1、 万里扬（002434）公司深度报告 2020 年 03 月 08 日 请参考最后一页评级说明及重要声明 投资评级：投资评级：推荐推荐（维持维持） 报告日期：报告日期：2020 年年 03 月月 08 日日 目前股价 9.33 总市值（亿元） 125.02 流通市值（亿元） 109.51 总股本（万股） 134,000 流通股本（万股） 117,379 12 个月最高/最低 10.75/5.71 分析师：孙志东 s04 联系人（研究助理） ：刘欣畅 S20 联系人 （研究助理） ： 刘佳 S107
2、0118030025 数据来源：贝格数据 2019-05-14 2017-06-22 纯电动车变速器多挡化为大势所趋，公纯电动车变速器多挡化为大势所趋，公 司新能源产品储备丰富司新能源产品储备丰富 万里扬万里扬（002434）公司公司系列系列深度报告深度报告二二 单位：百万元 2017A 2018A 2019A 2020E 2021E 营业收入 5030 4371 5205 6926 9341 YoY(%) 34.80% -13.10% 19.1% 33.1% 34.9% 净利润 643 352 432 727 1092 YoY(%) 106.00% -45.30%
3、22.7% 68.3% 50.2% 摊薄 EPS 0.48 0.26 0.32 0.54 0.81 P/E(倍) 19.4 35.6 28.9 17.2 11.5 资料来源：长城证券研究所 新能源汽车的快速发展对变速器行业带来负面冲击。新能源汽车的快速发展对变速器行业带来负面冲击。 由于纯电动和串联式 混动目前多使用单级减速器， 单价多在 1000-2000 元之间， 远低于 AT/DCT 等动辄 8000-10000 元的单价。本报告则重点论述了未来纯电动车变速器本报告则重点论述了未来纯电动车变速器 多挡化的确定性趋势，纯电动车变速器的单车价值量有望大幅提升。多挡化的确定性趋势，纯电动车变速
4、器的单车价值量有望大幅提升。 对于纯电动汽车而言， 由于电机具有与传统内燃机不同的工作特性， 在低 速时能够输出大扭矩， 高速时能够输出恒功率， 具有很宽的合理转速范围， 因此电机特性电机特性基本与车辆需求吻合，电机自身就自带变速器的属性，电基本与车辆需求吻合，电机自身就自带变速器的属性，电 动车无需使用多动车无需使用多挡挡变速器，只需要使用单级变速器，降速增扭矩即可。变速器，只需要使用单级变速器，降速增扭矩即可。 但是随着电动车持续发展，为了更好的和燃油车竞争，之前被忽视的单但是随着电动车持续发展，为了更好的和燃油车竞争，之前被忽视的单 级减速器的缺点逐渐被重视起来。级减速器的缺点逐渐被重视
5、起来。 其主要缺点为： 单级减速器无法兼顾 电机在低速起步和高速行驶两大工况的高效运行， 电机使用效率偏低， 这 也是导致纯电动车续航里程短的重要原因之一。 动力性能方面， 高速行 驶时，扭矩不在最佳输出区间，加速乏力。单级减速器方案相对于两挡 变速器方案对电机的要求明显更高，需要电机有更高的功率和最高转速。 目前电动汽车逐步由目前低端产品向上升级换代，用户对性能、效率和目前电动汽车逐步由目前低端产品向上升级换代，用户对性能、效率和 续航里程的追求以及对重量和成本的敏感度降低，变速器多续航里程的追求以及对重量和成本的敏感度降低，变速器多挡挡化应该是化应该是 电动汽车传动系统未来的发展趋势。电动
