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1、 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 低空经济专题：低空经济专题：eVTOLeVTOL 蓄势待发，三电系统有望受益蓄势待发，三电系统有望受益 电力设备与新能源行业 报告摘要报告摘要 低空经济政策密集催化，万亿级市场规模可期低空经济政策密集催化，万亿级市场规模可期 2023 年下半年以来，“低空经济”进入政策密集催化期。在政策的持续推动下，未来随着低空经济产业链的逐步成熟，低空经济的下游应用场景有望持续拓展，万亿级产业规模可期。eVTOLeVTOL 具备多重优势，有望成为低空经济重要载体具备多重优势，有望成为低空经济重要载体 eVTOL 是低空经济的重要载体之一，与现有轻型无人机和通用航空形成

2、空域互补。与常见的地面交通（如汽车）对比，eVTOL 相对电动汽车在特定场景下具备时间优势。与常见的空中交通对比，一方面 eVTOL 较以传统化石能源为燃料的空中交通工具更加环保，另一方面 eVTOL 较传统燃油直升机和固定翼飞机在单位能源与运营成本等方面具备优势。eVTOLeVTOL 资质认证壁垒高，资质认证壁垒高，已有已有国内厂商国内厂商获得获得 TCTC eVTOL 在商业化运营前需经过多重资质认定流程，主要包括四类证书的获得：型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、运行许可证（OC）以及单机适航证（AC）。目前已有国内厂商获得 TC，其中亿航智能已获得 PC。此外，政策持续推进也有望推

3、动适航取证体系的完善，eVTOL 的商业化进程有望因此加速。三电系统成本占比三电系统成本占比较较高，高，国内厂商国内厂商积极布局积极布局 全球电动飞机产业链的上游包括电池、电机、电控、飞控系统等，其中三电系统在电动航空器的成本中占据重要地位。电驱技术在航空的应用比车规级的应用在安全性可靠性上更为严格，且更重视轻量化。具体来看，电机可沿用永磁同步电机，但转矩密度要求较车用提升；电控具有体积小和功率密度高等特点，SiC功率器件有望应用。电池方面，eVTOL 电池供应体系与汽车重叠，但其对能量密度、倍率性能、安全性能等要求比电动汽车更高。目前，电动航空领域的三电产品已有多家国内厂商积极布局。投资建议

4、投资建议 我们认为，受益于政策的持续催化，低空经济产业发展有望加速，万亿级产业规模可期。eVTOL 作为低空经济的重要载体具备多重优势，eVTOL 商业化进程有望持续推进。就产业链而言，三电系统（电池、电机、电控）成本占比较高，在 eVTOL 广阔市场规模的带动下，产业链上游的三电系统市场有望蓬勃发展。此外，电动航空领域将对三电系统等相关零部件提出更高要求，目前已有相关厂商在电动航空的电池、电机、电控等领域进行前期布局，未来有望受益行业需求发展，并获得先发优势。评级及分析师信息 行业评级：增持 行业走势图 分析师：杨睿分析师：杨睿 邮箱： SAC NO：S03 联系电话：

5、010-5977 5338 分析师：李唯嘉分析师：李唯嘉 邮箱： SAC NO：S08 联系电话：010-5977 5349 研究助理：哈成宸研究助理：哈成宸 邮箱： 联系电话：021-5038 0388 证券研究报告|行业动态报告 仅供机构投资者使用 Table_Date 2024 年 5 月 5 日 146604 证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 2 受益标的：卧龙电驱、蓝海华腾、宁德时代、孚能科技、亿纬锂能、蔚蓝锂芯、欣旺达、国轩高科等。风险提示风险提示 政策变化风险；技术路径变化风险；eVTOL 商业化进程不及预期；零部件供应商布局

6、进展不及预期等。eZbUfVfV9WeZfVbZ9PbP6MmOmMnPnRiNrRmRfQrRvN8OmNqQvPoOuMwMmOtP 证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 3 正文目录 1.低空经济政策密集催化，万亿级市场规模可期.4 2.eVTOL 具备多重优势，有望成为低空经济重要载体.5 3.eVTOL资质认证壁垒高，已有国内厂商获得 TC.7 4.三电系统成本占比高，国内厂商积极布局.9 5.投资建议.19 6.风险提示.20 图表目录 图 1 我国低空经济场景分布.5 图 2 低空经济相关概念区分.5 图 3 亿航智能 EH216-S 无人驾驶载人 e

7、VTOL航空器.6 图 4 吉利沃飞长空 AE200 eVTOL/飞行汽车.6 图 5 eVTOL需要取得的资质证件（适用于中国、美国等市场）.8 图 6 全球电动飞机产业链图谱.10 图 7 Lilium eVTOL成本拆分.11 图 8 2024-2035年全球 eVTOL累计市场规模（亿美元）.11 图 9 车用（上）与 eVTOL（下）电机转矩与转速曲线.13 图 10 航空航天（橙）与车用（蓝）电机转矩密度.13 图 11 卧龙电驱入选2023中国低空经济领军企业 TOP20.14 图 12 新一代宽禁带半导体材料与传统硅基材料性能对比.15 图 13 eVTOL对电池的参数要求.1

8、5 图 14 eVTOL和电动汽车对锂离子电池性能要求对比.15 图 15 软包、方形和圆柱技术路线对比（单体性能）.17 图 16 正力新能“三高一快”航空电池产品.18 图 17 液态电池与固态电池内部结构对比.18 图 18 锂金属负极的应用有望提升能量密度.18 表 1 eVTOL 与燃油飞行器对比.7 表 2 布局 eVTOL的厂商及进展（不完全统计）.9 表 3 不同电机特点对比.12 表 4 电池相关公司在低空经济领域布局（不完全统计）.16 表 5 部分厂商电动航空领域（半）固态/锂金属电池布局（不完全统计）.19 证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声

