1、德赛西威（002920） 证券研究报告公司研究汽车零部件 1 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 软件定义汽车视角下值得长期看好吗？软件定义汽车视角下值得长期看好吗？ 买入（维持） 盈利预测盈利预测与与估值估值 2019A 2020E 2021E 2022E 营业收入（百万元） 5,337 6,336 7,465 8,828 同比（%） -1.3% 18.7% 17.8% 18.3% 归母净利润（百万元） 292 452 647 934 同比（%） -29.8% 54.8% 42.9% 44.5% 每股收益（元/股） 0.53 0.82 1.18 1.70 P/E（倍） 121.17 78
2、.25 54.75 37.89 投投资要点资要点 汽车会历史重演智能手机吗汽车会历史重演智能手机吗？汽车或会重演智能手机变革， 汽车将从硬 件主导变成软件主导，实现了从“纯硬件”变成了“硬件+软件服务”的 盈利模式转变，产业链主导者或发生变迁（类似于苹果取代诺基亚） ， 供应链格局也将随之重塑。 软件究竟如何定义汽车？软件究竟如何定义汽车？未来汽车可以简化为四大模块：单车智能+车 路协同+智能座舱+基础硬件。汽车四化推动下未来汽车核心壁垒将从 “发动机+变速器”变成“数据入口” 。数据入口能否把握住核心在于能 否给消费者创造良好体验的智能网联产品， 而这背后需要 E/E 架构升级 来支撑。E/
3、E 架构升级包括硬件架构升级+软件架构升级+通信架构升级 三个层面，且将从分布式 ECU 架构域控制器架构中央计算架构实 现变迁。 特斯拉已实现芯片-系统-算法-数据闭环式开发模式， 引领行业。 软件定义汽车下产业链如何重新分工？软件定义汽车下产业链如何重新分工？未来汽车供应链整体变化：未来汽车供应链整体变化：1） 硬件供应商产业地位下降，软件供应商产业地位上升。2）软件层面供 应链将由开放逐步走向适当封闭。3）硬件层面供应链将继续高度开放。 未来汽车软件产业链核心环节：芯片未来汽车软件产业链核心环节：芯片-系统系统-中间件层中间件层-算法，算法，AI 芯片是芯片是 生态之源，重要性之高。特斯
4、拉生态之源，重要性之高。特斯拉 FSD 芯片自研自用，引领产业发展， 属于独立一级；全球 GPU 领域 AI 龙头英伟达英伟达和背靠英特尔的汽车 AI 芯片龙头 Mobileye 属于第一阵列； 华为华为技术强劲自建生态体系属于 1.5 阵列，有望快速突围进入第一阵列；国内智能驾驶 AI 芯片新锐地平线地平线、 云边端全领域覆盖 AI 新兴寒武纪寒武纪等处于第二阵列；传统汽车电子厂商 及其他潜在进入者处于第三阵列。 软件定义汽车下德赛西威如何成长？软件定义汽车下德赛西威如何成长？零部件始终是为车企承担研发风零部件始终是为车企承担研发风 险角色，且成长路径核心是绑定产业链核心玩家险角色，且成长路
5、径核心是绑定产业链核心玩家并并随之壮大。在软件定随之壮大。在软件定 义汽车大势之下，德赛西威选择与英伟达深入合作有重要意义义汽车大势之下，德赛西威选择与英伟达深入合作有重要意义。英伟达 作为通用 AI 芯片龙头，不仅支持车端各类传感器数据融合，还可提供 云服务资源，占据 L3 级及以上市场。且中立第三方，有最丰富的生态 资源，对外提供芯片平台型产品，是主流车企的优选。德赛作为英伟达 全球指定的六大合作伙伴之一，目前在小鹏 P7 上已经开始推广应用 ADAS 域控制器产品。凭借智能座舱领域的入场券优势，德赛可以借助凭借智能座舱领域的入场券优势，德赛可以借助 英伟达合作逐步向英伟达合作逐步向 AD