6、汽车传动系统未来的发展趋势。 单级减速器的主要缺点产生的核心原 因为其只有 1 个固定齿比，而如果采用多挡变速器可以有效避免这些问 题。 多挡变速器可以提升电机工作效率和汽车的动力性能。 多挡变速器可 以降低对电机性能要求， 只需要配置一个体积重量更小、 功率更低的电机 就可以满足整车的动力性能要求， 从而减低电机成本。 多挡变速器可以降 低电耗，提升电动车的续航能力。当续航里程要求不变的情况下，可降低 对电池容量的要求，降低电池成本。 随着电动车技术的发展，整车和零部件厂商竞相发布多随着电动车技术的发展，整车和零部件厂商竞相发布多挡挡变速器，开始变速器，开始 -50% 0% 50% 100%
7、 19-03 19-04 19-05 19-06 19-07 19-08 19-09 19-10 19-11 19-12 20-01 20-02 万里扬汽车沪深300 核心观点核心观点 盈利预测盈利预测 股价表现股价表现 相关报告相关报告 分析师分析师 公公 司司 深深 度度 报报 告告 公公 司司 报报 告告 汽汽 车车 证券研究报告证券研究报告 市场数据市场数据 公司深度报告 请参考最后一页评级说明及重要声明 在在电动车上推广，主要为电动车上推广，主要为两两挡挡变速器。变速器。吉凯恩、博世、舍佛勒、格特拉克 等都已发布两挡变速器。2019 年保时捷首款纯电动汽车 Taycan 在国内正 式
8、销售，搭载 2 挡变速器。长安 CS75 PHEV、长城 P8 等混动车型搭载了 2 挡变速器。 万里扬为电动车专门开发的低价万里扬为电动车专门开发的低价 E-CVT 在多挡化趋势下将大有市场。在多挡化趋势下将大有市场。相 对于 2-4 挡 AT 和 DCT，E-CVT 为无级变速，能更好的满足多挡化需求。 E-CVT 结构比传统 CVT 简化，价格大幅降低，适合在电动车上推广。相 对于传统的 CVT，E-CVT 去掉了液力变矩器、行星齿轮、离合器等部件， 结构更加紧凑，传动效率更高，成本更低。另外，公司 E-CVT 和博世合 作，强强联合，借助博世的资源和品牌或打入合资体系。 战略层面：战略
9、层面：万里扬高度重视新能源汽车发展带来的机遇和挑战，万里扬高度重视新能源汽车发展带来的机遇和挑战，自自 2016 年设立新能源事业部以来，把新能源驱动系统作为重点方向。年设立新能源事业部以来，把新能源驱动系统作为重点方向。2016 年至 今，公司通过自主研发和外资合作（德国吉孚动力、日立汽车系统、德国 博世等）两种途径持续推动公司新能源驱动系统的发展。 产品层面：产品层面：公司新能源汽车相关产品全方位布局，产品储备非常丰富公司新能源汽车相关产品全方位布局，产品储备非常丰富， 相关产品包括减速器、二合一电驱动系统、三合一电驱动系统、E-CVT 电驱动系统以及基于 AT 和 CVT 的 HEV、P
10、HEV 混合动力变速器等多款 产品。 技术层面：技术技术层面：技术不断升级换代，产品矩阵持续扩充。不断升级换代，产品矩阵持续扩充。公司乘用车变速器技 术发展路径从联合开发（2017 年前）到正向开发（2018-2020 年） ，再到 创新开发（2021-2023 年） ，在技术升级下开发出 CVT19 混动的第一代产 品、以纯电动 E-CVT28 为主的第二代产品，未来还将开发出以扭矩更大、 集成度更高的 E-CVT38 三合一纯电驱动系统为主的第三代产品 业绩层面：业绩层面：公司一系列新能源相关产品在公司一系列新能源相关产品在 19-20 年陆续年陆续开始开始量产。量产。2018 年公司完成
