胜任能力，保证报告所采用的数据均来自合规渠道，分析逻辑基于作者的职业理解，通过合理判断并得出结论，力求客观、公正，结论不受任何第三方的授意、影响，特此声明。评级说明评级说明公司评级标准公司评级标准投资评级投资评级说明说明以报告发布日后的6个月内公司股价相对上证指数的涨跌幅为基准。买入分析师预测在此期间股价相对强于上证指数达到或超过15%增持分析师预测在此期间股价相对强于上证指数在5%15%之间中性分析师预测在此期间股价相对上证指数在-5%5%之间减持分析师预测在此期间股价相对弱于上证指数5%15%之间卖出分

49、析师预测在此期间股价相对弱于上证指数达到或超过15%行业评级标准行业评级标准以报告发布日后的6个月内行业指数的涨跌幅为基准。推荐分析师预测在此期间行业指数相对强于上证指数达到或超过10%中性分析师预测在此期间行业指数相对上证指数在-10%10%之间回避分析师预测在此期间行业指数相对弱于上证指数达到或超过10%华西证券研究所：华西证券研究所：地址：北京市西城区太平桥大街丰汇园11号丰汇时代大厦南座5层免责声明28华西证券股份有限公司（以下简称“本公司”）具备证券投资咨询业务资格。本公司不会因接收人收到或者经由其他渠道转发收到本报告而直接视其为本公司客户。本报告基于本公司研究所及其研究人员认为的已

50、经公开的资料或者研究人员的实地调研资料，但本公司对该等信息的准确性、完整性或可靠性不作任何保证。本报告所载资料、意见以及推测仅于本报告发布当日的判断，且这种判断受到研究方法、研究依据等多方面的制约。在不同时期，本公司可发出与本报告所载资料、意见及预测不一致的报告。本公司不保证本报告所含信息始终保持在最新状态。同时，本公司对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改，投资者需自行关注相应更新或修改。在任何情况下，本报告仅提供给签约客户参考使用，任何信息或所表述的意见绝不构成对任何人的投资建议。市场有风险，投资需谨慎。投资者不应将本报告视为做出投资决策的惟一参考因素，亦不应认为本报告可以取代自己

51、的判断。在任何情况下，本报告均未考虑到个别客户的特殊投资目标、财务状况或需求，不能作为客户进行客户买卖、认购证券或者其他金融工具的保证或邀请。在任何情况下，本公司、本公司员工或者其他关联方均不承诺投资者一定获利，不与投资者分享投资收益，也不对任何人因使用本报告而导致的任何可能损失负有任何责任。投资者因使用本公司研究报告做出的任何投资决策均是独立行为，与本公司、本公司员工及其他关联方无关。本公司建立起信息隔离墙制度、跨墙制度来规范管理跨部门、跨关联机构之间的信息流动。务请投资者注意，在法律许可的前提下，本公司及其所属关联机构可能会持有报告中提到的公司所发行的证券或期权并进行证券或期权交易，也可能为这些公司提供或者争取提供投资银行、财务顾问或者金融产品等相关服务。在法律许可的前提下，本公司的董事、高级职员或员工可能担任本报告所提到的公司的董事。所有报告版权均归本公司所有。未经本公司事先书面授权，任何机构或个人不得以任何形式复制、转发或公开传播本报告的全部或部分内容，如需引用、刊发或转载本报告，需注明出处为华西证券研究所，且不得对本报告进行任何有悖原意的引用、删节和修改。