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1、全域TOD综合开发之中国城市实践白皮书2023 年 11 月目录 CONTENTS第一章中国 TOD 发展面临的课题挑战 TOD 在中国的起步与发展 中国 TOD 面临的课题挑战 研究成都 TOD 的借鉴意义 第二章成都 TOD 发展模式研究 成都 TOD 发展历程的回顾 高度体系化顶层设计的构建 持续完善型发展模式的探索 第三章TOD 一体化策划设计实践研究 策划设计阶段 TOD 理念的落位思考 成都 TOD 一体化策划设计案例研究 TOD 一体化策划设计 36 原则总结第四章中国 TOD 未来发展展望 成都模式经验借鉴 TOD 一体化发展建议 TOD 发展机遇展望 1-11-21-32-1
2、2-22-33-13-23-34-14-24-3P.4P.20P.53P.88P.5P.14P.17P.21P.30P.48P.54P.57P.86P.89P.91P.93陶汝鸿戴德梁行 大中华区副总裁大中华区策略发展顾问部主管随着中国进入高质量发展的新时代,轨道交通建设已经成为城市发展的重要驱动力。国家“十四五”规划明确提出加快建设交通强国,促进区域交通一体化,推行功能复合、立体开发、公交导向的集约紧凑型发展模式。在“交通强国”战略背景下,各大城市也都积极推动公共交通高质量发展,推进 TOD 模式的创新与落地,这些都为 TOD 带来了前所未有的发展机遇。新型城镇化、城市更新等国家战略的提出,
3、更是为TOD迎来了黄金发展期。以公园城市作为名片的成都,在国内首次提出“全域 TOD”发展理念,并将“公园城市”与“TOD 综合开发”有机融合,打造出一批集生产生活生态于一体、独具特色的 TOD 示范项目,为中国城市 TOD 发展提供了重要借鉴。本报告深度剖析“成都 TOD 模式”于顶层设计、策划规划、技术创新、合作模式、项目试点等多方面的实践探索,从“站、产、城、人、文、绿”六个视角,创造性提出了“TOD一体化策划设计 36 原则”,旨在与各方共同探讨更科学、更可持续的 TOD 高质量发展实施路径。前言 PREFACE4 戴德梁行中国TOD发展面临的课题挑战第一章国家“十四五”规划明确提出加
4、快建设交通强国,促进区域交通一体化,推行功能复合、立体开发、公交导向的集约紧凑型发展模式,为 TOD带来了前所未有的发展机遇。目前国内的 TOD 项目建设面临“规划引领不足、混合用地开发细则缺失、统筹协调机制不健全、开发利益分享机制不完善、资金平衡难以实现、用户体验不佳”等多项课题挑战。成都是国内首个提出“全域 TOD”发展理念的城市,在顶层设计、策划规划、建设运营、土地政策、项目试点等多个方面进行尝试,探索出一套独具特色的 TOD 发展模式和制度体系。导读|本章要点|123全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 5TOD 在中国的起步与发展1-1TOD(tran
5、sit-oriented develop-ment)是以公共交通为导向、公共交通车站为中心的多种密度、混合使用的开发模式,即鼓励以公共交通和慢行交通(步行和骑行)为主要交通方式,在公共交通站点周围 400800 米(510分钟步行距离)的范围内建立集工作、商业、文化、教育、居住等功能于一体的,有活力、多样化的宜居社区。TOD 强调以公共交通为中心,通过交通设施的衔接与互通,极大程度提升周边物业的价值与收益,是一种基于基础设施带动土地增值、土地增值又反哺城市发展的模式。同时 TOD 重塑了城市空间结构,重构了城市规划理念和城市运营方式,成为引领城市发展、赋能美好生活、激发城市活力的有效手段。TO
6、D 理念最早发源并兴起于上世纪 90年代初的美国,当时是为了解决战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种发展理念,即以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区,并以“3D,即高密度(Density)、复合化(Diversity)和设计感(Design)”为基本开发原则。但其实在 TOD 理念出现之前,受限于土地资源紧张,在日本东京、新加坡、中国香港等亚洲城市,就已经开始着手探索以公共交通为引领的城市发展模式,并建成了东京涩谷站、香港九龙站等多个 TOD 综合开发典型案例。图:TOD 模式示意图6 戴 德梁行TOD 的发展与城市轨道交通的建设进程息息相关。根据中国城市轨道交通协会2023年3月31日发布
7、的 城市轨道交通 2022 年度统计和分析报告显示,截至2022 年底,全国已经有 55 个城市开通轨道交通,线路共计 308 条,总长度 10287.5 公里,其中地铁运营线路占比 77.8%。从全国城市轨道交通建设情况来看,2022 年运营线路规模首次突破 10000 公里大关,地铁当之无愧成为中国城市轨道交通的核心形态。中国城市轨道交通发展历程,可大致分为“初始起步期、发展探索期、快速建设期、高速发展期”四个阶段。中国城市轨道交通的发展历程通过高密度综合开发提升土地使用效率和经济价值实现商业、办公、居住、休闲、娱乐功能为一体扩大通勤客流以推动沿线物业开发,带动土地增值优化了城市空间形态与
8、产业功能布局,推动了城市高效运转以站点为中心的枢纽体系,实现多种交通方式零换乘“以人为中心”重塑多样化、人性化、社区化的城市生活人本主义人本主义设计理念设计理念土地紧凑土地紧凑开发模式开发模式用地功能用地功能混合开发混合开发安全舒适安全舒适高效可达高效可达优化城市优化城市空间结构空间结构持续发展持续发展良性循环良性循环TODTOD理念理念进入 21 世纪以来,随着城市化进程的不断加快,TOD理念的内涵和外延不断发展变化。TOD 模式由强调节点设计逐步转向重视与城市规划的关联,之前的 3D原则也因为增加了“距离(Distance to Transit)和目的地可达性(Destination Ac
9、cessibility)”,而扩展成为 5D 原则,融入了精明增长、低碳生活、绿色出行等城市新的发展需求。TOD 理念正式引入中国是 2000 年以后,最初还是在研究层面探讨 TOD 理念对中国城市规划的借鉴意义。但随着 2010 年以后越来越多的城市开始了轨道交通建设,并逐步掀起了地铁建设热潮,在土地资源的稀缺和城市更新的发展需求下,TOD 在对于解决城市发展所带来的人流拥挤、交通堵塞等问题上表现出的极大优势,以及对于推动城市更新和可持续发展的重要意义等方面,在国内得到越来越多的认同和应用,于是2016 年开始中国逐渐迎来了 TOD 发展浪潮。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城
10、 市 实 践 白皮书 7从城市轨道交通建设历程来看,2011 年开始地铁建设进入一个大跨越时期,近 8 成拥有轨道交通的城市也是在 2011 年以后才陆续开通地铁。2011-2022 年期间,在全国开通城市轨道交通的城市由 14 增加到 55,实现了 3 倍的增长;同时城市轨道交通运营线路长度也由1687.8 公里增加至 10287.5 公里实现了 5 倍以上的增加,年复合增长率达到 16.3%。根据规划,至“十四五”末期 的2025 年,全国拥有轨道交通城市的数量将持续增加,运营里程数也有望突破 13000 公里。图 2011 年以后全国城市轨道交通建设情况034354
11、045505500700.02000.04000.06000.08000.010000.012000.014000.02011年2012年2013年2014年2015年2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年2025年目标城市轨道交通运营线路长度(公里)开通地铁城市数量(城市)资料来源:根据中国城市轨道交通协会公开数据整理2005年以前2017年-至今高速发展期 国家层面上,提高了申报建设轨道交通的城市准入门槛,防范因轨道交通建设新增地方政府债务风险。同时鼓励各地学习轨道交通地上地下空间开发节地经验,提高土地利用效率。新增25市开通地铁201
12、1-2016年2006-2010年 国家层面上,从开发模式、土地利用、投融资机制等方面出台了系列政策,鼓励城市对轨道交通场站及周边土地实施综合开发。新增17市开通地铁快速建设期 国家层面上,对轨道交通建设相关的技术规范和安全管理等提出了要求。国家层面上,支持城市积极发展轨道交通设备,支持大城市推动轨道交通建设。发展探索期初始起步期新增3市开通地铁2000年之前4市2000-2005年新增6市开通地铁 高质量紧凑发展,TOD理念得到空前重视,“站城一体”开发模式得到广泛应用。各城市轨道交通线网规模持续增长,并逐步进入网络化发展阶段。资金不足,前期工作深度不够等矛盾日益突出。各地方政府密集出台政策
13、支持轨道站点综合开发,从顶层制度层面明确TOD开发方向。城市轨道交通建设进入快速发展时期,但各地普遍出现运营入不敷出现象。各地政府相继出台地方性政策,进一步探索TOD开发模式。TOD概念逐渐得以认知,TOD理念也逐步被运用到轨道交通站点建设当中。较早开通轨道交通的一线城市尝试TOD理念植入规划实践,并开始探索“轨道+物业”开发模式。但推动进程较慢,尚属尝试摸索阶段。轨道交通与城市空间相对独立发展时期,TOD理念正式进入中国。图 中国城市轨道交通发展历程资料来源:根据公开资料整理8 戴 德梁行中国城市轨道交通的发展情况2010 年,全国拥有地铁运营线路的城市有 13 个,其中包括 6 个直辖市及
14、一线城市、5 个省会城市、2 个非省会城市。在这 13 个城市中,2000-2010 年期间历年运营里程同比增长速度超过 20%的几乎都集中在北上广深四个一线城市。2010 年以前由一线城市引领的中国地铁高速发展的格局,是与大型国际盛事的举办密不可分的。2008年北京奥运会、2010 年上海世博会、2010 年广州亚运会、2011 年深圳大运会等这些国际大盛事,都对北上广深四个城市的地铁建设带来了极大的推动效应。以北京为例,2008 年北京地铁运营总里程增幅扩大到 92%,远远超过之前和后来所有年份的增长速度。同时看上海,从 2002 年上海世博会申请成功开始至2010 年召开,上海地铁开通运
15、营里程总数达到 352.5公里,这些都为上海在 2023 年成为地铁运营里程全球排名第一城市奠定了基础。与 2010 年以前一线城市为主要引领的中国城市轨道交通发展格局不同,2011 年以后一线城市继续完善的同时,以成都、杭州、武汉、南京为代表的省会城市不断发力并成为了核心力量,占据了全国开通运营的城市轨道交通线路规模的半壁江山,加上非省会城市的开通量,总规模达到 70%以上。二三线城市成为最近十年中国城市轨道交通建设的主战场。2010 年以前:一线城市成为主要引领2011 年以后:以省会核心的二三线城市成为主要引领0%20%40%60%80%100%2010年线路长度2011-2022年线路
16、增量72.0%20.9%9.0%7.2%11.1%48.9%7.9%23.0%一线城市(北上广深)直辖市(天津&重庆)二三线省会二三线非省会表 2010 年以前开通地铁的城市资料来源:根据中国城市轨道交通协会公开数据整理资料来源:根据中国城市轨道交通协会公开数据整理直辖市及一线城市 省会城市非省会城市北京(1971 年)长春(2002 年)大连(2003 年)天津(1984 年)武汉(2004 年)佛山(2010 年)上海(1993 年)南京(2005 年)广州(1997 年)成都(2010 年)深圳(2004 年)沈阳(2010 年)重庆(2005 年)()内是开通年份图 2010 年前后按
17、城市分类的轨道交通开通运营线路规模比较全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 9从各城市的发展情况看,在 2011-2022 年全国城市轨道交通运营总里程增量 8600 公里中,成都的增幅最高,不仅遥遥领先其他二三线城市,甚至还超过了所有一线城市和直辖市,成为全国轨道交通增幅最高、发展最快的城市。同时除了北上广深四个一线城市,2022 年成都轨道交通运营里程数排名第一,成为二线城市的翘楚。在其他二三线城市中,杭州、武汉、南京、西安、郑州等省会城市,以及青岛、苏州等非省会城市的轨道交通开通增量也非常显著,这与近十年地方城市加大地铁建设速度和政策支持力度密不可分。资料
18、来源:根据中国城市轨道交通协会公开数据整理图 2011-2022年TOP20城市轨道交通运营里程变化(单位:公里)005006007008009001000昆明合肥宁波长沙沈阳大连苏州郑州天津西安青岛南京重庆武汉杭州深圳广州成都北京上海2011年2011-2022年增量1 0 戴德梁行国家层面的相关政策支持近年来国家层面多次出台政策,推动轨道交通 TOD 发展。2021 年 3 月发布的国家“十四五”规划就明确提出加快建设交通强国,推进城市群都市圈交通一体化,转变城市发展方式,推行功能复合、立体开发、公交导向的集约紧凑型发展模式。当前中国新型城镇化正进入快速发展时期,城市
19、化建设由蔓延式扩张向紧凑式发展转变,土地利用政策的核心也由原来粗放型向集约型方向转变。推进城市高质量发展,实施城市更新,从增量建设转向存量提质已经成为“十四五”期间城市发展的重要任务。备受关注的 TOD 模式,凭借其强大的改善交通拥堵、助力高效资源配置以及新经济中心建设的力量优势,更新了城市开发理念,重构了城市运营方式,已经逐渐成为解决大型城市发展规划问题的首选模式。“十五”期间“十一五”期间“十二五”期间支持发展城市轨道交通设备,及大城市轨道交通建设掌握新型地铁车辆等装备核心技术,推动产业有序推进城市轨道交通建设,促进轨道交通导向型土地综合开发2003 年 9 月,国务院关于加强城市快速轨道
20、交通建设管理通知规范了城市轨道交通建设申报条件,强调规划编制和审批的重要性,并鼓励投资渠道和主体多元化。2005 年 6 月,建设部城市轨道交通运营管理办法首次从法律层面论述了城市轨道交通规划、建设与运营管理等方面的内容和具体措施,是国家层面关于城市轨道交通的第一份较为全面与完整的公共政策表述。2007 年 9 月,发改委“十一五”综合交通体系发展规划提出要认真解决大城市交通堵塞现象,重视城市轨道交通的建设。2009 年 2 月,住建部城市轨道交通技术规范以城市轨道交通安全为主题,统筹考虑了卫生环保等技术规范,但尚未对城市轨道交通建设和运营提出全面、具体的要求。2010 年 1 月,住建部城市
21、轨道交通工程安全质量管理暂行办法围绕城市轨道交通新建、扩建、改建等有关活动,实施工程安全质量的监督。2012 年 10 月,国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见明确提出加强公共交通用地综合开发,在国家层面进一步确立了城市公共交通优先发展战略。2014 年 3 月,国务院国家新型城镇化规划(2014-2020 年)提出将公共交通放在城市交通发展的首要位置,科学有序推进城市轨道交通建设。鼓励吸引社会资本参与城市轨道交通建设。2014 年 8 月,国务院关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见明确支持盘活现有铁路用地,推动以铁路站场为依托,与毗邻地区土地进行整体规划、一体设计、统一联建、立体开发的
22、建设和用地模式。2015 年 1 月,国家发改委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知提出要创新投融资体制,实施轨道交通导向型土地综合开发,鼓励社会资本参与开发。2015 年 11 月,住建部城市轨道沿线地区规划设计导则要求城市层面、线路层面和站点层面加强规划引导、实现城市轨道沿线城市功能与交通功能一体化发展。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 11“十三五”期间“十四五”期间加速发展城市轨道交通,提高土地利用效率,节约集约用地有序推进城市轨道交通发展,推动市内市外交通有效衔接和轨道交通“四网融合”2016 年 7 月,交通运输部城市公共交通“十三五”发展纲要
23、提出要细化城市公交用地综合开发政策,借鉴香港“轨道+物业”模式,对土地进行综合开发合理利用。2018 年 4 月,国家发改委关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见从合理选址确定规模、严格节约集约用地、促进站城融合发展、合理把握开发建设时序等几方面,对高铁站周边综合开发提出了指导性意见。2018 年 7 月,国务院关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见首次从法律层面论述了城市轨道交通规划、建设与运营管理等方面的具体措施,是国家层面关于城市轨道交通的首份较为全面完整的公共政策表述。2019 年 9 月,国务院交通强国建设纲要提出推进干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通融合发
24、展,强化城市轨道交通与其他交通方式衔接。2020 年 1 月,自然资源部轨道交通地上地下空间综合开发利用节地模式推荐目录提出加强土地复合利用,并推荐北上广深四大一线城市以及成都、杭州在轨道交通场站综合开发方面的案例经验,进行全国推广。2020 年 9 月,中国城市公共交通协会和中国房地产协会共同编制城市轨道 TOD 综合开发项目通用技术规范、城市轨道 TOD 综合开发项目评价标准从项目选址、功能布局、交通接驳、空间塑造、运营管理、信息科技与技术创新等方面,提出了城市轨道 TOD 综合项目规划设计原则、系统控制指标、各要素技术指引,以及对轨道站点周边开发的综合测评标准。2020 年 12 月,国
25、家发改委关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的意见对市域(郊)铁路的功能定位,规划体系、投融资方式、发展机制等提出要求,明确其与干线铁路、城际铁路和城市轨道交通的功能分工。2021 年 2 月,国务院国家综合立体交通网规划纲要明确要“推进以公共交通为导向的城市土地开发模式”,即 TOD 模式,提出超大城市充分利用轨道交通地下空间和建筑,对客流进行优化疏散。2022 年 1 月,国务院“十四五”现代综合交通运输体系发展规划提出建设都市圈多层次轨道交通网络,合理推动轨道交通跨线运营,探索将重点都市圈中心城区轨道交通以合理制式适当向周边城市(镇)延伸。2022 年 6 月,国家发改委“十四五”新型城
26、镇化实施方案提出推广以公共交通为导向的开发(TOD)模式,打造站城融合综合体,鼓励轨道交通地上地下空间综合开发利用。2022 年 7 月,国家发改委关于做好盘活存量资产扩大有效投资有关工作的通知明确提出“对具备盘活存量和改扩建有机结合条件的项目,鼓励推广污水处理厂下沉、地铁上盖物业、交通枢纽地上地下空间综合开发等模式,拓宽收入来源,提高资产综合利用价值”。2023 年 3 月,交通运输部等加快建设交通强国五年行动计划(2023-2027 年)提出要深入实施城市公共交通优先的发展战略。1 2 戴德梁行地方层面的相关政策支持随着“新基建”战略逐渐成为拉动社会经济发展的源动力,轨道交通高质量建设和
27、TOD 综合开发越来越成为推动各大城市新一轮发展的重要内容。近年来各地方政府陆续出台相关政策,为地方城市加快推进轨道交通 TOD 开发提供了有力支撑。尤其在2021 年以后,地方政府积极响应国家“建设交通强国”的号召,出台了大量的轨道交通建设和TOD相关政策,其中包括交通“十四五”规划、轨道交通线网建设规划、TOD 专项规划、TOD 综合开发、市域(郊)铁路建设等多方面内容。从顶层制度设计,到设计导则制定、明确地铁物业开发方向、缓解融资困境、建立利益共享机制等,政策内容越来越细则化和落地化。在“交通强国”战略背景下,各大城市积极推动公共交通高质量发展,推进TOD模式创新与落地,向宜居、韧性、创
28、新、智慧、绿色、人文的新型城市建设目标迈进。北京2022 年 2 月,北京市“十四五”时期重大基础设施发展规划健全土地综合开发收益反哺轨道建设机制,促进轨道交通与城市同步协调发展。有序实施既有站点改造,加强与周边办公、商业设施的直接连通,优化轨道交通站点周边接驳组织。2022 年 5 月,北京市“十四五”时期交通发展建设规划全面实施轨道交通规划,推进多层级轨道网络建设;推进“四网融合”,构建全域快速铁道网;推进融合发展,提高轨道交通出行占比;完善轨道网络功能,实现高质量网络化运营。2022 年 12 月,北京市轨道交通场站与周边用地一体化规划建设实施细则(试行)建立一体化规划体系,推动轨道交通
29、与城市功能的有机融合和高效整合,强调市区协同,合力打造站城融合。2023 年 5 月,2023 年北京市交通综合治理行动计划多层面促进公交与轨道融合发展,2023 年底力争中心城区绿色出行比例提升到 74.7%,全市轨道车站出入口换乘距离小于 50 米的公交站点占比达 86%,进一步提升市民出行便捷。上海2020 年 12 月,关于加快实施本市轨道交通车辆基地及周边土地综合开发利用的意见明确申通地铁集团为开发主体,鼓励通过市场化方式引进品牌房企合作,并以开发收益反哺基建。是全国首个专门针对轨道交通车辆基地综合开发的政策。2021 年 7 月上海市综合交通发展“十四五”规划进一步完善城市轨道交通
30、网络规划,研究疏解既有大客流线路的分流线路,规划控制加密线、接驳线通道,为网络功能不断完善创造条件。2022 年 10 月,上海市交通发展白皮书(2022 版)全方位营造宜行宜骑、空间融合的慢行交通环境。中心城绿色交通出行比例不低于 75%,确保 80%以上的轨道交通站点周边 50 米半径范围内有公交换乘。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白 皮书 13深圳2022 年 2 月,深圳综合交通“十四五”规划完善市域快线网络,加快构建快慢结合、覆盖城市主要轴带和节点的城市轨道交通体系。试点探索站产城一体化发展模式,强化轨道枢纽与城市功能耦合。2022 年 5 月,深圳建