11、了部分客户的开发， 并积极推动新能源汽车零部件产品尽快实 现量产配套；2019 年上半年公司通过了 5 家客户的现场评审工作，其中 一家客户已开始批量配套 EV 减速器产品， 两家客户完成各种试验验证工 作并将批量配套， 为公司 EV 减速器客户开拓和销量增长奠定了坚实的基 础；同时，公司开发的 ED“二合一”和 EDS“三合一”电驱动系统产品 也完成了几家客户的匹配工作， 即将投放市场； 此外， 公司新开发的E-CVT 产品在上海车展进行了新产品发布，目前已完成一家客户的装车验证工 作，各项性能指标表现优异，获得客户充分认可，后续公司将积极推动 E-CVT 产品的产业化应用。 投资建议：投资
12、建议：目前 CVT 省油和售价低的优势可有效缓解主机厂降油耗和降 本压力， 在中国自主品牌中的渗透率将快速提升， 而万里扬的新一代产品 CVT 性价比很高，其国内竞争对手容大和邦奇又都出现问题，公司产品 绑定吉利，将在 19 年下半年迅速放量。万里扬前面两年 CVT 持续投入， 业绩持续低于预期，但是现在进入吉利体系，得到主流车企背书，即将从 投入期进入收获期。后期如果进入长城、长安、一汽大众（捷达）等主机 厂配套体系，成长空间将进一步提升。另外，万里扬在电动化领域的产品 储备齐全，减速器自 2019 年 7 月开始量产，市场表现超预期，其余更高 端的 E-CVT、二合一电驱动等产品也有望陆续
13、量产贡献业绩，抵御电动 mNtMrRmQtOtNtRpOqPvMnOaQ8Q7NnPrRmOmMlOmMmPiNpOsQ8OqQzQwMqQrPNZrMrM 公司深度报告 请参考最后一页评级说明及重要声明 化给公司带来的风险。 我们预计公司20-21年总营收依次为69.26、 93.41亿元， 增速依次为33.1%、 34.9%；归母净利润依次为 7.27、10.92 亿元，增速依次为 68.3%、50.2%， 当前市值 125.0 亿元，对应 PE 依次为 17.2、11.5 倍。维持“推荐”评级。 风险提示：风险提示：新客户拓展不及预期；新产品推进不及预期；汽车销量不及预 期 公司深度报告
14、 请参考最后一页评级说明及重要声明 目录目录 1. 纯电动汽车变速器多挡化为大势所趋 . 6 1.1 为什么纯电动车发展初期普遍使用单级减速器 . 6 1.1.1 为什么传统燃油车必须使用多挡变速器？ . 6 1.1.2 为什么纯电动汽车可以不使用多挡变速器？ . 8 1.1.3 为什么目前纯电动车普遍使用单级减速器？ . 9 1.2 纯电动汽车变速器多挡化为确定性趋势 . 10 1.2.1 单级减速器缺点主要有以下 3 点 . 10 1.2.2 使用多挡变速器后在性能层面和成本层面均有优势 . 12 1.3 多挡变速器已经开始商业化推广 . 14 1.3.1 目前多家厂商竞相发布多挡变速器，
15、开始在电动车上推广，以两挡变速器 为主-14 1.3.2 纯电动汽车两挡减速器的四种技术路线以及发展趋势 . 14 1.3.3 未来是否还会使用三挡或者四挡变速器？ . 17 1.3.4 万里扬为电动车专门开发的低价 E-CVT 无级变速器在多挡化趋势下将大有 市场-18 2. 万里扬持续布局新能源产品，应对汽车电动化浪潮 . 19 2.1 战略层面：公司高度重视新能源汽车，将其作为重点发展方向 . 19 2.2 产品层面：全方位布局，产品储备非常丰富 . 21 2.2.1 乘用车领域（分为纯电动和混动两类） . 23 2.2.2 商用车领域 . 25 2.3 技术层面：产品持续升级换代，产品