9、明 4 1.1.低空经济政策密集催化，万亿级市场规模可期低空经济政策密集催化，万亿级市场规模可期 政策密集催化下，低空经济发展有望加速。政策密集催化下，低空经济发展有望加速。低空经济是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态，其相关产品主要包括无人机、eVTOL（电动垂直起降飞行器）、直升飞机、传统固定翼飞机等。“低空经济”概念在 2009 年由中国民航大学李卫民副教授于“中国通用航空发展研究”课题研讨会上首次提出，而后于 2021 年 2 月写入国家综合立体交通网规划纲要。2023 年下半年以来，“低空经济”进入政策密集催化期：2023

10、 年 10 月，绿色航空制造业发展纲要（2023-2035 年）提出：到 2025 年电动通航飞机投入商业应用，电动垂直起降航空器（eVTOL）实现试点运行；2023 年 12 月，中央经济工作会议提出：加快发展低空经济等若干战略性新兴产业；2023 年 12 月，国家空管委组织制定的国家空域基础分类方法正式发布，依据航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素，将空域划分为 A、B、C、D、E、G、W 等 7 类，其中：A、B、C、D、E 类为管制空域，G、W 类为非管制空域；非管制空域的划分有望为电动垂直起降航空器（eVTOL）的试点运行以及商业化落地奠定基础；2024 年 3

11、月，“低空经济”在今年全国两会首次写入政府工作报告，2024政府工作报告提出：积极打造低空经济等新增长引擎；2024 年 3 月，通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030 年）印发，其中主要目标提出：到 2027 年，以无人化、电动化、智能化为技术特征的新型通用航空装备在城市空运、物流配送、应急救援等领域实现商业应用；到 2030 年，通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，成为低空经济增长的强大推动力，形成万亿级市场规模；2024 年 4 月，国家发展改革委政策研究室主任金贤东在国新办新闻发布会上表示：当前我国发展低空经济已经具备较好基础；低空经济是前景广阔的战略性新兴产业，积极稳妥

12、推动低空经济发展意义重大、前景光明；同月，工业和信息化部副部长单忠德在国新办新闻发布会上表示：低空经济是新兴产业未来发展的重要方向，将来一定会形成万亿级产业规模。低空经济低空经济应用应用场景广泛，涵盖工、农与服务业等多领域。场景广泛，涵盖工、农与服务业等多领域。据中国民用航空局副局长韩钧表示，低空经济作为战略性新兴产业，既包括传统通用航空业态，又融合了以无人机为支撑的低空生产服务方式，在工业、农业、服务业等领域应用广泛。其中，下游有代表性的包括，1）低空经济+农业：植保无人机在农林业中应用广泛，有利于提升精细化生产管理；2）低空经济+物流：有助于缓解地面物流承载压力，满足小批量、高频次的即时性

13、货物配送；3）低空经济+旅游：满足旅游休闲、探险、运动等消费需求，并带动周边配套产业；4）低空经济+巡检：可实现无人夜间值守、高效低空数据采集、突发事件及时响应等，提高了巡逻与巡检效率；5）低空经济+消防：能够绕开复杂拥堵路段，进行及时救援；6）低空经济+交通：以 eVTOL 等新型航空器为平台，解决民众城际交通出行问题。我们认为，低空经济对于构建现代产业体系具有重要作用，未来随着低空经济产业链的逐步成熟，低空经济的下游应用场景有望持续拓展，万亿级产业规模可期。证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 5 图 1 我国低空经济场景分布 2.2.eVTOLeVTOL 具备

14、多重优势，有望成为低空经济重要载体具备多重优势，有望成为低空经济重要载体 eVTOL 主要特点在于“载人主要特点在于“载人+电动”，与现有航空器形成空域互补。电动”，与现有航空器形成空域互补。eVTOL 全称为 Electric V ertical Takeoff and Landing 电动垂直起降飞行器，是低空经济的重要载体之一。据盖斯特汽车战略咨询：eVTOL与直升机的主要区别在于其为纯电动驱动；eVTOL与无人机的区别在于其主要以载人为主。据电动垂直起降飞行器的技术现状与发展，由于 eVTOL 采用电池加电机的动力总成，其悬停状态电池放电倍率约为 35 C、放电时长约为 1220 mi

15、n；考虑电池大功率状态散热量较大及电池电量安全余量，eVTOL 不具备长时悬停能力，与能长时悬停的常规燃油直升机具有较大差别；在爬升状态时，eVTOL 需用功率更大，若爬升高度过大则会影响飞行器航程；因此，eVTOL 飞行高度通常不超过 600 米，运行高度基本处于 300 米以下，与现有轻型无人机和通用航空形成空域互补。图 2 低空经济相关概念区分 证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 6 图 3 亿航智能 EH216-S 无人驾驶载人 eVTOL航空器 图 4 吉利沃飞长空 AE200 eVTOL/飞行汽车 eVTOL 具备时间优势，相较传统能源飞行器环保且经济

16、。具备时间优势，相较传统能源飞行器环保且经济。若将 eVTOL 与常见的地面交通（如汽车）对比，eVTOL 相对电动汽车在特定场景下具备时间优势；若将 eVTOL 与常见的空中交通对比，一方面 eVTOL 相较于以传统化石能源为燃料的空中交通工具更加环保；另一方面，据电动垂直起降飞行器的技术现状与发展，以 2 座 Joby S2 eVTOL、2 座 R22 罗宾逊直升机、V ans RV-7 固定翼飞机为例进行对比，可以发现：与传统燃油直升机相比，eVTOL 在速度、航程、单位能源与运营成本等方面均具有较大的优势；与固定翼飞机相比，尽管 eVTOL 在航程、商载方面存在一定劣势，但在单位能源与

