上海港锂电池类危险货物水 路 运 输 指 南上海海事局2023年11月目 录CONTENT1.术语和定义 42.锂电池分类 63.锂电池类危险货物标牌、标志和标记要求 84.锂电池类危险货物包装要求 105.锂电池类危险货物安全要求24附件 1 锂电池或锂电池组包件标志、标记张贴要求35附件 2 锂电池类危险货物火灾应急处置建议39附件 3 指南引用文件42 6.装箱安全要求277.检测机构要求298.运输要求309.单证材料要求3110.应急 34锂电池在水路运输中被划分为第 9 类危险货物，在运输过程中，可能会有起火爆炸的风险，而且一旦起火，所产生的火焰在短时间内难以被扑灭，这对水路运输安全造成严重的威胁。为规范锂电池运输和降低锂电池运输风险，上海海事局依据相关国际公约、法律法规及技术标准编制本指南，汇总梳理了集装箱载运锂电池类危险货物水路运输分类、包装、装箱、运输和应急的安全技术要求，帮助企业共同把好上海港锂电池类货物水路运输安全关。本指南基于国际海事组织国际海运危险货物规则相关内容编写，同时还参考了联合国关于危险货物运输的建议书 规章范本、联合国试验和标准手册、国际海事组织 1972年国际集装箱安全公约 以及GB/T 36276 电力储能用锂离子电池、GB/T 36545移动式电化学储能系统技术要求等国内标准的部分内容，旨在向锂电池生产、销售、运输产业链上的单位和个人提供简明扼要的指导，从而安全合规地进行锂电池的水路运输。本指南所指上海港是指上海长江口和杭州湾北岸水域、黄浦江水域、洋山港区水域，以及长江口外的长江口锚地水域、绿华山锚地水域。本指南不适用于使用梯次电池和有安全缺陷、损坏的锂电池类危险货物的装卸和运输。本指南为推荐性指南。因锂电池水路运输规则变化比较频繁，在此特别提示使用者，在进行锂电池水路运输时，请遵守最新公约及法律法规要求。本指南也将适时进行更新。本指南内容如有不当之处，请业界不吝指导，以共促上海港锂电池类货物水上运输安全有序。本指南修改完善建议可发邮件至 或电话联系：。上海海事局 2023 年 11 月 30 日 序言序言PREFACE上海港锂电池类危险货物水路运输指南-4-术语和定义下列术语和定义适用于本指南。1.1 电池单体单一的封闭电化学装置(一个正极和一个负极),两个电极之间存在电位差，可包含保护装置。1.2 电池组用电路连接的两个或多个电池或电池组，装有使用所需的装置，例如：外壳、终端(极)、标记或保护装置。主要功能是为另一设备提供电源的、通称“电池包”、“电池模块”或“集成电池”的、含有两个或多个电池的单元被视为电池组。1.3 电池模块1 由电池单体采用串联、并联或串并联连接方式，且只有一对正负极输出端子的电池组合体，还可能包括外壳、管理与保护装置等部件。1.4 电池簇2 由电池模块采用串联、并联或串并联连接方式，且与储能变流器及附属设施连接后实现独立运行的电池组合体，还可能包括电池管理系统、监测和保护电路、电气和通讯接口等部件。1.5 集装箱具有下列条件的货物运输设备：a)具有足够的强度，在有效使用期内能反复使用；b)适用一种或多种运输方式运输货物，途中无需倒装；c)设有供快速装卸的装置，便于从一种运输方式转到另一种运输方式；d)便于箱内货物装满和卸空；1该定义适用于储能电池2该定义适用于储能电池-5-上海港锂电池类危险货物水路运输指南e)内容积大于或等于 1m3；f)为了系固和便于装卸，设有角件。1.6 集装箱式锂离子电池储能系统采用本指南 1.5 所述集装箱作为装载载体的锂离子电池储能系统。1.7 柜式锂离子电池储能系统以具有永久特性，坚固的金属或非金属外壳作为锂离子电池或电池组的装载载体，含锂离子电池系统、变流器及相关辅助设施等集成部件。外壳及其集成部件总重量通常大于 400Kg，体积大于3 立方的非集装箱式锂离子电池储能系统。1.8 设备中含有的锂离子电池安装在设备中的锂离子电池或电池组，仅为设备自身运行提供电力。1.9 锂电池动力汽车使用锂离子电池驱动的纯电动和混合动力汽车，包括乘用车、客车及特种车辆等。1.10 车辆运输架本指南所指车辆运输架系指置于集装箱内，用于放置、固定车辆的专用装置。1.11 台架式集装箱无侧壁，底部结构与平台式集装箱相似，包括标准尺寸台架式集装箱和非标准尺寸台架式集装箱。上海港锂电池类危险货物水路运输指南-6-锂电池分类2.1 锂离子电池分类流程图所有锂电池或锂电池组均应符合38.3测试要求是否通过测试否是辆否储能系统是纯电动辆混合动?辆UN3171UN31?是是否没有件否锂电池是否为设备供电否柜式锂电池储能系统是集装箱锂电池储能系统UN3?8?UN3?3?是否单独运输的锂离电池安装在设备上运输的锂离电池与设备包装在起运输的锂离电池UN3?81UN3?8?所有锂电池或锂电池组均应符合38.3测试要求是否通过测试是否重新设?单独运输的锂离电池安装在设备上运输的锂离电池与设备包装在起运输的锂离电池UN3?1UN3?-7-上海港锂电池类危险货物水路运输指南2.2 锂金属电池分类流程图所有锂电池或锂电池组均应符合38.3测试要求是否通过测试否是辆否储能系统是纯电动辆混合动?辆UN3171UN31?是是否没有件否锂电池是否为设备供电否柜式锂电池储能系统是集装箱锂电池储能系统UN3?8?UN3?3?是否单独运输的锂离电池安装在设备上运输的锂离电池与设备包装在起运输的锂离电池UN3?81UN3?8?所有锂电池或锂电池组均应符合38.3测试要求是否通过测试是否重新设?单独运输的锂离电池安装在设备上运输的锂离电池与设备包装在起运输的锂离电池UN3?1UN3?上海港锂电池类危险货物水路运输指南-8-锂电池类危险货物标牌、标志和标记要求3.1 集装箱箱体的标牌、标记要求3.1.1 除以锂电池驱动（纯电或混动）的车辆以外，装有锂电池类危险货物的集装箱箱体每侧和每端(集装箱式锂离子电池储能系统两个相对的侧面)应粘贴第 9 类危险货物标牌和联合国编号标记。3.1.2 第 9 类危险货物标牌如图 1 所示，标牌最小尺寸为 250mm250mm，内边缘线须与边缘线平行且相距 12.5 mm。标牌应贴在底色与集装箱本身颜色对比鲜明的位置，或有虚或实线边框。3.1.3 联合国编号应以黑色数字表示，数字高度不小于 65mm，可如图 2 所示粘贴在危险货物标牌中的符号与类别号之间的区域；也可如图 3 所示粘贴在高不小于 120mm，宽不小于 300mm，四周带有 10mm 黑框的桔黄色长方形板上，位置紧靠危险货物标牌。3.2 包件的标志、标记要求3.2.1 除集装箱式锂离子电池储能系统及以锂电池驱动（纯电或混动）的车辆以外，每个装有锂电池的包件都须标有正确运输名称和冠以字母“UN”的相应的联合国编号。联合国编号和字母“UN”的高度须至少 12 mm。3.2.2 除集装箱式锂离子电池储能系统及以锂电池驱动（纯电或混动）的车辆以外，装有锂电池或锂电池组的包件应按要求张贴如图 4 所示的 9A 危险货物标志或如图 5 所示的锂电池标记。张贴要求见附件 1。图 1图 2图 3-9-上海港锂电池类危险货物水路运输指南 3.2.3 除标志外，还应按照 SP348，在 2011 年 12 月 31 日后生产的电池外壳上标记额定容量。上半部分为 7 条竖直条带：黑色下半部分为电池组，一个损坏的电池并发出火焰：黑色。图 4 9A 锂电池标志最小尺寸100mm最小尺寸 100mm标记须在矩形阴影轮廓线内。尺寸须满足最少 100mm 宽100mm 高，阴影线宽须 5mm。符号(电池组，一个损坏的且发出火焰的电池，在联合国编号上方用于锂离子或锂金属电池组或电池)须白底黑色图案或与背景色反差明显。阴影线须为红色。如果包件尺寸有特殊要求，尺寸/线厚可以减少到不少于 100mm 宽 70mm高。当不是指定的尺寸时，所有的要素须以大概的比例显示。当包件内含有联合国编号不相同的锂电池或电池组时，所有适用的联合国编号须在一个或多个标记上标明。*联合国编号位置*电话号码额外信息位置国际危规41-22 修订版己去除该双星号及注释。新增注，内容如下：“注：国际危规40-20 修订版中 5.2.1.10.2 所示的标记，可继续使用到 2026 年 12 月 31 日。”图 5 锂电池标记上海港锂电池类危险货物水路运输指南-10-UN 编号瓦时数电池净重包装导则/特殊规定相关要求348020Wh 400kgP903符合 国际海运危险货物规则4.1.1 和 4.1.3 的一般规定，认可下列包装：1.桶(1A2，1B2，1N2，1H2，1D，1G)；箱(4A，4B，4N，4C1，4C2，4D，4F，4G，4H1，4H2)；罐(3A2，3B2，3H2)。2.包装在容器中的电池或电池组，应采取保护措施，防止电池或电池组因在容器中的移动或位置变化而造成损坏。3.容器必须达到 II 类包装的性能指标。20Wh 30kgSP1881.电池组须装在完全将其封闭的内包装内。电池组须有防止发生短路的保护措施。这包括防止在同一包装内可能导致短路的与导电材料接触。内包装须装在符合国际海运危险货物规则第4.1.1.1、4.1.1.2 和 4.1.1.5 规定的坚实的外包装内。2.每个包件须能够承受任何方向 1.2m 的跌落试验而内装的电池或电池组不发生损坏，不发生内容物移动造成的电池与电池(电池组与电池组)相互接触及内容物泄漏。锂电池类危险货物包装要求4.1 锂离子电池4.1.1 单独运输的锂离子电池4.1.1.1 电池单体-11-上海港锂电池类危险货物水路运输指南4.1.1.2 电池组UN 编号瓦时数电池净重包装导则/特殊规定相关要求3480100Wh400kgLP903满足国际海运危险货物规则4.1.1 和 4.1.3 的一般规定，下列大宗包装可用于单个电池和含有电池组的单一设备：1.