31、设交通强市行动计划(2021-2025 年)以 TOD 综合开发理念为导向,探索枢纽站城一体开发新模式,形成可操作、可复制推广的枢纽统一规划、设计、建设、管理的一体化工作流程。2022 年 10 月,深入实施交通强国战略建设更高质量国家公交都市示范城市三年行动方案(2022-2024 年)以 TOD 理念为导向促进站城一体化发展,推进分层设权、分层供地模式落地实施,创新“枢纽社区产业”融合发展模式。完善城市轨道交通场站土地综合开发管理制度,加强轨道交通场站周边统筹开发力度。加大城市轨道交通枢纽上盖及周边保障住房建设力度,加强保障住房项目与轨道站点的衔接。广州2021 年 11 月,广州市交通运
32、输“十四五”规划提出“十四五”期末,城市轨道(地铁+有轨电车)通车里程超 900 公里,其中地铁通车里程力争达到 860 公里以上。中心城区轨道交通站点 800 米半径人口覆盖率不低于 65%。2022 年 6 月,广州市城市基础设施发展“十四五”规划依托铁路、城际枢纽建设,引入城市轨道交通线路,同步建设城市配套设施,实现无缝衔接、零距离换乘。建成一批立体式、复合型城市综合体,促进交通与城市、产业深度融合发展。成都2021 年 3 月,成都市轨道交通 TOD 综合开发战略规划首次提出成都 TOD 综合开发的总体目标,并将全市站点分级分类,从完善资金筹措、实施推进、用地管理、规划管理、合作开发、
33、商业运营、技术规范 7 个方面提出近 20 项配套政策。2022 年 6 月,成都市轨道交通场站综合开发用地管理办法明确了轨道交通场站综合开发项目商业占比、商业物业资产自持比例以及转让要求等,开发强度进一步向站点集中,市政府统筹安排的车辆基地开发量也进一步增加。2022 年 7 月,成都市“十四五”城市建设规划到 2025 年末,实现地铁开通运营及在建里程达 850 公里以上。中心城区公共交通占机动化出行分担率达 60%,轨道占公交出行比重达 65%。强化远郊区(市)县与中心城区轨道交通联系,支持轨道上的都市圈建设。以轨道交通为中心统筹强化“轨道+公交+慢行”融合发展与高效衔接,构建“轨道引领
34、、公交优先”格局。1 4 戴 德梁行中国 TOD 面临的课题挑战1-2当前在国家的积极倡导下,构建以轨道交通为主的 TOD 发展格局,已成为各大城市引领城市布局优化、促进城市产业发展、打造职住平衡体系的重要抓手。但各地在项目推动过程中,规划引领不足、混合用地开发细则缺失、统筹协调机制不健全、开发利益分享机制不完善、资金平衡难以实现、用户体验不佳等问题仍然显著存在,阻碍了轨道交通 TOD 开发的健康发展。在后疫情时代,面对人口总量负增长、日趋严峻的老龄化趋势、增速下行的经济发展态势等诸多挑战,以及很多城市地铁等轨道交通建设项目的叫停和搁浅,TOD 发展将面临更多的课题和任务。轨道交通与城市规划协
35、同性不足 由于轨道交通 TOD 综合开发尚未纳入城市及城市轨道交通规划体系,加上建设时序不同、协调机制缺乏等多种原因,目前轨道交通线网规划、站点选址与城市功能结构的规划布局衔接不足,站点布局与城市生产、生活空间割裂的现象较为普遍。一些站点的功能还局限于交通疏解,在设计和建设时对交通衔接、周边物业衔接通道等站城融合条件的考虑不足,导致地块无法与站场充分结合,带来轨道交通客流和城市功能人流的进一步割裂,直接影响了土地开发的效率提升。在前期策划和规划阶段,应加强枢纽体系与城市功能组团的协同布局,缝合相互割裂的站城关系,通过站点及周边地块的一体化设计和高强度综合性开发,促进枢纽体系在空间及功能上与城市
36、的良性互动和融合发展。传统的土地政策有待突破和创新 城市轨道交通与周边开发用地规划建设管理部门不同,土地出让方式也存在差异,因此 TOD 综合开发会面临轨道交通建设与综合开发规划、设计、建设难以同步等众多难题。传统的土地划拨方式难以实现多功能复合开发,分层设权出让又缺乏操作细则,地下空间开发难度也较大,因此当前土地政策下的用地开发限制一定程度上制约了 TOD 综合开发的实施推进。对同一地块、不同性质的用地,需探索制定土地分层使用的创新政策,允许综合开发、分层开发和高强度开发。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 15片区整体统筹协调机制缺失 轨道交通站点周边的开
37、发涉及多个建设开发主体和土地权属主体,通常开发用地会受到多个规划单元的切割,导致各方的规划目标和利益诉求难以统一。需要打破以往站与城相互割裂、各行其道的局面,建立各责任主体和利益方共同参与的常态化统筹协调机制,形成各实施环节、多要素良性互动的新路径,以实现资源的高效配置。资金平衡短时期内难以实现 TOD 项目前期投入高,开发周期长,票务收入难以负担运营成本,使得开发商企业常常会面临开发建设和重资产运营带来的双重资金压力。加上项目业态多元,缺口需要通过地产开发收益反哺,多种因素的叠加使得项目资金需求大、回报周期长。通过 TOD 的同步开发,可催化周边发展预期、提高土地出让收益,也可汇聚人流、提高
38、运营收益,更可促进产业布局优化、提高远期税收收入,为轨道交通全生命周期资金平衡提供保障。结合利益分配机制探索多样化投融资合作模式,以提高开发商的参与积极性。开发利益分享机制不完善 TOD 项目涉及主体众多,各主体有着不同的关注点和利益诉求,能否平衡好各方利益关系,会直接影响 TOD 项目是否能够顺利落地。尤其是位于区县的站点,如果 TOD 综合开发由轨道集团主导实施,收益由市级统筹安排,一定程度上就会出现与属地政府的利益博弈问题,进而影响 TOD 开发的前期土地收储。市区县相关政府部门、轨道公司和社会资本之间需要建立共同参与 TOD 开发的协商机制,以及利益分配机制,明确各方在 TOD 各阶段
39、工作中的角色、职责分工以及协作机制和工作流程,并建立制度保障,这样才能形成城市利益共同体,也能提升社会资本的参与积极性。使用不便等引发用户体验感不佳 目前很多轨道交通站点都存在出入口数量少、出入口与周边建筑的连通性差、步行距离长、站点内部舒适度不高等多项痛点,使用不便和体验感差等降低了人们对轨道交通的期待和使用频率。需要以“人的需求”为出发点,在 TOD 开发建设中,从交通组织、功能设施、空间打造、慢行系统等方面持续优化改进,提升市民使用体验,构建便捷舒适的站城空间,吸引人流流向 TOD 项目。城市交通拥堵依然严重 轨道交通使用率仍待提升 站点周边及轨道沿线土地利用效率不高,存在物业空置现象
40、站点与周边城市和产业功能割裂,未能实现土地一体化开发 车辆段区域缺乏经营性商业开发利用,且功能单一 缺失轨交站点最后一公里接驳 轨交客流与站点商业未能打通,商业运营存在风险 开发周期长、资金平衡难 政府财政压力大,协调难度高 TOD 的房地产化开发、且开发先行配套滞后 轨道交通建设与城市规划协同性不足,相关过渡性配套政策不完善 当前的土地政策下综合开发、分层开发、高强度开发实现难度 片区整体统筹机制缺失,导致参与方的目标和利益诉求难以统一 前期投入高、回报周期长,收益模式不清晰,资金短期难以平衡 步行距离长、配套不足等引发用户的使用体验感不佳TOD 理念前置下的顶层设计线网规划/政策制定/体制
41、搭建站产城人文绿融合的前期策划宏观把控/中观引导/微观聚焦站城高度一体化的规划设计设计导则/站城一体/地下空间合作共赢机制下的开发建设合作模式/利益统筹/资金平衡专业高效可持续的运营管理商业运营/物业经营/智慧管理TOD 面临课题原因设想对 TOD 发展要求1 6 戴 德梁行全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白 皮书 17研究成都 TOD 的借鉴意义1-3成都作为全国轨道交通发展最快城市,虽然相比国内多个城市起步较晚,但通过借鉴国内外发达城市的TOD开发成熟经验,融合独有的公园城市理念,以“后发优势”形成了以政府为主导、以国企为主体的开发模式。同时结合本地发展实际,
42、在顶层设计、策划规划、建设运营、土地政策、项目试点等多个方面进行了尝试,探索出一套成都特色的 TOD 发展模式和制度体系。截至 2023 年现在,成都已经开通轨道交通线路 13 条、总运营里程 558 公里、站点 373 个,是国内首个提出全域推进 TOD 的城市。成都以从无到有率先将公园城市理念与TOD综合开发相结合,打造了一批业态多元、功能复合、独具特色的 TOD 综合开发站点,为全国的城市轨道开发建设提供了先行先试的成功样板。同时,成都也是国内率先量化提出中心城区绿色交通出行结构模型的城市即 40%轨道交通、10%常规公交、35%慢行系统和 15%机动车。从顶层设计上落实城市轨道交通在公
43、共交通中的骨干主体地位,构建“轨道引领、公交优先”的绿色交通格局。轨道交通建设速度和投资强度全国领先、轨道覆盖通勤比重位居全国前列从 2005 年成都地铁 1 号线一期工程开工建设,到 2010 年首条地铁开通试运营,再到 2022 年底累计13 条线 558 公里高标准开通运营,期间建成西南地区首条全自动无人驾驶线路地铁 9 号线、以及全国首条直达中心城区的地铁快线 18 号线,成都仅用了 17 年的时间。2017 年至 2022 年,成都轨道交通建设投资强度连续五年位居全国前列,截至 2023 年现在轨道交通占公共交通出行分担率已经超过 60%。根据住建部城市交通基础设施监测与治理实验室、
44、中国城市规划设计研究院等联合发布的2023 年中国主要城市通勤监测报告,成都2022 年轨道 800 米覆盖通勤比重达到 34%,仅次于深圳,位居全国第二,反映了成都轨道交通线网与职住功能区域的匹配度较高的发展态势。2%2%8%9%10%11%15%18%19%19%21%21%22%25%29%29%30%31%33%34%35%0%5%10%15%20%25%30%35%40%东莞济南哈尔滨佛山沈阳大连天津南京西安郑州北京昆明长沙重庆杭州青岛上海广州武汉成都深圳图 2022年主要城市轨道800米覆盖通勤比重(%)资料来源:2023 年中国主要城市通勤监测报告注释:城市轨道 800 米覆盖通
45、勤比重指的是,居住地和就业地两端均在轨道站点 800 米覆盖范围内的中心城区通勤人口比重。1 8 戴德梁行率先将“公园城市”理念贯穿于 TOD 综合开发全过程的 TOD 典范城市聚焦 TOD 开发全生命周期,市政府统筹下完善的顶层制度设计业内首创“运营前置、TOD 前置、资源开发前置”的“三前置”管理理念城市遵循“一站一特色”路径原则构建天府特色 TOD 产业生态的城市在借鉴国内外 TOD 成功经验的基础上,2017 年成都在国内率先提出打造“TOD 之城”,并在 2018 年提出以 TOD 为重要抓手的”美丽宜居公园城市”的建设目标,成为国内率先将公园城市理念与 TOD 综合开发相结合的城市
46、。基于“公园城市”的发展理念,成都探索出一条“以呈现公园城市活力新社区为目标,着力将生态型、人本化、有韧性的高质量发展特质贯穿项目建设全过程”的独具特色的 TOD 发展之路。并将“绿地率不低于 35%,绿化率不低于 40%”作为每个 TOD 项目建设的硬性指标,打造了多个公园城市社区样本。相比国内其他城市的 TOD 推进,成都有着“顶层设计先行、政策出台在前”的显著特点。自实施 TOD 战略以来,成都聚焦 TOD 开发全生命周期,构建了一套较为完善的政策和工作体系,包含资金筹措、用地管理、规划管理、合作开发、商业运营、技术规范、工作机制等 7个方面近 20 项配套政策,形成了“1+3+N”国内
47、领先、开放创新的政策体系。这个顶层制度体系还明确了政府统筹、市区两级国企主导、吸引社会资本参与的开发模式,搭建多元参与、合作共赢的机会平台,从顶层设计上改变城市传统的发展模式,使其成为引领城市发展的重要抓手。围绕轨道建设运营,对规划、建设、运营、TOD、资源开发等各业务板块,成都统筹实施一体化推进,并在业内首创“运营前置、TOD 前置、资源开发前置”的“三前置”管理理念,其中尤其注重在规划阶段融入 TOD 理念,实现车站、车辆段和 TOD 项目的完美融合,发现和挖掘好轨道营城的红利,实现轨道交通综合效益最大化。成都制定并遵循“无策划不规划、无规划不设计、无设计不实施”、“产业优先、功能复合、站
48、城一体、生活枢纽、公园社区、文化地标”等开发原则,在项目策划之初就确定了“一站一特色”的实践路径,坚持每一个 TOD 项目,都呈现出鲜明的文化特征、商业属性、产业特质,实现商业价值、公共空间、人本生活“三位一体”。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 19以集约开发重塑社区格局,以站城融合优化城市空间,以绿道蓝网织造城市生态,构建起“公园+小游园+微绿地”多层次公园体系。营造全客层覆盖、全业态融合、一站式满足的站城空间,构建形成以 TOD为极点,商业中心-居住中心-生产中心圈层分布的城市组团和时尚地标。打造立体交通网络,建设地上/地面/地下三层立体慢行系统,构建
49、“BMW”(公交+地铁+步行)绿色出行体系,服务引导人流分层级疏解。成都始终坚持与国际一流的 TOD 策划设计、开发建设、商业运营等头部企业展开密切合作,共同形成“轨道+物业+产业”TOD 整体解决方案。防止千站一面”,深挖站点周边片区文化要素,打造特色鲜明的站点风貌,营造多维浸润的文化氛围,突出天府文化价值,形成文化地标。一个蓝绿交融的公园城市社区在成都一个TOD项目就是一个活力四射的综合业态极点一个高效有序的要素配置枢纽一个面向全球的国际合作平台一个特色鲜明的城市文化地标20 戴德梁行成都TOD发展模式研究第二章回顾成都轨道交通建设历程,自 2010 年首线开通至今,已经累计 13条线路,
50、558 公里开通运营,规模位居全国前五,轨道交通占公共交通出行分担率也从地铁开通初期的 3%提升到 60%以上。成都率先将公园城市理念与 TOD 综合开发相结合,不断深入探索轨道交通 TOD 综合开发的实施路径,目前已经打造出一批集生产生活生态于一体、独具特色的 TOD 示范项目。成都多年来在思想建设、政策制定、机制建立、技术引领、人才培养等方面不断创新实践,为国内很多城市提供了先行先试的宝贵经验。导读|本章要点|123全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 2 1成都 TOD 发展历程的回顾2-12010 年 9 月 27 日,随着成都地铁1 号线一期开通试运营
51、,成都作为中国内地第十二座开通城市轨道交通的城市,正式迎来了“轨道交通时代”。截至 2023 年现在,成都轨道交通已经开通运营 13 条线路、558 公里、373 个车站,其规模位居全国前五。2023 年 4 月 1 日,成都轨道交通线网累计客运量首次突破 100 亿人次,轨道交通占公共交通出行分担率也从地铁开通初期的3%提升到 60%以上,以地铁为核心的城市轨道交通已经跃升为成都市民日常出行通勤的主要交通工具。301520250.0100.0200.0300.0400.0500.0600.0700.0800.0900.0城市轨交线路长度(公里)线路
52、数成都市民对于轨道交通出行的依赖性日趋增强,与十几年来成都轨道交通的快速建设,以及线网规模的持续发展壮大密不可分。成都轨道交通的发展历程,可以根据线网建设进程,分为“初始起步期、发展探索期、快速建设期、高速发展期”四个阶段。成都的轨道交通线网从一条线到十字型,再到米字型,最终成环成网,并在“井+环”线网格局的基础上持续扩张加密,逐步形成了覆盖城市各个角落的庞大的交通体系。初始起步期(2010-2012 年)发展探索期(2013-2016 年)快速建设期(2017-2019 年)高速发展期(2020 年以后)从无到有的起步阶段从线到网的推进阶段加速成网的扩张阶段融合创新的腾飞阶段 2010 年
53、9 月,以南北走向贯穿成都主城区的地铁 1 号线一期开通,成都正式迈入地铁时代。2012 年 9 月,呈东西走向的 2 号线一期开通,与 1 号实现双线换乘、开启成都地铁“十”字骨架网络时代。2013-2014 年,2 号线东西延线开通,实现了地铁与市域铁路的无缝对接。2016 年,4 号线一期和 3 号线一期相继开通,成都地铁进入“米”字骨架成型时代。2017 年 12 月,成都首条地铁环线 7 号线开通,标志着成都中心城区轨道交通骨干成网,成都迈入“井+环”地铁线网时代。2018-2019 年,随着 3号线二三期和 10 号线二期相继开通,新都、双流、新津先后迈入地铁时代,成都地铁版图进入
54、全面线网化运营时代。2019 年 12 月,5 号线一期二期和 10 号线二期相继开通,成都开启加速成网时代。2020 年 8 月,国内首条市域快线 18 号线开通运营,标志着成都进入“快线”时代。2020 年 12 月,新建地铁“五线齐发”,线网运营里程突破 500 公里,成都正式步入大线网运营时代。2022 年开始,成德眉资间跨市域城际轨道交通建设相继开工,成都迎来“四网融合”时代。2024 年随着成都第四期线网规划建设的完成,成都将基本形成“米+环+放射”网络格局。远期 2035 年,成都轨道交通在建及运营里程将达到 1666 公里以上(其中,城市轨道交通线路1389 公里、市域铁路 2
55、77 公里)。未来远期将形成“双环+放射、普快结合、多网融合”的成都都市圈超级大线网时代。图 成都轨道交通建设情况表 成都轨道交通发展历程资料来源:根据轨道交通部数据整理资料来源:根据公开资料整理22 戴德梁行资料来源:成都轨道集团官网2017 年成都市常住人口达到 1604.4 万人,位居全国第四,且以每年 50 万人口的速度增加。城市规模的扩大和人口的增加,衍生出如交通拥堵、环境污染、通勤时间过长等一系列“大城市病”问题,城市发展面临诸多挑战。成都市政府充分认识到利用轨道交通实现 TOD 综合开发对改变城市格局及空间形态、提升城市治理水平的重要作用,在轨道交通引领城市发展的重要阶段,做出了
56、大力实施 TOD 综合开发的重大战略部署。并率先在国内提出“TOD 之城”概念统筹规划、一体化设计,在都市圈范围全域布局 TOD。启动元年2017 2017 年 4 月,市第十三次党代会提出“打造绿色交通体系”的目标,大力推进轨道交通加速成网。同时提出,通过 TOD 综合开发,以可持续的资金筹措渠道,为轨道交通持续提供资金保障。2017 年 11 月,市政府正式印发成都市轨道交通专项资金筹措方案,确立成都轨道交通建设资金筹集模式,为成都市轨道交通开发提供顶层设计支持。2017年11月,市政府出台 关于轨道交通站场综合开发的实施意见,明确“以轨道交通站点为中心,按照一般站点半径 500 米、换乘
57、站点 800 米”为场站综合开发用地范围,确定“政府主导”实施模式,确立 TOD 综合开发的顶层设计。作为全市 TOD 工作的纲领性文件,具有里程碑意义。2017 年 2 月 27 日,成都轨道交通集团有限公司正式挂牌成立(由原成都地铁有限责任公司名称变更),主要负责成都城市轨道交通投融资、建设、运营管理及成都 TOD 综合开发,以推进城市轨道交通加速成网。确立发展目标、谋划顶层设计成立主体公司、正式开启 TOD全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白 皮书 2 324 戴 德梁行2018 年,成都为 TOD 综合开发做了充分准备,明确 TOD 理念、划定 TOD 开发
58、范围、构建分级开发体系、深入推进项目规划、完善顶层设计,为下一步 TOD 的落地实施奠定了政策基础。蓄势之年2018明确工作定位,深入推进 TOD 综合开发 2018 年 9 月,TOD 综合开发工作专题会召开,提出要“深刻认识 TOD 综合开发重大战略意义”“高标准高水平推进此项工作”。2018 年 11 月,十三届市委常务委员会第 68 次会议明确指出,实施 TOD 综合开发,既是保障城市轨道交通可持续发展的现实需要,也是推动城市组织重构、动力升级的有效途径,更是绿色发展理念下建设美丽宜居公园城市的重要抓手。完善顶层设计,高质量推动城市一体化设计 2018 年 11 月,市规划局牵头编制的
59、成都市轨道交通场站综合开发专项规划成都市轨道交通场站一体化城市设计导则正式发布,为成都TOD综合开发提供了工作指引和技术指南。其中,专项规划确立了 TOD 理念,划定了 TOD 综合开发实施范围,并构建了“城市级、片区级、组团级和一般级”的站点分级体系。而设计导则 则主要包括功能定位与产业发展、用地布局、城市形态、开敞空间、地下空间利用、慢行系统、交通接驳系统等技术内容,为站点规划工作提供详细指引。2018 年 11 月,市政府出台成都市轨道交通场站综合开发实施细则,进一步从规划管理、用地保障、建设管理、合作开发等方面,为 TOD综合开发提供了具体操作层面的实施办法,引导和支持全市 TOD 综
60、合开发有序推进。强化自身建设,竭力寻求合作共赢新机遇 市委常委、秘书长亲自带队组织成都市主要地区的政府领导和轨道开发企业负责人,赴日考察TOD 综合开发先进经验,同时首次在日举办了“成都 TOD 项目推介会”专场活动,为成都与日本相关企业的合作交流创造了机会。2018 年 5 月,成都轨道交通集团有限公司与香港铁路有限公司签署成都市轨道交通 TOD 项目合作备忘录,合作探讨成都市轨道沿线上盖物业综合开发的可行性,以及适合成都“轨道+物业”的创新发展模式。成立专业公司,立足打造站城一体开发运营商 成都轨道集团有限公司成立从事 TOD 综合开发的专业子公司成都轨道城市投资集团有限公司(由原成都轨道