17、运营成本方面优势仍明显。此外，eVTOL 无需借助跑道即可实现垂直起降，相对于固定翼飞机具备便捷性。证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 7 表 1 eVTOL 与燃油飞行器对比 参数参数 Joby S2 罗宾逊罗宾逊 R22 Vans RV-7 座位数 2 2 2 起飞重量/lb 2000 1370 1800 最大商载/lb 390 389 460 机翼面积/ft2 53.8 121 翼展/ft 29.5 25（旋翼直径）25 纵横比 16.2 5.2 翼面载荷/(lb*ft-2)37.2 14.9 桨盘载荷/(lb*ft-2)16.3 2.61 巡航速度/mph

18、 200 110 199 航程/mile 200 165 775 巡航升力系数 0.52 0.19 价格/$200000 291700 110000 每英里能源成本/$0.05 0.53 0.27 每英里运营成本/$0.20 1.30 0.44 3.3.eVTOLeVTOL 资质认证壁垒高，资质认证壁垒高，已有国内厂商获得已有国内厂商获得 TCTC eVTOL 资质认证壁垒高，其中资质认证壁垒高，其中 TC 获得是核心关键。获得是核心关键。eVTOL 作为未来出行方式的全新载体，商业化进程备受关注。eVTOL 在商业化运营前需经过多重资质认定流程。据盖斯特汽车战略咨询报告，资质认定主要包括四类

19、证书的获得：型号合格证（TC，核心关键且难度最大）、生产许可证（PC）、运行许可证（OC）以及单机适航证（AC），当 eVTOL 生产企业在获得前三个证书，且每款机型获得单机适航证（AC）后，才能开展商业运营；整体而言，eVTOL 取得全部资质的流程时间较长，前三证从申请到审批预计通常需要约 3-5 年时间，由此有望构筑较高的行业进入壁垒。证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 8 图 5 eVTOL需要取得的资质证件（适用于中国、美国等市场）已有已有国内厂商国内厂商获得获得 TC，其中亿航智能已获得，其中亿航智能已获得 PC。目前，已有包括航空制造商、汽车厂商、科技

20、公司等各类型企业布局 eVTOL 产品。就适航认证而言，已有厂商获得型号合格证（TC）；国内方面，据亿航智能官网，亿航智能 EH216-S 无人驾驶载人航空器相继于 2023 年 10 月、2023 年 12 月、2024 年 4 月取得 TC、AC、PC。除亿航智能外，据中国新闻网，2024 年 3 月，民航华东地区管理局向峰飞科技公司颁发V2000CG 无人驾驶航空器系统型号合格证，这也是中国民航系统颁发的首个无人驾驶吨级电动垂直起降航空器型号合格证。我们认为，型号合格证（TC）是用以证明民用航空产品符合相应适航规章和环境保护要求的证件，是准予其进入市场商业运营的前提，型号合格证的获得有望

21、助力相关航空器的商业化进程持续推进。此外，政策此外，政策持续推进持续推进有望推动适航取证体系的有望推动适航取证体系的完善。完善。2024 年 3 月发布的通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030 年）提到：推进电动垂直起降航空器（eVTOL）等一批新型消费通用航空装备适航取证。2024年 3 月，民航局举行的低空经济发展专题新闻发布会也提到：进一步提升适航审定能力，优化航空器适航标准、审定模式与技术。在政策的持续推动下，eVTOL 的商业化进程有望加速。证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 9 表 2 布局 eVTOL的厂商及进展（不完全统计）制造商制造商

22、企业名称企业名称 产品产品 产品类型产品类型 技术进展技术进展 合格审定规合格审定规划划 商用时商用时间规划间规划 航空制造商 波音 Wisk Aero PAV eVTOL 完成首飞-贝尔-Nexus 6HX eVTOL 样机研发-2025 巴西航空 Eve Air Mobility Eve eVTOL 完成风洞测试 2025 2026 汽车企业 丰田 JOBY S4 eVTOL 获得美国 FAA 特殊适航证-2025 SkyDrive SD-03 eVTOL 完成有人飞行测试 2026 2026 现代-SA1 eVTOL 设计阶段 2024 2026 吉利 沃飞长空 AE200 eVTOL

23、进入适航审定 2025-2026-科技公司 亿航智能 EH216-S eVTOL 已获得 TC、AC、PC 2023.10（已获得 TC）2024 英特尔 Volocopter VoloCity eVTOL 完成首飞-谷歌 Opener Blackfly eVTOL 小规模生产-腾讯 Lillium Jet 7 座版 eVTOL 获得欧盟航空安全局批准 2025 2026 4.4.三电系统成本占比高，三电系统成本占比高，国内厂商国内厂商积极布局积极布局 产业链参与者众多，上游包括三电及飞控系统等。产业链参与者众多，上游包括三电及飞控系统等。全球电动飞机产业链的上中下游均已有较多厂商进行布局。产

24、业链上游包括电池、电机、电控、飞控系统等部件；中游则由不同类型的飞机本体厂商构成，包括传统整机企业（中国商飞、AIRBUS、BOEING 等）、新势力整机企业（亿航智能、沃飞长空、LILIUM 等）以及部分传统车企；下游则包括起降点、运营租赁等。证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 10 图 6 全球电动飞机产业链图谱 电动航空器三电动航空器三电成本占比近半，占据重要地位。电成本占比近半，占据重要地位。就上游部件而言，电动飞机的动力系统与传统使用燃油发动机的航空器存在显著差异。据 AOPA 官网披露的电动航空器电推进系统系列团体标准的征求意见稿，在电动航空器中，电机