16、矩阵持续扩充 . 26 2.4 业绩层面：新能源相关产品在 19-20 年陆续开始量产 . 27 3. 盈利预测 . 27 4. 投资建议 . 29 5. 风险提示 . 31 附：盈利预测表 . 32 公司深度报告 请参考最后一页评级说明及重要声明 图表目录图表目录 图 1：途观 1.4TSI 发动机外特性曲线（蓝色线为扭矩，红色线为功率） . 6 图 2：多挡手动变速器原理 . 7 图 3：电机动力输出特性曲线 . 8 图 4：单级减速器工作原理图 . 9 图 5：单级减速器内部结构 . 10 图 6：两挡变速器内部结构 . 10 图 7：电机效率曲线 . 11 图 8：单级减速器对电机扭矩
17、、转速要求比两挡变速器有明显提高 . 11 图 9：电机效率曲线（油门开度为 60%） （两条线的交点即为换挡点） . 12 图 10：单挡和两挡变速器情况下车速和电机转速匹配图 . 13 图 11：同步器换挡两挡变速器内部结构 . 16 图 12：单离合两挡变速器结构示意图 . 16 图 13：双离合两挡变速器结构示意图 . 17 图 14：行星齿轮两挡变速器结构示意图 . 17 图 15：电动车动力性能在不同坡度下的变化 . 18 图 16：单级减速器与四挡 DCT 自动变速器的加速性能对比. 18 图 17：减速器 E125 . 23 图 18：减速器 E130 . 23 图 19：ED
18、S130 . 24 图 20：E-CVT . 24 图 21：HCVT-400 . 25 图 22：CVT38 PHEV . 25 图 23：WLY6AG40 . 26 图 24：ETM250 . 26 图 25：万里扬乘用车变速器技术升级路径 . 26 表 1：两种方案电耗仿真结果对比 . 13 表 2：不同厂家生产的两挡变速器对比 . 14 表 3：不同技术路线的两挡变速器对比 . 15 表 4：公司通过引入外资推动公司新能源驱动系统发展的相关事项 . 21 表 5：公司新能源产品列表 . 22 表 6：万里扬乘用车变速器相关产品详细规划 . 23 表 7：公司新能源传动系统产品在 19-
19、20 年陆续开始量产 . 27 表 8：收入拆分及毛利率预测 . 28 公司深度报告 请参考最后一页评级说明及重要声明 1. 纯电动汽车变速器多挡化为纯电动汽车变速器多挡化为大势所趋大势所趋 新能源汽车的快速发展对变速器行业带来负面冲击。由于纯电动和串联式混动目前多使 用单级减速器，单价多在 1000-2000 元之间，远低于 AT/DCT 等动辄 8000-10000 元的单 价。本报告则重点论述了未来纯电动车变速器多挡化的确定性趋势，纯电动车变速器的 单车价值量有望大幅提升。 1.1 为什么为什么纯电动车纯电动车发展初期发展初期普遍普遍使用使用单级减速器单级减速器 1.1.1 为什么为什么
20、传统传统燃油车必须使用多挡变速器？燃油车必须使用多挡变速器？ 燃油车靠发动机驱动，发动机燃油车靠发动机驱动，发动机合理合理转速区间较窄，转速区间较窄，因此因此需要需要依靠变速器来依靠变速器来扩大驱动轮扭扩大驱动轮扭 矩和转速的变化范围矩和转速的变化范围， 来满足各种不同工况的要求，来满足各种不同工况的要求， 同时让车辆具备怠速和倒车的功能。同时让车辆具备怠速和倒车的功能。 汽车发动机是依靠油气混合物爆燃产生的力量推动活塞，然后驱动曲轴旋转进行工作的。 随着转速的增加，发动机的输出转矩会先增加再减少，在中间转速附近达到最大值，在 其他转速范围下输出转矩较低；输出功率也随着转速的增加而先增后减，但