61、城市发展集团有限公司 2020年 12 月更名),聚焦“物业开发”,立足打造国际一流的轨道交通“站城一体化开发”优秀运营商。开启首个招标,对外宣告 TOD 的实施启动 成都轨道集团面向全球,启动了全市首批次 8 个TOD 站点的一体化城市设计全球招标,宣告成都TOD 正式开始实施。经过前期理念、体系、工作细则等各方面的准备和落实,成都在 2019 年迎来了 TOD 转折的一年,也是 TOD起势的一年工作重心从“纸上”转向“地上”,从理念到规划再到实操,多个 TOD 综合开发示范项目建设开始动工,标志着 TOD 正式在成都落地生根,驶入发展快车道。起势之年2019紧锁目标,力争 TOD 项目落地
62、开工 围绕“2019 年开工建设 14 个示范项目”的目标任务,陆肖站、行政学院站、昌公堰站、双凤桥站、万盛站、梓潼宫站等TOD综合开发项目相继开工,成都 TOD 项目正式落地实施。创新突破,加快出台 TOD 配套政策 2019 年 4 月,为实现轨道交通场站综合开发效益最大化、开发收入反哺轨道交通建设的目标,市政府印发成都市轨道交通场站综合开发用地管理办法(试行),明确了全市轨道交通场站综合开发用地的管理办法、供地方式,并提出了具体的工作指引和要求。对标一流,构建 TOD 开发专业高地 2019 年 2 月,举办“2019 成都市 TOD 商业发展大会”,汇聚全球十余个国家和地区的 301
63、家知名企业和机构,参与分享 TOD 先进开发模式和市场机遇,吸纳全球化的 TOD 开发专业力量。成都轨道集团聘请日本建筑师协会理事渡辺莊太郎担任首席专家,并引进全球策划、规划、设计行业的头部公司,组建了“TOD项目策划库”“TOD一体化城市设计库”“TOD 商业运营库”三大专业库,为 TOD 开发共同出谋划策。成都轨道集团与日建设计合资成立日建设计(成都)都市设计咨询有限公司,开展站城一体化开发设计、商业及设计等咨询业务,共同助力成都TOD 综合开发。放眼世界,深入学习 TOD 开发典范 组织青羊区、市规划和自然资源局、成都轨道集团等区(市)县、市级部门和市属国企等 13 家单位主要负责领导,
64、赴日本东京、大阪和香港特别行政区等地学习考察 TOD 综合开发先进经验,同时开展相关合作商洽,为 TOD 后续工作开展打下了基础。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 2 526 戴 德梁行2020 年,随着 TOD 项目的首次入市亮相,成都 TOD 迎来了蓬勃生长和提速发展的关键时期,全面开启“轨道交通改变城市格局、TOD 开发改变城市形态”的新征程。这一年,首批 TOD 项目陆续进入施工阶段,成都进一步强化与国内外行业知名企业的多方合作,汇聚世界各国的精英人才,共同致力于成都 TOD 模式的探索和打造。聚势之年2020稳步推动项目开发,实现 TOD 理念落地
65、化 2020 年 5 月,成都轨道集团发布首张 TOD 地图,正式曝光首批 16 个 TOD 项目的区域分布及项目特点。这 16 个 TOD 项目均已完成一体化城市设计并陆续进入施工阶段。同年 12 月,陆肖TOD麓鸣九天盛大开盘,实现成都 TOD 住宅项目的首次入市亮相。2020 年 6 月,成都轨道集团对外发布成都TOD“十大消费场景”,提出 TOD 综合开发项目将积极构建“时尚消费、商务服务、泛文创休闲、旅游服务、教育文体、医疗健康、社区居住服务、会展博览、商贸流通、产业聚落”等“十大消费场景”。构建开放合作平台,招引一流企业和人才 2020 年 7 月,为引入国际领先、行业一流的标杆企
66、业参与成都 TOD 综合开发,促进高端资源要素的聚集,成都市举办“筑家筑城筑业 共创共享共赢”首场TOD综合开发项目合作招商推介会,并发布 2020 年成都 TOD 首份“机会清单”,提出在昌公堰、行政学院等5个项目试点“股权型”合作开发模式,并向全球开展陆肖、双凤桥等 9个 TOD 综合开发项目商业运营的招商工作。成都轨道集团与欧力士(中国)投资有限公司正式签订战略合作备忘录,围绕成都 TOD 综合开发及运营业务开展交流合作;又与万科物业正式签约,共同成立“成都轨道万科物业有限公司”,合力构建“TOD+物业”成都模式。同时,还与茑屋书店、成都龙湖地产发展公司、沃尔玛(中国)等签订战略合作框架
67、协议,齐力谋划 TOD 发展模式。成都市政府与西南交通大学携手合作,发布西南交通大学西交校人 202013 号文件,明确成立“城市轨道交通学院”,由成都轨道集团投资建设,建立轨道交通人才供给新高地。持续完善政策体系,提供制度性保障和指引 通过总结合作开发经验,出台了成都市轨道交通场站综合开发项目合作开发管理办法(试行)、成都市属国有企业资产招商管理办法(试行)等一系列政策制度,为 TOD 对外合作的推进实施提供了制度性保障和指引。2021 年,成都 TOD 乘势而起,在政府与企业的共同推动下得以快速稳步的发展。首个城市级 TOD 顶层战略规划的出台,为成都的 TOD 发展按下了快进键。多方参与
68、的投资建设、国内外知名品牌的合作引进等,都给成都TOD 开发带来了全新的活力。乘势之年2021推动多方合作,构建开放平台 2021 年 2 月,成都市政府对外集中公布了行政学院站、幸福桥站、双凤桥站、陆肖站等 10 个TOD项目的设计方案,同时再次向全球提供了“合作机会清单”。双凤桥站 TOD 项目商业部分建设,由成都轨道集团与全球知名零售业巨头、世界 500 强企业沃尔玛深度合作完成;陆肖站 TOD 项目则由成都轨道城市投资集团与中体产业集团共同合作,打造中国西南地区首座专业化体育综合体、中国体育产业高端户外运动的样板工程。2021 年 12 月,成都轨道集团与华润集团联合组建商业管理合资公
69、司,为后续 TOD 综合开发项目的商业运营提供支持。完善顶层设计,助力规范化发展 2021 年 3 月,在“成都首届 TOD 发展论坛”上,成都市政府发布了关于 TOD 开发的城市级战略规划 成都市轨道交通TOD综合开发战略规划,这也是成都在“十四五”开局之年发布的首个关于TOD顶层设计的规划。作为重要行动纲领,规划提出了成都 TOD“1441”总体发展思路,其中包含首次提出“建设全球 TOD 典范城市”的总体目标和“分级分类实施综合开发”的特色做法,以及涵盖 7 个方面的 17 项政策配套。同时成都轨道集团首次对外公布“TOD 开发八大策略”,作为 TOD 理念落地成都的路径指引。2021
70、年 7 月,成都市轨道交通场站综合开发用地管理办法正式施行,进一步优化了工作程序和机制,以全国领先的全面性 TOD 支持政策推动成都 TOD 进入规范发展。建设租赁住房,吸引人才落户 2021 年 9 月,成都轨道集团宣布在中心城区 9个 TOD 项目内启动建设 10000 套保障性租赁住房,且后续还将陆续启动更多保障性租赁住房项目。2021 年 10 月,作为成都首批开启建设的 TOD保障性租赁住房,双流西 TOD 取得“单列保障性租赁住房集中新建保障性租赁住房项目认定书”,使得“为新市民和青年群体提供舒适便捷的 TOD 安居之所”成为现实。打造开放展厅,塑造品牌形象 2021 年 3 月,
71、陆肖站 TOD 展示中心正式对外开发,这是国内首个集文化科普、平台展示、交流中心功能于一体的 TOD 大型展示中心,总结了成都探索 TOD 的路径模式和实践成果。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 2728 戴德梁行2022 年成都 GDP 首超两万亿达 20817.5 亿元,位居全国第七。随着人口和产业的快速发展,城市边界不断外延,轨道交通对城市的引领作用也越发凸显。绿色低碳、幸福生活、有机更新,是 2022 年 TOD 助力成都城市发展的关键议题。加强 TOD 综合开发的策划、规划、设计、建设、管理,确保 TOD 综合开发项目梯次呈现效果,成为 2022
72、年成都 TOD 的工作重点。成都 TOD 在城市更新、住房保障、民生福祉以及绿色发展等多个方面发挥的积极作用被广泛认知,深入践行绿色发展理念、打造美好生活幸福家园成为 TOD 发展的核心诉求。破势之年2022勇毅前行,展望幸福生活 2022 年 1 月,“成都幸福美好生活十大工程工作计划”发布,提出强化绿色交通出行,包括加强智慧交通建设,推动轨道、公交、慢行“三网融合”。同时提出持续优化公交线网,构建公园城市街道场景,推进 34 个 TOD 项目建设。2022 年 12 月,成都发布成都市保障性租赁住房运营管理暂行办法,提出面向符合条件的新市民、青年人等群体,提供租金优于市场同类的租赁住房,对
73、落地成都人才提供福利及支持。统筹布局,从严从实推进 2022 年 3 月,成都建设践行新发展理念的公园城市示范区总体方案正式发布,明确了国家对成都“建设公园城市示范区”的大力支持。总体方案提出创新城市投资运营模式,推行以公共交通为导向的片区综合开发(TOD),提高收支平衡水平,促进土地增值收益更多用于民生福祉。2022 年 4 月,成都市第十四次党代会上 TOD 被重点提及,“着力优化交通结构,坚持轨道引领、公交优先,构建轨道+公交+慢行绿色交通体系,推广以公共交通为导向的开发(TOD)模式”被写入了党代会报告。绿色低碳,方案规划先行 2022 年 6 月,市政府印发成都市优化空间结构促进城市
74、绿色低碳发展行动方案,提出支持推动 TOD 综合开发,并针对轨道交通场站综合开发的不同要求,采取分类式供地方式,以满足不同用地需求。对于城市级和区域级轨道站点,强调落实 TOD 一体化城市设计研究,且建设用地容积率等指标需以城市设计方案合理性为依据。2022年7月,市住建局正式发布 成都市“十四五”城市建设规划,提出推动同城化轨道交通建设,打造轨道上的都市圈。同时强化轨道公交慢行有机融合,引导绿色低碳出行。释放机遇,促进多方合作 2022 年 7 月,市住建局发布成都市“十四五”城市建设规划机会清单,涉及包含 13 个 TOD综合开发项目在内的 60 个项目,再度对外释放大批合作机遇。万科、保
75、利、旭辉、招商等品牌房企均加速了在成都的 TOD 项目布局,从而推动了成都 TOD 项目的整体开发进程。自 2019 年首个 TOD 示范项目开工建设以来,成都先后启动实施 TOD 综合开发项目 24 个,其中 19 个已经入市亮相。2023 年成都市府工作报告提出的目标任务是推进轨道交通加速成网,充分利用战略合作、产业合作、项目合作等方式,持续大力引入有实力的标杆企业,不断增强 TOD 投建运全链条的综合开发管理能力,促进更大范围的国际高端资源的集聚。显势之年2023持续耕耘,成果逐步呈现 2023 年 4 月 1 日,成都轨道交通线网累计客运量首次突破 100 亿人次,轨道交通占公共交通出
76、行比例超过60%,初步形成以轨道交通为主的“轨道+公交+慢行”绿色出行体系。截至 2023 年 3 月,已完成轨道交通建设投资846 亿元,其中,双凤桥站、梓潼宫站等 14 个示范项目正逐步呈现,轨道交通引领城市发展、TOD 重构城市空间格局的作用初见成效。招大引强,导入核心资源 2023 年 3 月四川师大站 TOD 成功引入全国首座万象知识美学购物中心,4 月成都轨道城市投资集团与万豪国际集团正式签约等,首店经济、名店经济、旗舰店经济的建设步伐开始逐渐加快。截至 2023 年底,成都 TOD 将实现引进 4 个城市级购物中心,落位 3 个公园社区特色商业街区,正式签约 3 家国际品牌酒店,
77、同时还将积极对接国内外知名一线品牌,加快落位医养健康、主题商超等新业态。项目引领,持续创造佳绩 2023 年 1 月,成都市政府发布成都市 2023 年重点项目计划,涉及交通基础设施方面,成渝中线、市域(郊)铁路成眉线、成德线、资阳线、城市轨道交通等项目 30 个;涉及城市基础设施方面,火车北站扩能改造配套工程、东西城市轴线(东段)、成自铁路天府站及配套综合交通枢纽等项目 62 个。2023 年 3 月,成都市住建领域“2023 年首批城市机会清单”公布,其中涉及轨道交通和 TOD综合开发项目 14 个。服务市民,轨道造福生活 2023 年 9 月,成都首个 TOD 配建幼儿园龙潭寺TOD 配
78、建幼儿园开学,“TOD+教育”、“TOD+养老”等多个公建项目也陆续入市,TOD 成为满足人民美好生活的重要载体。截至 2023 年初,全市已规划布局保障性租赁住房项目 9 个,覆盖 12 条地铁线路。其中多个TOD 保障性租赁住房项目有望年内实现封顶。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 2 93 0 戴德梁行高度体系化顶层设计的构建2-22-2-1 线网规划基本原则 “衔接、引领、支撑、覆盖、经济”衔接与既有线网以及其他交通枢纽有效接驳,提升集散效率通过合理组织换乘功能,处理好城市轨道交通线路与其他交通方式的换乘衔接关系,减少对既有城市布局的影响,巩固枢纽功
79、能,加快对内对外客流的集散。引领针对未成熟区域,引领城市开发,促进城市拓展城市轨道交通建设能够促进人口导入、提升流动效率,科学合理的线路布局可以引导人口从密集的中心城区向周边区域的迁移,进一步优化人口空间分布。支撑贯穿城市中心,支撑城市中心体系,强化区域功能通过城市轨道交通将成熟区域与其他区域高效连接,形成整体联动,不仅可以提升传统城市中心的影响力,还能激发其他城市副中心和节点区域的发展活力,增强建成区域人口和经济的综合承载能力。覆盖多地辐射生活、商业、办公等功能区与轨道交通沿线的土地使用功能相协调,优先与居住用地、公共管理与公共服务用地、商业服务设施用地、客运交通用地等相结合,提升区域宜居宜
80、业便捷度,带动沿线人口和产业的增长,带动周边土地价值的提升。经济结合发展现状,考虑经济和社会的双效益轨道交通建设的不可重复性及前期巨大的项目投资,决定了线网规划需要结合城市的发展阶段,考虑城市能级、建设需求、经济效益和社会效益的平衡等多方面因素。成都成为全国轨道交通发展最快、轨道覆盖通勤比重全国领先城市,与其遵循上位规划战略调整和城市发展格局变化,不断科学优化和扩充加密的线网规划密不可分。成都在线网规划阶段就积极融入 TOD 理念,重视线网与城市结构、重点功能区、人口集聚区等的衔接,以及与公交等其他交通手段的接驳等,采用“圆环加放射线”的线网结构,较高程度解决了城市交通拥堵问题。全 域 TO
81、D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白 皮书 3 1成都线网规划的发展历程2017 年是 TOD 启动元年,成都市第十三次党代会提出“打造绿色交通体系,倡导共享绿色出行,加密轨道交通网”的发展目标,以及“东进、南拓、西控、北改、中优”的城市战略布局,为轨道交通线网规划提出了明确的方向性指引。“加快推进轨道交通建设,引领城市发展格局”,也成为成都“十四五规划”中的重要目标任务。成都的轨道交通线网大致经历了五期规划历程。从2005 年至 2019 年间,国家发改委共批复了四期的成都市城市轨道交通建设规划(含调整),线路规模共计约 692 公里。截至 2020 年,第一期至第三期建设规划
82、批复的所有项目均已开通运营,第四期建设规划的批复项目也开始施工建设,其他的也计划于 2025 年前全部实现开通运营。届时,成都市城市轨道交通将形成“米+环+放射”的网络运营格局,城市交通结构将进一步得到优化,城区交通拥堵将更加得以缓解,居民出行品质也会进一步得到加强。目前第五期的线网建设规划已经完成两次环评工作,正在申请报批中。未来,成都将有望形成“双环+放射、普快结合、多网融合”的轨道交通网络格局,交通可达性和便捷性将进一步得以提升。第一期线网规划:重点解决主城区交通问题,中心城区线网基本呈“米字形”2005 年 12 月成都市城市快速轨道交通建设规划(2004-2013)获批2009 年
83、5 月成都市城市快速轨道交通建设规划(2005-2015)调整方案(发改基础20091691 号文)(发改基础2015958 号)获批1 号线一期、1 号线南延线、2 号线一期、2 号线西延段、2 号线东延段、3 号线一期和 4 号线一期工程共 7 个项目获批,批复总规模 104.1 公里。重点聚焦主城区交通问题的解决,同时也考虑到与最早一批卫星城的衔接,中心城区线网规划基本呈现“米字形”格局,其中 2 号线贯穿中心城区延伸至东部龙泉驿。3 2 戴德梁行第二期线网规划:提高中心城区网络密度,线网向南延伸连通新机场第三期线网规划:加强就业高密区域的轨道交通覆盖,并引导新区建设2013 年 2 月
84、成都市城市轨道交通近期建设规划(2013-2020)获批2015 年 5 月成都市城市轨道交通近期建设规划(2013-2020 年)调整方案(发改基础2015958 号)获批2016 年 7 月成都市城市轨道交通第三期建设规划(2016-2020 年)(发改基础20161493 号)获批1 号线三期、3 号线二期、3 号线三期、4 号线二期、5号线一期、5号线二期、6号线一期、6号线二期、7号线、10 号线一期和 18 号线工程共 11 个项目获批,批复总规模 270.8 公里。提高中心城区轨道交通网络密度,加强中心城区与外围组团联系,扩大轨道交通服务范围。线网规划向南延伸,其中新增 18 号
85、线由成都火车南站穿过龙泉山脉,与天府国际机场连接。8 号线一期、9 号线一期、10 号线二期、11 号线一期和17 号线一期工程共 5 个项目获批,批复总规模 124.2公里。进一步支撑城市空间发展,加强中心城区、高新南区和高新西区等就业高密度区域的轨道交通覆盖,有力缓解城市道路交通拥堵。支持和引导新区建设,优化城市空间结构,发挥轨道交通网络效益。其中,9 号环线一期线路,将提升环城方向的轨道交通布局;17 号线、10 号线、11 号线将分别加强与温江、新津、天府新区的交通联动。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 3 3第四期线网规划:进一步增强中心城区线网覆
86、盖,加强与大型交通枢纽的连接第五期线网规划(报批中):中心城区覆盖加密,加强与市域铁路的衔接2019 年 6 月成都市城市轨道交通第四期建设规划(2019-2024 年)(发改基础20191071 号)获批2022 年 11 月和 2023 年 1 月,成都市城市轨道交通第五期建设规划(2024-2029 年)先后进行两次环评公示,目前申报工作推进中。8 号线二期、10 号线三期、13 号线一期、17 号线二期、18号线三期、19号线二期、27号线一期、30 号线一期工程 8 个项目,批复总规模 176.65公里。预计 2024 年全部建成后,成都市轨道交通总规模将达到约 692 公里。基于“
87、线网重组、站城融合、精准服务、直达覆盖”的目标原则,在前三期规划的基础上进一步增强中心城区的线网覆盖率。其中,18 号三期与 1 号线共同承担起南北向大客流的通勤交通压力,同时加强了天府机场、双流机场、火车北站、火车南站等主要对外交通枢纽之间的轨道交通联动,统筹实现城市轨道交通与高速铁路、城际铁路等的规划布局衔接,进一步助力成都打造国际性综合交通枢纽。5 号线三期、9 号线二期、10 号线四期、12 号线一期、16号线一期、18号线四期、20号线一期、22号线一期、23 号线一期和 27 号线二期共 10 个项目,申报总规模约 199.8 公里。重点强化中心五城区的轨道交通建设,加强中心五区与
88、各新城板块之间的交通联动。中心城区进一步覆盖加密的同时,强化发展轴线,改善关键片区的线路换乘服务,加强市域铁路和铁路公交化的衔接。其中,9 号线二期与一期形成了围绕主城区在 3.5 环范围的环线,成为成都轨道交通第二条环线线路。同时天府新区核心范围线网加密,为中心城区与天府新区的“双核共兴”发展格局提供了有力支撑。启动“西控”区域旅游轨道交通环线建设,进一步强化串点连线、成线扩面、通达便行的“环状+米字型”网络格局的形成。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 3 33 4 戴德梁行成都轨道交通线网规划的总体特点“覆盖强、效率高、多层次”“覆盖强”结合对城市发展的
89、支撑和引领,加速成网,优化完善成都轨道交通建设始终与城市的发展方向保持一致。结合城市发展定位和总体规划,以及城市空间发展战略,成都的轨道交通线网规划不断优化和完善。在骨干线路组网完成后,线网规划重点加强对中心城区的覆盖密度和均衡性的提升,并在持续强化“环线+放射”线网结构的同时,加强盲区覆盖。第三期和第四期的线网规划,尤其提出增加主城区内的切向线路,提高三环范围内的线网覆盖密度,以建立轨道交通优先的中心城区绿色交通出行结构。“效率高”轨道交通成为主要公共交通方式,极大缓解城市交通拥堵根据2023年3月31日中国城市轨道交通协会发布的 城市轨道交通2022年度统计和分析报告,2022 年除了北上
90、广深四个一线城市,成都的城市轨道交通全年完成客流量、日均客运总量、完成客运周转量,均为二线城市中排名最高城市,客运强度也位居二线城市排名前三水平。截至 2023 年 4 月 1 日,成都轨道交通线网累计客运量已经突破 100 亿人次,工作日客流量常态化“600万+”,轨道交通占公共交通出行分担率也超过了60%,初步形成了以轨道交通为主的“轨道+公交+慢行”绿色出行体系。“多层次”推进都市圈上的轨道交通建设,实现“四网融合”轨道交通资阳线(S3 线)、市域铁路成眉线(S5 线)、市域铁路成德线(S11 线)、市域铁路龙泉至天府机场线(S13 线)分别与成渝高铁、成贵高铁和成都外环铁路等重要线路便
91、捷衔接,有力推动了多层次轨道交通网络建设,强化了轨道交通与都市圈发展的有机衔接。通过多层次、大容量、通勤式、一体化的快捷轨道网络建设,推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”,将加速交通区位优势向枢纽经济优势的转变,推动成都都市圈整体的高质量发展。成都轨道交通 7 号线是“覆盖强、效率高、多层次”三大特点的具体实践,于 2017 年 12 月开通运营,线路全长约 38.6km,位于二、三环之间,共设 31 座车站,是国内首条一次性建成的城市轨道交通环线,也是成都乃至中西部地区首条城市轨道交通闭合环形线路。案例分析成都 7 号线环线覆盖强作为国内同期开通的线路最长、车站最
