1、新能源新能源汽车汽车 后后补贴补贴时代时代 整整车厂“三电”产业链车厂“三电”产业链 布局策略布局策略 2 |新能源汽车后补贴时代，整车厂“三电”产业链布局策略 联系方式联系方式 北京北京 单小虎单小虎 管理咨询业务主管合伙人 +86 (10) 6533 2166 金军金军 中国 交易咨询业务合伙人 +86 (10) 6533 2977 作者作者介绍介绍 夷萍女士夷萍女士 (Ping Yi) 是合伙人，常驻上海办事处。她在中国 和欧洲拥有18年以上的咨询经验，是工业4.0和汽车领域内的专家，曾为跨国 企业和本土企业等不同类型的客户提供服务；擅长为各类工业品和汽车企业 提供专业咨询方案，相关专长
2、包括战略制定、市场营销、品牌管理、组织架 构、人力资源等。 沈希文先生沈希文先生 (Xiwen Shen) 是项目经理，常驻上海办事处。 他在投资和咨询行业拥有超过10年经验，专注于工业品、汽车和物流领域。 上海上海 夷夷萍萍 管理咨询业务合伙人 +86 (21) 2323 5577 概述概述 新能源汽车重构了并行于传统汽车的产业链条，产业链整体呈现三大关键发 展特征：供应商掌握话语权，整车厂成本控制能力受到挑战；未来零部件行 业将整体出现产能过剩趋势，但优质资源依旧不足；产业链大部分利润向上 游转移，零部件厂商的盈利情况普遍优于整车厂。随着新能源补贴退坡，整 车厂生存境遇将受到挑战，成本控制
3、、品质升级成为迫在眉睫需要解决的关 键问题。可以预见，在“下半场的竞争”中，对于产业链有强把控能力的车 企将会脱颖而出。 具体而言，新能源车的电池、电机、电控等核心零部件占据了总成本的约 60%。新能源车企在“三电”领域进行了积极的布局。在补贴退坡的背景 下，“三电”行业毛利水平受到较大挑战，该趋势在短期内将有所延续。 “三电”行业将在强压下迎来变革技术更加成熟、成本控制更强、细分 技术领域逐渐分化。 那么，对整车厂而言，在产业链整体利润承压的大趋势下，“三电”领域的 布局策略如何调整才能满足“降本提质”的关键诉求？ | 新能源汽车后补贴时代，整车厂“三电”产业链布局策略 3 42% 32%
4、6% 5% 7% 16% 22% 29% 41% 动力电池盈利承压动力电池盈利承压 新能源动力电池占据新能源整车总成本近45%，是最大成本单元。近年来，动力电池市场集中度 进一步升高，行业呈现“强者愈强”的趋势。从头部企业的毛利表现来看，行业整体呈现较为显 著的利润承压趋势（见图1和图2）。 图1 国内动力电池行业市场装机量份额变化* （2017-2018，%，GWh） *注：仅统计动力电池业务毛利率，部分企业该业务中也包 含消费电子产品 资料来源：高工产研、分析 2017 36 2018 57 比亚迪 宁德时代 沃特玛 国轩高科 其他 图2 国内动力电池上市企业毛利率变化* （2017-20
5、18，%） *注：仅统计企业动力电池业务毛利率，部分企业在该业务中也包含消费电 子产品 资料来源：各公司年报 34 4949 40 29 2929 30 24 22 23 24 23 宁德时代 35 国轩高科 20172016 45 2015 亿纬锂能 2018 鹏辉能源 41 4 |新能源汽车后补贴时代，整车厂“三电”产业链布局策略 2.5 2.0 4.5 3.6 1.5 4.5 3.6 2.4 5.5 4.4 3.4 1.8 5.5 4.4 4.5 1.8 5.5 4.4 5.0 2.5 1. 补贴补贴退坡退坡 随着过去几十年全球电子制造业的蓬勃发展，国际第三方物流收获了伴随客户成长的红利