21、是在某一高 转速下达到最大值，在其他转速范围下输出功率较低。这使得发动机只有在有限的合理 转速区间内，才能输出理想的转矩和功率。汽油发动机合理转速范围较窄，一般在 1000-4000rpm 左右。 发动机上述特性可以用发动机外特性曲线描述。发动机上述特性可以用发动机外特性曲线描述。 外特性是衡量发动机性能的决定性因素： 通过功率来衡量车辆获取最高速度的能力，通过扭矩来评价发动机加速、负载能力。发发 动机外特性曲动机外特性曲线线包括三个参数：转速、功率、扭矩。三者存在物理关系：P=MN/9550。 其中 P 为功率（kw） 、M 为扭矩(Nm)、N 为转速(rpm)。 图 1 为途观 1.4TS
22、I 的发动机外特性曲线， 其中红线体现了发动机输出功率与转速的关系， 当转速为 0 至 4500rpm 左右时，输出功率随转速的增加而增加，当转速为 4500rpm 至 6000rpm 时，输出功率达到顶峰，约 110kw，当转速超过 6000rpm 后，功率逐渐下降； 蓝线体现了发动机输出扭矩与转速的关系，当转速为 0 至 1500rpm 左右时，扭矩随着转 速的增加而增加，当转速为 1500rpm 至 3500rpm 时，输出扭矩达到顶峰，为 250Nm， 转速超过 3500rpm 后，扭矩则逐渐下降。 图图 1：途观途观 1.4TSI 发动发动机外特性机外特性曲线曲线（蓝色线为扭矩，红色
23、线为功率）（蓝色线为扭矩，红色线为功率） 资料来源：汽车之家、长城证券研究所 公司深度报告 请参考最后一页评级说明及重要声明 多挡变速器的工作原理：多挡变速器的工作原理：多挡变速器种类繁多，但是实现变速的原理是一样的。以手动 多挡变速器为例，介绍一下多挡变速器的工作原理。如图 2 所示，发动机输入轴（绿色） 将动力传输至主动轴（红色） ，主动轴上的红色齿轮与动力输出轴上的蓝色齿轮相啮合。 通过换挡叉操纵同步器让动力输入轴和动力输出轴上不同齿比的齿轮啮合，改变传动比 实现换挡，并将动力传递到动力输出轴。 整个换挡操作可以整个换挡操作可以改变传动比，减小扭矩提高转速，或者增大扭矩改变传动比，减小扭
24、矩提高转速，或者增大扭矩减小转速，实现变速减小转速，实现变速 的目的。的目的。图 2 中的变速器一共有五个前进挡和一个倒挡，每个挡位都有不同传动比，相 当于不同的红色齿轮与蓝色齿轮的啮合能产生不同的转速，低速行驶时用低传动比（3 挡及以下） ，动力输出轴转速低于发动机转速，根据公式 P=FV，可获得更大的驱动力， 高速行驶时用高传动比（4 挡及以上） ，动力输出轴转速高于发动机转速，降低牵引力获 得更高速度。 图图 2：多多挡挡手动变速器原理手动变速器原理 资料来源：汽车之家、长城证券研究所 多挡变速器可以起到以下多挡变速器可以起到以下 3 方面作用：方面作用： 改变传改变传动比，扩大驱动轮扭
25、动比，扩大驱动轮扭矩和转速的变化范围，以适应不同的行驶条件，同时使发矩和转速的变化范围，以适应不同的行驶条件，同时使发 动机在有利（功率较高动机在有利（功率较高或或油耗较低）的工况下工作。油耗较低）的工况下工作。 发动机工作特性为转速过低则输出扭矩太小，转速过高则效率太低，合理转速区间较窄 （一般在 1000-4000rpm 之间） ，所以燃油车需要通过变速器来调整传动比，扩大驱动轮 扭矩和转速的变化范围（驱动轮是为车辆行驶提供驱动力、输出功率和扭矩的车轮，输 出由发动机提供、经动力传递系统传递的动力） ，以适应不断变化的行驶条件，同时使发 动机在有利（功率较高或油耗较低)的工况下工作。 多多