92、多且换乘站最多的地铁环线,7 号线覆盖了成都中心城区就业机会与居住用地均较多的区域,且与已建成的 1、2、3、4、5、6、8、9、10、18 号线等多条放射型线路形成换乘关系,不仅通过分截部分客流,一定程度上缓解了中心城区的交通压力,而且通过站点布局还优化了城市结构和资源配置,标志着成都开启了“井+环”线网化运营新时代。效率高在汲取了北京和上海的环线未能串联起北京西站、上海南站等距离市中心较近的铁路站点这些经验教训,成都地铁 7 号线在多次规划修订后整合了原 5 号线、6 号线、8 号线的线位,串联起市区内的成都北站、成都南站、成都东站三大交通枢纽,实现了大部分乘客只要一次性换乘便可抵达市区主
93、要目的地,极大的提升了轨道交通的使用便捷度。多层次由 7 号线串联的成都北站、成都南站、成都东站三大交通枢纽站,每个都是高铁、城铁、地铁“三铁叠加”,而且还汇聚了长途客运、常规公交等多种交通方式。随着2022 年 10 月成都铁路枢纽环线正式开通公交化运营,都江堰、蒲江等地与成都东站、成都南站的快速直达贯通得以实现,7 号线作为衔接城市外部和中心城区的重要轨道交通干线未来将发挥更大作用。成都地铁 7 号线站点示意图全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 353 6 戴德梁行2-2-2 站点布局轨道交通站点的选址通常需要考虑站点间距的均衡、客流吸引范围、象限内地块规
94、划性质、周边建筑拆迁难度、管线改迁费用、施工筹备安排等多方面因素。站点布局一般需要考虑的因素与城市发展规划的契合城市轨道交通的承载量、客流量一般会受到城市规模、人口密度、区域发展潜力等的制约,从而影响线路规划及站点位置。城市功能布局和土地利用形态也会根据轨道交通客流量、居民出行条件等因素进行调整。密集的人流势必会带动站点周边产业功能的聚集,进而也会改变城市空间格局和土地使用。均衡合理的站点间距 相邻两个站点之间的间距长短不仅会影响轨道交通的建设运营费用、出行效率和质量,还会影响城市功能的空间布局。大间距的站点布局则更利于形成区域式的多功能产业集聚片区,而较小的站间距则有利于形成廊道效应,促进沿
95、线土地开发,从而带动整个廊道片区的产业发展。客流属性特征及变化可能性 站点选址前需要对客流量、流向分布、出行结构、集散情况等做充分的前期调研和预测,并要考虑到当外界条件发生变化时客流也会随之改变的状况发生,因此站点选址需要同时考虑远期城市发展所可能带来的客流属性和流量的变化。与站点周边物业的接驳以及辐射半径站点选址时需考虑与站点周边的商业、住宅等物业的接驳需求,并考虑如何将人流合理地导入到这些区域并能及时疏散。一般来说站点周围 500m 范围是乘客普遍接受的轨道站点服务适宜距离,因此站点的选址还需要考虑到是否能覆盖到人口密集的区域。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践
96、白皮书 37助于实现“人车分流”的站点选址TOD 开发能否成功,一个关键点在于到达站点后能否实现完全的“人车分流”。即从轨道交通站点到周边商业、住宅等区域,能否通过高品质的步行者专用道路与完善的“人车分流体系”,给步行者以安全舒适的步行体验。当在平面上无法实现“人车分流”时,可以借助空中连廊和地下通道等形式进行打造,目前在国内多数站点设计采用了此种方法。但是对于地下站点来说,空中连廊通常需要人们多次跨越不同的楼层,不仅会影响使用效率和移动体验,也会增加建设成本。因此如果在站点选址阶段,能够实现通过分割地块,分离通过性交通,那么就有望在平面上完全实现“人车分流”,为 TOD 项目的成功赋予有利条
97、件。林家坝站 道路交叉口型站点设置 目前在国内,轨道交通站点较为常见的选址是比邻道路十字路口,站位通常为“横跨十字路口设置”和“十字路口一侧设置”两种。相比后者,“横跨十字路口设置”方法会使车站周边四个象限客流吸引范围较大,出入口分布较为均衡,但是对于道路交通车流的疏解带来较大压力。当站点周边道路交通条件较好的情况下,可以考虑使用“横跨十字路口设置”方法,但四个象限地块分割了车站周边商业,同时也分流了消费客群,降低了消费效率,因此一些车站也会采用“十字路口一侧”的站点设置。非道路交叉口型站点设置 事实上对于标准站而言,不在“道路交叉口”处设置站点,而是根据其所处区域环境和地块条件,平行于道路设
98、置,或者采用路中方案以及路侧方案,都会一定程度减少与车流的交集,有利于实现“人车分离”。通过分离通过性交通,引入目的性交通,在项目地块中心以站点为核心形成商业核心区域,可以更有效的实现“人车分离”。把交通量大的通过性道路布局的站点区域外围,不仅极大程度上规避了机动车的干扰,同时也规避了车站人流对道路车流的阻碍。成都林家垻站 TOD 设计就尝试采用平行于道路且在道路内侧设置车站的方案,有效的引导了出站客流进入各自所需的生活场景,并通过组织亲近自然的人行流线,提高了公园绿地的可达性。林家坝站方案示意3 8 戴德梁行成都的站点分级分类管控体系2021 年 3 月成都市首个关于 TOD 顶层设计规划成
99、都市轨道交通 TOD 综合开发战略规划正式发布,明确了全市 TOD 综合开发的目标和策略。为避免站点同质化开发,促进站点特色化、差异化发展,以及为后续站点一体化设计实现差异化规划管理与技术引导,规划将全市轨道站点分为“城市级、区域级、组团级、社区级”的四个层级,以及“商圈核心类、交通枢纽类、综合中心类、产业社区类、生活服务类”的五个分类,建立了站点分级分类管控体系。站点分级 考虑因素 1:城市功能影响 重点识别位于各级城市中心、66 个产业功能区核心区及各特色镇中心区域的站点。考虑因素 2:交通能级影响 重点分析轨道交通站点的可达性和中心性。可达性强是指在特定时间范围内,从该站点出发能够到达的
100、其他站点数量相对较多。中心性强是指站点在网络中的枢纽地位相对较强。站点分级特征条件城市级 位于城市主中心、综合型副中心、东部城市中心,以及城市的主要综合交通枢纽;轨道交通通达条件排名前 10%区域级 位于城市或区域的副中心、片区中心、一般综合交通枢纽;位于产业功能区中现代服务业及先进制造业产业功能区核心区;轨道交通通达条件排名前 20%组团级 位于各区、县的组团中心;位于特色镇的公共服务中心;轨道交通通达条件排名前 50%社区级 未被前三级覆盖的站点资料来源:成都市轨道交通 TOD 综合开发战略规划全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 39站点分类特征条件商圈核
101、心型 位于都市级商圈和片区级商圈,是承载商圈功能的核心站点,主要为城市级、区域级站点交通枢纽型 位于城市的主要对外交通枢纽或城市综合交通枢纽,主要为城市级、区域级站点综合中心型 位于城市、区域的综合中心,主要为区域级、组团级站点产业社区型 位于产业功能区,周边以产业用地为主,主要为组团级、社区级站点生活服务型 周边以居住用地为主,主要为社区级站点资料来源:成都市轨道交通 TOD 综合开发战略规划在以上站点分级的基础上,综合考虑城市商业、枢纽、自贸、科研、先进制造、现代服务等主要产业和功能的空间布局、以及站点周边用地构成等,将站点分为以下 5 类。40 戴德梁行土地资源的管控上述 TOD 综合开
102、发土地资源划定后,由成都市规划和自然资源局对确定的场站综合开发用地范围内的土地资源进行统一管控,要求各区(市、县)政府和市级国有平台公司不得擅自组织出让。为实现供地方式的管控,实施意见中还进一步明确,轨道交通场站综合开发用地范围内的土地在出让前,必须完成站点一体化城市设计并落实相应控规,由规划管理部门书面征求成都轨道交通集团有限公司意见后方可出具规划条件。同时,对具备连片开发条件的相邻地块,可根据站点 TOD 一体化城市设计要求并宗,合并出具规划条件。由此,TOD综合开发专用的土地资源得到有效管控,“一体化市设计及相应控规的落实”成为土地出让的必要条件,这些都为后续站点 TOD 综合开发设计方
103、案的落地实施提供了有效的用地保障。综合开发用地范围TOD 综合开发土地的筛选一般站换乘站车辆基地以轨道交通站点为中心半径 500 米范围以轨道交通站点为中心半径 800 米范围包括车辆基地本体工程用地以及周边不低于本体工程用地规模两倍的用地筛选视角土地权属建设用地条件用地性质用地规模可供 TOD 综合开发的用地综合开发用地范围内的未出让土地位于城市总体规划中规划区内的用地控规中住宅、商业、公共服务设施、交通基础设施等可用于开发的用地用地规模符合开发要求的用地500m800m成都的站点综合开发土地资源管控成都市将前四期轨道交通建设规划中的 695 个站点、90 个车辆基地纳入轨道交通场站综合开发
104、范围,涉及土地资源 34 万亩。其中,105 个轨道交通站点及 90 个车辆基地,涉及土地资源 14 万亩的综合开发由市政府统筹安排;其余的 590 个轨道交通站点,涉及土地资源 20 万亩的综合开发由区(市)县政府(管委会)统筹安排。土地资源的划定2017 年 11 月成都市政府发布的关于轨道交通场站综合开发的实施意见,对于轨道交通场站综合开发用地给予了范围界定。同时,对于如何精准划定具体的综合开发土地管控范围,也提出了科学实用的筛选方法。2-2-3 政策制定成都从 2017 年下半年开始陆续出台轨道交通建设相关专项资金筹措方案、场站综合开发实施意见等政策,确立了成都在轨道交通建设资金筹集和
105、 TOD 综合开发上的基础顶层设计。之后,成都又连续出台一系列政策,内容包括划定TOD 综合开发实施范围、工作指引和技术指南等,为 TOD 综合开发提供了具体操作层面的实施办法,这些都为成都 TOD 综合开发有序推进提供了引导和支持。目前成都聚焦 TOD 综合开发全生命周期,已形成了一套较为完善的政策和工作体系,出台了资金筹措、用地管理、规划管理、合作开发、商业运营、技术规范、工作机制等 7 个方面的 19 项配套政策文件,构建形成了“1+3+N”国内领先、开放创新的政策体系。“1+3+N”政策体系明确了政府统筹、市区两级国企主导、吸引社会资本参与的开发模式,搭建多元参与、合作共赢的机会平台,
106、从顶层设计上改变城市传统的发展模式,是成都 TOD 综合开发推进实施的重要指引和依据。成都 TOD 战略顶层设计“1+3+N”政策体系 1:成都市轨道交通 TOD 综合开发战略规划,对 TOD 的战略谋划、体系构建、规划设计、开发运营及实施保障等方面的重要做法进行系统规划。3:轨道交通场站综合开发专项规划、轨道交通场站综合开发的实施意见、轨道交通场站综合开发实施细则,系统分析场站现状及国内外经验,对规划概念、开发分级等方面提出建议,明确综合开发各环节工作机制及管控保障体系。N:涉及规划、用地、招商、设计等多项配套政策,包括合作开发管理办法、用地管理办法等,为项目开发管理提供制度支撑。全 域 T
107、O D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 4142 戴 德梁行编号类型政策名称1资金筹措成都市轨道交通专项资金筹措方案2实施推进关于轨道交通场站综合开发的实施意见3成都市轨道交通场站综合开发实施细则4关于区(市)县政府统筹安排的轨道交通场站综合开发的实施意见5用地管理成都市轨道交通场站综合开发用地管理办法6成都市轨道交通场站综合开发用地“二次供地”建议方案7成都市轨道交通场站综合开发项目用地管控和资金筹集实施细则8规划管理成都市轨道交通场站综合开发专项规划9轨道交通枢纽周边用地容积率政策10合作开发成都市轨道交通场站综合开发项目合作开发管理办法(试行)11轨道交通 TOD 综
108、合开发工作联席会议制度12商业运营轨道交通 TOD 综合开发项目招商引资工作方案13成都市属国有企业资产招商招租管理办法(试行)14成都市轨道交通集团 TOD 综合开发项目商业占比和持有比例政策建议15技术规范成都市轨道交通场站一体化城市设计导则16成都市人民政府办公厅关于进一步励开发利用地下空间的实施意见(试行)17成都市城市地下空间开发利用管理办法18成都市城市轨道交通上盖综合开发设计技术规定19成都轨道交通设计防火标准全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白 皮书 4 3成都 TOD 综合开发的土地政策创新土地供给方式的创新 对不具备单独规划建设条件,须与轨道交通
109、设施整体规划、一体设计、统筹建设的开发用地,成都市探索了在同一宗土地上划拨与出让方式相结合、地上与地下项目相结合、经营性用地与市政设施用地相结合的整体供地、分层登记新模式。对具备单独规划建设条件的轨道交通场站综合开发用地,按“两次整理一次出让”模式,即由区(市)县政府、市土储中心、市级平台公司完成征地拆迁和公建配套设施建设等工作(即土地首次整理),成都轨道交通集团负责开展地块与轨道交通站点的互联互通工程建设(即土地二次整理),并代为办理土地上市手续。土地“招拍挂”制度的创新 对不具备单独规划建设条件,须与轨道交通设施整体规划、一体设计、统筹建设的开发用地,成都市在“招拍挂”时采取了竞买准入制度
110、,即竞买人须具备轨道交通线路建设运营能力,并由领导小组办公室对竞买人资格进行核实。针对“招拍挂”土地确定出让起始价,成都规定土地出让起始价可按不考虑轨道交通因素的宗地评估价格来确定,并强调在“招拍挂”时应按照轨道交通场站一体化城市设计提出的技术要求,带规划条件出让。土地收益分配制度的创新 为充分调动辖区政府参与 TOD 综合开发的积极性,成都市规定,轨道交通场站综合开发用地范围内的土地,由区(市)县出资完成土地整理的,供地后按现行体制分配后区(市)县所得净收益由区(市)县与成都轨道交通集团按 50:50 的比例分成。由成都轨道交通集团出资完成土地整理的,供地后按现行体制分配后区(市)县所得净收
111、益由区(市)县与成都轨道交通集团按25:75的比例分成。土地出让土地开发土地运营不具备单独出让条件的土地综合开发土地定价机制按照综合开发土地“招拍挂”出让要求出让按照现行土地“招拍挂”出让要求出让现有土地定价机制其他土地多元参与的开发模式成都轨道集团及其合作公司开发收益分成市政府统筹收益用于轨道交通建设、运营和场站综合开发运营收益分成区、县政府平台公司及其合作公司其他市场化开发、运营公司多元参与的物业运营模式分类出让实施主体运营主体图 成都 TOD 土地出让、开发、运营流程44 戴德梁行2-2-4 体制建设“TOD 之城”建设需要强有力的统筹体制和合作机制的支撑,才能得以实现。成都在 TOD
112、建设模式、组织结构、运营管理等方面不断进行探索实践,形成了“跨部门、跨专业、跨区域”的多层推进机制,以保障TOD 建设各项任务的有序推进实施。(1)跨部门全市统筹、政府主导2017 年成都市将 TOD 综合开发确立为引领城市发展的重大战略,并坚持政府主导的基本方针,成立轨道交通建设和TOD综合开发领导小组,由市主要领导挂帅,市发改、财政、自规、建委、交通、各区政府、轨道公司为成员,统筹协调规划制定、政策研究、建设实施、综合开发等工作。同时,整合原来分设在规划局“轨开办”和市建委“轨建办”,设立“成都市轨道城市发展推进办”,负责编制综合开发总体规划、制定政策、资源整合、产业统筹、工作督察等工作。
113、市级层面 TOD 统筹体制的建立,使得成都 TOD 综合开发项目的申报、立项、规划、建设、运营等流程更加健全完善,协调效率也优于国内其他很多城市。以国内一些城市为例,轨道交通项目的申报立项与建设、资金计划、规划设计、土地出让、产业导入、工程许可、运营管理等各个环节分别由发改委、财政局、规划和自然资源局等部门或轨道建设主体单线运作,造成轨道计划与城市规划不同步、财政投入与土地反哺不对应、用地功能与产业招商不匹配等一系列问题,进而阻碍了 TOD 综合开发建设的推进。组长、副组长牵头部门内设机构市发改委市财政局市规划和自然资源局市公园城市局市住建局市城管委市交通运输局市商务局市国资委市公安局成都轨道
114、集团各区(市县)政府市领导成员单位轨道交通规划轨道建设主体规划和自然资源局发展改革委国家中长期铁路网规划城市轨道交通建设规划城际铁路建设规划国土空间规划规划指标管理国土空间用途管制产业建设运营商务局住建局轨道建设主体招商引资产业导入工程建设许可房地产管理轨道交通运营物业开发运营图 成都市轨道交通建设和 TOD 综合开发领导小组组织架构图 国内某市轨道交通建设相关组织架构?全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 4 5(2)跨专业多方参与,合作共赢成都轨道交通集团有限公司是负责成都城市轨道交通规划、建设、运营、TOD 综合开发和轨道沿线资源经营的大型国有全资企业。在
115、“小总部+专业子公司”的管理架构下,集团本部设 12 个部门,下属二级子公司 21 家,其中全资及控股子公司 8 家,参股公司 13 家。成都轨道交通集团有限公司 财务部 投资发展部 资产管理部 组织人事部 等 12 个部门 成都轨道建设管理有限公司 成都地铁运营有限公司 成都轨道城市投资集团有限公司 成都轨道资源经营管理有限公司 成都轨道产业投资集团有限公司 成都轨道交通学院(筹)成都轨道时代文化发展有限公司 成都成资轨道交通管理有限公司 四川成德轨道交通有限公司 四川成眉轨道交通有限公司 成都市重大产业化项目一期股权投资资金有限公司 成都交投西部轨道交通产业发展集团有限公司 中铁建融城发展
116、有限公司 中建西南咨询顾问有限公司 日建设计(成都)都市设计咨询有限公司 成都中铁惠川城市轨道交通有限公司 中交成都轨道交通投资建设有限公司 成都中电建瑞川轨道交通有限公司 成都天府通金融服务股份有限公司 成都市域铁路有限责任公司 成都国资国企改革发展研究院有限责任公司总部全资及控股企业参股企业资料来源:根据成都轨道交通集团官网整理46 戴德梁行成都轨道交通集团以市场化为导向,改组组建下属成都轨道城市投资集团,按照“一级总部资本层、二级资产经营层、三级专业执行层”运作模式,构建以成都轨道集团为资本运营主体、轨道城投集团为投资经营主体、轨道城投集团旗下公司为专业化运营主体的现代化管理架构,并对轨
117、道城市投资集团充分授权,充分激发了二级公司的活力和市场竞争力。围绕招大引强,轨道城市投资集团与日建设计、香港铁路、中铁建、华润、万科、保利、龙湖等行业领军企业陆续开展合作,构建形成主体多元化、建设专业化、运营特色化的TOD开发共赢体系。同时还创新布局“零售商业、科创办公、精品酒店、城市康养、租赁住房”TOD产业五大航道,灵活采用多样化运营模式,实现 TOD产业运营效益最大化、效果最佳化。部分合作示意策划设计领域日建设计(成都)都市设计咨询有限公司2019 年 6 月,成都轨道交通集团与日建设计成立合资公司,主要从事轨道交通场站综合开发项目策划、规划等咨询工作。产业运营领域成都蓉港商业发展有限公
118、司2020 年 6 月,成都轨道交通集团与香港铁路合资组建商业运营公司,主要从事轨道交通沿线(站)、地上地下空间资源的项目策划及经营管理、站城一体化项目商业策划及运营管理等工作。项目开发领域中铁建轨道城市发展有限公司2020 年 5 月,中国铁建与成都轨道交通集团成立合资公司,主要从事轨道交通投融资、规划设计、建设施工、运营维护;轨道交通系统沿线及地下空间的开发及管理等业务。物业管理领域成都轨道万科物业有限公司2020 年 7 月,万科物业与成都轨道交通合资成立物业公司,主要从事地产开发经营、人力资源服务、工程建设等业务。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 4
119、7(3)跨区域高效协同、共谋发展自成德眉资同城化实施以来,2020 年 7 月成德眉资四地政府与四川省铁路产业投资集团有限责任公司共同签署了关于成都外环铁路共建共管框架合作协议,旨在打造轨道上的都市圈,助力全省经济社会发展。成都在与德眉资三地政府签订了相关共管协议的同时,成都轨道交通集团还分别与德阳发展控股集团、眉山市国有资本投资运营集团成立合资公司筹备成德线、成眉线的规划建设;成立全资子公司成都成资轨道交通有限公司负责统筹成资线的规划、建设等相关工作。未来在构建都市圈轨道交通体系方面,将重点推进成都铁路枢纽环线改造、成都外环铁路建设、成都至德眉资 3 市市域(郊)铁路建设等工作,构建形成“两
120、环三射”都市圈轨道交通骨架。同时探索成都地铁以多种方式向毗邻区域延伸,构建以成都站、成都东站、天府站、东部新区站、德阳北站、眉山东站、资阳西站为核心节点,多种轨道交通方式有机衔接的都市圈轨道交通“一小时”通勤圈。成德眉资四市合作共建的轨道交通线路 成都外环铁路项目全长约 450 公里,连接成都、德阳、眉山、资阳四市,速度 200-250 公里/小时 市域铁路 S11 线途经成都市金牛区、新都区、彭州市,德阳市广汉市、旌阳区 市域铁路 S5 线连接成都和眉山,设 S5 主线段和 S5 仁寿支线段 轨道交通资阳线起于成都轨道交通 18 号线福田站(机场南站),止于成渝客专资阳北站48 戴德梁行持续
121、完善型发展模式的探索1.思想创新成都以“思想破冰,理论创新”作为TOD启动策略,由市主要领导亲自宣讲、亲自谋划,并亲自带队实地考察。同时市政府协同成都轨道交通集团,面向全市举办 TOD 开发培训班等。通过这一系列工作的开展,全市上下统一思想,形成了在全市范围内推进 TOD 开发的强大合力。2-3TOD 开发认知方面 在成都 TOD 开发正式启动的 2018 年,市政府主要领导通过市委常委会、专题研究会、实地调研等方式,亲自宣讲 TOD 综合开发重大意义,亲自谋划部署成都 TOD 开发实施战略,明确了成都当时所处的轨道交通引领城市发展的重要历史阶段。政府分管领导分别带队,率市级各相关部门和区县党
122、政主要负责人赴日本、香港实地考察TOD 标杆项目,学习集成国内外先进经验,亲身体验 TOD 开发的建设成果,加深政府各层级部门对 TOD 开发的认知、以及对 TOD 开发的信心与决心。市政府还协同成都轨道交通集团,面向全市举办 TOD 开发培训班,并选派业务骨干赴东京、香港知名企业跟班学习,为成都培养了大批 TOD 骨干人才。TOD 开发思路方面 在 TOD 开发之初,成都就更新认识、提高站位,将 TOD 开发置于促进城市整体高质量发展的高度上,而不是将其视为普通的地产开发项目。在TOD发展过程中,成都充分吸收发达地区的先进经验,不照搬效仿,在不断的探索尝试中,因地制宜地开展 TOD 开发工作