25、、控制器等部件共同组成了电推进系统，并与电池、推进器等部件一起构成整套动力装置。就成本构成而言，以 Lilium 的 eVTOL 产品为例，推进系统/结构与内饰/航空电子设备与飞行控制器/能源系统/组装分别占比 40%/25%/20%/10%/5%，推进系统与能源系统成本占比达 50%；具体就三电（电池、电机、电控）而言，据科工力量公众号访谈文章，三电在电动航空器的成本构成中占比约 45%至 50%，占据重要地位。证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 11 图 7 Lilium eVTOL成本拆分 eVTOL 具备可观具备可观市场规模，推动三电市场享广阔空间。市场规

26、模，推动三电市场享广阔空间。据中国电动垂直起降航空器（eVTOL）行业发展白皮书（2024 年）预测，到 2035 年，全球 eVTOL 累计市场规模有望达到 1600 亿美元。我们认为，由于三电系统在电动航空器中的占比较高，随着全球 eVTOL 市场的持续发展，三电系统市场规模有望持续扩大，未来空间广阔。图 8 2024-2035 年全球 eVTOL累计市场规模（亿美元）测算 eVTOL对对电机与电控性能要求高。电机与电控性能要求高。据卧龙电驱 2024 年 3 月发布的投资者关系活动记录表，电驱技术在航空的应用比车规级的应用在安全性可靠性上更为严格，容错率更低，并且设计上更重视轻量化。就具

27、体的电机与电控而言，电机方面：可沿用永磁同步电机，但转矩密度要求较车用提升。电机方面：可沿用永磁同步电机，但转矩密度要求较车用提升。永磁同步电机具备前景，多家厂商已实现应用。永磁同步电机具备前景，多家厂商已实现应用。在目前诸多电机方案中，永磁同步电机作为新能源汽车主驱动电机的常见方案，具备高功率密度、高效率、良好的动态响应和可控性等优势，有望成为电推进动力系统中具备前景的方案之一。据电动垂直起降飞行器的技术现状与发展，目前包括 Joby S4、Archer Midnight 等40%25%20%10%5%推进系统结构与内饰航空电子设备与飞行控制器能源系统组装 证券研究报告|行业动态报告 请仔细

28、阅读在本报告尾部的重要法律声明 12 eVTOL 产品均采用永磁同步电机；此外，永磁同步电机还可根据磁场方向分为径向磁通和轴向磁场两类，其中径向磁通永磁电机在相同气隙面积和相同最大转子线速度下功率更具优势，轴向磁通永磁电机径向空间的利用率高，在长径比较小的场合功率密度和转矩密度具有优势，多应用于十千瓦级至百千瓦级的直驱式推进电机系统。表 3 不同电机特点对比 直流电机直流电机 交流异步电机交流异步电机 永磁同步电机永磁同步电机 开关磁阻电机开关磁阻电机 功率密度 低 中 高高 较高 功率因数（%）/82-85 9090-9393 60-65 峰值效率（%）85-89 90-95 9595-97

29、97 80-90 负荷效率（%）80-87 90-92 8585-9797 78-86 过载能力（%e）200 300-500 300300 300-500 恒功率区/15 1 12.252.25 13 过载系数 2 3-5 3 3 3-5 可靠性 中 较高 高高 较高 结构坚固性 低 高 较高较高 高 体积重量 大 中 小小 小 调速控制性能 很好 中 好好 好 电机成本 低 中 高高 中 控制器成本 低 高 高高 中 eVTOL电机与车用需求存异，转矩密度要求较车用更高。电机与车用需求存异，转矩密度要求较车用更高。尽管目前部分 eVTOL电机与车用电机类似地采用永磁同步电机方案，但 eVT

30、OL 用电机与车用电机仍具备差异，尤其在转矩层面。就车用电机而言，目前通常采用高转速电机+齿轮箱的方案；一方面，车用电机在大部分情景下其所需的转矩较低，因此出于性价比考虑不采用高转矩方案；但另一方面，在遇到如爬陡坡等需要高转矩输出的场景时，此时齿轮箱可以起到增加转矩的作用。与车用电机不同的是，eVTOL 在悬停起飞、巡航飞行、悬停着陆是均需电机提供较高转矩并连续驱动，在一些特定情况下，如单个螺旋桨发生故障时，eVTOL 则需要比悬停时更高的转矩输出；同时，出于控制噪音以及可靠性等方面的考虑，eVTOL更偏好于无齿轮箱的直驱方式。因此 eVTOL在电机本身的高转矩性能要求上较汽车更高。此外，在重

31、量方面，eVTOL 相较于汽车对于重量更加敏感，较高的电机重量会降低 eVTOL的乘客数量和有效载荷，对整机厂商的产品竞争力造成影响。因此综合而言，因此综合而言，eVTOL的电机需要在控制质量的同时，能够提供较高的转矩，的电机需要在控制质量的同时，能够提供较高的转矩，相较于车用电机在转矩密度上具备更高要求。相较于车用电机在转矩密度上具备更高要求。证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 13 图 9 车用（上）与 eVTOL（下）电机转矩与转速曲线 图 10 航空航天（橙）与车用（蓝）电机转矩密度 资料来源：Propulsion Scaling Methods in t