由以下材料组成并满足包装类 II 性能标准的硬质大宗包装：钢(50A)；铝(50B)；金属(钢除外)或铝(50N)；硬质塑料(50H)；天然木(50C)；胶合板(50D)；再生木(50F)；硬质纤维板(50G)。2.电池的包装须使其受到保护，以防止其移动或放置在大宗包装内可能造成的损坏。100Wh 400kgP903(1)符合国际海运危险货物规则 4.1.1 和 4.1.3 的一般规定，认可下列包装：1.桶(1A2，1B2，1N2，1H2，1D，1G)；箱(4A，4B，4N，4C1，4C2，4D，4F，4G，4H1，4H2)；罐(3A2，3B2，3H2)。2.包装在容器中的电池或电池组，应采取保护措施，防止电池或电池组因在容器中的移动或位置变化而造成损坏。3.容器必须达到 II 类包装的性能指标。100Wh 30kgSP1881.电池组须装在完全将其封闭的内包装内。电池组须有防止发生短路的保护措施。这包括防止在同一包装内可能导致短路的与导电材料接触。内包装须装在符合国际海运危险货物规则第4.1.1.1、4.1.1.2 和 4.1.1.5 规定的坚实的外包装内。2.每个包件须能够承受任何方向 1.2m 的跌落试验而内装的电池或电池组不发生损坏，不发生内容物移动造成的电池与电池(电池组与电池组)相互接触及内容物泄漏。上海港锂电池类危险货物水路运输指南-12-4.1.2 安装在设备上运输的锂离子电池4.1.2.1 电池单体UN 编号瓦时数电池净重包装导则/特殊规定相关要求348120Wh 400kgP903(4)P903(5)1.装在设备中的电池和电池组：(a)外包装须使用足够坚固的材料制造，设计上须符合容量和用途的要求。设备的构造或包装须能防止运输中的意外操作。包装不需要符合 4.1.3 的要求。(b)大型设备，如其中的电池或电池组已得到设备同等程度的保护，可在无包装的条件下或放在托盘上运输。(c)无线电频率识别(RFID)标签、手表和温度记录器等设备，如果不能产生危险的热演化，可以在坚固的外包装中有意活动时进行运输。2.对于装有电池或电池组并与设备一起包装并包含在设备中的包装：(a)包装将电池和电池组完全包裹，然后再与设备一起放在符合本包装导则第(1)段要求的包装中。或(b)符合本包装导则第(1)段要求的包装，然后与设备一起放在一个由适当材料制成的坚固的外包装中，并具有与包装容量和预期用途相适应的足够强度和设计。外包装的构造须能防止在运输过程中发生意外操作，而且不需要满足 4.1.1.3 的要求。20Wh 400kgSP1881.安装在设备中的电池和电池组须加以保护以避免损坏和短路，该设备须配备有效的防止意外激活的装置。此要求不适用于特意在运输过程中工作且不会产生有危险的热释放的装置(无线电射频识别发射器(RFID)、手表、感应器等)。2.如果电池组安装于设备内，该设备须被包装在坚实的外包装内，该外包装由具有足够强度的材料制造并且设计与其容量和拟定用途相适应，除非含有这些电池的设备能够提供等效的保护。-13-上海港锂电池类危险货物水路运输指南4.1.2.2 电池组UN 编号瓦时数电池净重包装导则/特殊规定相关要求3481100Wh400kgLP903满足国际海运危险货物规则4.1.1 和 4.1.3 的一般规定，下列大宗包装可用于单个电池和含有电池组的单一设备：1.由以下材料组成并满足包装类 II 性能标准的硬质大宗包装：钢(50A)；铝(50B)；金属(钢除外)或铝(50N)；硬质塑料(50H)；天然木(50C)；胶合板(50D)；再生木(50F)；硬质纤维板(50G)。2.电池的包装须使其受到保护，以防止其移动或放置在大宗包装内可能造成的损坏。100Wh 400kgP903(4)P903(5)1.装在设备中的电池和电池组：(a)外包装须使用足够坚固的材料制造，设计上须符合容量和用途的要求。设备的构造或包装须能防止运输中的意外操作。包装不需要符合国际海运危险货物规则4.1.3 的要求。(b)大型设备，如其中的电池或电池组已得到设备同等程度的保护，可在无包装的条件下或放在托盘上运输。(c)无线电频率识别(RFID)标签、手表和温度记录器等设备，如果不能产生危险的热演化，可以在坚固的外包装中有意活动时进行运输。2.对于装有电池或电池组并与设备一起包装并包含在设备中的包装：(a)包装将电池和电池组完全包裹，然后再与设备一起放在符合本包装导则第(1)段要求的包装中。或(b)符合本包装导则第(1)段要求的包装，然后与设备一起放在一个由适当材料制成的坚固的外包装中，并具有与包装容量和预期用途相适应的足够强度和设计。外包装的构造须能防止在运输过程中发生意外操作，而且不需要满足国际海运危险货物规则4.1.1.3 的要求。上海港锂电池类危险货物水路运输指南-14-3481 100Wh 400kgSP1881.安装在设备中的电池和电池组须加以保护以避免损坏和短路，该设备须配备有效的防止意外激活的装置。此要求不适用于特意在运输过程中工作且不会产生有危险的热释放的装置(无线电射频识别发射器(RFID)、手表、感应器等)。2.如果电池组安装于设备内，该设备须被包装在坚实的外包装内，该外包装由具有足够强度的材料制造并且设计与其容量和拟定用途相适应，除非含有这些电池的设备能够提供等效的保护。UN 编号瓦时数电池净重包装导则/特殊规定相关要求UN 编号瓦时数电池净重包装导则/特殊规定相关要求348120Wh 400kgP903(3)P903(5)1.容器符合 P903(1)的要求，然后与设备一起放在外容器中；或容器将电池和电池组完全包裹，然后再与设备一起放在符合 P903(1)要求的容器中。设备必须固定，不得在外容器中移动。2.对于装有电池或电池组并与设备一起包装并包含在设备中的包装：(a)包装将电池和电池组完全包裹，然后再与设备一起放在符合本包装导则第(1)段要求的包装中。或(b)符合本包装导则第(1)段要求的包装，然后与设备一起放在一个由适当材料制成的坚固的外包装中，并具有与包装容量和预期用途相适应的足够强度和设计。外包装的构造须能防止在运输过程中发生意外操作，而且不需要满足 4.1.1.3 的要求。4.1.3 与设备包装在一起运输的锂离子电池4.1.3.1 电池单体-15-上海港锂电池类危险货物水路运输指南3481 20Wh 400kgSP1881.电池组须装在完全将其封闭的内包装内。电池组须有防止发生短路的保护措施。这包括防止在同一包装内可能导致短路的与导电材料接触。内包装须装在符合国际海运危险货物规则第4.1.1.1、4.1.1.2 和 4.1.1.5 规定的坚实的外包装内。2.每个包件须能够承受任何方向 1.2m 的跌落试验而内装的电池或电池组不发生损坏，不发生内容物移动造成的电池与电池(电池组与电池组)相互接触及内容物泄漏。UN 编号瓦时数电池净重包装导则/特殊规定相关要求4.1.3.2 电池组UN 编号瓦时数电池净重包装导则/特殊规定相关要求3481100Wh400kgLP903满足国际海运危险货物规则4.1.1 和 4.1.3 的一般规定，下列大宗包装可用于单个电池和含有电池组的单一设备：1.由以下材料组成并满足包装类 II 性能标准的硬质大宗包装：钢(50A)；铝(50B)；金属(钢除外)或铝(50N)；硬质塑料(50H)；天然木(50C)；胶合板(50D)；再生木(50F)；硬质纤维板(50G)。2.电池的包装须使其受到保护，以防止其移动或放置在大宗包装内可能造成的损坏。100Wh 400kgP903(3)P903(5)1.容器符合 P903(1)的要求，然后与设备一起放在外容器中；或容器将电池和电池组完全包裹，然后再与设备一起放在符合 P903(1)要求的容器中。设备必须固定，不得在外容器中移动。2.对于装有电池或电池组并与设备一起包装并包含在设备中的包装：上海港锂电池类危险货物水路运输指南-16-3481100Wh 400kgP903(3)P903(5)(a)包装将电池和电池组完全包裹，然后再与设备一起放在符合本包装导则第(1)段要求的包装中。或(b)符合本包装导则第(1)段要求的包装，然后与设备一起放在一个由适当材料制成的坚固的外包装中，并具有与包装容量和预期用途相适应的足够强度和设计。外包装的构造须能防止在运输过程中发生意外操作，而且不需要满足 4.1.1.3 的要求。100Wh 400kgSP1881.电池组须装在完全将其封闭的内包装内。电池组须有防止发生短路的保护措施。这包括防止在同一包装内可能导致短路的与导电材料接触。内包装须装在符合国际海运危险货物规则第4.1.1.1、4.1.1.2 和 4.1.1.5 规定的坚实的外包装内。2.每个包件须能够承受任何方向 1.2m 的跌落试验而内装的电池或电池组不发生损坏，不发生内容物移动造成的电池与电池(电池组与电池组)相互接触及内容物泄漏。UN 编号瓦时数电池净重包装导则/特殊规定相关要求4.1.4 柜式锂离子电池储能系统UN 编号品名包装导则/特殊规定相关要求3480柜 式 锂 离子 电 池 储能系统P903(2)总重在 12 千克或以上，采用坚固、耐碰撞外壳的电池或电池组，以及这类电池或电池组的集合，还需：(a)坚固的外包装；(b)保护外罩(如完全封闭的或木制的板条箱)；或(c)托盘或其它搬运设备。电池或电池组须紧固以防止意外移动，电极不得承受其它堆放物品的重量。