123、。TOD 宣传工作方面 2019 年成都首推 14 个 TOD 示范项目,通过示范性站点的打造聚焦大众视野,将 TOD 开发事业以高品质的姿态推向市场。在陆肖站建设并开放了国内首个集文化科普、平台展示、交流中心功能于一体的 TOD 大型展示中心,对外向公众展示成都 TOD 开发的高位布局、创新理念、特色路径和美好未来等多方面内容,以展示中心为媒介进一步树立了成都 TOD 品牌形象。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 492.政策创新TOD 发展离不开政府政策的支持与指引,同时政策的创新也会进一步促进 TOD 的健康发展。2017 年至2022 年间,成都市政府
124、出台了一系列支持和鼓励 TOD 发展的政策,并在实践中不断优化完善,进而形成了特色鲜明且可操作性强的 TOD 综合开发政策体系。顶层设计体系 由市政府主要领导任组长成立“成都市轨道交通建设和 TOD 综合开发领导小组”,全面统筹推进轨道交通建设和 TOD 综合开发各项工作,并主导制定规划类、开发类、运营类、保障类等近 20 项配套政策,形成了“1+3+N”的开放创新型政策体系。遵照“统分结合、共建共享、分级负责”原则,建立健全多元参与机制,逐一对接各相关区县政府,探索建立了 TOD综合开发合作机制,明确合作原则、主体,并全面签订了战略合作框架协议,确保了与地产企业合作的高效推进。土地储备保障
125、重视 TOD 综合开发时对土地的利用,结合实际情况将成都轨道站点分为四级五类,按照圈层布局规律,划定核心区和辐射影响区,并围绕轨道站点形成落实TOD理念的圈层布局模式,对用地布局进行引导。并且 成都市轨道交通场站综合开发用地管理办法 中明确规定了商业、居住、公共服务设施用地比例。在土地出让方面规定,轨道交通场站综合开发范围内的土地在供应前,需完成轨道交通场站一体化城市设计并落实相应的控规调整;同时实行多种供地方式,针对轨道交通场站综合开发利用的不同要求,采取分类供地方式,其中对于具备单独规划建设条件的轨道交通场站综合开发用地,按“两次整理一次出让”模式实施推进。政企协作分工 成都市政府主要负责
126、政策主导和规划引领。通过法规政策规定整体规划、一体化城市设计、控制性详细规划、具体建筑设计的编制主体、审批主体和管理方式。明确“站城一体、产业优先、功能复合、综合运营”的开发理念,提出站点分级分类的开发方案。市属国企成都轨道交通集团则负责具体实施 TOD 综合开发,并在政策实施过程中引入社会资本。通过受让 TOD 项目股权或合作设立项目开发公司的方式,引入保利、华润、万科、融创等国内顶尖房地产开发企业,参与到 TOD 项目开发中,为城市 TOD 综合开发助力。5 0 戴德梁行3.机制创新为了更有效的对规划、建设、运营、资源开发等各业务板块统筹实施一体化推进,成都在国内首创“运营前置、TOD 前
127、置、资源开发前置”三前置工作机制,且注重在规划阶段融入 TOD 理念,实现车站、车辆段和 TOD 项目的完美融合,挖掘轨道营城红利,实现轨道交通综合效益最大化。“运营前置、TOD 前置、资源经营前置”的营建原则 “三前置”不再局限于技术本身,而是拓展成为一种理念和方法,其底层逻辑,就是围绕轨道交通建设运营,在线网规划、建设规划、可行性研究、初步设计、施工图设计“五个阶段”全面执行前置要求,对各领域、各板块工作进行综合统筹。通过推动“把乘客优先贯穿于轨道交通规划、建设全过程的运营前置”、“把轨道因素转化为 TOD 综合开发项目的核心竞争力、挖掘轨道营城巨大红利的 TOD 前置”、“把客流变为商流
128、、推动商业设施与基础设施相互融入的资源开发前置”,确保实现“三前置”的最优综合效益。“无策划不规划,无规划不设计”的营建路径 国内外商业综合运营的经验教训证明,高水平策划是 TOD 开发的灵魂,开发前期没有好的专业策划便不可能有好的规划。通过前期策划界定项目特色优势,结合区域资源禀赋,统筹考虑产业布局、公服配套、消费能级、土地增值、财税收益等,差异化确立 TOD 项目功能定位。以策划奠定商业底层逻辑,才是 TOD 成功开发的基本条件。“科学建立投入产出机制”的营建策略 TOD 项目相比一般地产项目,有前期资金投入大,回报周期长等特点。项目开发体量大、产品品质要求高、商业自持比例也相对较高,加上
129、有时还需无偿修建部分公建配套,使得地产企业常常面临开发建设和重资产运营带来的双重资金压力。树立投资思维和风险意识,通过开发前期对项目投建各要素的细致论证,结合产业发展趋势和区域市场需求,合理选择业态排列组合,科学建立投入产出机制,着力把 TOD 项目打造利润中心、财富中心、活力中心。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 514.技术创新成都在 TOD 发展过程中,积极吸取发达地区的成功经验,利用外部合作在技术支撑上不断尝试探索,走出了一条独具成都特色的专业发展之路。TOD“137”理论的提出 成都借鉴东京、香港等开发经验,以多个高能级 TOD 区域为核心向外圈层
130、式递减开发强度,形成成都独有的 TOD“137”理论。即以轨道交通站点为中心,围绕核心区域的半径 100 米布局商业服务设施,打造具有标志性的城市地标;在次核心区域的半径 300 米内布局办公、酒店和公共服务设施,创造多样灵动的城市景观;在非核心区域的半径 700 米内布局住宅、公园等生活生态空间,营造从城市到自然的诗意居住环境。根据“137 圈层理论”的 TOD 开发,能够改变城市的均质化和平庸化形态,推动空间结构的优化调整,形成交通圈、商业圈、生活圈的“三圈合一”城市规划布局和形态。成都特色 TOD 的探索 为创造属于成都 TOD 的天府基因,塑造彰显成都 TOD 的靓丽名片,成都轨道站点
131、 TOD 一体化城市设计按照“站城一体、产业优先、功能复合、文化彰显、形态塑造、场景营造”的六大总体要求,对“商圈核心型、交通枢纽型、综合中心型、产业社区型、生活服务型以及车辆基地”六种不同类型的 TOD 站点进行差异化设计。作为公园城市示范区,成都将公园城市理念与 TOD 理念有机融合,努力探索独具成都特色的TOD发展之路。即着力将生态型、人本化、有韧性的高质量发展特质贯穿项目建设全过程,充分呈现“一个 TOD 项目就是一个蓝绿交融的公园城市社区”。“三大专业库”技术平台的构建 成都轨道交通集团集结了戴德梁行、第一太平戴维斯、仲量联行、德勤等国际知名咨询机构,以及日建设计、AREP、AECO
132、M、凯达环球、欧博迈亚等全球知名规划设计公司,建立了“TOD项目策划库”、“TOD 一体化城市设计库”、“TOD 商业运营库”三大专业库,保证了“策划-规划-设计-实施”的无缝衔接。利用这个全新 TOD 技术平台的专业力量,对既有地铁车站逐一进行策划研究,深度挖掘商业潜力,将世界各地的技术理念融合到成都 TOD 的发展当中,通过营造多样化消费场景和生活场景,激发城市发展新活力,推动客流增量转变为经济增量。52 戴德梁行5.人才创新引进、培养和储备一批具有国际化视野、专业技术精湛的人才,是成都推动TOD一体化开发的又一成功关键。TOD 开发专业性强,高质量的专才配置和团队构建是 TOD 项目有序
133、推进的基本保障。专家引进 成都创新设立 TOD 首席专家制,聘请日本建筑师协会理事渡边庄太郎担任首席专家,引进“TOD 之父”卡尔索普等国际一流团队加盟成都,为高标准推进 TOD 开发提供高规格的专业配置。人才培养 2021年5月,全球首个专门致力于培养高层次城市轨道交通卓越人才的“城市轨道交通学院”正式落户成都。这个学院由成都市政府与西南交通大学携手合作建立,以“产教、科教 双融合”和学科交叉融合为特色理念,定位为西南交通大学服务于智慧城市、智慧交通的新工科学院、研究型学院和未来技术研究校区,涵盖智能建造、智能制造工程、智慧交通、城市设计、城市运营、新能源科学与工程等特色专业,为轨道交通领域
134、的人才输出提供了支撑。市场激励 以激励约束为核心,改革薪酬分配制度。在专司 TOD 开发的成都轨道城市投资集团试点推行工资总额周期制管理,有效促进和保障成都 TOD 综合开发工作的推进。同时大胆创新人事制度,全面实行集团中层管理人员竞聘制、组阁制、任期制、退出制,真正做到让有为者有位、能干者能上、优秀者优先。TOD一体化策划设计实践研究第三章TOD 概念包含宏观的全域线网规划、中观的轨道交通沿线开发、微观的站成一体开发三个层面,其中微观的站成一体开发是打造美好生活的最后一公里。本报告对成都具有代表性的站成一体开发案例,从“站-产-城-人-文-绿”6 大视角,以及“目标定位、空间整合、换乘接驳、
135、慢行系统、产业生态、职住平衡、功能业态、核心设施、地标空间、地缘融合、绿色低碳、自然交互”12 个要素条件,进行深度剖析。基于成都的案例分析,且结合戴德梁行以往的项目经验积累,以及国内外相关案例研究,本报告总结出“TOD 一体化策划设计 36 原则”,为 TOD 理念落位具体项目实践提供重要参考。导读|本章要点|123全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 535 4 戴德梁行策划设计阶段 TOD 理念的落位思考3-1伴随 TOD 的实践探索,TOD 的概念已经延伸至宏观、中观、微观三个层面。既包括宏观全局层面的城市总体战略部署,又包括中观层面的轨道沿线开发引导和
136、控规优化调整,还包括微观上的精细化、一体化、人性化站点设计。宏观层面寻求轨道交通线网与城市空间发展结构的契合关系,其更深层次的探讨如何通过城市产业的布局,以及居住、办公、商业、娱乐等功能业态的匹配,实现“以人为核心”的交通、产业、空间高度协同的城市发展。契合线网布局的城市规划和片区开发结合城市的功能结构、产业格局、人口集聚等空间特点,对轨交线网和站点布局进行科学合理的总体规划,实现以人为核心的交通、产业、空间的协同发展实现土地价值最大化的轨交沿线开发梳理轨道交通沿线土地资源,挖掘可开发土地资源,对沿线进行功能定位、产业策划、用地交通规划等研究,并提出实施时序、资金筹措等实施保障措施建议。轨交站
137、点与周边“站城一体化”开发完善站点的多种功能,疏解地面交通压力,并通过提供优质公共交通服务、宜人的步行空间和丰富的商业活动来吸引客流,践行高效集约的用地模式,实现对城市空间资源的深度管控。中观层面轨道交通线路尤其是骨干线路在很大程度上将优化沿线产业业态布局,推动沿线城市空间重构,加强城市中心城区与外围区域之间的联系,对城市空间发展方向非常重要的引导和推动作用。微观层面以轨道交通站点为核心,将站点与周边的用地统一规划设计、统筹开发建设,促进土地集约化利用,带动区域发展,引导人口集聚,形成站城高度融合的枢纽片区。宏观把控(面)中观引导(线)微观聚焦(点)TOD 的概念外延全 域 TO D 综 合
138、开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 55要真正实现轨道交通引领城市发展,推动城市土地利用与轨道交通建设的有机融合,从宏观、中观、微观三个层面落实 TOD 理念缺一不可。现在越来越多拥有轨道交通的城市,开始重视将 TOD 概念外延拓展到宏观和中观层面,在轨道交通线网规划阶段就开始谋划轨道交通与国土空间规划的耦合,在整个市域范围内开展轨道全线乃至全网的 TOD 研究,并对国土空间规划和轨道交通建设规划进行反馈,优化场段和线站位选址以及敷设方式等,为 TOD 顶层设计的完整性和路径推演的科学性提供支撑和依据。TOD 理念的本质是“以人为本”。在上述三个层面中,微观层面的站城一体开发与人们的生
139、活最为紧密,最能使人们切身直接的感受和享受到 TOD 带来的利好,是 TOD 赋能城市发展、改变出行方式、实现职住平衡、打造美好生活的最后一公里。成都的 TOD 开发有序推进并独具特色,且近年来不断呈现出一个又一个的高品质项目落地,这些都与成都一直坚持“无策划不规划、无规划不设计、无设计不实施”原则,对项目的前期策划和规划工作高度重视有非常密切的关系。在项目实际落地的过程中,不仅前置研究的效果会逐步呈现并得以验证,实践中对前期策划方案的不断调整优化,也会为后续新项目的启动提供经验和借鉴,为其降低试错成本提供有效途径。目前国内轨道站点开发存在的诸如“仅局限于交通功能、使用效率不高、使用者满意度低
140、、人流集聚效果低于预期”等系列问题,究其原因很多是因为前期的策划研究和规划设计未能很好的理解和落实 TOD 理念,导致 TOD 一体化策划设计方案本身就存在众多问题,使得车站建成后反而给使用者带来诸多不便,与周边功能严重割裂,为区域整体的一体化功能建设预埋下各种隐患。站城一体开发出现较多的问题举例车站换乘动线的高效设计 内部步行动线混乱、换乘效率低、与其他交通方式接驳不顺畅 站点与周边地块功能割裂、轨道客流与周边设施客流基本不交集 用传统的片区开发、产业规划思维来进行前期策划 对轨道交通的目标客群认知不足,导致功能配置不当。以住宅功能为例,站点上盖或邻接地块配置了附带大量停车位的大户型豪宅,结
141、果导致购房者大多是很少使用地铁的豪车出行人群,背离了TOD理念 功能定位和产业引导重复度较高,导致“千站一面”,缺乏差异化和独特性,与地域本身的关联性不高 车站内部以及出站后延续不断的地下封闭空间,降低了使用舒适度和滞留性车站与周边城市功能的有效衔接支撑站城空间和片区发展的产业体系搭建符合轨道交通目标客群的功能配置结合地域文脉机理的区域打造通过生态导入使封闭空间得以开放城城站站产产人人文文绿绿5 6 戴德梁行TOD 开发不是简单的以轨道站点为中心,在一定的半径范围区域里进行高密度开发的地产或片区开发项目,而是应该围绕“人的需求”,以“站”为核心,将“产-城-人-文-绿”进行有效衔接,彼此赋能、
142、协同分工,最终形成服务于“人”、对人友好且充满魅力的站城一体化发展空间。本研究将从“城市、交通、产业、功能、文化、生态”6大视角,对 TOD 项目开发需要配置的要素条件进行深入探究。城人文绿产站站以“站”为核心的以“站”为核心的“产“产-城城-人人-文文-绿”一体化建设绿”一体化建设(城市)(城市)精准定位目标,站城融合发展精准定位目标,站城融合发展(交通)(交通)无障碍顺畅接驳、全天候步行系统无障碍顺畅接驳、全天候步行系统(产业)(产业)前瞻布局产业、职住有效平衡前瞻布局产业、职住有效平衡(功能)(功能)混合功能业态、特色场景打造混合功能业态、特色场景打造(文化)(文化)地标性城市客厅、在地
143、性记忆空间地标性城市客厅、在地性记忆空间(生态)绿色运营理念、自然触手可及(生态)绿色运营理念、自然触手可及城城站站产产人人文文绿绿全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白 皮书 57成都 TOD 一体化策划设计案例研究3-2本报告从成都正开发建设的 TOD 站点中,选取前期策划和规划方案特色亮点较多、问题解决较为全面、且不同类型中极具代表性的7个站点作为案例研究对象,从“站-产-城-人-文-绿”6大视角,以及“目标定位、空间整合、换乘接驳、慢行系统、产业生态、职住平衡、功能业态、核心设施、地标空间、地缘融合、绿色低碳、自然交互”12个要素层面,对其一体化设计成果进行深
144、度剖析,旨在提炼 TOD 理念在成都具体实践中的路径思考和规划原则。编号站点分级分类概要1天府新站城市级交通枢纽型四川未来最大高铁站点 TOD 项目2成都东站交通枢纽型西南最大综合交通枢纽站点 TOD 项目3陆肖站区域级产业社区型成都首个 TOD 示范项目4骡马市站交通枢纽型成都唯一直通两大国际机场和四大铁路枢纽的 TOD 项目5行政学院站组团级交通枢纽型成都首批 TOD 示范项目之一6双凤桥站产业社区型成都市武侯区首个 TOD 示范项目7红星路车辆段车辆基地生活服务型成都首个统筹考虑车辆基地和周边用地一体化开发的车辆段 TOD 项目6 大视角 +12 个要素(城)城市A.目标定位 Regio
145、nal Positioning机遇挑战、目标愿景、战略定位(产)产业E.产业生态 Industry 错位协同、支撑区域发展的产业体系(文)文化I.地标空间 Landmark有识别度的标志性公共空间和建筑的设计B.空间整合 Spatial integration红线内外横向整体建设、竖向垂直分工F.职住平衡 Jobs-housing Balance 能够“引人留人”的宜居宜业环境建设J.地缘融合 Localization地缘文化的传承和创新、新与旧的融合(站)交通C.换乘接驳 Transfer 站点与多种交通方式的高效接驳(人)功能G.功能业态 Function以“人的需求”为导向的业态设想、功
146、能布局(绿)生态K.绿色低碳 Low-Carbon低碳绿色的城市设计和开发运营管理理念D.慢行系统 Slow Trafc System 全天候步行通道的设置H.核心设施 Core Facilities成为区域特色亮点、焕发城市活力的设施导入L.自然交互 Nature Interaction强调“公园城市”中生态价值的利用5 8 戴 德梁行分级分类相对区位商住比城市级区域级组团级社区级产业社区型生活服务型商圈核心型交通枢纽型综合中心型中心城区外围组团?乡村?住宅?商业开发情况新建城市更新开发量高容积率(?)低容积率(?)天府新站 A.目标定位Regional Positioning天府文化展示窗
147、口?成都门户封面会客厅?西南综合交通枢纽国际一流枢纽经济建设示范高品质产城融合典范,城市级枢纽?站点打造集产业办公、商业购物、休闲娱乐、物流交通生态居住、旅游集散于一体的综合?片区项目概况 (研究范围1578公顷、TOD一体化设计范围272公顷、TOD核心区范围49公顷)区位特点位于成都天府新区直管区,成都主城以南、天府新城以东,?分钟以内可达各火车站及机场。成都南向、东向的门户,未来将有5条轨道交通线路汇集于此。成都市铁路枢纽“四主三辅”客运站布局中的“四主”之一,而且是“四主”中轨道换乘最便捷及双机场零换乘的铁路站点。成都唯一毗邻世界级城市森林公园,尽享龙泉山景观资源的高铁枢纽。课题挑战承
148、南拓启东进,作为“辐射全川”的国家级天府新区的对外门户,应该如何定位如何打造?站点周边大部分尚处未建成区域,只有零散的村民居住地,未来该如何通过站点开发聚人聚产,提升区域能级?站点如何纳入城市,实现功能融合?如何高效地整合交通优势,构建快达慢行的交通体系,充分利用景观资源,打造彰显天府文化的地标门户?承接城内、城际大量人流集散以及连通双机场的枢纽价值,毗邻世界级城市森林公园的生态价值等,都对项目本身的城市玄关功能、城市聚留和辐射功能的强化、应对客群多样化的复合型功能的打造,以及生态优势的最大化利用等提出了要求。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 59【图B-空
149、间整合】规划结构预留望山、观湖廊道和生态环廊【图B-空间整合】以高铁、城轨复合TOD中心带动周边地块开发B.空间整合 Spatial integration利用毗邻世界级城市森林公园的区位优势,设计上预留了龙泉山望山廊道,以及龙泉山、兴隆湖的视觉通廊,把与山水的关系作为主要的衔接要素。沿行人流线连续布局主力业态和创新业态,形成连续的商业空间,与城市南北空间融为一体。C.换乘接驳 Transfer 将快速到达的枢纽交通、枢纽内部的慢行交通进行分离,形成多联互补、融为一体的布局模式外部交通通过腰部进站,确保枢纽交通快速抵离;中部光谷还空间于人,并将高铁、地铁、公交等进行立体化一体布局,实现便捷换乘
150、。通过优化原地铁线路和站点规划方案,提升地铁站对周边辐射的覆盖率,在兼顾社会和经济效益的基础上,大幅增强片区交通优势,优化便捷通达性。站房南北两侧形成独立的交通体系,并与城市功能空间直接相连,便捷进出,缓解客流拥堵,在缩短换乘距离的同时,大大提升了出行体验。D.慢行系统 Slow Traffic System 践行公交+地铁+慢行的“BMW”模式,专用自行车道稳静化处理,耦合慢行体系,打造绿色街道空间。采用“站房高架+站场高架”设计,有效分离枢纽与片区道路交通,以多联互补的模式有效衔接公共交通系统,确保枢纽交通的快速抵离。构建空中、地面、地下三层TOD立体慢行系统,实现不受气候影响的慢行多路径
151、互联互通。【图C-换乘接驳】站内换乘流线【图D-慢行系统】地上地下慢行接驳6 0 戴德梁行作为新建区域,产业与人口的同步导入是激发区域持续活力的关键。“以产引才、以产聚人”的同时,也要“以才促产、以人留产”。在站点周边覆盖区域,除了大量的商办功能,建设以绿色居住和配套商业、以及与公建的组合构成的宜居型生态社区,可以为区域内既有居住人群、外来置业客群提供依托轨道交通的优质居住选择,助力职住平衡的实现。周边大量在建/待建商办项目带来的日常通勤工作人口、站点辐射范围内的常驻居民、以及来自机场或其他轨道站点的旅游/差旅目的型客群及中转型客群,均为本项目的目标客群。应对上述目标客群的多元化需求,以服务产
152、业客群为核心,通过工作/娱乐/休憩/居住等一站式复合型业态集聚,打造产业经济、文娱商业、客旅休憩、精英社区四大功能场景。通过打造凤凰眼、银杏广场、天街公园、桥上城市阳台等特色功能空间,提升天府新站独特的到达体验,激活人群在地需求,营造别具一格的天府印象多元场景。把拥有玻璃面板屋顶的光谷引进车站,让室内阳光最大化。同时“光谷”作为绿色核心,与外部的轨道公园、天街公园等公共空间串联,营造出无处不在的公园之感。发挥国家铁路枢纽站优势,打造与国内外紧密合作的高端商务区和创新聚集地。通过与天府新区”一心三城”城市结构和产业功能形成联动与互补,以及通过枢纽经济对交通密集型产业的集聚带动,提出“3+16+N