6、AS 领域中间件层领域中间件层-算法层算法层-系统层的价值系统层的价值延伸延伸且且 搭建更高的壁垒，为长远发展提供广阔的空间搭建更高的壁垒，为长远发展提供广阔的空间。 投资建议投资建议： 本轮自动驾驶行情焦点将从硬件转移至软件， AI 芯片公司产 业位置重要性和认知度上升，且带来产业链发展机会，英伟达及其合作 伙伴 【德赛西威】 价值将持续放大。 我们预计公司归母净利润 2020-2022 年 452/647/934 百万元，对应 PE 为 78.25/54.75/37.89 倍，维持维持“买入”“买入” 评级评级。 风险提示：风险提示：全球疫情控制低于预期；下游乘用车需求复苏低于预期。 股价
7、走势股价走势 市场数据市场数据 收盘价(元) 64.36 一年最低/最高价 21.84/78.45 市净率(倍) 8.29 流通 A 股市值(百 万元) 7874.45 基础数据基础数据 每股净资产(元) 7.76 资产负债率(%) 27.30 总股本(百万股) 550.00 流通 A 股(百万 股) 122.35 相关研究相关研究 1、 德赛西威（、 德赛西威（002920） ：） ：Q2 业绩超预期，继续重点推荐业绩超预期，继续重点推荐 2020-07-12 2、 德赛西威（、 德赛西威（002920） ：） ：Q1 业绩超预期，继续重点推荐业绩超预期，继续重点推荐 2020-04-30
8、3、 德赛西威（、 德赛西威（002920） ：） ：Q4 业绩拐点向上业绩拐点向上2020-04-28 2020 年年 07 月月 17 日日 证券分析师证券分析师 黄细里黄细里 执业证号：S0600520010001 -37% 0% 37% 74% 111% 149% 186% 223% --07 德赛西威沪深300 2 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 公司深度研究 内容目录内容目录 1. 汽车会历史重演智能手机吗？汽车会历史重演智能手机吗？ . 4 2. 软件究竟如何定义汽车？软件究竟如何定义汽车？ . 5
9、 2.1. 未来汽车核心壁垒是数据入口. 5 2.2. 数据入口的把握需要依靠 E/E 架构升级. 7 2.3. E/E 架构升级需要打造闭环软件开发模式. 10 3. 软件定义汽车下产业链如何重新分工？软件定义汽车下产业链如何重新分工？ . 10 4. 软件定义汽车下德赛西威如何成长？软件定义汽车下德赛西威如何成长？ . 14 5. 盈利预测与投资建议盈利预测与投资建议 . 19 6. 风险提示风险提示 . 19 pOoRoOoRoRmOvNoRrNqPsR7NaO8OpNnNsQrRkPmMpQjMpNmM7NqQxOMYmQzRMYtPrM 3 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 公
10、司深度研究 图表目录图表目录 图 1：未来汽车类比智能手机的分布图. 4 图 2：苹果营收中软件服务比例持续提升. 5 图 3：苹果毛利中软件服务比例持续提升. 5 图 4：苹果手机的 BOM 成本拆分（单位：美元） . 5 图 5：汽车产业传统格局与新兴格局比较. 6 图 6：Model 3 网络拓扑图（2020 年 2 月） . 8 图 7：Model 3 控制器主要负责单元 . 9 图 8：E/E 架构核心需要构建闭环开发模型. 10 图 9：大批量-柔性化-平台化生产方式的演变过程 . 11 图 10：未来汽车软件产业链上下游关系. 11 图 11：NVIDIA 在 GPU 市场是 A