-17-上海港锂电池类危险货物水路运输指南4.1.5 集装箱式锂离子电池储能系统UN 编号品名包装导则/特殊规定相关要求3536集 装 箱 式锂 离 子 电池 储 能 系统SP389蓄电池组须牢固地固定在货物运输组件的内部结构上(例如，通过放置在架子、柜子等处)，以防止短路、意外操作以及在运输过程中通常出现的冲击、负载和振动下相对于货物运输组件的显著移动。货物运输组件安全和正常运行所必需的危险货物(如灭火系统和空调系统)，须妥善地固定在货物运输组件中，此时可不受本规则约束。不得在货物运输组件内运输货物运输组件安全和正常运行非必须的危险货物。4.1.6 锂电池驱动车辆或设备UN 编号品名包装导则/特殊规定相关要求3171电 池 驱 动的 车 辆 或电 池 驱 动的设备SP388SP9621.相关危险货物，如电池、安全气囊、灭火器、压缩气罐、安全装置和其他车辆运行或操作者或乘客安全所需的整体部件，须牢固地安装在车辆上。2.车辆的电池、发动机、燃料电池、压缩气瓶、蓄电池或燃料柜(如适用)不得有任何泄漏迹象。3.须防止所安装的电池在运输过程中损坏、短路和意外启动。3166易 燃 液 体驱 动 的 车辆(混动车辆)1.相关危险货物，如电池、安全气囊、灭火器、压缩气罐、安全装置和其他车辆运行或操作者或乘客安全所需的整体部件，须牢固地安装在车辆上。2.车辆的电池、发动机、燃料电池、压缩气瓶、蓄电池或燃料柜(如适用)不得有任何泄漏迹象。3.燃料箱中的易燃液体不得超过其容量的四分之一，且在任何情况下不得超过 250L。4.须防止所安装的电池在运输过程中损坏、短路和意外启动。上海港锂电池类危险货物水路运输指南-18-UN 编号锂含量电池净重包装导则/特殊规定相关要求30901g 400kgP903符合国际海运危险货物规则 4.1.1 和 4.1.3 的一般规定，认可下列包装：1.桶(1A2，1B2，1N2，1H2，1D，1G)；箱(4A，4B，4N，4C1，4C2，4D，4F，4G，4H1，4H2)；罐(3A2，3B2，3H2)。2.包装在容器中的电池或电池组，应采取保护措施，防止电池或电池组因在容器中的移动或位置变化而造成损坏。3.容器必须达到 II 类包装的性能指标。1g 30kgSP1881.电池组须装在完全将其封闭的内包装内。电池组须有防止发生短路的保护措施。这包括防止在同一包装内可能导致短路的与导电材料接触。内包装须装在符合国际海运危险货物规则第4.1.1.1、4.1.1.2 和 4.1.1.5 规定的坚实的外包装内。2.每个包件须能够承受任何方向 1.2m 的跌落试验而内装的电池或电池组不发生损坏，不发生内容物移动造成的电池与电池(电池组与电池组)相互接触及内容物泄漏。4.2 锂金属电池4.2.1 单独运输的锂金属电池4.2.1.1 电池单体-19-上海港锂电池类危险货物水路运输指南4.2.1.2 电池组UN 编号锂含量电池净重包装导则/特殊规定相关要求30902g400kgLP903满足国际海运危险货物规则4.1.1 和 4.1.3 的一般规定，下列大宗包装可用于单个电池和含有电池组的单一设备：1.由以下材料组成并满足包装类 II 性能标准的硬质大宗包装：钢(50A)；铝(50B)；金属(钢除外)或铝(50N)；硬质塑料(50H)；天然木(50C)；胶合板(50D)；再生木(50F)；硬质纤维板(50G)。2.电池的包装须使其受到保护，以防止其移动或放置在大宗包装内可能造成的损坏。2g 400kgP903(1)符合国际海运危险货物规则 4.1.1 和 4.1.3 的一般规定，认可下列包装：1.桶(1A2，1B2，1N2，1H2，1D，1G)；箱(4A，4B，4N，4C1，4C2，4D，4F，4G，4H1，4H2)；罐(3A2，3B2，3H2)。2.包装在容器中的电池或电池组，应采取保护措施，防止电池或电池组因在容器中的移动或位置变化而造成损坏。3.容器必须达到 II 类包装的性能指标。2g 30kgSP1881.电池组须装在完全将其封闭的内包装内。电池组须有防止发生短路的保护措施。这包括防止在同一包装内可能导致短路的与导电材料接触。内包装须装在符合国际海运危险货物规则第4.1.1.1、4.1.1.2 和 4.1.1.5 规定的坚实的外包装内。2.每个包件须能够承受任何方向 1.2m 的跌落试验而内装的电池或电池组不发生损坏，不发生内容物移动造成的电池与电池(电池组与电池组)相互接触及内容物泄漏。上海港锂电池类危险货物水路运输指南-20-4.2.2 安装在设备上运输的锂金属电池4.2.2.1 电池单体UN 编号锂含量电池净重包装导则/特殊规定相关要求30901g 400kgP903(4)P903(5)1.装在设备中的电池和电池组：(a)外包装须使用足够坚固的材料制造，设计上须符合容量和用途的要求。设备的构造或包装须能防止运输中的意外操作。包装不需要符合 国际海运危险货物规则4.1.1.3 的要求。(b)大型设备，如其中的电池或电池组已得到设备同等程度的保护，可在无包装的条件下或放在托盘上运输。(c)无线电频率识别(RFID)标签、手表和温度记录器等设备，如果不能产生危险的热演化，可以在坚固的外包装中有意活动时进行运输。2.对于装有电池或电池组并与设备一起包装并包含在设备中的包装：(a)包装将电池和电池组完全包裹，然后再与设备一起放在符合本包装导则第(1)段要求的包装中。或(b)符合本包装导则第(1)段要求的包装，然后与设备一起放在一个由适当材料制成的坚固的外包装中，并具有与包装容量和预期用途相适应的足够强度和设计。外包装构造须能防止在运输过程中发生意外操作，而且不需要满足 国际海运危险货物规则 4.1.1.3的要求。1g 400kgSP1881.安装在设备中的电池和电池组须加以保护以避免损坏和短路，该设备须配备有效的防止意外激活的装置。此要求不适用于特意在运输过程中工作且不会产生有危险的热释放的装置(无线电射频识别发射器(RFID)、手表、感应器等)。3090 1g 400kgSP1882.如果电池组安装于设备内，该设备须被包装在坚实的外包装内，该外包装由具有足够强度的材料制造并且设计与其容量和拟定用途相适应，除非含有这些电池的设备能够提供等效的保护。-21-上海港锂电池类危险货物水路运输指南4.2.2.2 电池组UN 编号锂含量电池净重包装导则/特殊规定相关要求30912g400kgLP903满足国际海运危险货物规则4.1.1 和 4.1.3 的一般规定，下列大宗包装可用于单个电池和含有电池组的单一设备：1.由以下材料组成并满足包装类 II 性能标准的硬质大宗包装：钢(50A)；铝(50B)；金属(钢除外)或铝(50N)；硬质塑料(50H)；天然木(50C)；胶合板(50D)；再生木(50F)；硬质纤维板(50G)。2.电池的包装须使其受到保护，以防止其移动或放置在大宗包装内可能造成的损坏。2g 400kgP903(4)P903(5)1.装在设备中的电池和电池组：(a)外包装须使用足够坚固的材料制造，设计上须符合容量和用途的要求。设备的构造或包装须能防止运输中的意外操作。包装不需要符合 国际海运危险货物规则4.1.1.3 的要求。(b)大型设备，如其中的电池或电池组已得到设备同等程度的保护，可在无包装的条件下或放在托盘上运输。(c)无线电频率识别(RFID)标签、手表和温度记录器等设备，如果不能产生危险的热演化，可以在坚固的外包装中有意活动时进行运输。2.对于装有电池或电池组并与设备一起包装并包含在设备中的包装：(a)包装将电池和电池组完全包裹，然后再与设备一起放在符合本包装导则第(1)段要求的包装中。或(b)符合本包装导则第(1)段要求的包装，然后与设备一起放在一个由适当材料制成的坚固的外包装中，并具有与包装容量和预期用途相适应的足够强度和设计。外包装的构造须能防止在运输过程中发生意外操作，而且不需要满足国际海运危险货物规则4.1.1.3 的要求。上海港锂电池类危险货物水路运输指南-22-3091 2g 400kgSP1881.电池组须装在完全将其封闭的内包装内。电池组须有防止发生短路的保护措施。这包括防止在同一包装内可能导致短路的与导电材料接触。内包装须装在符合国际海运危险货物规则第4.1.1.1、4.1.1.2 和 4.1.1.5 规定的坚实的外包装内。2.每个包件须能够承受任何方向 1.2m 的跌落试验而内装的电池或电池组不发生损坏，不发生内容物移动造成的电池与电池(电池组与电池组)相互接触及内容物泄漏。UN 编号锂含量电池净重包装导则/特殊规定相关要求4.2.3 与设备包装在一起运输的锂金属电池4.2.3.1 电池单体UN 编号锂含量电池净重包装导则/特殊规定相关要求30911g 400kgP903(3)1.容器符合 P903(1)的要求，然后与设备一起放在外容器中；或2.容器将电池和电池组完全包裹，然后再与设备一起放在符合 P903(1)要求的容器中。3.设备必须固定，不得在外容器中移动。1g 400kgSP1881.电池组须装在完全将其封闭的内包装内。电池组须有防止发生短路的保护措施。这包括防止在同一包装内可能导致短路的与导电材料接触。内包装须装在符合国际海运危险货物规则第4.1.1.1、4.1.1.2 和 4.1.1.5 规定的坚实的外包装内。2.每个包件须能够承受任何方向 1.2m 的跌落试验而内装的电池或电池组不发生损坏，不发生内容物移动造成的电池与电池(电池组与电池组)相互接触及内容物泄漏。-23-上海港锂电池类危险货物水路运输指南4.2.3.2 电池组UN 编号锂含量电池净重包装导则/特殊规定相关要求30912g400kgLP903满足国际海运危险货物规则4.1.1 和 4.1.3 的一般规定，下列大宗包装可用于单个电池和含有电池组的单一设备：1.