153、”的产业体系。“增量引入”总部经济“服务加持”科创产业“枢纽激活”会展经济E.产业生态 Industry F.职住平衡 Jobs-housing Balance G.功能业态 FunctionH.核心设施 Core Facilities孵化平台检验检测数据中心信息总部运营总部人才培训广告传媒银行保险通信网络物流服务金融租赁场馆搭建酒店住宿旅游服务商业服务人才服务科技创新和高技术产业总部经济会展经济居住人口?办公人口?特色核心设施空间生态商旅城市级站点成都科学产业功能区产业客群为核心产业经济功能场景文娱商业功能场景客旅休憩功能场景精英社区功能场景工作娱乐休憩居住交通密集?住宅商业公共管理与公共服
154、务设施道路与交通设施用地【图E-产业生态】产业体系图【图F-职住平衡】人口属性占比,以及用地属性占比【图G-功能业态】功能业态图【图H-核心设施】核心设施空间效果图【图L-自然交互】可步行、可参与,演绎公园里的消费场景【图J-地缘融合】川西传统林盘肌理的商业I.地标空间 Landmark两个高铁站场拉开43米,设置中心光谷,引入自然采光,打造站内生态景观,彰显成都“公园城市”的枢纽新形象。出站后可近看天府文化绿轴,远望龙泉风光。J.地缘融合 Localization以山水田林为景观,川西传统林盘肌理结合商业,创造天府特色的可漫步的文化轴。川西林盘空间布局结合现代建筑设计元素,赋予商业新的天府文
155、化内涵,同时与公园建设相结合,呈现成都公园城市的发展理念。K.绿色低碳 Low-Carbon依托蓝绿生态网络,打造多级公园体系。在站房东西两侧打造铁路生态公园,提供开放共享的优质城市公共环境,营造健康宜居生活场景。提供便捷的公共交通和慢行选择,减少小汽车的使用,降低城市交通碳排。L.自然交互 Nature Interaction中央天府文化绿轴采用可步行、可参与的理念,通过开放聚落+开放绿地+慢行道+共享空间的串联叠加,构建集商业/休闲/社区为一体的文化街区,演绎公园里的消费场景。基于“枢纽建在公园里,枢纽无处不公园”的开发理念,打造光谷站厅、轨道公园、天街公园等多级公园体系,呈现“近看高铁到
156、发,远眺龙泉风光”的美好场景。【图K-绿色低碳】依托蓝绿生态网络的城市设计结构全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 616 2 戴 德梁行分级分类相对区位商住比城市级区域级组团级社区级产业社区型生活服务型商圈核心型交通枢纽型综合中心型中心城区外围组团?乡村?住宅?商业开发情况新建城市更新开发量高容积率(?)低容积率(?)成都东站成都联通世界的枢纽门户全国领先、中西部一流的枢纽经济集聚区重塑城东城市格局的经济增长新极核城际会客厅、繁华不夜城、康养新高地从成渝城镇群和区域总体发展的战略高度、城市价值和片区能级的提升诉求,以及高铁枢纽与周边环境和谐荣共生的战略意义等层
157、面,都对成都东站通过高能级TOD开发,建设一个既能代表世界先进发展理念、又能向世界展示成都、同时还能成为成都高质量发展战略引擎的目标任务提出了要求。区位特点成都东站是全国第六、西南最大综合交通枢纽,高铁、城铁、地铁“三铁叠加”,同时集铁路、长途及旅游客运、城市轨道交通、常规公交、出租及社会停车等功能于一体,人流流量优势显著。地处成华区枢纽经济集聚区,临近成华区文化创意及商务总部发展区,是成都城市空间格局向东拓展的重要支点和成都东部对外联系的重要枢纽。枢纽经济集聚区周边科研院校资源丰富,为东站枢纽汇聚国内外高端人才提供优渥土壤。成华区拥有工业文化、古蜀文化及熊猫文化等众多文化元素和旅游资源,为吸
158、引旅游出行人群,打造最具文化多样性的交通枢纽提供了要素支撑。课题挑战成都东站枢纽功能和流量优势虽然明显,但流量资源转化利用不足,巨大的客流量如何可以有效驻留并转化为经济流量?项目周边产业资源丰富,但大多集中在研发及孵化环节,与其配套的生产性服务业较为缺乏。同时酒店、商务商贸及医疗康养等产业虽已初具规模,但未形成集聚效应,辐射能力有限。如何打通“三铁”流量与周边商业圈、生活圈的连接,实现站城融合发展?站前广场是人流集散的核心区域,也是留住人流的关键节点。如何通过优化站前广场,盘活周边项目?项目概况 (TOD一体化设计范围452公顷、详细城市设计研究范围259公顷)A.目标定位Regional P
159、ositioningB.空间整合以站点为核心,构建“一轴一核四片五心”的城市格局,加强周边区域与TOD站点的紧密衔接和有机融合,并实现地下、地面、地上与TOD站点的一体化建设。合理利用绿轴两侧,布局1-3层活力空间、空中连廊系统以及地下空间系统,有效的连接与缝合被绿轴割裂的城市空间,强化了TOD站点与周边区域的功能衔接。C.换乘接驳连通周边的三层复合步行动线、以及与其他公共交通的换乘动线,以实现高效的换乘接驳从地下2层高铁站出站后,向东可快速到达长途汽车站;向西可快速换乘地铁2号线、7号线和20号线以及运营车辆停靠点;通过竖向交通可到达西广场一层可换乘公交。在高铁到达层设置夹层通道,以缩短纵向
160、位移,提升换成效率。从动线组织及安全角度,将过境动线与核心区出入动线分离,对落客平台进行优化提升。D.慢行系统借由地下通路、公园慢行绿道、轨行区上盖和竖向交通盒,共同打造互联互通、体验良好的立体洄游动线。通过地下连接通道以及慢行连廊,与周边地块间形成动线网络。【图?空间整合规划一轴一核心,四片五心的城市格局【图?换乘接驳】通过地下步行通廊实现多种交通方式的换乘【图?慢行系统】通过公园、地下、上盖打造立体的步行洄游动线全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 636 4 戴德梁行“产-城-文”引人策略为区域带来大量的新增人口和居住需求。医疗教育文化等区域资源优势,为高
161、品质国际化居住社区建设提供了有利条件。同时紧邻轨道交通和高能级站点的区位优势,也为面向年轻客群的小户型公寓开发提供了市场机遇。本项目区域常住人口比例较高,随着片区内商住混合开放的推进,以及生活服务配套和生态宜居环境的日趋完善,宜居宜业的职住平衡有望实现。打通“三铁”流量与商业圈/生活圈的连接关键环节,有机植入“枢纽+高端商务商贸”“枢纽+精品酒店会展”“枢纽+特色康养医疗”及“枢纽+品质生活服务业”等四大“站产城”融合发展场景。聚焦多种功能混合型业态的同时,还考虑作为城市门户的人文特色商业及文娱体验业态的引入,对周边片区进行了文化类功能的补充和强化。通过“天府发展轴-东门活力带”缝合周边的功能
162、带,结合周边地块的三层复合步行动线,在空间上赋予区域新的生命力。结合大规模绿色生态网络,能使到访者可以便捷轻松的接近和感受到自然,获得精神愉悦和压力释放。站前东西南北四个不同文化主题的特色化公共空间和城市功能的导入,会引发目的型客流的多频次到访。基于东站枢纽周边既有的产业基础,和规划中的三大产业组团,以及周边汇集的大量优质科教和文旅资源,构建“以产引人、以文引人、以城引人”三大发展策略,打造以“3+1+2”产业体系为支撑的知识型文化枢纽综合体,实现了从交通枢纽的“先天资源”向TOD引领的“产业优势”转变。以“高端商务商贸、精品酒店会展”为核心主导以“医疗康养服务”为特色亮点以“文化旅游休闲”为
163、配套支撑E.产业生态 Industry F.职住平衡 Jobs-housing Balance G.功能业态 FunctionH.核心设施 Core Facilities居住人口?办公人口?居住用地商业服务业设施用地公共管理与公共服务用地公用设施用地道路与交通设施用地【图E-产业生态】产业体系图【图F-职住平衡】人口属性占比,以及用地属性占比【图G-功能业态】功能业态图【图H-核心设施】核心设施空间效果图产业细分企业类型产业方向酒店会展酒店品牌运营商会展策划及运营广告传媒会展服务(翻译等)四/五星级酒店精品/商务酒店精品会展峰会论坛医疗康养文化创意专业体检康复医疗专业诊所康养医疗国际医疗机构康
164、复机构康养社区运营商体检机构文创体验文化旅游影音传媒创意设计设计工作室音乐艺术培训机构广告/公关/传媒公司文化创意品牌旅游服务旅游综合服务出行服务电子平台服务旅行社汽车租赁/票务预订大数据/电子平台维护一带一路贸易公司电商平台/跨境电商平台商业运营商零售商业品牌精品商贸中高端商业零售跨境电商一带一路贸易展销体验式商业商务服务金融、保险服务法律服务专业咨询总部办公银行/证券/金融机构律师事务所咨询公司新经济企业全国总部新经济企业西部总部3主导2配套产业体系1特色配套产业细分企业类型产业方向全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 65I.地标空间站点东西南北四大出口以
165、不同的文化内涵和主题定位,形成风格各异的片区文化新基因。东峰汇聚世界文化的现代文化中心西谷人本尺度串联的绿色文化空间北峦将世界引入成都的交流体验场所南丘向外界传达小成都文化的特色区域鉴于东站中央绿轴(广场和绿地)尺度较大(南北220米),不利于形成具有活力的城市氛围,因此在保留城市象征性的同时,将广场规模调整到适宜城市活动的程度(南北100-120m),且结合轨道站点植入TOD功能,进一步挖掘土地价值,激发城市活力。J.地缘融合站点西口区域通过人本尺度的绿轴空间将成都丰富的历史底蕴与未来的先端文化相衔接,旨在打造“过去与未来共存的城市空间”。站前西广场两侧商业建筑采用新中式风格,结合坡屋顶、青
166、瓦、深棕褐色立面材料等川西民居元素,突出地域特色。K.绿色低碳通过中央绿轴、景观游步道、街区绿地构建与环境持续共生的绿色生态网络。作为支撑多样活动的基础设施,在车站上盖构建类似城市综合管廊功能的“智能模块系统”,并在站房屋顶设置太阳能发电板,将产生的电能通过能源中心高效分配到各个智能模块中,以实现区域整体的智能化能源供给和低碳节能。L.自然交互结合人流分布、功能布局、自然特色等因素,构建东站中央绿轴的六大特色空间。同时为了呼应空间氛围,在绿轴公园中分别配置主题植物,将中央绿轴打造成一轴六象、一园多景的城市公园。【图?地标空间】规划适宜城市活动的公园广场空间【图?地缘融合】将商业建筑与川西建筑元
167、素相融合【图?自然交互】在城市公园中布局六大特色空间6 6 戴德梁行分级分类相对区位商住比城市级区域级组团级社区级产业社区型生活服务型商圈核心型交通枢纽型综合中心型中心城区外围组团?乡村?住宅?商业开发情况新建城市更新开发量高容积率(?)低容积率(?)陆肖站区位特点位于成都“南拓”重点区域的高新区中和片区,西靠大源CBD,南接新川科技园,中和片区是整个区域承上启下的关键节点。陆肖站为地铁6号线(已运营)及22号线(远期规划)换乘站,周边共规划5条轨道交通线路,联动周边四个地铁站点,形成“一拖四”的轨道网络格局。陆肖站所在区域,位于环城生态带及锦江绿道等城市优质生态资源的包围中,具备极佳的生态基
168、底。课题挑战高新南板块是成都经济发展最快、外来人口最多区域,密度也最大。对于资源的开发和运用迫在眉睫,陆肖TOD开发能否成为重塑整个板块的新突破口?项目所在片区位于高新区与天府新区之间,自身缺乏优势产业,周边又被强产业功能组团环绕,应如何依托轨道生态圈建设推动差异化与互补性发展?目标客群的消费特征和需求怎样?哪些业态产品能够对应这些需求,并能协同区域实现高品质开发?如何完成复合功能植入与文化设施导入,并通过站城一体开放,真正实现城市的互联互通?“地铁天府公元”以轨道交通引领、以公园社区为特色的城市中央活力区(?)基于对项目所在区域的资源特征、市场导向、客群需求等进行系统分析和深入挖掘,本项目作
169、为被三大强产业功能组团环绕的中和片区的核心,应充分利用轨道交通生态圈建设契机,与周边区域和环境建立“共生共创共赢共享”的发展态势,以“新经济新动能培育”为突破口,为整个板块赋能新活力。项目概况 (研究范围600公顷、TOD一体化设计范围119公顷、建设净用地面积70.3公顷)A.目标定位Regional Positioning全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白 皮书 67B.空间整合采取以客流为导向的功能布局,在多个站点共同覆盖的区域布局核心区,进行功能复合的高密度开发,再将高密度开发的片区与原有城市肌理相结合,带动城市发展,实现商业价值的整体提升。根据人流动线组
170、织立体交通,将商业空间、高层塔楼、城市公园等不同功能空间一体化编织,实现站城融合。以陆肖站为核心,形成大规模的网络化成片开发,通过地下空间将地面的写字楼、学校、住宅等各种建筑进行有机串联。结合公共空间节点与地铁出入口位置,设置 19 处下沉广场,并增加连通周边商业及办公地块的公共通道。在道路下方控制预留地下商业步行街空间,并在周边地块预留接口,以保障商业步行街与周边地块的地下串联。在站点周边的商业和服务设施用地之间,控制预留空中连廊,以备后续能使空间顺畅衔接。C.换乘接驳地铁6号线和11号线在地下负一层形成L形站厅换乘。紧邻站厅布局地下商业及下沉广场,设置7处接口与周边物业地下直接连通,另外7
171、处地面出入口用于衔接周边功能。D.慢行系统通过地下空间、地面公共通道、空中连廊及开敞空间等,形成地上地下联通的一体化慢行交通网络。在现有规划路网的基础上,加密核心区慢行活动通道,增补慢行活动空间。通过打造富有生态特色的慢行通道网络,使站点与周边的锦江、湿地公园、生态公园等优质生态资源形成网络化连接。【图?空间整合】以客流为导向的城市规划布局【图?换乘接驳】通过地下一层站厅空间实现地铁换乘【图?慢行系统】规划各种非行人的道路交通体系【图?慢行系统】结合绿道打造城市慢行系统6 8 戴德梁行应对各年龄阶段需求,打造交通、商务、教育、生活、消费、医疗、康养等多功能业态,形成一站式城市中央活力区,通勤和
172、生活高度融合,“足不出区”就能满足所有商务、生活、消费需求,实现职住间有效平衡。住宅电梯直达地下,直通地铁、商场,通勤途中就可以方便地购买到生活必需品,这种高便捷度的地铁生活也有效的提升了职住平衡。以陆肖站为核心,联动周边四个站点,结合自身资源特色确定开发主题和产业功能,共同打造功能互补的活力轨道生态圈。其中陆肖站承担新经济新动能培育中心功能,其他站点则分别承担国际交流中心、文化中心、健康医疗中心、体育中心等相应配套功能。围绕新经济人群需求,构建“智慧商务、城市乐活、城市交际”三大功能板块,营造工作、消费、生活、游憩等多元场景,围绕站点构建15分钟“健康活力圈”“医疗服务圈”“全龄教育圈”,提
173、升片区整体宜居水平。根据周边主要为高学历、高收入的年轻消费群体特点,联动高新体育公园等设施,高标准打造全市首个集运动主题场馆、精品体育零售、体育康养文化于一体的城市体育主题街区。打开围墙,建设低建筑密度,高绿化覆盖的开放式品质社区,实现幸福和谐宜居生活场景。依托丰富的水绿资源,开发各种绿道公园、专业跑道、游乐设施等,构建“全民随处皆可健身”的健康运动场景。本项目周边的金融城、大源、新川科技园三大强产业功能组团,明确了以数字金融、智慧融合、人工智能为产业发展方向。本项目基于“承接、拓展、完善”的发展思路,利用后发优势,依托轨道生态圈的建设契机,在促进新兴产业间联动的同时,承接产业培育和功能外溢,
174、共享服务配套和交流功能,通过构建“3总部+3基地+3配套”产业体系,助力区域打造“新经济新动能培育中心”。E.产业生态 Industry F.职住平衡 Jobs-housing Balance G.功能业态 FunctionH.核心设施 Core Facilities居住人口?约?万办公人口?约?万?住宅用地商业用地商住用地公服用地【图E-产业生态】产业体系图【图F-职住平衡】人口属性占比,以及用地属性占比【图G-功能业态】功能业态图【图H-核心设施】核心设施空间效果图I.地标空间在陆肖站周边打造TOD核心210米地标塔楼与高层簇群,形成片区地标,并沿着城市干道形成连续的城市界面。为了保证站点
175、的标识性,站点核心地块在建筑高度上采用“限低+限高”的方式进行控制。延续高新区风貌及色彩控制要求,以现代明快基调为主,严格控制玻璃幕墙比例。J.地缘融合在进行城市开发的同时继承发扬山水相融、闲适生活、地方文化等成都优秀人居环境本底和理念,实现人城境业和谐统一。站点外围居住区保留老成都传统人文要素,结合周边水系打造水城交融的社区环境,在滨水空间植入瞰江亭、江天一览、水码头等设施,打造文化宜居场景。K.绿色低碳通过规划自行车专用路、响应海绵城市的城市水循环系统、采用节能灯具电器等方法来实现低碳出行、绿色生态、节能环保的规划理念。将“舒心设计、绿色低碳、智慧安全”等技术创新注入新一代活力社区建设。L
176、.自然交互建立“公园+小游园+微绿地”的多层次公园体系,并“织补”站点周边绿道,与原有规划绿道衔接,串联周边水系和湿地公园,形成水绿交融的绿道体系。通过绿道串联不同开敞空间整体形成城绿交融、文化多元的活力场景。通过取消社区围墙、增大道路退距、开放社区绿化、下沉庭院、屋顶绿化等手法,实现“公园里面建社区、社区里面建园林”的规划理念。强调生态居住,自然形成绿环,串联不同尺度的城市生态开敞空间,围绕TOD核心区形成“聚合-开敞”的空间体系,能轻松融入的高可见度的绿色生态网络,为人们接触自然创造了机会。【图?地标空间】打造地标建筑群,实现连续的城市界面【图?地缘融合】将成都的历史人居资源与规划相融合【
177、图?绿色低碳】通过绿色出行等规划实现节能减排【图?自然交互】规划多层次的公园体系全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白 皮书 6970 戴德梁行分级分类相对区位商住比城市级区域级组团级社区级产业社区型生活服务型商圈核心型交通枢纽型综合中心型中心城区外围组团?乡村?住宅?商业开发情况新建城市更新开发量高容积率(?)低容积率(?)骡马市站成都新时期?(中央活力区)的发展标杆体现卓越全球城市高质量发展的标杆与城市其他片区错位联动的顶级商务区和中央活力区展现天府文化精髓的世界会客厅呈现成都对外开放的城市新窗口承载最新生活方式的活力新中心区位特点项目位于成都最历史悠久的老城中心
178、,以及成都主城中心最重要的城市轴线上,沿轴聚集着多个大型商业商贸、历史人文、绿色生态、交通换乘等重要的城市功能节点。骡马市站是成都市唯一的四站交汇点,也是唯一可直通两大国际机场和四大铁路枢纽的地铁站。未来还将是主城区最大的地铁站。骡马市TOD项目属于天府文化公园(成都市三个做优做强重点片区之一)的核心区域。骡马市商圈作为成都三大传统商圈之一,是全市金融机构最密集区域,聚集青羊区近60%、全市近70%的金融机构及相关服务企业,产业基础雄厚,商业氛围浓厚。项目周边历史文化资源丰富,西御河沿街地块内有区级文保单位、两处历史建筑,及4株3级古树名木(银杏)。课题挑战作为四线交汇的地铁枢纽,如何利用TO
179、D开发契机,汇聚新的城市功能和生活方式,对外呈现新的面貌?作为成都2300年建城史的发源地和历史文化原点,本项目能否成为城市复兴的新引擎,助力成都跻身世界城市?区域内高品质办公载体缺失,核心区产业流失尤其严重。作为成都曾经辉煌的中央商务区,如何学习世界先进成功经验,突破片区的现实发展困境,打造新的城市名片,构建新的产业生态?打造成都城市会客厅是天府文化公园的重要任务,作为核心区的骡马市TOD建设则成为关键发力点。基于重塑成都新中心的出发点,以及打造世界文化名城的集中展示地、西部金融中心重要承载地、成都千年历史迭代的文化中心等目标任务,需构建以生态、交通、文化及产业价值提升为导向的TOD站城融合
180、发展新标杆。骡马市站项目概况 (研究范围342公顷、TOD一体化设计范围255公顷、TOD核心区范围49公顷)A.目标定位Regional Positioning全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 7 1B.空间整合通过“城市交通核(Urban Core)”的纵向动线 与“城市交通廊道(Urban Corridor)”的横向动线交互,形成区域内立体无缝的串联体系,实现无论在地下哪层都可以轻松进出地上塔楼。同时还考虑与周边地块间的衔接,确保相邻地块间的串联路径,以提升区域整体的可达性与便捷性。C.换乘接驳集中在地下负一层和负二层的四线换乘站厅层进行站城一体化开发
181、,通过下沉广场和城市核,以及明确的纵向动线,将人流引入周边各功能地块。“城市交通核”作为TOD立体交通的转换枢纽,除了实现纵向动线与横向动线的快捷转换,以及作为地下空间自然采光与通风的窗口,还为地下空间解决了不同层高间的竖向连接问题。作为成都最深地铁站,18号线骡马市站地下六层深度达45.5米,其中地下一层为四线换乘站厅,地下二层为18号线站厅层,地下三层为预留层,地下四层为设备层,地下五层为10号线站台层和设备层,地下六层为18号线站台层。“城市交通核”竖向联通18号线站台,并与城市候机楼(CAT)无缝连接,实现了最深站点的高效换乘。D.慢行系统在骡马市站周围形成地下地面地上无缝对接的三层复
182、合步行网络,配合周围高强度复合城市功能及公共空间,实现高效的人流集结及疏散。延伸地下空间,连接各重要节点,强化骡马市站、天府广场站地下空间联系,构建天府文化中心整体地下慢行系统。过境交通不经过中央区域,内部交通绕行中轴线,保障人车分离的开放空间。【图?空间整合】高强度符合开发,催发城市新活力【图?换乘接驳】通过城市交通核纵向组织换乘流线【图?慢行系统】链接城市活力中心的步行网络体系【图?慢行系统】通过道路规划实现人车分流72 戴 德梁行站点上盖的多功能复合型综合体开发,不仅有利于降低通勤时间,还能一站式解决轨道使用者的多样化需求,优化出行体验,提升生活质量。在站点周边通过公寓开发引入居住功能,
183、有助于增强城市活力。出站后廊道直接连通办公及公寓,更能增加产业人口和居住人口对轨道交通的使用和依赖,有利于推动区域职住平衡及城市幸福指数提升。基于“体现新发展理念,展现新生活方式的站城新标杆活力新中心”的目标愿景,围绕金融和文化两大主导产业,以国际一流高水准的“商业-办公-居住-社交-文化-娱乐-公共服务”等复合型功能业态,推动TOD城市综合体开发。在提升区域便捷度的站点TOD开发的纵向动线周边集中布局催生城市活力的体验性商业、文化类业态,以及象征全新生活模式的创意功能,通过为区域注入昼夜不间断的活力元素,实现带动周边区域一体化发展的中央活力区建设。结合地标塔楼,设置空中观览设施“天府文化会客