11、I 芯片龙头 . 15 图 12：英伟达的 K1 芯片嵌入奥迪 A8 的 zFAS 系统中 . 16 图 13：NVIDIA PX2 系列产品 . 17 图 14：NVIDIA 系列产品 . 17 表 1：车辆数据分类. 7 表 2：汽车主要 AI 芯片对比 . 12 表 3：NVIDIA 自动驾驶系列产品 . 16 表 4：NVIDIA 全球车企合作情况 . 18 表 5：NVIDIA 全球共与六家一级供应商展开合作 . 18 4 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 公司深度研究 1. 汽车会历史重演智能手机汽车会历史重演智能手机吗？吗？ 手机从硬件主导变成软件主导，实现了从“纯硬件”变
12、成了“硬件手机从硬件主导变成软件主导，实现了从“纯硬件”变成了“硬件+软件服务”的软件服务”的 盈利模式转变，苹果取代诺基亚成为产业链主导者，带来了供应链盈利模式转变，苹果取代诺基亚成为产业链主导者，带来了供应链较大较大变化。我们认为变化。我们认为 汽车领域里面汽车领域里面或或会重演手机领域的变革，存在异同点。会重演手机领域的变革，存在异同点。 1） 相同点：相同点：从硬件主导变成软件主导，产品更新换代周期会加速。从硬件主导变成软件主导，产品更新换代周期会加速。 2） 不同点： 汽车始终离不开安全问题且应用层不同点： 汽车始终离不开安全问题且应用层 APP 不会像手机丰富。 汽车复杂度不会像手
13、机丰富。 汽车复杂度 远高于手机，对社会影响范围更广更深。远高于手机，对社会影响范围更广更深。 我们简化汽车并且与手机做类比分析：我们简化汽车并且与手机做类比分析：1）车辆硬件（手机基础硬件功能）包括电 池电机电控+内外饰/车身件/底盘件。2）智能座舱（手机屏幕+各类 APP 应用）包括中 控屏/仪表盘/后座娱乐/后视镜等。3）车路协同（手机联网功能）包括车端通信模块 T- BOX/路端通信设备/远程云端。4）单车智能（手机处理器/操作系统/微信功能） 。 图图 1：未来汽车类比智能手机的分布图未来汽车类比智能手机的分布图 数据来源：东吴证券研究所绘制 未来汽车最大增量价值将来自于软件服务收入
14、。未来汽车最大增量价值将来自于软件服务收入。1）以苹果手机为例，其营业收入）以苹果手机为例，其营业收入 结构中软件占比从结构中软件占比从 2017 年的年的 14.26%提升至提升至 2020Q1 的的 22.81%，毛利结构中软件占比，毛利结构中软件占比 从从 2017 年的年的 20.32%提升至提升至 2020Q1 的的 39.01%。2）而对比当下特斯拉的单车售价结构 中， 以 model 3 为例， 高级自动驾驶选装包 5.6 万元， 若按照标准续航版本售后价格 27.1 万元。 若假设选装包未来 100%的配置， 则意味着特斯拉的软件服务收入比例达到则意味着特斯拉的软件服务收入比例
15、达到 17.1%， 且未来自动驾驶功能还会继续升级，选装包价格预计未来还有望持续上升，软件占比或 还能持续提升。 云 路端设备 T-BOX 摄像头 应用算法中间件层操作系统芯片 信息处理 毫米波雷达激光雷达高精度地图 环境感知 转向制动油门车灯 控制执行 单车智能微信功能+处理器+系统 车路协同 联网功能 车辆硬件基础硬件功能 电池 电机 电控 内外饰 底盘件 车身件 智能座舱手机屏幕+APP应用 仪表盘中控屏 后座娱乐. + 5 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 公司深度研究 图图 2：苹果营收中软件服务比例持续提升苹果营收中软件服务比例持续提升 图图 3：苹果毛利中软件服务比例持续提