由以下材料组成并满足包装类 II 性能标准的硬质大宗包装：钢(50A)；铝(50B)；金属(钢除外)或铝(50N)；硬质塑料(50H)；天然木(50C)；胶合板(50D)；再生木(50F)；硬质纤维板(50G)；2.电池的包装须使其受到保护，以防止其移动或放置在大宗包装内可能造成的损坏。2g 400kgP903(3)1.容器符合 P903(1)的要求，然后与设备一起放在外容器中；或2.容器将电池和电池组完全包裹，然后再与设备一起放在符合 P903(1)要求的容器中。3.设备必须固定，不得在外容器中移动。2g 400kgSP1881.电池组须装在完全将其封闭的内包装内。电池组须有防止发生短路的保护措施。这包括防止在同一包装内可能导致短路的与导电材料接触。内包装须装在符合国际海运危险货物规则第4.1.1.1、4.1.1.2 和 4.1.1.5 规定的坚实的外包装内。2.每个包件须能够承受任何方向 1.2m 的跌落试验而内装的电池或电池组不发生损坏，不发生内容物移动造成的电池与电池(电池组与电池组)相互接触及内容物泄漏。注:30kg：每个包件的毛重限制上海港锂电池类危险货物水路运输指南-24-锂电池类危险货物安全要求5.1 一般要求5.1.1每个电池单体或电池组的型号均符合试验和标准手册第三部分第 38.3 节（以下简称 UN38.3）各项试验的要求。5.1.2每一电池单体和电池组都装有安全排气装置，在设计上能防止在运输中发生普通事故的条件下受力破裂。5.1.3每一电池单体和电池组都装有防止外部短路的有效装置。5.1.4每个包含多个并联电池或电池系列的电池组，都应装有防止反向电流造成危险所需的有效装置（例如：二极管、保险丝等）。5.1.5锂电池单体和电池组应按照高质量的质量管理体系进行制造，质量管理体系内容包括：（1）设计和产品质量方面的组织结构和人员责任说明；（2）相关的检查和试验、质量控制、质量保证和使用的程序作业说明；（3）包括防止和发现在电池制造过程中出现内部短路的相关活动控制程序；（4）质量记录。如检查报告、试验数据、校准数据和证书等；（5）确保质量管理体系有效运作的管理评审程序；（6）文件控制和修订程序；（7）对不符合试验和标准手册第三部分第 38.3 节各项试验的要求试验型号的电池和电池组所采取的控制措施；（8）对相关人员的培训方案和资格审查程序；和（9）确保最终产品没有损坏的程序（包括但不限于工艺、设备等）。5.2 集装箱式锂离子电池储能系统要求-25-上海港锂电池类危险货物水路运输指南5.2.1 锂电池应满足以下实验要求:（1）电池单体应通过联合国试验和标准手册第三部分第 38.3 节 T6 挤压/撞击试验、T8过放试验。（2）电池模块应通过联合国试验和标准手册第三部分第 38.3 节 T1 低气压试验、T2 高低温试验、T3 机械振动试验、T4 机械冲击试验、T5 短路试验和 T7 过充试验（如适用）。（3）电池簇（大于 6200Wh）应符合联合国试验和标准手册第三部分 38.3.3（g）要求，并采取有效措施验证电池簇短路保护、过充保护和过放保护功能的有效性；电池簇（不超过6200Wh）应符合联合国试验和标准手册第三部分 38.3.3（f）要求，应通过 T3 机械振动试验、T4 机械冲击试验、T5 短路试验以及适用时的 T7 过充试验。5.2.2 集装箱应具有永久特性，经特殊设计便于一种或多种运输方式运输货物而无须中间倒装。集装箱设计上应能够被系固和便于作业，且为此配有角件。5.2.3 集装箱箱体应包含固定电池组的刚性材质的支架或柜子，支架或柜子应通过铆接、栓接或焊接等方式牢固固定在箱体内部，支架和柜子应有足够的强度，能够承受电池的载荷和在运输过程中承受的惯性力而不产生影响安全的变形或损坏，箱体设计、制造、检验、试验等均应符合1972年国际集装箱安全公约、国际海运危险货物规则和集装箱法定检验技术规则的规定，并持有有效的检验证书。如因改装导致结构改变，应经船舶检验机构确认改装符合要求后，重新颁发检验证书。5.2.4 集装箱经检验合格后取得的检验合格标记和安全合格牌照或铭牌，其内容及张贴应符合1972 年国际集装箱安全公约、国际海运危险货物规则和集装箱法定检验技术规则的要求。通过定期检验的集装箱的检验合格标记和下次检验日期应标记于其安全合格牌照上或靠近安全合格牌照处。按认可的连续检验计划（ACEP）进行检验的集装箱，应在安全合格牌照上或者附近标明此连续检验计划的认可编号。5.2.5 集装箱式锂离子电池储能系统的总质量不应超过集装箱安全合格牌照上标识的最大总质量。5.3 柜式锂离子电池储能系统要求5.3.1 锂电池应满足以下实验要求:（1）电池单体应通过联合国试验和标准手册第三部分第 38.3 节 T6 挤压/撞击试验、T8上海港锂电池类危险货物水路运输指南-26-过放试验（2）电池模块应通过联合国试验和标准手册第三部分第 38.3 节 T1 低气压试验、T2 高低温试验、T3 机械振动试验、T4 机械冲击试验、T5 短路试验和 T7 过充试验（如适用）。（3）电池簇（大于 6200Wh）应符合联合国试验和标准手册第三部分 38.3.3（g）要求，并采取有效措施验证电池簇短路保护、过充保护和过放保护功能的有效性；电池簇（不超过6200Wh）应符合联合国试验和标准手册第三部分 38.3.3（f）要求，应通过 T3 机械振动试验、T4 机械冲击试验、T5 短路试验以及适用时的 T7 过充试验。5.3.2 柜体结构强度建议符合以下要求之一：（1）符合GB 19432 危险货物大包装检验安全规范类大包装跌落试验及提升试验的相关要求，或；（2）底架抗压强度、外壳扭转及弯曲刚度、立柱支撑强度满足机柜总载荷。-27-上海港锂电池类危险货物水路运输指南装箱安全要求6.1 基本要求6.1.1集装箱装箱作业应满足 GB 40163 的要求。6.1.2集装箱装箱现场检查员在装箱作业完毕后应通过“上海海事局船载危险货物 EDI 申报系统”发送集装箱装箱证明书。发送集装箱装箱证明书前，装箱检查员应上传集装箱装箱照片。6.2 锂电池动力汽车装箱要求6.2.1 锂电池动力汽车集装箱装箱作业单位应根据车型，在装箱前制定装箱方案，方案应涵盖所使用的集装箱型号、装载车辆数、运输架使用方式、装箱图纸等内容。装箱方案中应列明每台车所使用的加固材料、规格型号与加固方式。装箱图纸应清晰，明确显示车辆在集装箱中的位置，包括在车架上或平面上的停放方式、车辆与车辆之间及车辆与集装箱之间的间距。使用台架式集装箱运输锂电池动力汽车时，绑扎方案应参照CSS code（CODE OF SAFE PRACTICE FOR CARGO STOWAGE AND SECURING）要求，并提供绑扎方案有效性的证明材料。6.2.2 装箱前应对绑扎材料进行检查，对照装箱方案中的材料清单，规格型号，运输架型号进行核对检查，确保作业材料的一致性。应检查运输架状态、加固材料完整齐备情况，不应使用存在损坏、变形等缺陷的运输架及绑扎系固材料。6.2.3 装箱员应掌握装箱要求，装箱前应对装箱车辆的型号与装箱方案进行核对，装箱车型应与方案一致，按照规定的装箱方案装箱作业。6.2.4 在集装箱内使用运输架装载车辆的，运输架应与集装箱使用连接支撑结构、捆绑带或止移块等方式固定；车辆与运输架及车辆、运输架与集装箱的加固方式应能防止水上运输过程中集装箱颠簸、倾斜引起的车辆位移。在集装箱内不使用运输架装载车辆的，应使用捆绑带和轮挡组合等方式对车辆进行固定。加固材料强度应满足相关运输方式的安全要求。6.2.5 使用运输架装载车辆的，装箱单位需配备完整的使用说明和作业规范，保证现场操作人员能够正确操作。上海港锂电池类危险货物水路运输指南-28-6.2.6 使用运输架宜满足以下条件之一:（1）运输架设计额定载荷、结构强度、车轮限位装置、系留装置、安全保护装置、堆码结构等符合 JT/T 1287-2020 的要求，并经船舶检验机构检验合格。经检验的运输架宜在明显可见位置上显示清晰可辩、不易去除的检验标志。（2）车辆及运输架的绑扎系固方式经船舶检验机构进行认可或有效性验证。6.2.7 装箱过程中应在装箱记录中记录车辆品牌，集装箱箱号和提单号等信息。装箱过程记录照片，包括装箱前空箱照片 1 张、每台运输架照片 1 张（若有），装箱中每台车加固照左侧右侧各1 张，装箱后关闭一扇集装箱门照 1 张、集装箱全关门照 1 张、集装箱安全封条照 1 张。-29-上海港锂电池类危险货物水路运输指南7.1 从事锂电池类货物分类鉴定、运输条件鉴定及 UN38.3 测试工作的检测机构应具备国家法定的相关资质，并获取以下相应认证资质之一:（1）中国检测机构和实验室强制认证（CMA），或；（2）中国合格评定国家认可委员会认证（CNAS），或；（3）国际实验室认可使用组织认证（ILAC-MRA）。7.2 检测机构应当按照国际公约、国家有关强制性规定的检测规程或者方法、数据传输与保存等要求进行检测，其出具的检测报告应明确产品型号、检测方法、判定标准、检测起讫日期、检测结论等信息，并在检测报告上标注已获取的资质认证标志，如图 6 所示。7.3 检测机构应当在资质认定或认可的检测能力范围内，依据相关标准或者技术规范规定的程序和要求，出具检测数据、结果，其以下内容应与已认定的结构化能力范围相符:（1）出具报告的实验室名称、地址；（2）认可的授权签字人及领域；（3）资质认定的检测项目；（4）检测标准或者检测方法。7.4 检测机构及其人员对其出具的检测报告负责，依法承担民事、行政和刑事法律责任。检测机构要求图 6 检测机构资质认证标志上海港锂电池类危险货物水路运输指南-30-运输要求8.1载运锂电池类危险货物的船舶应按照规定持有有效的船舶载运危险货物适装证书。