184、厅”,为市民以及游客提供闲暇时回游打卡的强目的性设施。结合未来办公形态和智能技术打造的顶级写字楼“锦城之心”、设计时尚场景多元的未来街区、高级奢华且具有成都韵味的顶级文化艺术酒店、具有顶级标配及无敌景观的高端艺术定制公寓等,都成为区域整体开发的特色亮点。本项目属于建成区的城市更新项目,在产业生态圈建设上,如何突显优势、错位协同、创新引领,特色发展成为目标要求。基于重塑成都新中心(文化中心、城市遗址、中央公园、产业高地)的思考点,围绕”EOD生态导向、TOD交通导向、COD文化导向“三大发展策略,提出以”金融+文化+创新经济+高端服务“为核心的“2+1+1”产业体系。E.产业生态 Industr
185、y F.职住平衡 Jobs-housing Balance G.功能业态 FunctionH.核心设施 Core Facilities居住人口?约?万办公人口?约?万居住用地?商业用地?商业服务业设施用地?商业兼容住宅用地?公园绿地?【图E-产业生态】产业体系图【图F-职住平衡】人口属性占比,以及用地属性占比【图G-功能业态】功能业态图【图H-核心设施】核心设施空间效果图全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 73I.地标空间骡马市站TOD以348米的超高层地标建筑为核心,与周边140290米不等的多个摩天建筑相呼应,形成高层塔楼群,成为成都市中心最亮丽的“摩天组
186、团”,为城市新经济发展提供国际一流高品质载体,重塑了骡马市区域城市活力。J.地缘融合针对骡马市项目基地范围内的既存古建筑,在立面上采取修旧如旧保持原有特色的同时,在其内部植入商业功能,并与科技体验相结合,使古建筑焕发出全新活力。结合当地大量文化资源和城市特质,为历史建筑和川菜文化老字号提供展示空间,在突出时尚商业文化的同时,融入城市特色。传承成都中心城区历史风格特色的同时,为各个地块制定具有鲜明特征的城市景观氛围。在平面上,形成东西向街巷空间及南北视线通廊,延续老城历史肌理,并建立与南侧天府文化公园的视线联系。K.绿色低碳在写字楼建设中充分运用智能绿色技术,通过Low-E玻璃、外遮阳系统、日光
187、感应照明等,使客户可直接感知到的科技节能系统和运营成本的节约。L.自然交互通过下沉广场将自然光及自然风引入地下,避免地下空间的昏暗氛围,同时强化地上地下的一体化感受。沿街建筑进行墙面后退,形成挑空空间,进一步强化地上地下一体化以及大气融入的空间感受。【图?地标空间】相同设计语言的建筑群打造城市新活力【图?地缘融合】保护历史建筑的同时注入新的活力74 戴德梁行分级分类相对区位商住比城市级区域级组团级社区级产业社区型生活服务型商圈核心型交通枢纽型综合中心型中心城区外围组团?乡村?住宅?商业开发情况新建城市更新开发量高容积率(?)低容积率(?)行政学院站乐活新城人居典范 生态城:体现生态宜居主题、打
188、造公园社区标杆 活力城:体现?高密度、多元化,活力商业 汇智城:产住结合打造现代商务服务业高地 示范城:?一体化标杆公园城市社区典范区位特点行政学院站位于成都市龙泉驿区,主城三环至四环之间,占据成都“东进”桥头堡的优势位置,是已开通运营的东西向干线2号线和规划中的成都第二条环线9号线的换乘站点。TOD项目区域东临环城生态带、西近拥有亚洲首个伊藤洋华堂旗舰店的绿地468、南邻成都首个“国家城市湿地公园”三圣花乡4A级风景区,生态资源和商业资源优势显著,未来发展潜力巨大。周边有驿都大道、银杏大道、绕城高速、三环路、成资渝高速等多条城市交通主干道,已形成通达性极高的立体交通路网。周边教育资源丰富,有
189、大量的高端住宅以及成都行政学院等高校,人口支撑充足。大部分已完成拆迁,土地储备丰富,适合统一规划,连片开发。课题挑战如何发挥“东进”等各项政策利好,利用TOD综合开发促进人口导入,推动片区发展?区域内部分地块高差明显,为开发带来一定难度。如何发挥区域优势,挖掘宜居潜力,解决高差问题的同时,打造不同产品形态,创建生态人居典范?能否利用轨道交通优势,依托TOD综合开发,降低周边竞品对本项目带来的影响?基于对项目区位特点和资源条件,以及对物业市场的综合研判,建议充分利用生态、教育、交通等基础优势,在站点周边打造新一代城市精英栖居地、公园式宜居宜业城和乐活体验商业综合体。通过TOD综合开发使区域生态价
190、值能够得以最大化释放的同时,强化东进标杆门户形象的对外展示。行政学院站项目概况 (研究范围2826公顷、TOD一体化设计范围63.5公顷、TOD核心区范围45.5公顷)A.目标定位Regional PositioningB.空间整合 Spatial integration驿都大道是联系成都中心城区和龙泉驿区的重要东西向快速通道,从站点综合开发范围中间穿过。为缝合驿都大道南北两片,充分满足人群便捷到达站点的需求,TOD综合开发依托驿都大道现状2号线已经建成的地面层站厅,搭建上跨道路的站厅平台,直接消除了两侧地块的联系壁垒,同时也将到达人流疏散到不同的慢行路径中。都市商务场景加强站点与产业功能区衔
191、接,提升营商环境、吸引高端要素聚集,打造创新开敞空间。C.换乘接驳 Transfer 站厅从地下二层到地上二层,与公交首末站、商业、公园、地下慢行、地面慢行、二层连廊等充分连接的站城一体设计,使换乘体系与商业空间高度耦合,最大化延展了TOD商业动线,给市民带来便利,为商业植入活力。区域内设置社区巴士环线,并设置站点与地铁站点交汇方便换乘,同时与公交首末站也形成有效换乘,使地铁、公交、社区巴士形成相互融合的公共交通体系。D.慢行系统 Slow Traffic System 以站点为核心,形成东西向、南北向两条慢行主轴。结合慢行主轴,将站点出入口、公园、公共空间、城市绿廊有机融合在一起,打造舒适、
192、生态、立体、活力、绿色的慢行网络。在南北慢行主轴上,形成具有特色的步行街区,成为接驳车站的主要步行空间。步行街区提供多种业态布局,同时强调多元、互动、公共性,以提升街区的活力和慢行系统的丰富性。【图B-空间整合】站城一体+功能复合【图C-换乘接驳】优化线站位【图C-换乘接驳】全域巴士站线布局【图D-慢行系统】慢行路径直达站点全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 7576 戴德梁行“人城境业”高度融合,通过产住结合,实现产城一体,是本项目的战略规划目标之一。依托车站对周边进行商住混合开发,通过绿色生态的高线公园连接南北地块,以及办公和居住功能板块,实现站点与周边功
193、能的便捷连接,同时提升宜居宜业的国际化营商环境和高品质居住环境,促进区域职住平衡。在功能布局上,核心区高强度打造商业、办公、酒店等功能;次核心区布局办公、特色商业和公共服务配套;外围布局高品质住区、口袋公园等,通过慢行路径串联,营造生活、娱乐和健康运动场景。核心商务客厅(设置核心MALL及高端公寓)高品质生态商务区(设置造集办公、酒店、公寓为一体的超甲级商务楼)创驿街区(分散布局展览馆、文化馆、美术馆、商业零售等设施)社区公共配套功能区(设置学校、社区中心、休闲商业及养老等设施)高品质生态居住区作为区域内的标杆项目,高线公园是一个汇聚了商业、办公、住宅、公园、运动场所等功能的复合型公园社区。通
194、过空中花园连廊,串联多个组团,增加人们的出行便捷,且丰富了景观体验。打造了与成都气质相匹配的T字型商业街区楠木街,通过内退式街道规划,营造更具沉浸感和利于步行的商业街设计了高线运动公园、芝士公园和银杏公园等多座主题公园,满足不同人群的休闲和娱乐需求。本项目是在紧邻主城的优质地段打造集居住、办公、购物、娱乐、医院、学校、公园休闲功能为一体的TOD综合新城。随着行政学院TOD片区升级为成都东部的新中心,未来依托2号线/9号线(规划中)将承接更多沿线的主城核心资源的溢出,成为以现代商务服务和生活服务为核心的成都东部产业创新高地。E.产业生态 Industry F.职住平衡 Jobs-housing
195、Balance G.功能业态 FunctionH.核心设施 Core Facilities居住人口?约?万办公人口?约?万二类居住用地?商业兼容住宅用地?公园绿地?商业服务业设施用地?服务设施用地?住宅兼容商业用地?【图X-核心设施】高线公园实景图【图E-产业生态】产业体系图【图F-职住平衡】人口属性占比,以及用地属性占比【图G-功能业态】功能业态图I.地标空间 Landmark与成都气质完美匹配的高级烟火气息的商业街区“楠木街”,以日本代官山为理念,通过内退式街道规划,营造出易于漫步且更具有沉浸感,让人能享受到随时逛街带来的闲情逸趣。高线公园里的“空中花园走廊”,可以带给人们“森之桥”的漫步
196、和乐跑、“空中植物园”的赏花抚草、看龙泉山的日出,看夕阳里的蜀峰468等多种美好体验。J.地缘融合 Localization作为成都东门户新形象,围绕站点开发的高密度商业与大尺度公园相结合,打造高低错落、大开大阖的建筑形态,既解决了区域内地块高差问题,也使地块的生态优势得以最大化展现。利用成都备受瞩目的网红经济和公园城市的发展态势,打造慢生活的网红街道,以环境舒适、业态多元、成都气质的宜人街道空间形成新的地缘记忆。K.绿色低碳 Low-Carbon基于“景区化、景观化,可进入、可参与”理念,提出生态区、绿道、公园、小游园、微绿地五级城市绿化体系,有机结合城市本底形成星罗棋布,纵横交错的多级绿色
197、网络。研究范围内通过控规优化增加绿地面积4万平米,整体绿地率达到45%,构建了体现东进人文特色的多元素生态场景和生态首位公园社区。L.自然交互 Nature Interaction对行政学院站现状地面站厅进行改造,设计为四层通高的立体花园站厅,使乘客走出站台就能享受到自然的采光和通风。“花园环境”由站厅延伸到站外,渗透进车站动线,绿荫成趣与邻近TOD公园浑然一体,使进出站的流线都处在“花园环境”之中。以健康运动场景为特色,依托丰富绿色资源,开发满足多层次人群需要的体育运动场景,打造绿道体育消费新场景。【图I-地标空间】门户塔楼与公园【图K-绿色低碳】四种尺寸公园分布【图L-自然交互】健康运动场
198、景【图J-地缘融合】网红街道和多元业态全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 77I.地标空间 Landmark与成都气质完美匹配的高级烟火气息的商业街区“楠木街”,以日本代官山为理念,通过内退式街道规划,营造出易于漫步且更具有沉浸感,让人能享受到随时逛街带来的闲情逸趣。高线公园里的“空中花园走廊”,可以带给人们“森之桥”的漫步和乐跑、“空中植物园”的赏花抚草、看龙泉山的日出,看夕阳里的蜀峰468等多种美好体验。J.地缘融合 Localization作为成都东门户新形象,围绕站点开发的高密度商业与大尺度公园相结合,打造高低错落、大开大阖的建筑形态,既解决了区域内地
199、块高差问题,也使地块的生态优势得以最大化展现。利用成都备受瞩目的网红经济和公园城市的发展态势,打造慢生活的网红街道,以环境舒适、业态多元、成都气质的宜人街道空间形成新的地缘记忆。K.绿色低碳 Low-Carbon基于“景区化、景观化,可进入、可参与”理念,提出生态区、绿道、公园、小游园、微绿地五级城市绿化体系,有机结合城市本底形成星罗棋布,纵横交错的多级绿色网络。研究范围内通过控规优化增加绿地面积4万平米,整体绿地率达到45%,构建了体现东进人文特色的多元素生态场景和生态首位公园社区。L.自然交互 Nature Interaction对行政学院站现状地面站厅进行改造,设计为四层通高的立体花园站
200、厅,使乘客走出站台就能享受到自然的采光和通风。“花园环境”由站厅延伸到站外,渗透进车站动线,绿荫成趣与邻近TOD公园浑然一体,使进出站的流线都处在“花园环境”之中。以健康运动场景为特色,依托丰富绿色资源,开发满足多层次人群需要的体育运动场景,打造绿道体育消费新场景。【图I-地标空间】门户塔楼与公园【图K-绿色低碳】四种尺寸公园分布【图L-自然交互】健康运动场景【图J-地缘融合】网红街道和多元业态78 戴德梁行分级分类相对区位商住比城市级区域级组团级社区级产业社区型生活服务型商圈核心型交通枢纽型综合中心型中心城区外围组团?乡村?住宅?商业开发情况新建城市更新开发量高容积率(?)低容积率(?)双凤
201、桥站全时体验型TOD城市活力门户电商总部创新中心硅巷坊创意人才聚集地多网合一高效出行体系轨道慢行一体交通系统公园城市生活示范社区产城人和谐统一融合区区位特点项目位于成都市七个副中心之一的武侯新城西部,武兴路与智远大道交汇处,距离成都市中心的天府广场直线距离10公里,距离双流机场5公里。项目站点为地铁3号线和33 号线(规划)换乘站。项目位于成都“中优”区域西南侧的科技研发孵化和技术扩散中心,片区内新兴电子商务产业已初具雏形,是由商贸市场向电子商务产业集群转型发展的关键支点区域。项目紧邻环城生态区江安绿楔及江安河宜居水岸带,生态资源优势显著。课题挑战项目处于机场航线正下方,受到航空限高和航线噪音
202、的影响很大。能否在策划和设计上克服这些难题?站点周边有住宅、棚户区、以及鞋厂和汽车配件等商贸批发市场,权属复杂,商业配套缺乏,商务氛围也薄弱,未来如何通过分期分地块的TOD开发,提升区域的整体品质和营商环境,吸引优质人才,优化人口结构,推动产业升级?如何遵循“公园城市”的发展理念,利用区域资源优势,寻求特色化发展新路径?结合区位特点,以及“创新引领、人才吸引”等发展诉求,本项目立足电子商务与平台型总部主体,制定可持续的产业发展策略,构建高品质功能配套与服务支撑体系,打造新一代“绿色低碳、智慧安全”的活力公园社区。项目概况 (TOD一体化设计范围133.9公顷、其中一期为13.7公顷、二期为17
203、.1公顷)A.目标定位Regional Positioning全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 79B.空间整合 Spatial integration利用L形的换乘空间关系,以双凤桥站厅围合的地块为公共空间及商业服务核心,依托以金桥路地下商业街为主通道的鱼骨状地下空间体系,强化地块之间的联系形成地下空间网络。通过地下通道串联片区,实现站点与地块、以及地块与地块之间的互通互联。近期地块设置连接通道,与远期地块之间预留连接通道,打造便捷有序、功能清晰、站成一体的立体公园城市。C.换乘接驳 Transfer 地铁站厅层和下沉广场、以及周边物业无缝衔接,地上地下互
204、联互通,形成高效低碳、转换便捷的绿色出行场景。将换乘流线由负一层调整为负二层,优化站厅层位置,使负一层大部分空间成为非付费区域,可以结合物业及地上进行一体化开发。站厅层预留出侧墙接口位置,以便后期开发时可以打开与周边地块连通。D.慢行系统 Slow Traffic System 以地上地下慢行空间贯通为特色,围绕地铁站300m半径范围内地上地下高效互联互通,在300m-800m辐射范围内通过下沉广场与周边地上或地下通道辐射联系。延伸绿锲,织补繁荣绿道体系,建立层次分明的网状生态慢行系统。地下空间出入口和环城绿地便捷连通,环城绿地和体育用地、社区商业之间也形成舒适便捷的地面慢行体系。【图B-空间
205、整合】依托TOD区位的三种空间组合形式【图C-换乘接驳】地下换乘与连接【图D-慢行系统】地面慢行系统80 戴德梁行在商业、办公、社交、文化娱乐和公共服务等要素集中的双凤桥站点周边区域,先后实施建设了近3000套保障性租赁住房,为“蓉漂”和新青年提供了配套完善、舒适便利、安全经济的居住体验,实现了“住有所居、职住平衡”的同时,也为吸引人才留住人才提供了条件保障。合理布局住宅用地,通过地下空间衔接住宅与站点、住宅与商业,进一步提升了轨道交通沿线居住的便捷性。以“创新创意办公、活力商业街区、立体城市公园、绿色生态住宅”等功能业态为核心,构建“人城境业”和谐统一的TOD活力生活圈。坚持“筑境-聚人-营
206、城-兴业”的公园城市发展新逻辑,先期建设公园、绿道与公共服务设施,以优美的环境与完善的配套吸引人才聚集,带动周边产业与社区的发展。与站点直接连通的站前街区节点“城市换乘客厅”,为到站客流提供沉浸式、多元化的娱乐购物餐饮社交等商业服务一站式体验。配置有大型体验商场、高端酒店、商务会议等功能的“活力商业中心”,为入驻企业提供了一体式商业商务服务。基于现有的产业基础和区位条件,制定“区域协同、辐射带动、创新引领”产业发展策略,提出“电子商务、文体创意、商业服务”三大产业体系。通过导入商业商务综合服务、总部金融、产业孵化、创新展示等细分产业功能,助力区域产业整体提档升级,打造“电商+”产业生态小镇。E
207、.产业生态 Industry F.职住平衡 Jobs-housing Balance G.功能业态 FunctionH.核心设施 Core Facilities居住人口?办公人口?商业用地住宅用地中小学用地文体设施用地【图E-产业生态】产业体系图【图F-职住平衡】人口属性占比,以及用地属性占比【图G-功能业态】功能业态图【图H-核心设施】核心设施空间效果图全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 8 1I.地标空间 Landmark双凤桥TOD公园作为TOD15分钟生活圈的绿芯,倡导在地性、开放性、共享性及智慧性,从站点、铁轨、车头等实体中抽象并提取设计元素,充分体
208、现轨道交通文化。同时,公园设有数字瀑水、智慧风雨廊架、夜光跑道、时光胶囊、全龄活动区、街头潮流活力区等多个景观节点,并在植物品种选用上充分考虑了花期及季相变化,旨在打造“四季花常开,一年春常在”的独特风景,使公园成为最具区域特色的标志性空间。J.地缘融合 Localization结合成都的公园城市理念,依托项目周边丰富的生态资源,提出全时全域的“人城境业”融合的成都特色公园城市场景。受地块40米高度限制,采取低层高密的开发模式。在规划衔接上,采用小街区、内向型、小尺度的建筑空间形态;从实际运营上考虑,打造开放灵活、特色鲜明的城市社区。K.绿色低碳 Low-Carbon运用“137”理论,退让出
209、更多公园绿地和开敞空间,结合低层高密度开发,呈现“高低错落、疏密有致”的城市天际线和特色灵活、绿色环绕的城市形态。由绿芯公园、口袋绿地、住宅绿地及街道绿带组成绿地网络,形成开放共享的立体城市公园群(1处城市公园、4处社区公园、N处微绿地)。引入海绵城市概念,将低碳、节约、高效的现代化城市运维理念引入园林维护,将雨水收集并储存后,引入地下水处理系统,将处理过后的水用于植物灌溉,做到水资源的合理运用。并通过联合区域绿地系统与雨水利用低影响系统,形成“生态栖息地+生态公园+微绿地”的大、中、小生态海绵体系。L.自然交互 Nature Interaction融入公园城市理念,致力于打造“公园城市中的公
210、园社区”。通过底层架空,建筑底部公园化;拉开楼栋间距,增加绿地面积;将阳光和空气引入地下空间,下沉空间公园化等多样手段,营造立体公园城市,创造良好的自然融入体验。建筑受航空限高影响,呈现低层高密度的形态。通过建筑的退台化处理和屋顶绿化空间的利用,形成丰富的空间效果和绿色城市天际线。同时每个露台都设计成绿化露台,使得办公人员可以在露台上观看到中央开放空间,随时能接触到自然。【图I-地标空间】小街区的群体性空间【图J-地缘融合】公园城市场景【图K-绿色低碳】公园绿地体系【图L-自然交互】底层架空82 戴德梁行分级分类相对区位商住比城市级区域级组团级社区级产业社区型生活服务型商圈核心型交通枢纽型综合
211、中心型中心城区外围组团?乡村?住宅?商业开发情况新建城市更新开发量高容积率(?)低容积率(?)红星路车辆基地区位特点位于成都城南高新区中心板块,为地铁1号线停车场,同时也是规划中的14号线、15号线、29号线三线换乘站点五根松站的所在区域。项目位于高新区新川科技园片区,该片区定位为发展创新型都市产业,周边以电子信息、生物医药、金融服务、创新研发等高附加值、技术密集型产业为主。项目地块紧邻沙河干流洗瓦堰,生态资源优越,且周边教育、文化、体育等配套规划也相对齐全。课题挑战车辆基地普遍面临功能单一、利用低效等问题。如何让车辆基地在发挥原有交通运输功能的基础上,通过TOD综合开发,挖潜利用消极空间,实
212、现土地高效集约利用和功能融合,进一步增强区域人口承载能力,提升城市空间品质,同时提升土地价值?面对震动和噪音,以及柱网结构的复杂性等不利因素,如何有效划分区域,精准匹配相应功能和业态,使不利影响降至最低?以轨道交通为引领、以公园社区为特色的城市活力极核开放共享的空中公园多网融合的综合枢纽以人为本的立体城市作为成都市内首个统筹考虑车辆基地和周边用地一体化开发的轨道交通车辆基地项目,遵循TOD开发与公园城市的发展理念,以土地价值、空间品质、交通效率的提升为着眼点,推动片区“人城境业”和谐统一,打造成都未来公园社区TOD开发新范本。项目概况 (研究范围374.4公顷、TOD一体化设计范围30.5公顷
213、、TOD核心区范围7.7公顷)A.目标定位Regional Positioning全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白 皮书 8 3B.空间整合 Spatial integration作为车辆基地项目,在城市层面最大的问题是车辆段的高度带来的城市割裂问题。本案依托基地平台打造上盖公园,作为服务片区的重要活力节点,依托轨道形成“一环四射“慢行结构体系,串联周边各功能板块。平台层通过慢行通道串联周边综合健身馆、综合运动场、亲子活动场地、社区服务中心、公园景观等主要活动场所,形成开放通畅、富有活力的公共空间系统。C.换乘接驳 Transfer 在地下空间布局“三线便捷换乘
214、”体系,地面则搭配“轨道+公交+慢行”的绿色接驳系统,形成集约高效、互联互通的空间体系。轨道出入口无缝连接公交场站,营造活力共享、立体通达的活动空间。设置转换节点,包括垂直转换节点、楼梯转换节点、景观退台及桥梁等,实现平台与地面道路及周边慢行绿道、公交站、地铁站间便捷衔接。D.慢行系统 Slow Traffic System 项目地块不仅有一般常见的车辆段本身带来的慢行割裂问题,同时还有东西向贯通的主干路带来的地块割裂问题。因此选择利用立体慢行通道,上下转换节点、地铁非付费区通道、慢行桥等实现慢行系统的互通互联。项目地块内除了五根松地铁站以外,还规划有一个公交车首末站、一个大型公共停车场、一个