16、升苹果毛利中软件服务比例持续提升 数据来源：wind，东吴证券研究所 数据来源：wind，东吴证券研究所 以苹果手机为例， 其剔除软件之外的所有硬件 BOM 成本结构上看， 从第一代 iphone 到历代升级看，成本上升较为明显主要为：1）屏幕/触控；2）摄像头；3）内存；4） PM/UI/Mech。而汽车硬件角度看，我们认为成本边际变化明显为：1）电池/电机/电控取 代传统发动机/变速器；2）智能座舱价值量；3）单车智能的各类传感器/芯片/内存等； 4）执行端升级；5）T-BOX。 图图 4：苹果手机的苹果手机的 BOM 成本拆分成本拆分（单位：美元）（单位：美元） 数据来源：IHS，东吴证
17、券研究所绘制 2. 软件究竟如何定义汽车？软件究竟如何定义汽车？ 2.1. 未来汽车核心壁垒是数据入口未来汽车核心壁垒是数据入口 传统汽车是一个垂直产业链， “零部件整车厂经销商消费者” ，简单而有效。 汽车以“产品”形式达到消费者手中，产业链赚取其中的差价然后进行分配，整车厂拥 有产业链主导话语权，零部件和经销商均是依附的角色。传统汽车以机械动力为基础知传统汽车以机械动力为基础知 识结构而建立产品，核心壁垒在于“发动机识结构而建立产品，核心壁垒在于“发动机+变速器” ，如何构建一个高精度复杂地机械变速器” ，如何构建一个高精度复杂地机械 0% 20% 40% 60% 80% 100% 201
18、7201820192020Q1 产品销售软件服务 0% 20% 40% 60% 80% 100% 20020Q1 产品销售软件服务 0 20 40 60 80 100 120 iPhoneiPhone 3GiPhone 4iPhone 5 iPhone 6iPhone 7iPhone 8iPhone X 6 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 公司深度研究 构造为主的系统工程且需要保证大规模制造过程中的品质问题构造为主的系统工程且需要保证大规模制造过程中的品质问题。 过去 110 年汽车生产方 式经历了“手工制造大规模流水线精益生产模块化生产”的变迁，这正是整车厂 为
19、了持续维护自身壁垒，不断寻找新的方式应对需求变化与规模效应之间做出平衡。 中国汽车市场是全球最大且参与者最多的市场， 当下我们经常看到这样的一个奇怪 现象： 车企一方面希望通过技术创新给消费者提供新的增值内容从而实现提价获取更多 溢价，然而另一方面又为了使得产品更新换代速度更快价格更低从而抢占更多份额，各 纷纷效仿大众“套娃式”模块化战略，最终形成了一个同质化越来越严重且价格战持续 不休的局面。C（网联化）A（智能化）S（共享化）E（电动化）革命应运而生，是时候 需要通过大变革方式来给消费者创造出“耳目一新”的汽车产品或服务。 CASE 革命亦是汽车新四化，四者究竟孰轻孰重，各大车企战略排序上
20、虽有差异，革命亦是汽车新四化，四者究竟孰轻孰重，各大车企战略排序上虽有差异， 但究其根源均想把握未来汽车核心壁垒：数据入口但究其根源均想把握未来汽车核心壁垒：数据入口。横向比较看，手机确实是汽车目前 可以作为借鉴的最佳案例，从功能机到智能机，手机给消费者带来了更多体验（电话+ 娱乐+购物+导航等） ， 也实现了不断提价， 也带来了产业链变迁 （从诺基亚到苹果） 。 “能 源革命+大气污染+互联网信息技术”叠加下促使汽车朝着 CASE 四化方向发展。而这将 带来汽车从原有垂直产业链变迁成水平网络生态圈（参考下图，来源于国务院发展研究 中心产业经济研究部研究室主任王晓明的研究成果） 图图 5：汽车