32、he Era of Electric Flight，华西证券研究所 电驱与电机布局方面，电驱与电机布局方面，就海外而言，目前已有包括赛峰集团等在内的部分知名海外厂商布局相关产品，其中赛峰集团已与多家知名主机厂开展合作。据赛峰集团官网，公司已与 2022 年 5 月与时的科技达成合作，为其 E20 eVTOL装备 ENGINeUSTM智能电机，并于 2023 年先后与 Archer、V olocopter 达成 eVTOL领域合作。就国内而言，目前已有包括卧龙电驱在内的部分厂商进行布局。就国内而言，目前已有包括卧龙电驱在内的部分厂商进行布局。卧龙电驱是电动航空适航标准专业委员会发起单位，在电动航

33、空领域布局多年。2020 年 12 月，据万丰奥威官网，万丰奥威与卧龙电驱签署了战略合作协议，双方约定在电动航空产业、电动航空电机及驱动器、电机轻量化等领域开展深度合作，共同推进航空电机及镁合金壳体的产品研发和市场推广。2021 年 4 月，据沃飞长空 AEROFUGIA公众号，沃飞长空与卧龙电驱全球中央研究院达成战略合作，围绕新能源无人机、载人机的整机设计、产品研发、平台构建及行业应用开展深度合作。2023 年 4 月，据卧龙电驱官网，卧龙承担的民航局“电动航空器电动力系统适航要求和关键验证”课题研究，顺利通过专家组验收。2023 年 8 月，据卧龙电驱官网，卧龙与航科院签订战略合作协议，共

34、建“新能源航空器电动力系统适航验证实验室”。2023 年 10 月，据卧龙电驱官网，卧龙与商飞北研共同打造的“航空电动力系统事业部”正式揭牌成立。2023 年 12 月，据卧龙电驱官网，卧龙电驱作为唯一一家电动力系统企业成功入选2023 中国低空经济领军企业 TOP20。证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 14 图 11 卧龙电驱入选2023 中国低空经济领军企业 TOP20 电控同样具备较高要求，电控同样具备较高要求，SiC 功率器件有望应用。功率器件有望应用。电机控制器主要用于控制电机速度、角度和方向。据电动航空器电推进系统动力电机控制器技术规范（征求意见稿）

35、，电机控制器具有体积小、质量轻和功率密度高的特点，必须满足高压、高功率和高空等严酷环境的要求才能装机使用。在此背景下，采用新一代宽禁带功率器件如 SiC等的电机控制器有望成为未来发展方向。据电动汽车用高功率密度碳化硅电机控制器研究，体积方面：体积方面：随着硅基功率器件特性逐渐逼近材料的本征极限，以 Si IGBT 为开关器件的电机控制器功率密度很难取得进一步突破；SiC 材料的击穿电场强度约为 Si材料的 10 倍，在相同的额定电压下，SiC 器件更薄、导通压降和导通损耗更小，SiC 材料的载流子饱和漂移速度更高，因而 SiC 器件的开关速度更快、开关损耗更小，进而能够减小直流侧支撑电容器容值

36、的需求，降低控制器体积；功率密度方面：功率密度方面：由于 SiC 材料熔点高、导热系数大，所以在相同的工作条件下 SiC器件的耐温更高、热阻更低；更高的工作结温允许 SiC器件配备更小的散热器，进一步提升了功率密度。电控方面，已有包括蓝海华腾在内的部分厂商进行布局。电控方面，已有包括蓝海华腾在内的部分厂商进行布局。据蓝海华腾 2024 年 3月发布的投资者关系活动记录表，凭借公司十余年电控技术的积累，在电动飞行器方面公司早期已有相关布局；公司取得的深圳市科技创新委员会重大专项项目-重 202317N101 电动飞行器用协同容错构架高精准电机驱动控制器设计与开发，主要是通过对电动飞行器的控制算法

37、和电机驱动控制器的关键技术研发，实现电动飞行器高功率密度电机控制器设计，目前该项目尚处于技术攻关阶段，正积极与意向客户在沟通合作事宜。此外，据蓝海华腾 2023 年年报，公司基于 SIC 基器件的飞行器电机驱动器研究项目也已进入开发阶段。证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 15 图 12 新一代宽禁带半导体材料与传统硅基材料性能对比 eVTOL 电池供应体系与汽车重叠，性能要求较汽车更高。电池供应体系与汽车重叠，性能要求较汽车更高。在电池供应体系方面，电动航空领域与新能源汽车领域存在重叠，部分厂商的电动航空器已使用汽车产业链供应商的电池。但与此同时，据高工锂电，以

38、 eVTOL 为例，其对动力电池的能量密能量密度、倍率性能、安全性能度、倍率性能、安全性能等多方面指标的要求比电动汽车更高，其中：能量密度方面，从电池企业投入 eVTOL 应用的产品看来，目前 eVTOL 电池已达到 285Wh/kg，高于常见的乘用车用锂电池的能量密度；但即便如此，285Wh/kg 的性能指标尚不能满足要求，未来仍有上探空间。倍率性能方面，eVTOL 的飞行需要经历起飞、巡航、悬停等阶段，各阶段对电池的放电倍率要求存在差异；其中，起降的特殊场景要求 eVTOL 电池的瞬间充放电倍率须在 5C以上。安全性能方面，对于整体 eVTOL 而言，美国 FAA 的标准要求事故率为千万分

39、之一，欧盟 EASA 的标准则是十亿分之一；在 eVTOL 对于安全性的严格要求下，相应地，eVTOL 电池同样需具备较高的安全性能，其安全标准也高于陆地的电动汽车。图 13 eVTOL对电池的参数要求 图 14 eVTOL和电动汽车对锂离子电池性能要求对比 资料来源：电动垂直起降飞行器的技术现状与发展，华西证券研究所 证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 16 表 4 电池相关公司在低空经济领域布局（不完全统计）公司公司 低空经济领域低空经济领域布局布局 宁德时代 据公司 2023年 5月投资者关系活动记录表，公司于 2023年 4 月发布凝聚态电池，单体能量密度