8.2载运锂电池类危险货物的集装箱船舶应遵守相应的航行、停泊、作业法律法规的规定，落实海事管理机构规定的安全保障措施。8.3载运锂电池类危险货物的集装箱船舶应当在具有第 9 类危险货物装卸作业资质的码头进行装卸作业。8.4集装箱式锂离子电池储能系统、柜式锂离子电池储能系统及锂电池动力汽车整车运输过程中电池的荷电状态（SOC）建议控制在 20P%范围内。8.5锂电池类危险货物应采取有效措施防止电池或电池组在运输过程中损坏、短路。集装箱式锂离子电池储能系统或柜式锂离子电池储能系统每一电池簇的电池模块之间应采取断开电池维护开关、串联装置等措施断开电池外部连接，电池管理系统、储能交流器、监控系统等电器设备应处于关闭断电状态。锂电池动力汽车整车运输时还应采取有效措施防止其在运输过程中意外启动。8.6锂电池类危险货物舱面积载时建议采取有效措施进行阳光遮蔽，避免阳光直射，甲板水灭火系统应可有效覆盖货物所在位置，并可达到持续降温的效果；舱内积载时不应积载于仅设置有固定式二氧化碳灭火装置的货舱内，可积载于增配其它适合扑灭锂电池类危险货物火灾装置的货舱内。8.7集装箱式锂离子电池储能系统建议舱面积载，垂直方向的积载不应超过船舶甲板的最大承重。8.8锂电池动力汽车滚装运输应按船舶货物系固手册进行装载、积载和系固。8.9杂货船运输锂电池动力汽车宜进行运输风险评估，根据具体的运输方式（包括裸车运输、集装箱运输），制定相应的安全操作须知和装船方案。装船前如需焊接新增系固点时，应确保足够的焊接厚度满足预期的安全工作负荷。8.10船舶运输期间，船员应定期对装有锂电池类危险货物的集装箱或装货区域进行安全巡视，发现异常时及时采取应对措施。-31-上海港锂电池类危险货物水路运输指南单证材料要求9.1 一般要求（1）危险货物安全技术说明书；（2）危险货物包装使用鉴定结果单（如适用）；（3）UN38.3 报告。9.2集装箱式锂离子电池储能系统（1）航次出运申请（需注明拟出运货物型号、锂电池型号、集装箱箱号、单个集装箱重量、拟出运数量）；（2）危险货物分类鉴定报告或货物运输条件鉴定书；（3）符合本指南 5.2.1 要求的 UN38.3 报告；（4）符合本指南 5.2.3 要求的集装箱检验证书；（5）拟出运货物实物照片；（6）锂电池机架箱内固定方式说明及照片；（7）锂电池组固定方式说明及照片；（8）灭火系统固定方式说明和照片；（9）运输中采取的电池防短路、防意外启动措施说明；（10）代理代为申请需提供委托书。9.3 柜式锂离子电池储能系统（1）年度出运申请（需注明拟出运货物型号、锂电池型号、单个储能柜重量及尺寸、年度拟出运数量）；上海港锂电池类危险货物水路运输指南-32-（2）危险货物分类鉴定报告或货物运输条件鉴定书；（3）符合本指南 5.3.1 要求的 UN38.3 报告；（4）符合本指南 5.3.2 要求的柜体强度验证材料；（5）拟出运货物实物照片；（6）运输中采取的电池防短路、防意外启动措施说明；（7）代理代为申请需提供委托书。9.4 由不超过100个电池和电池组构成的操作样品、预产运输用于测试的原型电池和电池组（适用于电池和电池组及包装在设备中的电池和电池组）（1）年度出运申请（需注明拟出运锂电池型号、电池用途、外包装材质及包装方式、单个电池/电池组内包装材质及包装方式、包件总重、每个外包装中装有单个电池或电池组的净重、拟出运数量）；（2）货物照片、采用的外包装及内包装照片；（3）包装达到包装类 II 性能指标的证明材料；（4）运输中采取的防止电池或电池组在包件内移动的措施说明；（5）运输中采取的电池/电池组防短路措施说明。9.5 由不超过100个电池和电池组构成的操作样品、预产运输用于测试的原型电池和电池组（适用于包含在设备中的电池或电池组）（1）年度出运申请（需注明拟出运锂电池型号、电池用途、包装材质及包装方式、包件总重、拟出运数量）；（2）货物照片、采用的外包装及内包装照片；（4）包装达到包装类 II 性能指标的证明材料；（5）运输中采取的防止电池或电池组在包件内移动的措施说明；-33-上海港锂电池类危险货物水路运输指南（6）运输中采取的防止设备误操作的措施说明；（7）运输中采取的电池/电池组防短路措施说明。9.6 为处置和回收目的运输的锂离子和锂金属电池/电池组（1）年度出运申请（需注明拟出运货物锂电池型号、包装方式、包件总重、航次拟出运数量）；（2）拟运输电池/电池组未损坏和存在缺陷的书面承诺；（3）包装达到包装类 II 性能指标的证明材料（适用于瓦特-小时比率 20Wh 的锂离子电池、瓦特-小时比率100Wh 的锂离子电池组、锂含量1g 的锂金属电池和锂含量2g 的锂金属电池组）；（4）采用的包装照片，金属包装须具有塑料等非传导内衬材料。9.7 锂电池驱动车辆(包括锂电池动力汽车及以锂电池驱动的设备)（1）年度出运申请（需注明拟出运车辆型号、锂电池型号、年度拟出运数量）；（2）危险货物分类鉴定报告或货物运输条件鉴定书（整车或设备整体）；（3）锂电池 UN38.3 报告；（4）拟出运货物实物照片；（5）运输中采取的电池防短路、防意外启动措施说明；（6）代理代为申请需提供委托书。上海港锂电池类危险货物水路运输指南-34-应急10.1 船舶应根据锂电池类危险货物的特性，编制综合应急预案以及火灾、爆炸、泄漏、中毒、灼伤等事故的专项应急预案和现场处置方案，并配备适用处置火灾、爆炸、泄漏、中毒事故的应急救援器材、设备和物资。10.2 当监测到装有锂电池类危险货物的集装箱温度处于持续上升状态且有烟雾产生或着火时应立即启动应急预案。在保持船舶强度和稳性的前提下，应优先采用水雾喷淋集装箱箱壁的方式，降低集装箱内的温度。灭火过程中，不得贸然打开集装箱箱门。当货舱温度不再持续上升且无烟雾产生时，应尽快安排卸货。10.3 海事部门对锂电池类危险货物火灾事故应急处置的相关措施进行了汇总，汇编成锂电池类危险货物火灾应急处置建议（附件 2）。由于此类事故处置较为复杂，因此建议中包含的相关措施仅供参考，不能用作应急处置的全面指南。-35-上海港锂电池类危险货物水路运输指南附件 11 单独运输的锂离子电池1.1 电池组（由两个或两个以上的电芯组成）锂电池或锂电池组包件标志、标记张贴要求瓦时数电池净重锂电池标记9A 危险货物标志100Wh400kg不需要需要100Wh 400kg不需要需要 100Wh 30kgbYa不需要1.2 电芯瓦时数电池净重锂电池标记9A 危险货物标志20Wh 400kg不需要需要 20Wh 30kgbYa不需要2 安装在设备上运输的锂离子电池2.1 电池组（由两个或两个以上的电芯组成）瓦时数货物净重锂电池标记9A 危险货物标志100Wh400kg不需要需要100Wh 400kg不需要需要 100Wh 400kgYa不需要上海港锂电池类危险货物水路运输指南-36-2.2 电芯瓦时数货物净重锂电池标记9A 危险货物标志20Wh 400kg不需要需要 20Wh 400kgYa不需要3 与设备包装在一起运输的锂离子电池3.1 电池组（由两个或两个以上的电芯组成）瓦时数货物净重锂电池标记9A 危险货物标志100Wh400kg不需要需要100Wh 400kg不需要需要 100Wh 400kgYa不需要3.2 电芯瓦时数货物净重锂电池标记9A 危险货物标志20Wh 400kg不需要需要 20Wh 400kgYa不需要4 单独运输的锂金属电池4.1 电池组（由两个或两个以上的电芯组成）锂含量电池净重锂电池标记9A 危险货物标志2g400kg不需要需要2g 400kg不需要需要 2g 30kgbYa不需要-37-上海港锂电池类危险货物水路运输指南4.2 电芯锂含量电池净重锂电池标记9A 危险货物标志1g 400kg不需要需要 1g 30kgbYa不需要5 安装在设备上运输的锂金属电池5.1 电池组（由两个或两个以上的电芯组成）锂含量货物净重锂电池标记9A 危险货物标志2g400kg不需要需要2g 400kg不需要需要 2g 400kgYa不需要5.2 电芯锂含量货物净重锂电池标记9A 危险货物标志1g 400kg不需要需要 1g 400kgYa不需要6 与设备包装在一起运输的锂金属电池6.1 电池组（由两个或两个以上的电芯组成）锂含量货物净重锂电池标记9A 危险货物标志2g400kg不需要需要2g 400kg不需要需要 2g 400kgYa不需要上海港锂电池类危险货物水路运输指南-38-6.2 电芯锂含量货物净重锂电池标记9A 危险货物标志1g 400kg不需要需要 1g 400kgYa不需要 Ya：除以下情况外需要锂电池标记1.包装箱中，只有纽扣电池安装在设备上2.一次托运的包件数数量小于等于 2 件，且包装件只含有两个电池或四个电芯安装在设备上3.多式联运中，装有符合 ICAO危险货物航空安全运输技术导则1B 部分包装导则 965 或者968 中第 11 章 第 4 部分规定的锂电池组的包件，贴有 9A 标签的锂电池货物包装，视为满足要求。30kgb：每个包件的毛重限制-39-上海港锂电池类危险货物水路运输指南附件 21 锂电池类危险货物火灾特点1.1 热失控是导致锂电池类货物火灾的主要原因，存储温度高、电池过充、内短路都有可能引起锂电池的热失控，热失控的积累需要一定时间，在电池被点燃之前，可能存在各种异常情况，包括过热、产生可燃或有毒气体等。1.2 锂电池类货物火灾具有蔓延速度快、扑救难度大易复燃、燃烧释放有毒可燃气体等特点。（1）蔓延速度快。锂电池火灾突发性强，燃烧速度快，燃烧温度高，极易引燃周边货物。（2）扑救难度大易复燃。