6、。目 前，电子制造业的物流服务俨然已成为国际各大第三方物流企业的重要收入来源（见图3）。 动力电池行业盈利能力承压主要由补贴退坡、产能过剩和原材料价格上升三大主要原因导致。 20016 300R400 100R150 200R250 250R300 150R400 图3 新能源国家补贴变化（2015-2019，万元） 信息来源：工信部，分析 补贴门槛变高补贴门槛变高：对续航里 程要求提出更高要求，同 时也提高了对电池能量密 度的要求 国补降低的同时，地补被国补降低的同时，地补被 取消取消 结算期延长结算期延长：退补同时， 国家补贴结算时间延长影 响 | 新能源汽车后补贴时
7、代，整车厂“三电”产业链布局策略 5 2. 产产能过剩能过剩 电池企业持续加大固定资产投入扩充电池产能，行业整体产能过剩问题预计将在中短期内持续存 在。过去三年，中国新能源乘用车动力电池厂商产能利用率（装机需求量/规划总产能）维持在 较低水平，预计短期未来将保持在约50%的较低水平，产能过剩问题将持续存在。以国内一家领 先的动力电池企业为例，其动力电池业务产能利用率由2015年的97%下降到2018年的87%，一 定程度反映出行业整体产能过剩的问题。 | 中国电子制造业物流市场格局与展望 109 (54%) 94 (46%) 85 (53%) 76 (47%) 203 2018 161 202
8、02019 112 78 (69%) 2017 49 (56%) 88 39 (75%) 39 (44%)52 13 (25%) 34 (31%) 2016 动力电池装机量动力电池装机量 需求量需求量* *(GWh) 39497885109 总需求总需求/ /总供给总供给75%56%69%53%54% 装装 机机 需需 求求 量量 总总 规规 划划 产产 能能 未未 利利 用用 产产 能能 过去三年，中国新能源乘用车动力电池厂商产 能利用率维持在较低水平，预计短期未来将保 持在50%的较低水平，产能过剩问题严重 图4 中国新能源乘用车TOP10动力电池厂商产能规划概览（2016 2020E，G
9、Wh） 信息来源：公司年报，Wind，分析 *注：主要假设：2019年-2020年新能源车乘用车产量为135万辆、170万辆，BEV乘用车平均电池容量为55、60KWh，PHEV乘用车 2019-2020年平均电池容量均为19KWh；专用车产量13万、15万，平均电池容量为80KWh；客车BEV产量11万、12万，平均电池容量 100KWh，客车PHEV产量1.8万、1.9万辆，平均电池容量为60KWh 6 |新能源汽车后补贴时代，整车厂“三电”产业链布局策略 6,104 4,801 4,414 3,918 2,533 1,956 1,453 1,195 3. 原材料原材料价格上涨价格上涨 在
10、锂电池价格快速下滑的同时，碳酸锂盐、氢氧化锂等锂电池原材料价格不断升高，进而导致电 池厂商利润承压（见图5和图6）。近年来新能源车市场的快速发展，带动碳酸锂盐、氢氧化锂等 新能源车电池核心原材料需求增加，导致锂电池核心原材料价格上涨。而电池厂商在受到下游整 车厂在价格方面的挤压同时需承受原材料成本增长，电池厂商整体利润承压。 图5 锂电池价格趋势概览（2014 2018，元/千瓦时） 37,345 40,740 50,925 50,925 53,641 200172018 88,270 64,505 101,850 114,751 氢氧化锂碳酸锂盐 CAGR 14 18
11、29% 23% 图6 锂电池核心原材料价格趋势概览（2014 2018，元/吨） *按照人民币/美元汇率取6.79，截止至2019年5月10日 资料来源：BMO Capital market 2000172018 101,850 -20% -22% 资料来源：Bloomberg，分析 | 新能源汽车后补贴时代，整车厂“三电”产业链布局策略 7 24 30 24 12 19 27 28 21 49 45 39 35 41 33 37 32 44 46 38 28 电机电机/电控盈利承压电控盈利承压 在补贴退坡的大背景下，电机/电控行业也出现了利润下滑的