21、产业传统格局与新兴格局比较汽车产业传统格局与新兴格局比较 数据来源：国务院发展研究中心汽车产业的解构和重构 ，东吴证券研究所 尽管产业链分工形式发生变化， 但终究本质是车企如何构建与消费者沟通路径且能 服务好消费者，最终消费者愿意为其产品或服务买单。传统汽车产业链中，整车厂专注 7 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 公司深度研究 于做好产品，以产品为核心，附加品牌营销和经销商网络体系的维护，从而与消费者构 建良好关系。但这套模式随着互联网信息时代催动下，消费者对产品需求日新月异，车 企难以快速反应，且加上能源革命催化电动替代燃油，原有“发动机+变速器”核心壁垒 也将被打破，从而导致车企被
22、迫变革。CASE 革命下未来汽车类似于手机成为移动数据革命下未来汽车类似于手机成为移动数据 终端，车主及车辆数据均可以获取，基于大数据分析为消费者创造更高附加值服务，核终端，车主及车辆数据均可以获取，基于大数据分析为消费者创造更高附加值服务，核 心问题在于谁能把握汽车数据入口心问题在于谁能把握汽车数据入口（车载信息入口（车载信息入口+V2X 信息入口）信息入口） ，这才是未来汽车，这才是未来汽车 产业链核心壁垒所在。产业链核心壁垒所在。 2.2. 数据入口数据入口的把握需要依靠的把握需要依靠 E/E 架构升级架构升级 未来汽车由于安装大量的传感器/处理器以及越来越多的人机交互，因此可产生大 量
23、的数据，主要分为操控、使用、性能、工况、交互、环境六大类数据。根据不同应用根据不同应用 来分，行车工况数据（包括操控、使用、工况、性能数据） 、用户数据（或交互数据） 、来分，行车工况数据（包括操控、使用、工况、性能数据） 、用户数据（或交互数据） 、 地图数据（或环境数据） 。地图数据（或环境数据） 。 汽车行车工况数据对汽车品质、技术提升、后市场维护以及后 续车型开发意义重大。环境数据可用来提高地图的准确性，达到实时更新，以满足高级 自动驾驶阶段对高精度地图数据的需求。 用户与车之间的交互产生了大量的娱乐、 社交、 购物等用户数据，可利用这些数据，为用户提供数据增值服务。 表表 1：车辆数
24、据分类车辆数据分类 分类分类 具体介绍具体介绍 行车工况数据 操控数据 加速、制动、驻车、档位、远近光/雾灯/位置灯、车窗、安全带、方向盘转角、方向盘转速、空 调、音乐/FM/蓝牙、碰撞等级、碰撞检测。 使用数据 里程、生命周期、行驶路段、行驶时间、行驶方向、行驶时段、行驶频次、单次行驶时长、拥堵 时长、畅行时长、乘坐人数、进度/维度/海拔、翻滚角/俯仰角/横摆角、胎温/胎压、倒车雷达测 距、探头、空调、车速/加速度、雨刷器状态。 性能数据 油门踏板开度、制动踏板百分比、制动踏板状态、发动机转速、瞬时油耗、百公里油耗、剩余油 量、百米加速。 工况数据 动力蓄电池电压电流温度、电机电压电流温度状
25、态、发送机转速、发动机状态、怠速状态、节气 门绝对位置、平均点火角度、主缸压力、进气温度、冷却液温度、ABS 状态、EBD 状态、ESP 状 态、车身稳定性控制状态、牵引力控制系统状态、警告信息。 地图数据 环境数据 天气、道路类型、道路状况、道路限速、拥堵情况、POI、平顺拥堵爬坡颠簸。 用户数据 交互数据 POI、兴趣、住址、公司、是否有育儿家庭、是否有差率人群、自驾游人群、通勤族、自由职业、 吃货、加班族、朝九晚五、驾驶安全等级、不良行为频度、行程分析、常用路线、活动范围。 数据来源：搜狐，东吴证券研究所 行车工况数据是关系着车辆行驶安全，目前是牢牢掌控在车企手中。地图数据主要 由地图商