热失控会产生可燃气体，极易复燃，很难彻底扑灭火灾。（3）燃烧释放有毒可燃气体。热失控会产生包括一氧化碳、二氧化氮、氟化氢、氰化氢、苯、甲苯、甲烷等有毒气体。2 锂电池类危险货物火灾应急措施2.1 当船舶发生锂电池类货物失火险情时，应组织人员迅速探明火情，评估火灾紧急程度，采取最有助于灭火或控制火灾范围的措施，并报船公司寻求支持。2.2 锂电池热失控会持续到化学反应结束，可以采取以下措施防止火灾蔓延：（1）喷水系统。具有出色的冷却效果，不仅在着火的锂电池货物上喷水，还应当在周围的潜在火源上喷水，以有效地隔离火灾可能产生的任何辐射热。（2）水帘。有助于隔离锂电池火灾产生的辐射热，并防止火灾蔓延。除固定式水帘外，还可以配备便携式水帘。便携式水帘软管在甲板上使用时具有更大的灵活性，舱内货物积载较为密集时，便携式水帘可能难以使用。因此，建议根据锂电池类货物装运处所的区域来确定便携式水幕软管的安装位置。（3）防火毯。由于锂电池货物装运空间内可能有绑孔（甲板上的孔）和绑带，所以防火毯可锂电池类危险货物火灾应急处置建议上海港锂电池类危险货物水路运输指南-40-能无法将货物从氧气供应中完全隔离出来，但鉴于防火毯具备较好的隔热效果，可以用来覆盖周围的货物来有效防止火灾蔓延。2.3 依据火情，适时启动固定灭火系统。以下三类固定灭火系统可以安装在锂电池货物装运空间内，不同的灭火系统可以单独使用或组合使用。组合使用时因避免相互产生抵消，譬如水基灭火系统在已经充满泡沫的空间中被错误地激活，可能导致其丧失有效性。（1）高倍泡沫灭火系统。泡沫在高温情况下有分解的可能，电池热失控状态可能持续时间较长，因此高倍泡沫灭火系统可能会需要二次启动。（2）二氧化碳灭火系统。需注意热失控可以在没有氧气的情况下继续发生。（3）水基灭火系统。由于锂电池通常设置于货物内部，所以很难直接将水喷洒到电池上，即便如此，向着火的货物（通常为设备或车辆）周围喷水也可以防止火灾蔓延。因此建议此类系统应安装在尽量靠近锂电池货物的顶部。2.4 锂电池类货物火灾处置过程中，为防止触电和吸入有毒气体，建议处置人员全程穿戴绝缘手套、绝缘靴、自给式呼吸器等防护用品。2.5 锂电池化学反应没有完全停止的情况下，在冷却操作停止后，电池温度也会再次升高，因此可以通过使用红外热成像仪或将水喷到 电池上并检查水是否蒸发来判断电池化学反应是否结束。2.6 当使用大量水来灭火时，应评估舱内或甲板面大量积水形成的自由液面对船舶稳性的影响，因此可以在消防操作的同时排出多余的水；同时评估因失火造成货物绑扎失效时，货物向一侧移动可能造成的大倾角倾斜对船舶稳性的影响。2.7 当船舶的火情不论由于何种情况发展到失去控制，为保证人命安全可作出弃船的决定。3 锂电池类危险货物火灾防范建议3.1 运输锂电池类货物应加大上船前的安全检查力度和运输过程中的安全监测，做好风险预控，消除安全隐患。3.2 载运锂电池类货物的船舶应尽可能加装合适的火灾探测和报警设备，如红外线热成像检查系统、烟雾探测系统、气体检测系统、CCTV 摄像头等，确保探测系统始终处于正常工作状态，以便对火灾险情尽早发出警报，并在火灾早期就采取消防措施。-41-上海港锂电池类危险货物水路运输指南3.3 锂电池热失控期间产生的可燃气体可能导致其它区域发生二次火灾，应采取充分通风或移除周边潜在火源的方式来预防。通风能降低空气中可燃气体的浓度，消散烟雾以提高能见度，但通风也可能带来更多的氧气从而加剧火情。因此建议根据火灾实际情况制定合适的消防计划。3.4 锂电池类货物与其它货物混装时，应尽可能设置明显标志，以便于在发生火灾等应急情况时能被快速定位并正确处置。3.5 船公司应针对锂电池货物特点，修订消防应急预案，加强船员应急演练，确保船员在紧急情况下能作出快速有效反应。上海港锂电池类危险货物水路运输指南-42-附件 3GB/T 1413 系列 1 集装箱 分类、尺寸和额定质量GB/T 1836 集装箱 代码、识别和标记GB/T1992 集装箱术语GB 19432 危险货物大包装检验安全规范GB/T 4208 外壳防护等级（IP 代码）GB/T 5338.1 系列 1 集装箱 技术要求和试验方法 第 1 部分：通用集装箱GB/T 17382 系列 1 集装箱 装卸和栓固GB 34131 电力储能用电池管理系统GB/T 35201 系列 2 集装箱 分类、尺寸和额定质量GB/T 36276 电力储能用锂离子电池GB/T 36545 移动式电化学储能系统技术要求GB 40163 海运危险货物集装箱装箱安全技术要求GB/T 42288 电化学储能电站安全规程JT/T 1172.1 系列 2 集装箱 技术要求和试验方法 第 1 部分：通用货物集装箱JT/T 1463 系列 2 集装箱 代码、识别和标记GB/T 31152 汽车物流术语指南引用文件-43-上海港锂电池类危险货物水路运输指南GB/T 18354 物流术语GB72582017 机动车运行安全技术条件GB 40163-2021 海运危险货物集装箱装箱安全技术要求GB/T 19854-2018 爆炸性环境用工业车辆防爆技术通则JT/T 1287-2020 乘用车集装箱运输技术要求JT/T 1434-2022 水路内贸集装箱载运商品汽车安全技术要求联合国关于危险货物运输的建议书 规章范本联合国试验和标准手册国际海事组织国际海运危险货物规则国际海事组织1972 年国际集装箱安全公约ClassNK Guidelines for the Safe Transportation of Electric Vehicles（Edition 1.0）

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Equity Asia Research高速公路行业分析框架与投资价值高速公路行业分析框架与投资价值Research Framework and Investment Value for the To. 

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专题报告世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放十二五十三五十四五世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放吉林黑龙江辽宁天津内蒙古河北山东青海甘肃广西河南山西宁夏湖南上海浙江广东陕西江苏北京新疆四川海南湖北江西重庆安徽福建云南贵州西藏世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南产业新腾飞：互通互联 潜能释放工业增加值（左）同比变化（右）世邦魏理仕研究部智慧投资大西南产业新腾飞：互通互联 潜能释放工业增加值（左）工业增加值同比增速（右）世邦魏理仕研究部智慧投资大西南产业新腾飞：互通互联 潜能释放工业增加值（左）工业增加值同比增速（右）世邦魏理仕研究部智慧投资大西南产业新腾飞：互通互联 潜能释放工业增加值（左）工业增加值同比增速（右）世邦魏理仕研究部大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放36.96.0c.3h.6%世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放研发在成都、生产在宜宾的产业互动模式产业协同发展宜宾港、保税区世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放四川贵州云南产量（左）占比全国（右）省品牌产能GWh/年宁德时代135亿纬锂能103蜂巢能源60中创新航50宁德时代60比亚迪20亿纬锂能33四川贵州江苏福建浙江安徽河南江西广东湖南其他地区四川贵州江苏江西浙江安徽广东福建广西其他地区四川云南湖北江西江苏浙江山东安徽广东湖南其他地区世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放上海 北京 江苏 四川 广东 天津 重庆 贵州 湖北 湖南 山东 陕西 新疆世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放股股纳斯达克家个世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放化学药中药原料药保健品药用辅料生物制品世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放西北地区,39.6%西南地区,34.7%四川云南世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放座座座座世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放第五第四第四第三第三世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放世邦魏理仕研究部智慧投资大西南开启新纪元：互通互联 潜能释放

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免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。1 证券研究报告 交通运输交通运输 航空航空/油运油运/跨境物流跨境物流景气上行，高股息景气上行，高股息防御品种仍具配置价值防御品种仍具配. 