12、趋势。从第三方电机/电控上市企业年 报显示，行业毛利水平整体出现下滑，行业整体告别高利润时代（见图7）。电机/电控行业毛利率 降低，主要是受补贴退坡、产能过剩、竞争加剧、原材料成本上升等要素影响，此文中我们重点讨 论后三个因素。 图7 电机/电控供应商毛利水平*（2015-2018，%） 大洋电机 *注：仅统计公司电机、电控相关业务毛利水平 方正电机 信息来源：各公司年报 8 |新能源汽车后补贴时代，整车厂“三电”产业链布局策略 汇川技术 英博尔 蓝海华腾 2000152018 电机供应商毛利电机供应商毛利水平水平 电控供应电控供应商毛利商毛利水平水
13、平 1 1. . 产能过剩产能过剩 2016-2018年期间，电机/电控行业内出现多起较大规模的产能扩充事件，根据高工锂电不完 全统计，仅2016年1-8月期间，电机/电控投资项目超20起，投资金额近百亿元。2016年至 2018年底，行业内仍有多起产能扩充案例。根据部分公司披露的公开信息粗略估算，至2020 年电机/电控产能超过280万套（其中包括2016年已有产能约80万套，及2016-2020新增产能 约200万套），而2020年电机电控总需求预计是约200万套8，行业有较为显著的产能过剩风 险。 图8 电机/电控行业主要产能扩充事件* *注：2016年新能源乘用车、客车、专用车产量共计
14、80万辆，假设每台车一套电机/电控； 2020年新能源乘用车、客车、专用车产量共计200万辆，则电机电控总需求200万套 2080412 奇瑞汽车与日本安川电机成立 合资公司，开发生产电机、电 控及车用驱动系统；2017年9 月投产，先期产能5万台，后 逐步增加至年产10万台 法雷奥与西门子在常熟设立合资 公司，专注新能源车用电机、逆 变器和电驱动系统。达产后将年 产70万套高性能驱动电机及40 万套车载逆变器 精进电子在已规划的70万套 总产能基础上，于山东菏泽 新增50万套电驱动总成和100 万套高速传动齿轮的产能； 2023年该项目投产后，总产 能至120万套 方正
15、电机定向增发，募集资 金用于投建新能源驱动电机 （年产20万台）和电驱动集 成系统（年产15万台），预 计2020年达产 06 采埃孚（中国）投资有限公司、 采埃孚传动技术（杭州）有限公 司和萧山经济开发区管委会签署 杭州电驱动项目合作协议，投资 电驱动项目，达产后产能可达40 万台 信息来源：公开资料，分析 | 新能源汽车后补贴时代，整车厂“三电”产业链布局策略 9 2 2. .竞争加竞争加剧剧 自供及合资供应比例显著自供及合资供应比例显著上升上升 除部分整车厂（如比亚迪）自供外，合资供应的比例显著上升，对规模较小的第三方电机/电控 供应商来说，议价能力受到挑战（见图9）。就合资供应模式来说
16、，发挥专业第三方研发制造优 势，同时借助主机厂产品质量管理体系优化供应链，短期内受到OEM的青睐。国内市场大洋电 机、安徽巨一等电机/电控企业已与整车厂商展开相关合作；奇瑞汽车、华域汽车等整车厂也已 合作第三方企业联合开发电机电控产品。海外市场方面，博世与戴勒姆早在 2011 年便成立合资 公司进行新能源汽车电机系统开发；2017年日立汽车系统与本田汽车成立合资公司，用于纯电动 车动力总成的开发。可以看到，掌握技术优势的电机/电控企业是整车厂主要的合资对象。而对 于规模小，技术能力较弱等第三方供应商来说，获取订单的难度将进一步升高，议价能力受到很 大挑战。 图9 新能源驱动电机/电控装机量供应