26、和车企共享。而基于车联网平台形成大量用户数据是未来增值服务核心部分。 最终汽车或类似于手机，以上三部分汇总形成大数据，在产业链核心玩家中分配。而问问 题就在于未来汽车产业链核心玩家究竟是哪些势力？传统车企题就在于未来汽车产业链核心玩家究竟是哪些势力？传统车企/新造车势力新造车势力/科技类巨头科技类巨头 /传统传统 tier 1 等究竟未来如何去扮演自己角色，现在仍处于动态博弈阶段。而这其中博弈等究竟未来如何去扮演自己角色，现在仍处于动态博弈阶段。而这其中博弈 8 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 公司深度研究 的核心主线是：汽车电子电气架构升级（简称的核心主线是：汽车电子电气架构升级（简
27、称 E/E 架构） ，谁能主导？架构） ，谁能主导？ 未来车企若想依然把握产业链的核心，则必然要掌握 E/E 架构升级的话语权，真正 实现软件定义汽车，从而能把握住用户和车辆的核心数据。特斯拉树立了特斯拉树立了 E/E 架构升级架构升级 的行业标杆，但其模式的行业标杆，但其模式可复制性不强可复制性不强。 特斯拉特斯拉 E/E 硬件架构已发展为中央集中式架构，即硬件架构已发展为中央集中式架构，即 CCM（一个电脑）（一个电脑）+三大三大区区控控 制器。制器。CCM（自动驾驶及娱乐控制模块）为整车最高决策模块，而区控制器是按照车的 位置划分，主要接受 CCM 指令的统一指挥，区别于域控制器（整车同
28、时有多个决策控 制器）的提法。即采集数据均由 CCM 统一处理、决策，并指挥各执行机构协同操作。 图图 6：Model 3 网络拓扑图网络拓扑图（2020 年年 2 月）月） 数据来源：数据来源：冷酷的冬瓜公众号解码特斯拉电子电气架构 ，东吴证券研究所整理绘制 根据技术专家冷酷的冬瓜公众号分析，Model3 的 E/E 架构硬件模块主要包括自动 驾驶及娱乐控制模块（CCM，为 FSD 等芯片组成）和 3 个车身区控制器 BCM FRONT/LEFT/RIGHT 等。CCM 是整车最高决策者，接管所有辅助驾驶相关的传感器， 例如摄像头、毫米波雷达等，并管理各核心控制器。前车身控制器，由于位置靠前
29、，主 要负责执行自动驾驶模块、座舱模块、压缩机及车前灯等；右车身控制器，负责气囊控 制、12 个超声波泊车雷达、热管理、扭矩控制等；左车身控制器，负责内部灯光、后电 机控制、充电模块等。 9 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 公司深度研究 图图 7：Model 3 控制器主要负责单元控制器主要负责单元 数据来源：冷酷的冬瓜公众号，东吴证券研究所绘制 硬件架构：硬件架构：FSD 芯片是芯片是硬件硬件升级的重要一环升级的重要一环。FSD 芯片 AI 算力 72TOPS，功耗仅 36W，能耗比 2 TOPS/W 优于采用英伟达的上一代方案 PX2。FSD 为 SOC 异构芯片， 即包括 ISP
30、+CPU+GPU+2 个 NPU。 NPU 即为神经网络处理器可提供 AI 算力， 每个 NPU 36TOPS。芯片只通过了 AECQ-100 车规级认证，未过功能安全 ISO26262 的认证。整个 中央计算平台采用两颗 FSD 芯片进行运算交叉验证， 若处理结果一致则通过执行， 若不 一致则重新计算以达到安全冗余。 软件架构软件架构： 分层解耦，分层解耦， 采用开源软件平台， 用户即为研发一份子模式采用开源软件平台， 用户即为研发一份子模式， 实现不断， 实现不断 OTA 升级升级。1）分层解耦）分层解耦:特斯拉没有按照基于功能进行软件开发的模式，而是资源共用的开 发模式，各种感知数据均可