215、新能源换充电站,以及众多慢行通道。通过地下通道、空中连廊、地面交通慢行廊道等,实现地上地下空间立体通达,多种出行方式无缝换乘,构建多网融合、复合高效的综合交通枢纽。【图D-慢行系统】地上地下慢行系统【图C-换乘接驳】地铁换乘接驳【图B-空间整合】空间整合策略84 戴德梁行本项目紧邻新川创新科技园,产业功能属性较强,办公人口也居多。作为对其产业功能属性的有效补充,在本项目区域内布局商业、住宅、公共服务和休闲娱乐等多元业态,打造全时消费的生活新场景,同时进一步导入能够激发新活力的产业空间与商业配套,将强化“生产-生活”的协同发展,促进职住平衡。综合考虑震动和噪声,以及柱网结构的影响,分区布局相应功
216、能和业态。震动大噪声大且柱网复杂的咽喉道岔区:布局绿地广场,少量低层公共服务设施震动小噪声小且柱网规整的停车列检区:布局多层住宅、绿地广场及幼儿园限制较少的白地及库区:布局居住功能临梓州大道沿道:布局商业商务设施商业业态以酒店和写字楼为主,辅以邻里商业等生活配套,打造特色鲜明的家庭欢聚中心、城市活力竞技主场、二十四小时娱乐秀场、视觉空间场景、城市文化地标等全新社交功能平台,以满足人的全生命周期以及各层次需求。结合周边城市功能和人群活动需求,在基地上盖平台规划了以轨道为主题的13万规模的立体公园社区。内部功能包含了成都首个地铁博物馆、轨道档案馆、主题灯光秀、潮流运动公园等多个“网红”打卡地,成为
217、对外开放共享、对内服务片区的重要活力节点。项目所在区域位于成都市南北发展的中轴,也是联系主城区-高新区-天府新区的重要节点。无论从城市层面、高新区层面,还是本项目所在的产业园区层面,聚焦“新经济”领域,重点发展大健康、企业服务、教育、人工智能、泛娱乐等细分门类,都是未来本项目可以重点发展的产业业态方向。E.产业生态 Industry F.职住平衡 Jobs-housing Balance G.功能业态 FunctionH.核心设施 Core Facilities居住人口?约?万办公人口?约?万?城市轨交用地?兼住宅、商业用地商业服务业设施用地?兼住宅用地商业服务业设施用地【图E-产业生态】产业
218、体系图【图F-职住平衡】人口属性占比,以及用地属性占比【图G-功能业态】功能业态图【图H-核心设施】核心设施空间效果图I.地标空间 Landmark在白地上盖临近地铁站区域打造地标性塔楼,以及在咽喉区打造立体城市公园社区,成为代表基地的双层次地标形象。围绕地铁站的塔楼建筑群高度控制在100-200米之间,建成后将呈现“开合有致”的城市天际线,进一步突显基地的标识性。J.地缘融合 Localization将地铁文化结合成都公园城市基底,通过设置轨道交通博物馆、地铁文化体验街、文化小品雕塑,趣味景观节点等设施,赋予空间以成都地铁文化特质,整体打造成为以轨道为主题的立体公园社区。K.绿色低碳 Low
219、-Carbon项目的绿地率超过40%。在有限的用地内通过上盖公园的方式增加植被覆盖率,以此增加碳汇。“EOD+TOD”双擎驱动下,以中央绿轴串联三大特色公园板块,整体呈现生态和谐的公园城市社区。项目北侧带状公园,提供休闲运动空间的同时,形成城市特色景观生态。L.自然交互 Nature Interaction通过特色节点设置、植被组团差异化等打破住宅布局均质、缺乏空间辨识度等问题。在夹层设计中,充分强调以人为本,植入双首层概念,将夹层空间室外化,通过露天剧场、镂空天井引入外部光线和景观,提升品质与舒适性。设置服务居民的住宅区公园,包含住宅区中央绿地、分户绿地、儿童活动场、老年运动场、休闲场等多个
220、空间,使生态和生活融为一体。【图I-地标空间】地标塔楼+公园【图J-地缘融合】地铁文化博物馆【图K-绿色低碳】上盖公园全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 8 5I.地标空间 Landmark在白地上盖临近地铁站区域打造地标性塔楼,以及在咽喉区打造立体城市公园社区,成为代表基地的双层次地标形象。围绕地铁站的塔楼建筑群高度控制在100-200米之间,建成后将呈现“开合有致”的城市天际线,进一步突显基地的标识性。J.地缘融合 Localization将地铁文化结合成都公园城市基底,通过设置轨道交通博物馆、地铁文化体验街、文化小品雕塑,趣味景观节点等设施,赋予空间以成
221、都地铁文化特质,整体打造成为以轨道为主题的立体公园社区。K.绿色低碳 Low-Carbon项目的绿地率超过40%。在有限的用地内通过上盖公园的方式增加植被覆盖率,以此增加碳汇。“EOD+TOD”双擎驱动下,以中央绿轴串联三大特色公园板块,整体呈现生态和谐的公园城市社区。项目北侧带状公园,提供休闲运动空间的同时,形成城市特色景观生态。L.自然交互 Nature Interaction通过特色节点设置、植被组团差异化等打破住宅布局均质、缺乏空间辨识度等问题。在夹层设计中,充分强调以人为本,植入双首层概念,将夹层空间室外化,通过露天剧场、镂空天井引入外部光线和景观,提升品质与舒适性。设置服务居民的住
222、宅区公园,包含住宅区中央绿地、分户绿地、儿童活动场、老年运动场、休闲场等多个空间,使生态和生活融为一体。【图I-地标空间】地标塔楼+公园【图J-地缘融合】地铁文化博物馆【图K-绿色低碳】上盖公园86 戴德梁行TOD 一体化策划设计 36 原则总结3-3基于前述成都代表性 7 站点的 TOD 一体化设计方案解析,且结合戴德梁行以往的项目经验积累,以及国内外相关案例研究,本报告总结提炼出以下“TOD 一体化策划设计 36 原则”,为落实 TOD 理念的方案落位提供重要参考。(城)城市A 目标定位B 空间整合A-1 门户性:成为展示站点所在区域“过去-现在-未来”的记忆玄关 A-2 枢纽性:成为未来
223、城市发展的区域核心和功能节点A-3 共生性:成为与区域和环境共生共荣共创的产业高地原则 1原则 2原则 3B-1 横向融合:“车站+站前广场+周边地块”的横向浑然一体化打造B-2 竖向分工:站内公共空间与上盖物业功能的竖向立体化打造B-3 地下营城:依托地下步行网络的片区整体化打造、邻近站点互相支撑原则 4原则 5原则 6(站)交通C 换乘接驳D 慢行系统C-1 快速疏散:公交站点、非机动车停车场等靠近出站口布置;地上地下慢行系统与出站口无缝衔接C-2 便捷换乘:站内换乘动线快捷,地铁内部换乘尽量付费区内完成,尝试推行铁路和地铁安检互认C-3 线站优化:结合一体化设计优化线站位方案,换乘站充分
224、考虑连接关系,强化站点区域辐射力原则 7原则 8原则 9D-1 舒适快捷:尽可能缩短步行距离,避免不必要的绕路、爬坡、过街等D-2 人车分离:有效分离人流与车流,确保慢行道路的连续性和安全性D-3 步行体验:沿慢行系统布置公园、零售等观赏性回游性高的业态功能,全方位提升步行体验原则 10原则 11原则 12(产)产业E 产业生态F 职住平衡E-1 存量升级:基于既有产业建圈强链的提档升级E-2 增量引入:为区域带来新生发展动能和提升区域战略地位的新产业导入E-3 服务加持:为区域产业发展提供高能级配套服务原则 13原则 14原则 15F-1 混合开发:车站周边的商住混合开发F-2 轨道居住:邻
225、近车站的无停车场配置的小户型公寓开发F-3 站点直通:出站后通过地下廊道等直接联通办公和居住,以增强人们对轨道交通的使用和依赖原则 16原则 17原则 18全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 87(人)功能G 功能业态H 核心设施G-1 复合性:集聚商业-办公-居住-社交-文化-娱乐-公共服务等多种功能G-2 宜居性:强化健康、教育、体育、生态等高品质功能,提升区域整体宜居水准G-3 地域性:培育且串联能够反映地区人文的特色商业和文旅资源原则 19原则 20原则 21H-1 活力型:能够给区域带来生命力和新活力的设施H-2 目的型:成为闲暇时想来回游打卡的强目
226、的性设施H-3 生态型:随处可见且能轻松融入的绿色生态原则 22原则 23原则 24(文)文化I 地标空间J 地缘融合I-1 地标建筑:能够成为车站记忆点和区域象征的高耸的塔楼或者形象突出的公共建筑I-2 地标空间:在出站可见的特殊位置,有记忆点的公共空间、公园等I-3 地标簇群:一系列有共同特色或主题,连续的建筑/景观/空间的群体组合原则 25原则 26原则 27J-1 空间肌理:地方传统的空间肌理经过抽象化处理和提炼,应用在现代化风格的街区中J-2 建筑语言:立面/屋顶/装饰等采用一些具有地域性特征的建筑符号和语言J-3 文化元素:提取当地有代表性的文化 IP,应用在车厢/站体/建筑/景观
227、的设计中原则 28原则 29原则 30(绿)生态K 绿色低碳L 自然交互K-1 绿色出行:与其他公共交通有效接驳,提升绿色出行覆盖率,降低交通碳排放K-2 植物增汇:采用立体绿化等方式,在有限的用地内增加绿植面积,提高碳汇K-3 低碳建筑:建筑施工和使用全过程采用低碳标准和技术原则 31原则 32原则 33L-1 公园+生态:提供生态游憩、生态教育、生态体验等生活场景L-2 公园+消费:推动公园和消费场景的融合,利用公园吸引力提升商业界面活力L-3 公园+公服:结合 TOD 圈层理念和社区生活圈规划,结合公共服务设施进行公园设计原则 34原则 35原则 3688 戴德梁行中国TOD未来发展展望
228、第四章成都 TOD 模式在顶层制度设计、前期策划重视、土地政策创新、规划体系突破、区县利益平衡、合作机制引入等多个方面,值得参考和借鉴。以“人的需求”为导向,以满足“便捷性、安全性、地域性、舒适性”为目标的解决方案的建立,是 TOD 一体化开发的成功关键。在此之上,由“政策力、资金力、人才力、运营力”构成的外核加持,也会为 TOD 开发的实施落地提供重要保障。TOD 发展未来将在“人口增加、城市焕新、产业集聚、交通集散、文化消费、生态建设”等方面,迎来更多机遇。导读|本章要点|123全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 89成都模式经验借鉴在成都的轨道交通建设当
229、中,成都轨道集团作为市政府指定的轨道交通场站综合开发主体,不仅具体负责推进 TOD 项目的开发建设,还全程参与了 TOD综合开发政策、战略规划、专项规划等规则的制定。在政策实施过程中,根据政策效果反馈,成都市政府不断进行内容的优化和调整。首先对最初制定的成都轨道集团独立开发政策进行了调整,提出在成都轨道集团控股前提下,可以引入社会资本实施TOD 项目。随后又调整为社会资本合作方可以控股或全资持股项目公司。政策调整下,保利、万科、旭辉、融创等国内头部房地产开发企业,通过受让 TOD 项目股权或合作设立开发项目公司的方式,参与到了 TOD 项目开发中,为成都市轨道交通 TOD 综合开发增加了助力。
230、4-1顶层制度设计的完善成都在全国率先构建”1+3+N”TOD 开发全周期政策体系,即在 TOD 综合开发战略规划指引下,以轨道交通场站开发实施意见、实施细则、专项规划为统领,形成了 TOD 综合开发城市设计导则、用地管理办法、地下空间开发利用管理办法等一系列政策文件,从顶层设计上确保了TOD高能级、规模化推进。土地供给政策的创新成都市政府 2017 年 11 月出台的成都市人民政府关于轨道交通场站综合开发的实施意见,将轨道交通车站周边 500 至 800 米半径范围的土地、场段周边不低于两倍场段本体的土地确定为 TOD 综合开发用地范围,这是对土地政策的一次巨大突破。在 2018 年 11
231、月发布的成都市轨道交通场站综合开发实施细则中,则进一步明确划定轨道集团实施用地不低于 9 万亩,并提出后续将适当增加,为 TOD 综合开发的实施推进提供了用地保障。前期策划研究的重视成都提出“无策划不规划、无规划不设计、无设计不实施”,即以“策划“为引领的轨道站点一体化开发原则。通过专业策划,聚焦 TOD 开发的全生命周期,明确项目发展目标与产业发展思路、精准定位功能业态和目标人群,构建符合市场逻辑的商业模式,制定差异化发展战略,为可持续发展的高品质项目打造提供了有力支撑。9 0 戴德梁行规划管理体系的突破每一个TOD综合开发项目,明确由成都轨道交通集团牵头,对轨道交通场站进行一体化城市设计。
232、即将场站周边土地作为整体,基于上位规划、前期策划成果等,对大交通(路网)、小交通(慢行系统)、以及与轨道交通场站接驳方案等进行研究,确定该研究范围的业态分布及占比、容积率指标等,并以此调规或落规。这种做法将过去完全由地方政府主导的城市设计交由成都轨道交通集团牵头,实现了规划成果与最终的产品利益相关联。区县权责利益的平衡场站周边的土地是各区县的核心利益,各区县如果不支持 TOD 模式,土地无法与轨道交通场站有机融合,开发价值也会大受影响。通过组织各区县经赴日本考察学习 TOD 案例,获得了各级领导对 TOD 综合开发模式的全力支持。同时对于成都全市 695 个车站、90 个车辆段的 TOD 综合
233、开发项目,由成都轨道集团与各区县的平台公司共同参与建设,并共享开发和运营收益,充分调动了区县的积极性。多方合作机制的引入目前国内各大建筑央企、头部地产开发企业、以及国内外知名规划设计公司,都已经陆续参与到成都的 TOD 开发建设当中。有的是项目合作、有的是股权合作,成立合资公司等,合作模式多样化为合作企业提供了更多的选择,共赢机制的建立同时也增加了参与的积极性。“政府主导、企业主体、多元参与、利益共享”的多边协作机制“统一规划、统一设计、统一建设、统一运营”的片区统筹体系“政策突破、机制创新、技术引领、人才重视”的项目落地保障“以人为本、产业优先、功能复合、人文生态”的综合开发理念“全生命周期
234、覆盖、政策体系完善、权责分工清晰”的顶层制度设计成都TOD开发经验总结全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 91TOD 一体化发展建议4-2任何人都能自由快捷的移动、准时顺利的换乘、更容易的抵达目的地能解决人们日常休闲购物/娱乐交流/工作学习/公共服务等众多需求能遇见新的人/事/物,快速获取信息,感受到城市的焕新力和多样性便便捷捷性性作为区域门户,设计上能够反映当地风土人文以及象征未来发展周边配置一定的居住功能,新旧居民交织融合形成新的区域氛围/活力商业特色化地缘化,让到访人感受到开发友好的区域特质和社区文化地地域域性性站城内外部的公共交通接驳以及道路交通合理高
235、效,以实现快速疏散通过实现步车分离,提升移动的安全性灾害发生时能够成为避难活动的据守点或逃离点安安全全性性不受气候影响,通过地上地下联通廊道,可实现商住办互通直达性导入生态绿化和亲水空间等,健康,营造代表城市形象的景观通过无障碍设计,顺畅的衔接各类交通和城市功能舒舒适适性性资金力资金力MMoneyoney+I Incomencome人才力人才力P Professionalrofessional+O Organizationrganization政策力政策力P Policy+olicy+P Planninglanning运营力运营力 O Operation+peration+MManagment
236、anagment运营力站城一体TOD 一体化开发是基于轨道交通站点而成立的开发,很多工程位于车站和轨道的上方,一旦建成就无法轻易改建。能够经受时间的考验,也是车站建筑的一个必要条件。相比一般的建筑,轨道设施的生命周期更为漫长,车站也会成为时代发展中与城市共生的重要存在。因此,对于 TOD 一体化开发项目而言,在开发前期,一个不被潮流左右,能够经受漫长时间考验的前期策划,规划或设计方案非常重要。TOD 理念能否在方案阶段最大化的得以呈现,也一定程度决定了 TOD 开发能否获得成功。在站城一体开发层面,以满足“人的需求”为导向,以满足“便捷性、安全性、地域性、舒适性”为目标的解决方案的建立,会成为
237、 TOD 项目开发的重要内核驱动。在此之上,由“政策力、资金力、人才力、运营力”构成的外核加持,也会为 TOD 开发的实施落地提供重要保障。(内核驱动)站城一体开发(外力加持)政策力+资金力+人才力+运营力92 戴德梁行TODTOD一体化生态建设一体化生态建设产业赋能产业赋能文化赋能文化赋能城城站站人人轨道上的城市轨道上的产业轨道上的生活由用于“移动”的客运站转变成为集中“人-物-事”的城市客运站人们更为依赖更乐于前往的多功能且更有价值的目的型“场所”生态赋能生态赋能可享受各种生活体验和功能服务的城市枢纽节点和地区对外门户紧凑城市结构优化片区开发城市更新生活方式交流共享邂逅发现个性魅力站点升级
238、混合开发活力空间文化内核TOD 一体化生态建设的理想模式是,在充分关注人的精神需求,将轨道交通站点的站场空间与城市的开发建设以及人的深层次需求融合为一体的基础上,以“产业赋能、文化赋能、生态赋能”为价值提升最大抓手,为 TOD 注入更多富有养分、活力,动能的内涵,使 TOD 真正能够融入人们的生活,带给人们获得感、幸福感和安全感。全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 93新人口增量的重要承载地新型城镇化背景下,人口持续向中心城市及都市圈集聚。年轻群体作为最活跃的流动人口,是地铁带来的便捷生活以及地铁沿线的体验经济的主要受众者。TOD 通过“轨道交通先行”的方式引
239、导城市人口,尤其是引导年轻人口定向集聚,在轨道交通站点周边及沿线区域形成的节点型功能组团,未来将成为城市新增人口的重要承载地。新城市空间的功能交汇地面对未来社会的人口结构变化、土地资源紧缺,多元生活方式、智慧城市建设等因素,“以人为本”的智慧便捷复合型城市空间的打造已经成为必然趋势。城市更新战略驱动下,应用TOD模式激活老城区,串联新城区,创造紧凑型城市空间,是推动城市换新、实现精明增长的有效途径。新经济中心的产业集聚地TOD 凭借高效的资源配置和营造新经济中心的能力,已然成为解决大型城市发展规划问题的优选模式。TOD模式将枢纽站点从中转站变为终点站,由轨道交通带来的人流商流信息流等资源的集聚
240、,为以站点为核心打造城市新中心,创造动力更强劲的产业引擎,提供了要素支撑。新交通站点的资源集散地利用既有铁路富余运力开行公交化列车是发展市域铁路、实现铁路与城市系统深度融合的有效途径。在“轨道上的都市圈”建设背景下,推动市郊铁路公交化运营和接入城市轨道网,不仅极大地方便了人们出行,也让城市间人流、物流、信息流等经济要素加速汇聚、快速流通,有力促进了区域经济同城化、一体化发展。新时代文化的消费目的地如今文化消费已经不再局限于传统的观演模式,而是进入到了一个多元化、多样化的新时代。TOD 项目依托轨道交通站点的人流聚集效应,不仅可以成为展示城市文化的窗口,也可以顺应不断升级的文化消费新需求,围绕站
241、点营造丰富多样的沉浸式文化体验场景,让新时代文化焕发新活力,成为提振消费的“新引擎”。新生态场景的绿色休憩地在国家“双碳”战略背景之下,以 TOD 带动城市开发,以生态基因和绿色理念贯穿开发、建设、使用、维护全过程的核心环节,成为实现 TOD 绿色可持续发展的重要方式。TOD 开发与城市生态改善深度融合,为人们打造轨道交通出行中随处可见的绿色生态场景,运用“从城市到自然”的开发理念,为 TOD 生态社区建设提供了指引。TOD 发展机遇展望4-3全 域 TO D 综 合 开 发 之 中 国 城 市 实 践 白皮书 95撰写成员名单陶汝鸿白英华白英华邓浩竹 张弛 张权胡迦沛 张淼 邹屹恒 黄芬党小
242、苇廖明阳钱雨馨张宇总编责任编辑主要撰稿人外部协助戴德梁行大中华区副总裁 大中华区策略发展顾问部主管戴德梁行大中华区策略发展顾问部 董事戴德梁行大中华区策略发展顾问部 董事戴德梁行华西区策略发展顾问部 助理经理戴德梁行华西区策略发展顾问部 高级分析师戴德梁行华西区策略发展顾问部 高级分析师日建设计(成都)都市设计咨询有限公司团队西南交通大学 交通运输与物流学院 杨鶤教授团队戴德梁行大中华区策略发展顾问部 TOD 业务平台主管9 6 戴德梁行业务联系人 陶汝鸿邵峰徐天李阳魏晓龙符锦滔戴德梁行大中华区副总裁 大中华区策略发展顾问部主管戴德梁行华中区策略及发展顾问部主管戴德梁行北中国区策略及发展顾问部
243、主管戴德梁行华南区策略发展顾问部主管戴德梁行重庆分公司总经理华西区策略发展顾问部主管戴德梁行华东区策略发展顾问部主管关于戴德梁行戴德梁行是享誉全球的房地产服务和咨询顾问公司,通过兼具本土洞察与全球视野的房地产解决方案为客户创造卓越价值。戴德梁行遍布全球60多个国家,设有 400 多个办公室,拥有 52,000 名专业员工。在大中华区,23 家分公司合力引领市场发展。2022 年公司全球营业收入达 101 亿美元,核心业务涵盖估价及顾问服务、策略发展顾问、项目管理服务、资本市场、项目及企业服务、产业地产、商业地产等。戴德梁行拥有多元化、平等和包容性的上海品茶,在环境、社会和公司治理等领域表现卓越
244、,赢得众多行业重磅奖项和至高荣誉。更多详情,请浏览 或关注我们的官方微信(戴德梁行)。免责声明 本报告刊载的一切资料及数据,虽力求精确,但仅作参考之用,并非对报告中所载市场或物业的全面描述。报告中所引用的来自公告渠道的信息,尽管戴德梁行相信其可靠性,但该等信息并未经戴德梁行核实,因此戴德梁行不能担保其准确和全面。对于报告中所载信息的准确性和完整性,戴德梁行不做任何明示或暗示的担保,也不承担任何责任。戴德梁行在报告中所述的任何观点仅供参考,并不对依赖该观点而采取的任何措施或行动、以及由此引起的任何风险承担任何责任。戴德梁行保留一切版权,未经许可,不得转载。戴德梁行 2023 年鸣谢在此要特别感谢成都轨道交通集团领导对于本研究给予的大力支持,以及日建设计(成都)都市设计咨询有限公司、西南交通大学交通运输与物流学院给予的协助和支持。