17、模式占比（2014-2017，%） 新能源驱动电机装机量供应模式占比 新能源电控装机量供应模式占比 15% 15% 17% 17% 21% 21% 31% 31% 45% 49% 50% 53% 47% 50% 38% 42% 40% 37% 34% 30% 32% 28% 31% 27% 2014 2015 2016 2017 供应商配套 合资 自供 资料来源：盖世汽车，方正证券，分析 10 |新能源汽车后补贴时代，整车厂“三电”产业链布局策略 45% 22% 22% 11% 图10 磁性材料、钢材、硅钢等原材料价格趋势 外资外资厂商抢占市场厂商抢占市场 外资供应商加速抢占市场，行业竞争加剧
18、，进一步挑战国内厂商盈利能力。国外第三方电机/电控 制造商凭借在传统燃油车汽车电子领域的竞争优势，占据部分国内高端乘用车份额。博世、麦格 纳等传统电子供应商巨头切入国内新能源乘用车动力系统供应链。其中联电（博世与中联汽车电 子的合资公司）已切入吉利、上汽新能源等乘用车供应体系，华域麦格纳（华域汽车与麦格纳中 国的合资公司）有望进入大众 MEB 平台供应体系。以某合资企业为例，其电机的装机量市场份 额由2017年4%上升至2018年1-10月的7%，电控的装机量市场份额由2017年的3%上升至15%。 外资产商的优势主要体现在三个方面：一是规模优势，承接全球订单，更具规模优势；二是成本 优势，采
19、购核心元器件，例如IGBT时，较国内厂商更具议价优势；三是技术优势，制造水平更 高，产品品质更好，售后体系更完善，尤其在集成化方面，有效简化主机厂装配。 外资厂商抢占市场，将使得行业内竞争进一步加剧，国内本土供应商获取订单难度有所提升，同 时盈利能力也会受到挑战。 3 3. . 采购采购成本成本上涨上涨 电机电机成本成本 电机方面，目前占据最大份额的是永磁同步电机。在永磁电机的成本结构中，磁性材料、钢材、 硅钢等占总成本近90%。从2016年-2018年底的原材料价格走势来看，磁性材料（钕铁硼磁 材）、无取向硅钢、钢材等均出现显著的价格上涨（见图10）。这也直接导致电机成本的大幅上 涨。 11
20、% 钢材 制造及其他 22% 硅钢片 45% 磁性材料 无取向硅钢价格变化无取向硅钢价格变化 2016-2018，元/吨 全国钢材价格指数全国钢材价格指数 2016-2018，点 稀土钕铁稀土钕铁硼（硼（35UH)35UH)价格价格 2016-2018，元/公斤 200 300 2,000 4,000 6,000 3,000 6,000 9,000 永磁同步电机成本永磁同步电机成本构成构成 +21% 2017.12016.12018.122018.1 +40% +87% 资料来源：中国稀土协会、Wind，新时代证券、 分析 | 新能源汽车后补贴时代，整车厂“三电”产业链布局策略 11 40%
21、10%10% 19% 12% 6% 3% 10 11 12 电控电控成本成本 电控方面， IGBT 模块是功率变换模块的核心器件，占整个控制器成本的 40%。IGBT 具有极高 的的技术壁垒，全球 IGBT市场主要由英飞凌、 三菱、富士等企业占据，加之我国新能源汽车电 机控制器使用的 IGBT 产量自给率不到20%，新能源电控中所需的核心模块IGBT主要依靠进口 （见图11）。从海关总署公布的进口价格来看，2016-2018年价格的复合增长率达20%。进口价 格的上涨使得电控生产商的成本压力进一步增加。 劳动力成本 材料 制造成本摊销 散热底板 IGBT 大电容 中国中国IGBTIGBT产量及
22、自给率产量及自给率 2015-2017，万只，% 498万只 565万只 中国IGBT行业产量 自给率 324 369 462 201720162015 中国自动数据处理设备及中国自动数据处理设备及部件进口价格部件进口价格 2016-2018，元/只 图11 电控成本结构及关键部件IGBT概况 信息来源：Wind，新时代证券、 分析 新能源电机控制器成本结构新能源电机控制器成本结构 +20% IGBT 进 口 价 格逐年上升， 国内厂商成本 压力增加 中国的IGBT自 产量远低于供 给，国内厂商 主要依赖进口 820万只 *IGBT所属细分大类 % 10% 11% 12% 其它 零部件 12