26、挡挡变速器的每个变速器的每个挡挡位都有位都有不同的传动比。不同的传动比。具体地说，挡位越低，传动比越大，牵引力 越大，车速越低；挡位越高，传动比越小，牵引力也越小，车速越高。所以当汽车启动 时，使用 1 挡，利用高传动比使发动机在低转速时就能产生较大的牵引力，从而拖动汽 车起步；此后，通过踩油门，使车速上升到一定水平后，换入 2 挡，使驱动轮输出牵引 力减小，而车速提升；当车速达到某一更高水平后，可以进一步使用更高挡位，汽车牵 引力更小，而车速更高，如此类推。这样就保证了发动机无论是低速行驶还是高速行驶 都保持在一定的转速范围内。 公司深度报告 请参考最后一页评级说明及重要声明 通过通过变速器
27、变速器实现实现怠速怠速：虽然发动机可以通过熄火切断动力，但实际中发动机反复多次 启动会增加损耗，并且频繁的启停比短暂的怠速更耗油，所以还是要依靠变速器实现驾 驶过程中的动力切断。变速箱挂到空挡位置，发动机的动力不再传递至车轮，中断动力 的同时也能维持车辆其他部件的正常工作。 通过通过变速器变速器实现倒车：实现倒车：由于大多数内燃机无法反向旋转，因此需要变速器的反转实现 倒车。如图 2 所示，当汽车挂前进挡时，主动轴与动力输出轴上对应的齿轮啮合，使动 力输出轴与主动轴反向转动，与发动机带动的动力输入轴同向转动，使车辆前进；而汽 车的倒挡则在主动轴与动力输出轴对应的齿轮之间增设了一个中间齿轮，这使
28、得动力输 出轴可以与主动轴同向转动，与发动机反向转动，实现倒车。 1.1.2 为什么纯电动汽车为什么纯电动汽车可以不使用多挡变速器？可以不使用多挡变速器？ 车辆由于工作特性要求需要动力源在低速时输出大扭矩，高速时输出恒功率，传统内燃 机输出特性无法与车辆需求直接匹配，需要匹配一个多挡变速器在不同工况下改变传动 比来满足车辆不同的车速和扭矩的需求。 但是对于纯电动汽车而言，由于电机具有与传统内燃机不同的工作特性，在低速时能够由于电机具有与传统内燃机不同的工作特性，在低速时能够 输出大扭矩输出大扭矩，高速时能够输出恒功率，具有很宽的合理转速范围，因此电机特性，高速时能够输出恒功率，具有很宽的合理转
29、速范围，因此电机特性基本与基本与 车辆需求吻车辆需求吻合，电机自身就自带变速器的属性，电动车无需使用多合，电机自身就自带变速器的属性，电动车无需使用多挡挡变速器。变速器。 电机动力电机动力输出输出特性曲线特性曲线如图 3 所示，电机的转速范围包括恒扭矩区域和恒功率区域，当 转速在恒扭矩区域时，电机能稳定输出最高扭矩，当电机转速在恒功率区域时，电机稳 定输出其最大功率。 电机在较低的转速下就可以输出最大扭矩，满足启动和爬坡需求，另外其合理转速范围 非常宽，为 0-10000rpm 以上，这使其仅通过改变转速就能满足各种行驶情况的需求， 且能耗较低。而车辆的动力切断和倒车功能可以通过改变电流来实现
30、。电机的这些特点 让电动车不采用多挡变速器也可以正常工作。 图图 3：电机动力输出特性曲线电机动力输出特性曲线 资料来源：驱动视界、长城证券研究所 公司深度报告 请参考最后一页评级说明及重要声明 单级减速器的工作原理单级减速器的工作原理： 如图 4 所示，牵引电机将高速运转的动力由 A 传入减速器，经过一个固定齿比的齿轮组 减速增扭减速增扭，将动力由 B 传向驱动轴。输入轴上的齿轮与输出轴上的齿轮之间设置了一个 中间齿轮，由此可以减轻由于输入输出的速差过大而给齿轮带来的磨损。单级减速器单级减速器只只 有一个固定齿比，意味着车速与电机转速之间的比值固定不变。有一个固定齿比，意味着车速与电机转速之