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 1证券研究报告作者：策略报告|请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明交通运输交通运输2023年12月05日分析师 陈金海 SAC执业证书编号：S01分析师 徐君SAC执业证书编号.

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创作委员会创作委员会联合发起联合发起&主创单位：主创单位：华东江苏大数据交易中心深圳市智能交通行业协会数据宝 ChinaDataPay中国通信工业协会数据中心委员会协创单位：协创单位：同济大学上海市人工智能社会治理协同创新中心深圳市车联网行业协会上海虹口数字航运创新中心专家团：专家团：汤寒林华东江苏大数据交易中心总经理陈红长安大学教授丁红发贵州财经大学副教授崔巍大连海事大学副教授高广军中南大学教授张得志中南大学教授张凯清华大学深圳国际研究生院副教授徐凯上海海事大学高级工程师杜忠平龙船数据首席数据官李绍龙数据宝 ChinaDataPay技术总监参创单位参创单位（排名不分先后）：中电数据产业有限公司中国电子系统技术有限公司北京易华录信息技术股份有限公司普华永道咨询服务（广东）有限公司阿里巴巴（中国）有限公司联通（上海）产业互联网有限公司龙船（北京）科技有限公司上海零数众合信息科技有限公司深圳思谋信息科技有限公司咪咕视讯科技有限公司深圳市非凡数通科技有限公司江苏安几科技有限公司北京国双科技有限公司广州信安数据有限公司南京数睿数据科技有限公司易图通科技（北京）有限公司苏州数字力量教育科技有限公司北京精友时代信息技术发展有限公司上海翌擎智能科技有限公司上海优咔网络科技有限公司杭州安存网络科技有限公司杭州极盾数字科技有限公司深圳市洞见智慧科技有限公司北京星云互联科技有限公司智育未来（北京）科技有限公司中数（深圳）时代科技有限公司河南视博电子股份有限公司船东物联江苏有限公司紫光展锐（上海）科技有限公司广州佳都数据服务有限公司广州市再芮信息科技有限公司贵阳大数据交易所郑州数据交易中心有限公司江苏无锡大数据交易有限公司杭州数据交易所广州芳禾数据有限公司浩鲸云计算科技股份有限公司河南省脱颖实业有限公司图达通智能科技（苏州）有限公司企商在线（北京）数据技术股份有限公司百望股份有限公司浙江垦丁（广州）律师事务所数据要素社参创成员参创成员（排名不分先后）：汤寒林陈红丁红发崔巍张凯高广军张得志李绍龙尹西明邓文杰杨漾国丽张霁扬龙玺争杨欢欢杜忠平路普张培李晓红毛作羽兰春嘉杨珍吕佳润周诗雨黄耀驹傅毓敏赵青杨马婷艳王庆栋陈建勋王为黄伟谭进汤咏林陶瑞岩于新宇龚燕玲姚智纯徐冰茹李亚光郑丹丹谭坤秦璐陈佳慧胡占桥黎朝辉陈萌陆维琦冯彦成曹学军高莹尤磊徐单恒戴智郑一辰贾婉宁刘秋平周晓萌周云于海宁马超倪红霞李博郑华祥陈铭玉单伟兵邓新杨淋雨颜雷雷李可顺张帅孙建超徐超李勋宏张洋徐家祥杨茗杜思荣蔡臻超罗琦高国栋吴晓鹏高海亮叶玉婷黄煜韩坤洁郭东旭陈雨曾凌云王平凡史亦言于丹丽潘凯伟张昊天李明郑威张文龙刘军华陈运新金朵蒋兰龚磊李方方李军林臣琪王彬林珍尹晨李天月范迪黄露周文杰陈双张舰铎熊婷周旦李安国推荐语随着科技的快速发展，交通行业正处于巨大的变革之中。而数据正成为这一变革的关键要素，对于优化交通运输、提高效率和安全性起着至关重要的作用。因此，推进交通行业数据要素市场化已成为推动行业创新和发展的必然趋势。本白皮书集结行业经验，全方位探察水运、公路、城市交通、车联网、铁路、航空等数据要素流通及市场化应用现状及发展趋势，展示了丰富的交通行业数据要素市场化融合应用案例。作为一本探讨交通行业数据要素市场化的白皮书，它对于当前和未来交通行业的发展有着重要的指导意义。陈红长安大学 教授 博导党的二十大报告指出，要加快建设交通强国、数字中国，加快发展数字经济。交通数字经济以数据为核心要素，本书系统介绍了交通运输行业数据要素管理和技术的发展情况，对公铁水空四种交通方式以及城市交通和车联网的主要数据要素进行了分析，最后给出了数据要素融合应用的众多案例和对数据要素市场化的展望。这是一本全面阐述交通行业数字化发展的专业报告，对未来的交通规划、绿色出行、智慧交通与物流仓库的选址布局、配送的高效运转及相关行业提升数字化水平具有重要的指导和借鉴意义。郑淑坤中国仓储与配送协会冷链分会 副秘书长推荐语数字经济时代的到来，使人们对数字资源所带来的价值越来越重视，我们正在意识到巨量数据的分析利用能为交通行业提供超乎想象的精准服务，从而给市场创造出新的价值。2023 交通行业数据要素市场化白皮书的发布，意在为企业和政府部门提供参考，便于精准地向客户和市场提供服务和行业管理，使我们在纷乱的现象中及时抓住本质，减少误判，减少盲目决策，造成资源浪费，使存在于交通行业发展过程中的巨量数据资源获得再生，并创造价值。杜忠平龙船数据 首席数据官当前，全球新一轮科技革命和产业变革方兴未艾，各行各业正在加速数字化转型，推动新一代信息技术与实体经济深度融合。作为国家经济命脉，交通运输行业产生、储存和流动着海量的数据，其内容价值高，应用潜力大，交通运输领域数据要素化融合共享对助推数字经济发展具有重要意义。随着物联网、大数据5G、区块链、隐私计算、人工智能等一系列关键技术的突破发展，数据确权、共享、交易和应用场景加速涌现，交通行业数据要素化、产品化、资产化已具备较充足的条件，需要业界、学界、政府部门集思广益、携手推进。交通行业数据要素市场化白皮书 聚焦于水运交通、公路交通、城市交通、车联网交通、铁路交通、航空交通六大领域的数据要素化方向，深入浅出地探讨了我国交通行业数据开放的宏观政策及前沿技术应用情况。同时，总结了典型解决方案和针对性建议，具有极强的前瞻性和可操作性，对于推动行业体系建设具有积极的指导意义。希望白皮书的发布，可以帮助广大读者朋友开阔视野，对大家工作和生活有所助益，对产业发展贡献推力。刘波零数科技 副总裁兼汽车公安事业部总经理推荐语交通行业与数字技术的快速发展向来相融相生，交通新基建一直也是数字交通、数字中国和交通强国建设的基础力量。交通行业与数字科技一道，共处于本次巨大的变革之中，而交通数据要素的价值流动正成为这一变革的关键力量，对于优化交通运行、提升运输效率和增强交通安全起着至关重要的作用。因此，交通行业数据要素市场化已成为推动行业创新和发展的必然要求。本白皮书集结行业专家经验，全方位探察水运、公路、城市交通、车联网、铁路和航空等数据要素流通及市场化应用要义，全面系统地研究了交通行业数据要素市场化的现状、挑战与趋势，提出了系列有益的数据要素市场化流通解决方案、工作建议和应用实践。作为一本首次全面探讨交通行业数据要素市场化的白皮书，它必将对于当下交通行业的发展和指引未来交通变革方向产生重要的指导意义和积极影响。陶瑞岩安几科技 联合创始人在信息化时代，数据已经成为推动社会发展的核心资源。交通行业作为国民经济的重要支柱，其数据的开放、共享和市场化对于提高行业效率、优化资源配置、促进创新发展具有重要意义。本白皮书通过深入的研究和分析，为我们揭示了交通行业数据要素市场化的现状、问题和发展方向，展现了丰富的交通行业数据要素市场化融合应用案例，为业界了解交通行业数据要素市场化提供了重要参考。它不仅有助于我们更好地把握行业发展大势，还为我们提供了有益的启示和建议，为构建更加智能、绿色、高效的交通体系贡献力量。闫永立上海大学现代物流研究中心研究员赤途供应链董事长推荐语2023 交通行业数据要素市场化白皮书是一份全面深入地探讨交通行业数据要素市场化的重要研究报告，揭示了交通行业数据要素市场化的现状、挑战与未来发展趋势，为行业内的企业和个人提供了宝贵的参考。本白皮书是一部具有前瞻性和指导意义的研究成果，对于推动我国交通行业数据要素市场化的发展具有重要的理论和实践价值。我强烈推荐所有关注交通行业发展的人士阅读这份白皮书，相信它会给读者带来深刻的启示和丰富的思考。龙玺争非凡数通 总经理推荐序交通行业是一个古老的行业，也是一个科技不断革新的行业。交通的发展满足了人们的出行和货物的运输需求，通过运用各种交通设施、运输载具、装卸工艺完成了复杂的资源调度和作业协作。交通行业的发展见证了人类从化石能源到可再生能源的发展变迁，见证了工业从作坊协作到全球分工协作的变迁，见证了运输组织由资源分散到全局调度优化的变迁。今天，交通行业在物联感知、5G通信、自动驾驶、大语言模型、数字孪生、数据挖掘等前沿技术应用方面方兴未艾，灵活、分散、实时、多变的运输需求从运营、经营、治理等层面对数字化提出了更高的要求，高效、便捷、柔性、安全、绿色成为交通行业追求的新理念。数据要素已经成为交通智能化发展的关键与核心。智能交通系统往往由感知、通信、计算、控制等环节构成，其中计算起到了关键的作用。为了应对海量、实时、多源、异构的数据计算需求，大数据在交通运输行业应用飞速发展。