40、高达 500Wh/kg，凝聚态电池正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发。据高工锂电，公司于 2023年 7月与中国商飞、上海交大企业发展集团共同成立商飞时代（上海）航空有限公司。孚能科技 据公司 2024年 3月投资者问答回复，公司产品具有能量密度高、安全性能好、重量轻、外形设计灵活等特点，适用于低空飞行的新兴领域，公司已与国内几家潜在客户进行积极沟通。据公司 2023年业绩快报，公司已与国际某头部 eVTOL 制造商的达成合作并已交付产品。国轩高科 据公司 2024 年 3 月投资者问答回复，2023 年 12 月公司与亿航智能签订战略合作协议，布局低空经济，致力于共同开发基于无人驾驶电动

41、垂直起降航空器（eVTOL）产品的动力电芯、电池包、储能系统和充电基础设施。亿纬锂能 据公司 2024年 4月投资者问答回复，公司在飞行汽车、无人机等低空领域已有相关电池产品的布局和应用。欣旺达 据公司 2024年 4月投资者问答回复，公司的电池可应用于飞行汽车，公司具备研发、生产飞行汽车电池的能力。蔚蓝锂芯 据公司 2024 年 4 月投资者关系活动记录表，公司在 22 年下半年开始研究低空飞行器，已与国内外几家客户签了 NDA，目前有 21700和 46950的几款产品在开发中。珠海冠宇 据公司 2023年年报，行业无人机电池为公司传统优势项目，公司将持续保持与全球领先的无人机制造商大疆的

42、合作关系。据公司 2024年 3月投资者问答回复，公司产品能够满足载人飞行器的一系列的性能需求，公司正在跟客户进行对接并进行相关产品的研发。维科技术 据公司 2021 年公告，高倍率电池方面，公司 2020 年与某知名无人机厂商签署了合作备忘录，双方拟在无人机及其他消费类产品锂电池市场进行有效合作。拓邦股份 据公司 2024年 4月投资者问答回复，公司的软包高倍率电池产品应用于植保无人机，具有安全性能好、能量密度高等产品优势。封装方式：软包与圆柱各具优势，已有厂商布局。封装方式：软包与圆柱各具优势，已有厂商布局。就电池的封装方式而言，锂电池技术路线主要可分为软包、方形和圆柱。据前瞻产业研究院，

43、单体性能上，软包电池能量密度高、散热性能好，圆柱电池的安全性较好、充放电倍率优势较大，两类封装方式各自与前述 eVTOL 电池的性能要求具备一定契合度。据 EVTank、GGII、公司公告等公开信息查询，在电动航空领域，已有能元科技（Molicel）、蔚蓝锂芯、CustomCells 等企业布局圆柱电池路线，而包括孚能科技、CustomCells 等在内的部分厂商也已布局软包电池路线。据蔚蓝锂芯 2024 年 4 月投资者关系活动记录表，海外市场使用小圆柱解决方案的比例较高，国内市场使用软包解决方案的比例高于海外市场。证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 17 图

44、15 软包、方形和圆柱技术路线对比（单体性能）材料体系：三元材料与钴酸锂各有所长，性能具备一定契合度。材料体系：三元材料与钴酸锂各有所长，性能具备一定契合度。根据正极材料的不同，锂电池通常可分为三元材料电池、磷酸铁锂电池、钴酸锂电池等。其中，钴酸锂电池倍率性能优势突出，三元材料电池则在能量密度方面具备优势，两类电池各自与前述 eVTOL电池的性能要求具备一定契合度。兼顾高能量密度与高倍率为核心方向，部分厂商积极布局。兼顾高能量密度与高倍率为核心方向，部分厂商积极布局。与此同时，电池的能量密度、倍率性能等因素间通常又存在互相制约的关系，常规的钴酸锂和三元材料较难同时兼顾高能量密度与高倍率。针对此

45、问题，多家厂商在低空经济领域的相关材料方面展开积极研究布局并取得一定进展。钴酸锂方面，钴酸锂方面，据厦钨新能 2023 年年报，公司陆续开发出高电压高倍率钴酸锂，显著提升能量密度，并维持优异的倍率以及安全性能；同时正积极研发更高能量密度的高功率钴酸锂产品，为无人机等电芯提供长续航高安全的钴酸锂正极材料。据盟固利新材料公众号，公司的高倍率钴酸锂产品主要针对低空飞行器、小型无人机、电子烟的需求进行产品开发。三元材料方面，三元材料方面，据新华网，正力新能的“三高一快”航空电池产品采用超高镍正极材料，在实现高能量密度的同时，通过小颗粒正极材料、超低粘度电解液溶剂、新型粘结剂等方式，能够实现不低于 12

46、C 的高放电倍率。据厦钨新能 2023 年年报，公司针对低空飞行器及无人机领域开发的高功率高电压三元产品已实现量产，正在开发的新一代产品使用了全新的外界面精修技术，在 60下、超过 10C 的超高速充放电中材料界面稳定性得到显著提升，目前已通过客户样品认证，预计应用于下一代低空飞行供能电池终端。证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 18 图 16 正力新能“三高一快”航空电池产品 电池体系：能量密度需求提升电池体系：能量密度需求提升，推动电池技术升级，推动电池技术升级。2023 年 10 月，工信部等四部门印发的绿色航空制造业发展纲要（2023-2035 年）对航空