31、间的比值固定不变。 图图 4：单级减速器单级减速器工作原理图工作原理图 资料来源：精通维修下载、长城证券研究所 1.1.3 为什么目前为什么目前纯电动车普遍纯电动车普遍使用使用单级减速器单级减速器？ 单级减速器单级减速器的作用在于将电机的转速降为与车轮适配的转速。的作用在于将电机的转速降为与车轮适配的转速。车轮转速常用区间是 0rpm（起步）到 1000rpm（车速 100km/h 左右） ，特别是城市里常有的 50km/h 的车速（对 应轮速 500rpm） ， 而电机的转速范围很广， 也很高， 普遍达到 7000rpm 到 10000rpm 以上， 减速器将电机的转速降低， 并将动力传递到
32、车轮上， 使车轮获得适用于正常行驶的转速。 另外，电动车启动时，单级减速器扩大了输出轴的扭矩，帮助电动车克服静摩擦力。 安装减速器可减速增扭，从而安装减速器可减速增扭，从而降低降低对对电机性能电机性能的的要求，降低电机成本，从而提升要求，降低电机成本，从而提升纯电纯电 动车驱动系统动车驱动系统的性价比。的性价比。 一般电机本身转速很高， 转矩很小， 如果电动车不安装变速器， 那么需要选用一款大扭矩的电机以满足汽车在启动、爬坡时的大扭矩需求，而汽车绝大 部分时间是在平路行驶，启动和爬坡的时间比较少，如果采用大扭矩电机，在一定程度 上浪费了电机的性能。变速器可以降速增扭，一款低扭矩的电机搭配减速器
33、就可以输出 较高扭矩，不需要使用大扭矩高价格的电机。在相同的性能要求下，这种带减速器方案 比不带减速器的方案的驱动系统重量轻且电机成本大幅降低，提高了纯电动车驱动系统 的整体性价比。 主机厂为了主机厂为了节省变速箱节省变速箱成本，选择成本，选择搭配搭配单级减速器单级减速器。与传统燃油车相比，电动车的成 本结构和燃油车主要差别在电池、电机、电控三大件上，电池占据一辆电动车 40-50%的 成本， 电控和电机占 10%-20%左右的成本， 而传统燃油车动力总成系统只占总成本的 15%， 其他方面的成本结构与燃油车相差不大，因此电动车三大件造成其整体成本高于燃油车， 且电动车导入期规模较小规模经济性
34、尚未凸显，因此电动车盈利较差，主机厂面临较大 公司深度报告 请参考最后一页评级说明及重要声明 的成本压力，相比于单级减速器，使用两挡变速器的成本增加约 1000-3000 元，在这种 情况下更倾向于使用单级减速器。 单级减速器单级减速器结构简单结构简单，有利于提高传动效率，有利于提高传动效率，便于，便于整车布置整车布置及维护及维护。单级减速器只有 一组减速齿轮，没有换挡结构，这种简单的结构不仅有利于提高传动效率，其体积与质 量也较多挡变速器小， 更便于整车的布置及维护。 而两挡或多挡变速器增加了换挡装置， 结构更复杂，传动效率也相对较低。 图图 5：单级减速器单级减速器内部结构内部结构 图图 6：两挡变速器两挡变速器内部结构内部结构 资料来源：驱动视界、长城证券研究所 资料来源：驱动视界、长城证券研究所 电动车兴起之初，电动车兴起之初，电动车电动车多多挡挡变速器的技术和产业链还不
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