31、服务所有上层应用，软件与硬件解耦，有利于实现 OTA 升 级。感知数据的充分利用，有效减少硬件资源的需求。2）开源软件平台：开源软件平台：特斯拉并未采 用传统汽车主机厂主导的 AutoSAR 的中间件软件架构，而是采用开源软件平台，其操 作系统基于 Linux 深层次改造，以及深度学习框架、后台均采用开源软件架构。3）用户）用户 为研发一份子：为研发一份子：随着人工智能时代的到来，软件迭代由工程师堆叠模式逐渐演变为数据 驱动模式，特斯拉智能汽车年产销量已初具规模，用户即为研发的一份子，不断丰富数 据库，从而在整个生命周期不断进行 Bug 修复以及软件优化、新功能导入。而传统主机 厂虽然年产销量
32、基数较大，但是智能汽车基数却几乎为 0，传统主机厂数据劣势凸显。 通信架构：通信架构： Model 3开开始始部分应用部分应用以太网以太网， 核心， 核心控制器之间环状连接实现冗余。控制器之间环状连接实现冗余。 Model 3 的通信网络同时采用以太网和传统 CAN/LIN 总线，其中 CCM 内通过以太网连接，其 他控制器主要基于传统总线网络连接到 CCM。各主要控制器之间环状链接，关键功能 互为备份，从而产生冗余。 传统汽车产业链也在模仿特斯拉的升级路径， 但略有差异。 传统传统汽车产业链也在模仿特斯拉的升级路径， 但略有差异。 传统汽车汽车 E/E 架构升级架构升级 路径主要为路径主要为
33、： 1） 硬件架构升级。） 硬件架构升级。 升级路径表现为分布式 （模块化集成化） 、 域集中 （域 10 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 公司深度研究 控制集中跨域融合） 、中央集中式（车载电脑车-云计算） 。好处在于：提升算力利用 率， 减少算力设计总需求； 数据统一交互， 实现整车功能协同； 缩短线束， 降低故障率， 减轻质量。2）软件架构升级。）软件架构升级。通过 AutoSAR 等软件架构提供标准的接口定义，模块化 设计， 促使软硬件解耦分层，实现软硬件设计分离； Classic AutoSAR 架构逐步向 Classic AutoSAR 和 Adaptive AutoSAR
34、 混合式架构。好处在于：可实现软件/固件 OTA 升级、软 件架构的软实时、操作系统可移植；采集数据信息多功能应用，有效减少硬件需求量， 真正实现软件定义汽车。3）通信架构升级。）通信架构升级。车载网络骨干由 LIN/CAN 总线向以太网方 向发展。好处在于：满足高速传输、高通量、低延迟等性能需求，同时也可减少安装、 测试成本。 2.3. E/E 架构升级需要打造闭环软件开发模式架构升级需要打造闭环软件开发模式 类似智能手机的成长路径再来分析汽车当下的变革， 汽车领域的苹果和安卓的雏形 已经出现：特斯拉或是苹果，waymo 或是安卓，但格局仍远没到稳定的阶段。 无论是从手机还是从特斯拉，我们都
35、可以看到未来汽车 E/E 架构升级过程中，产业 链最重要四个环节是： 芯片系统算法数据。 特斯拉特斯拉毫无疑问选择垂直一体化模式， 芯片-系统-算法全部自己做，且通过实现车主数据实时上传实现闭环开发模型，迭代速 度不断加速。Waymo 跳过辅助驾驶直接布局无人驾驶技术，落地场景应用是无人驾驶 出租车服务， 而背后本意是谷歌希望能够在未来汽车操作系统领域能够复制手机安卓系 统的成就， 能否成功目前下结论能尚早。 其他传统车企其他传统车企/新造车势力新造车势力大部分从算法层面开 始布局，芯片依赖于传统汽车芯片(英飞凌/恩智浦/瑞萨等)或 Mobileye（英特尔收购）或 英伟达，系统层面则因现在智