47、级电池产品参数提出目标要求：满足电动航空器使用需求和适航要求的 400Wh/kg 级航空锂电池产品投入量产，500Wh/kg 级产品小规模验证。在高能量密度需求的推动下，除常规材料体系升级外，电池体系有望由常见的液态锂电池向固态锂电池转变。固态电池多维度优势明显，固态电池多维度优势明显，eVTOL 需求加速应用潜力。需求加速应用潜力。据盖世汽车新能源，1）能量密度方面，能量密度方面，固态电池电压可达 5V，高于液态电池的 4.3V，因此能够匹配能量密度更高的高电压正极材料，使得能量密度提升至 400Wh/kg 以上；2）安全性方面，）安全性方面，液态电解液易燃、易漏、易挥发、易产生锂枝晶，带来

48、巨大安全隐患，固态电解质可以有效抑制锂枝晶的生长，即便隔膜刺穿，电解质也不会泄露、挥发，安全性得到提升；3）倍率性）倍率性能方面，能方面，固态电池能够兼容锂金属负极，可以实现快充快放的功能。目前，业内已有多家厂商积极推动（半）固态/锂金属电池在 eVTOL 领域的应用，电池技术的持续进步也有望为 eVTOL行业规模化和商业化发展提供坚实的基础。图 17 液态电池与固态电池内部结构对比 图 18 锂金属负极的应用有望提升能量密度 资料来源：Quantum Scape，华西证券研究所 注：横轴为正极材料，竖轴为模型化电芯能量密度（Wh/kg）证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要

49、法律声明 19 表 5 部分厂商电动航空领域（半）固态/锂金属电池布局（不完全统计）公司公司 相关相关布局布局 力神 据 EVTank，2024 年 1月，力神电池完成全新一代能量密度达 402Wh/kg半固态电池开发，该产品未来将主要瞄准超长续航中高端电动汽车，以及 eVTOL（电动垂直起降航空器）等领域。欣视界 据 EVTank，亿航智能宣布与欣视界合作开展适用于亿航智能自动驾驶飞行器（AAV）产品的固态锂电池研发与生产；欣视界第一代能量密度 450Wh/kg的 6Ah-50Ah产品已经取得了相应测试和认证报告并且具备量产能力。SES 据高工锂电，公司于 2023年末宣布发力城市空中交通，

50、其锂金属电池通过了过充、针刺、外部短路、热稳定系列测试，拿到了 UN38.3（联合国危险货物运输专家委员会试验和标准手册第 38.3 节），该标准从高温测试、低温测试、振动测试、冲击测试等方面要求电池安全；在 SES care 项目中，SES 锂金属电池已搭载 eVTOL 在公益应用中取得良好表现。盟维科技 据高工锂电，公司单体级锂金属电芯能量密度已达 500 Wh/kg 以上，可通过高低温、短路、振动、过充过放等国际标准滥用测试；据盟维官方公众号消息，经过国际客户实景飞行测试，搭载盟维锂金属电池的行业无人机飞行时间延长超过 70%；目前公司已陆续与国内外电动航空领域先进企业达成战略合作。高倍

51、率影响使用寿命，高倍率影响使用寿命，eVTOLeVTOL 电池或具备耗材属性。电池或具备耗材属性。据亚翔航空公众号，eVTOL电池需要在高充放电电流和深放电条件下工作，在目前的技术水平下会导致电池寿命较短；以 1C 的充放电速率为例，电池的循环寿命约为 1500 次，以 5C 的速率运行的电池寿命周期则降至约 1000 次；即使飞机每天只进行三次飞行并充电三次，电池也需一年一换。我们认为，如何同时实现 eVTOL 电池的高倍率性能与长循环寿命较为关键；一方面，如非对称温度调控等前沿技术通过在特定的温度和电压下对电池进行充电能够显著减缓电池老化的速度；另一方面，在现有技术水平背景下，倍率性能对于

52、循环寿命的制约将推动 eVTOL 电池向耗材方向转变，较高的更换频率或有望衍生出更为庞大的 eVTOL 电池市场，布局相关产业链的厂商也有望因此迎来更大空间。整体而言，电动航空领域的三电产品已有多家整体而言，电动航空领域的三电产品已有多家国内厂国内厂商商积极布局。我们认为，积极布局。我们认为，电动航空领域的三电系统与新能源汽车技术同源，部分供应商有望凭借已有技术切电动航空领域的三电系统与新能源汽车技术同源，部分供应商有望凭借已有技术切入电动航空领域；但与此同时，入电动航空领域；但与此同时，1 1）电动航空领域的三电系统性能要求较车用更高）电动航空领域的三电系统性能要求较车用更高（如电机在转矩密

53、度方面、电池在能量密度（如电机在转矩密度方面、电池在能量密度&倍率性能倍率性能&安全性等兼顾方面），因此安全性等兼顾方面），因此具备一定门槛，市场格局或有望更为集中；具备一定门槛，市场格局或有望更为集中；2 2）电动航空领域的三电系统同样需满足）电动航空领域的三电系统同样需满足适航要求，考虑目前整体资质认证的时间或长达数年，相关产品布局积极且技术领适航要求，考虑目前整体资质认证的时间或长达数年，相关产品布局积极且技术领先、与下游合作密切或率先实现供货的三电厂商有望受益于低空经济行业需求发展，先、与下游合作密切或率先实现供货的三电厂商有望受益于低空经济行业需求发展，在获得先发优势的同时后续也有望