23、|新能源汽车后补贴时代，整车厂“三电”产业链布局策略 整车企业上游布局模式的探索与思考整车企业上游布局模式的探索与思考 新能源进入后补贴时代，整车企业在进行上游布局时，对 “降本增效”的诉求将进一步强化。就 “三电”零部件而言，短期内合资合作仍是主流，车企为降低风险会寻找多元合作伙伴，并同时 参与相关技术研发。中长期看，“三电”行业整体毛利下滑，供应商企业会进一步优化成本结 构，提高生产效率，同时推动 “三电”产品的标准化、平价化。因此，对于车企而言，中长期 看，除少数头部车企自建自用外，多数车企会逐渐由合资转向开放采购模式。 电机电机/电控方面：电控方面：目前我国供应商企业主要掌握电机/电控
24、的集成技术，现阶段产品同质化较为 严重。未来，电机/电控的上游细分领域会进一步分化。车企布局会有以下转变趋势： 行业整体趋势上看，随着电机/电控产品技术更加成熟，车企会由自建+合资的布局模式逐步 转向合资+外采模式上转变。布局模式上更加多元化和轻资产化，降低采购成本的同时，减 少自有资产投入带来的风险。 细分领域的相关布局会进一步增加，例如电控中的关键零部件IGBT。头部车企会加大力度 自建研发，寻求行业的话语权掌控；多数车企会通过合资模式，寻求关键技术的掌握和成本 的把控。 认为，后补贴时代，中国新能源车企会在逆境中探索新的生存之道。在这个过程中，车 企应该清晰自身战略诉求，明晰自身资源实力
25、，同时结合行业关键发展趋势，寻求最有利于 “降本提质”的产业链布局方案，在新能源“下半场”的竞争中，脱颖而出。 电池方面：电池方面：随着技术提升与生产成本的降低，车企的布局模式会有以下几个转变趋势： 自建模式合资模式 具备资金和技术实力的车企会加 大自建力度，并专注研究下一代 产品，寻求行业话语权的掌握。 多元化伙伴选择，更具成本及技术 优势的日韩电池企业成为潜在合作 对象；同时车企将进一步提高对技 术的掌控度，该模式作为产品平价 前的主流方案。 开放采购 在油电平价后，该模式将成为主流 方案。 | 新能源汽车后补贴时代，整车厂“三电”产业链布局策略 13 有关思有关略特 是一家定位独特的全球
26、战略咨询公司，专注于协助客户成就美好未来：根据客户的差异化 优势，为其量身定制战略。 作为网络的一员，我们一直致力于为客户构建核心成长的致胜体系。我们将远见卓识的 洞察与切实的专业技能相结合，帮助客户制定更好、更具变革性的战略，从始至终，一以贯之。 作为全球专业服务网络中的唯一一家规模化的战略咨询团队，结合强大的战略咨询能力与 顶尖的专业人士，为客户制定最合适的战略目标，并指引实现目标必需做出的选择，以 及如何正确无误地达成目标。 制定的战略流程，足够强大以助企业捕获无限可能，确保务实并有效地交付。正是这种战 略让企业得以顺应今日的变化，重塑未来。助您将战略愿景变为现实。 更多资讯，请浏览： | 新能源汽车后补贴时代，整车厂“三电”产业链布局策略 14 |新能源汽车后补贴时代，整车厂“三电”产业链布局策略 | 中国肿瘤NGS检测市场14 2019 版权所有。系指网络及/或网络中各自独立的成员机构。详情请进入 提及的(Strategy&)系指全球网络中的管理咨询团队，详情请访问。未经书名许可，不得全部 或部分复制文章内容。免责声明：本文件内容仅作提供信息之用，不能用于替代专业咨询顾问提供的咨询意见。PMS-000337 15
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