36、能化需求还不高，车企/一级供应商基于 QNX、LINUX 系 统或安卓系统做浅层的修改直接应用到汽车上。 图图 8：E/E 架构核心需要构建闭环开发模型架构核心需要构建闭环开发模型 数据来源：东吴证券研究所绘制 3. 软件定义汽车下软件定义汽车下产业链如何重新分工？产业链如何重新分工？ 过去全球 110 年汽车历史长河中，基于机械原理的硬件主导了汽车供应链的构建。 芯片 系统 算法 数据 闭 环 模 型 11 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 公司深度研究 从外在形式上， 我们看到了非常严谨的金字塔式供应链体系， 整车厂占据金字塔最上端， 逐层级分包下来，供应商各司其职，一旦出现质量问题
37、可以追踪溯源。虽然一直是硬件 主导的汽车，但也经历了区域市场向全球市场的转变过程。车企如何在满足消费者多样车企如何在满足消费者多样 化需求和规模效应最大化之间寻找平衡点， 一直困扰化需求和规模效应最大化之间寻找平衡点， 一直困扰着着汽车行业。 从手工生产方式汽车行业。 从手工生产方式大批量大批量 生产方式生产方式柔性化生产方式柔性化生产方式平台化生产方式，每次替代均为了提高生产效率，降低成本，平台化生产方式，每次替代均为了提高生产效率，降低成本， 提高企业的利润率，也使得汽车供应链体系从封闭式逐步走向开放式提高企业的利润率，也使得汽车供应链体系从封闭式逐步走向开放式。 图图 9：大批量-柔性化
38、-平台化生产方式的演变过程 数据来源：东吴证券研究所绘制 大众模块化生产方式对过去大众模块化生产方式对过去 110 年汽车供应链产生重大影响在于： 推动了汽车供应年汽车供应链产生重大影响在于： 推动了汽车供应 链从封闭式走向开放式， 也即零部件企业与整车厂话语权直接相对平等链从封闭式走向开放式， 也即零部件企业与整车厂话语权直接相对平等。 代表性案例是： 博世与大众水平化合作模式， 福特/通用2008年破产重组时纷纷剥离零部件， 丰田在2008 年经济危机后重新调整组织架构体系，开启供应链开放模式。 而在未来而在未来 10-50 年，汽车产品属性将有软件主导，而必然会牵扯到供应链体系的较年，汽
39、车产品属性将有软件主导，而必然会牵扯到供应链体系的较 大大变化，核心方向在于：变化，核心方向在于：1）硬件供应商产业地位下降，软件供应商产业地位上升，对应 是成本构成的变化。 2） 软件层面供应链将由开放逐步走向适当封闭， 也即未来真正有实 力的车企将回收自身软件话语权， 不会允许过多技术的黑匣子掌握在供应商手上。 3） 硬 件层面供应链将继续维持开放式，也即车企更多放权给供应商，采取模块化供应方式。 图图 10：未来汽车软件产业链上下游关系未来汽车软件产业链上下游关系 平台化的演变 芯片 操作 系统 中间 件层 应用 层的 算法 AD AS 智能 座舱 车联 网 数据 12 / 21 东吴证
40、券研究所东吴证券研究所 公司深度研究 数据来源：东吴证券研究所绘制 从产业格局角度看，目前汽车软件仍处于行业早期，格局并不稳定。特斯拉树立了 行业标杆，新进入者非常多，各家角逐。类比手机产业链，我们认为芯片我们认为芯片/操作系统或操作系统或是是 寡头垄断格局，而从当下行业发展看，芯片或格局相对较为稳定的环节，且处在产业核寡头垄断格局，而从当下行业发展看，芯片或格局相对较为稳定的环节，且处在产业核 心位置。心位置。特斯拉特斯拉 FSD 芯片自研自用，引领产业发展，属于独立一级；全球芯片自研自用，引领产业发展，属于独立一级；全球 GPU 领域领域通通 用用 AI 龙头英伟达龙头英伟达和背靠英特尔的汽车和背靠英特尔的汽车 AI 芯片龙头芯片龙头 Mobileye 属于第一阵列；华为技术属于第一阵列；华为技术 强劲自建生态体系属于强劲自建生态体系属于 1.5 阵列，有望快速突围进入第一阵列；国内智能驾驶阵列，有
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