54、保持较高客户黏性；在获得先发优势的同时后续也有望保持较高客户黏性；3 3）电动航空领域的三电系统电动航空领域的三电系统的更高要求有望推动包括碳化硅电控、固态电池等在内的新技术的加速应用，相关的更高要求有望推动包括碳化硅电控、固态电池等在内的新技术的加速应用，相关产业链有望因此受益。产业链有望因此受益。5.5.投资建议投资建议 我们认为，受益于政策的持续催化，低空经济产业发展有望加速，万亿级产业规模可期。eVTOL 作为低空经济的重要载体具备多重优势，eVTOL 商业化进程有望持续推进。就产业链而言，三电系统（电池、电机、电控）成本占比较高，在 eVTOL广阔市场规模的带动下，产业链上游的三电系

55、统市场有望蓬勃发展。此外，电动航空领域将对三电系统等相关零部件提出更高要求，目前已有相关厂商在电动航空的电池、电机、电控等领域进行前期布局，未来有望受益行业需求发展，并获得先发优势。证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 20 受益标的：卧龙电驱、蓝海华腾、宁德时代、孚能科技、亿纬锂能、蔚蓝锂芯、欣旺达、国轩高科等。6.6.风险提示风险提示 政策变化风险；技术路径变化风险；eVTOL 商业化进程不及预期；零部件供应商布局进展不及预期等。Table_AuthorTable_AuthorInfoInfo 证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 2

56、1 分析师与研究助理简介分析师与研究助理简介 杨睿，华北电力大学硕士，专注能源领域研究多年，曾任民生证券研究院院长助理、电力设备与新能源行业首席分析师。2020年加入华西证券研究所，任电力设备与新能源行业首席分析师。2021年新浪财经金麒麟电力设备与新能源行业新锐分析师第一名。李唯嘉，中国农业大学硕士，曾任民生证券研究院电力设备与新能源行业分析师，2020年加入华西证券研究所。2021年新浪财经金麒麟电力设备与新能源行业新锐分析师第一名团队成员。哈成宸，美国康奈尔大学硕士，2022年加入华西证券研究所。分析师承诺分析师承诺 作者具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格或相当的专业胜任能力，

57、保证报告所采用的数据均来自合规渠道，分析逻辑基于作者的职业理解，通过合理判断并得出结论，力求客观、公正，结论不受任何第三方的授意、影响，特此声明。评级说明评级说明 公司评级标准公司评级标准 投资投资评级评级 说明说明 以报告发布日后的 6 个月内公司股价相对上证指数的涨跌幅为基准。买入 分析师预测在此期间股价相对强于上证指数达到或超过 15%增持 分析师预测在此期间股价相对强于上证指数在 5%15%之间 中性 分析师预测在此期间股价相对上证指数在-5%5%之间 减持 分析师预测在此期间股价相对弱于上证指数 5%15%之间 卖出 分析师预测在此期间股价相对弱于上证指数达到或超过 15%行业评级标

58、准行业评级标准 以报告发布日后的 6 个月内行业指数的涨跌幅为基准。推荐 分析师预测在此期间行业指数相对强于上证指数达到或超过 10%中性 分析师预测在此期间行业指数相对上证指数在-10%10%之间 回避 分析师预测在此期间行业指数相对弱于上证指数达到或超过 10%华西证券研究所：华西证券研究所：地址：北京市西城区太平桥大街丰汇园 11 号丰汇时代大厦南座 5 层 证券研究报告|行业动态报告 请仔细阅读在本报告尾部的重要法律声明 22 华西证券免责声明华西证券免责声明 华西证券股份有限公司（以下简称“本公司”）具备证券投资咨询业务资格。本报告仅供本公司签约客户使用。本公司不会因接收人收到或者经

59、由其他渠道转发收到本报告而直接视其为本公司客户。本报告基于本公司研究所及其研究人员认为的已经公开的资料或者研究人员的实地调研资料，但本公司对该等信息的准确性、完整性或可靠性不作任何保证。本报告所载资料、意见以及推测仅于本报告发布当日的判断，且这种判断受到研究方法、研究依据等多方面的制约。在不同时期，本公司可发出与本报告所载资料、意见及预测不一致的报告。本公司不保证本报告所含信息始终保持在最新状态。同时，本公司对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改，投资者需自行关注相应更新或修改。在任何情况下，本报告仅提供给签约客户参考使用，任何信息或所表述的意见绝不构成对任何人的投资建议。市场有风险，

60、投资需谨慎。投资者不应将本报告视为做出投资决策的惟一参考因素，亦不应认为本报告可以取代自己的判断。在任何情况下，本报告均未考虑到个别客户的特殊投资目标、财务状况或需求，不能作为客户进行客户买卖、认购证券或者其他金融工具的保证或邀请。在任何情况下，本公司、本公司员工或者其他关联方均不承诺投资者一定获利，不与投资者分享投资收益，也不对任何人因使用本报告而导致的任何可能损失负有任何责任。投资者因使用本公司研究报告做出的任何投资决策均是独立行为，与本公司、本公司员工及其他关联方无关。本公司建立起信息隔离墙制度、跨墙制度来规范管理跨部门、跨关联机构之间的信息流动。务请投资者注意，在法律许可的前提下，本公司及其所属关联机构可能会持有报告中提到的公司所发行的证券或期权并进行证券或期权交易，也可能为这些公司提供或者争取提供投资银行、财务顾问或者金融产品等相关服务。在法律许可的前提下，本公司的董事、高级职员或员工可能担任本报告所提到的公司的董事。所有报告版权均归本公司所有。未经本公司事先书面授权，任何机构或个人不得以任何形式复制、转发或公开传播本报告的全部或部分内容，如需引用、刊发或转载本报告，需注明出处为华西证券研究所，且不得对本报告进行任何有悖原意的引用、删节和修改。