在交通行业面临数字化转型发展的当下，数据从业务需求产生开始，贯穿业务受理、流转、执行、交付的全过程，数据与业务同步发生、同时采集、同时处理、同时共享、同时输出，数据已经成为交通行业重要的生产要素。而交通行业的数据要素处理，涉及数据采集、传输、存储、计算、可视和应用多个环节的关键技术和基础设施，才有可能提炼出对交通业务有价值的信息。交通行业的数据要素除了能够帮助行业解决自身的业务协同、经营增效、风险防控、评价决策、资源优化等问题外，还能为文旅出行、产业供应链、国际商贸、金融保险等领域带来丰富的价值。这种价值至少包括三个方面：一是可以通过交通数据为手段监测贸易货量、货流，文旅出行客流情况，从而为相关产业的发展和决策提供支持，例如水运船舶数据可以分析出大宗商品货流信息；二是交通数据可以为交通基础设施建设规划、评估提供决策依据，为交通重要的运输载具采购与投资提供决策支持，例如分析采购飞机的最佳时机；三是交通数据可以帮助把控供应链和金融服务的风险，帮助解决生产安全库存、货运保险风险评估、供应链金融风险控制等问题。因此，未来参与交通行业数据要素交易的不一定是交通行业以内的人，而是会涉及各领域的经济主体。交通行业相关数据的治理也将成为横跨交通、商务、海关、外管、公安、工信、网信、银保监、大数据局等多个部委的系统性难题。在交通行业数据要素市场化发展的过程中，急需全面地梳理交通行业的数据要素构成、技术体系、细分市场、应用思路、优秀案例等信息，以满足各界和市场对相关知识的需求。本报告站在全局视角，紧跟当下的交通行业数字化实务需求和发展趋势，从政策、法规、标准、类型、技术、市场化进程几方面对交通行业数据要素发展现状进行了阐述，从水运、公路、铁路、航空、城市和车联网几个领域对数据要素市场化发展进行了全面系统的剖析，整理了融合应用的优秀成果案例，并展望了未来发展。是当前国内该领域不可多得的一部优秀研究报告，具有非常重要的参考意义。本人从十多年前开始从事航运大数据研究，先后主持了“中国航运数据库”和“港航大数据实验室”的建设工作，深深感受到数据要素有效流通和利用，需要技术、业务、法务、财务、金融等多个领域的人才通力合作。而技术人才又来自统计、应用数学、计算机、通信等多个领域，协调不同背景的人才向一个目标共同努力是非常不易的。2013 年大数据时代一书的出版引来的人们的热议，一时间人们将数据比作最重要的“资源”甚至是“能源”。可是十年后的今天，交通行业数据要素的共享和应用仍然有限，它所创造的价值还远没达到人们的预期。未来，仍然有机制、标准、产权、质量、交易、场景、审计、脱敏、安全等多个方面的数据要素问题等待我们去解决。借 交通行业数据要素市场化白皮书发布之际，本人愿与有志于推动我国交通行业要素市场化发展的同仁们共勉，不负时代、通力合作、努力前行！徐凯上海海事大学 博士、高工、硕导上海国际航运研究中心首席信息官2023 年 11 月 22 日于上海前言近年来，我国数字经济高速发展，已然成为拉动经济增长的重要动力。2015年至 2022 年我国数字经济增加值年均同比增长率超过 15%，2022 年数字经济增加值首次超过 50 万亿元，占 GDP 比重首次超过 40%。数据是发展数字经济的核心要素。我国数据资源规模和储量丰富，数字中国发展报告（2022 年）显示，2022年我国数据产量达8.1ZB，同比增长22.7%；数字资源存储量达到724.5EB，同比增长 21.1%。2017 年 12 月的中央政治局第二次集体学习中，习近平总书记首次提出要“构建以数据为关键要素的数字经济”。党的十九届四中全会 决定明确提出：“健全劳动、资本、土地、知识、技术、管理、数据等生产要素由市场评价贡献、按贡献决定报酬的机制”，首次将数据增列为生产要素。此后，我国开始摸索建设数据要素市场化制度，形成了发展数据要素市场的顶层规划。2020 年 3 月 30 日，中共中央国务院印发关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见，从数据供给、价值提升、数据安全等角度加快培育数据要素市场。2021 年 3 月 11 日通过的中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要中形成了较为完善的数据要素市场化制度框架。2022 年末，我国颁布了“数据二十条”，构建了关于数据要素基础制度的完善框架。2022 年 12 月 2 日，中共中央国务院印发关于构建数据基础制度更好发挥数据要素作用的意见，聚焦数据确权、流通交易、收益分配、安全治理角度提出二十条具体发展建议。交通运输是国民经济中基础性、先导性、战略性产业，迫切需要推进新一代信息技术与交通运输融合发展，推进数字技术攻坚突破和应用探索，形成更多探索性、创新性、引领性发展成果，成为行业提速增效、转型发展的强劲动力。交通数字经济以数据为核心要素，一方面，交通运输及关联产业转型升级为数字经济发展提供了广阔的应用空间，通过数据赋能实现模式、业态、产品、服务等联动创新和高效能治理，将交通行业的数据资源进行市场化运作，提高数据资源的利用效率和价值，为交通产业发展提供有力支撑。交通行业数据要素市场化对交通产业发展具有重要意义。本书是国内首次聚焦交通行业数据要素市场化流通及应用主题白皮书；首次全方位探察公路、水路、航空、城市交通、铁路等数据要素流通及市场化应用现状及发展趋势；旨在做一本交通行业数据要素市场化应用的“新华字典”集结行业现有经验分享最新应用场景探讨行业现状、难点推动行业体系建立完善。由于编写时间仓促，书中难免会出现一些错误或者不准确的地方，恳请读者批评指正。感谢参与本书撰写工作的众多来自科研、高校、企业领域的管理和技术人员。目录第一章 研究背景.11.1.交通行业数字化发展现状及趋势.21.2.交通行业数据要素市场化对交通产业发展的意义.12第二章 中国交通行业数据要素概况.142.1.交通行业数据要素流通宏观政策.142.2.交通行业数据合规法律法规及标准规范.192.3.交通行业数据要素类型.252.4.交通行业数据资产运营及数据要素市场化进程.28第三章 中国交通行业数据要素关键技术.333.1.交通行业数据要素前沿关键技术概况.333.2.交通行业数据要素典型关联技术设施应用.57第四章 中国水运交通数据要素市场化.604.1.船舶数据要素概况.604.2.港口数据要素概况.634.3.航运数据要素概况.684.4.水运交通数据要素应用场景及案例.71第五章 中国公路交通数据要素市场化.805.1.公路交通数据要素概况.805.2.公路交通数据要素开放及应用难点.855.3.公路数据要素应用场景及案例.86第六章 中国城市交通数据要素市场化.1286.1.城市交通数据要素概况.1286.2.城市交通数据要素开放及应用难点.1366.3.城市交通数据要素应用场景及案例.138第七章 中国车联网交通数据要素市场化.1447.1.车联网数据要素概况.1447.2.车联网数据要素开放宏观政策及标准.1487.3.车联网数据要素开放、应用难点及建议.1637.4.车联网数据要素应用场景及案例.170第八章 中国铁路交通数据要素市场化.1808.1.铁路交通数据要素概况.1808.2.铁路交通数据要素开放宏观政策及法规监管.1858.3.铁路交通数据要素开放及应用难点.1878.4.铁路交通数据要素应用场景及案例.190第九章 中国航空交通数据要素市场化.1939.1.航空交通数据要素概况.1939.2.航空交通数据要素开放宏观政策及法规监管.2009.3.航空交通数据要素开放及应用难点.2039.4.航空交通数据要素应用场景及案例.210第十章 交通行业数据要素融合应用成果.22410.1.智慧交通一体化信息服务平台.22410.2.公水联运“一单制”数据要素应用场景及案例.22510.3.智能座舱解决方案智能空调场景案例.22810.4.物流多式联运.23110.5.隐私计算在汽车行业的应用实践.23310.6.某省交通综合监测与应急指挥调度中心系统建设.23410.7.某航空公司数据使用安全管控平台构建.23810.8.某省交通运输厅数据中台解决方案.24010.9.基于车辆大数据的金融风控应用.24310.10.基于大数据的智能停车解决方案.24910.11.基于高速公路基础设施数据的日常管养智能巡检及辅助分析应用.25210.12.基于高速视频结构化数据的 AI 视觉检测应用.25410.13.基于城市道路损坏及设施数据的公安交管隐患排查应用.25710.14.基于隧道交通事件数据的智慧运营安全管控应用.25910.15.基于历史车辆通行数据和历史车辆保险理赔数据融合的车险分析 26110.16.基于多源数据的中小微物流企业一体化金融解决方案.26410.17.基于 IDPS 理念构建的城市交通大脑.26610.18.云南交通视频智能分析及应用平台.26910.19.数字力量 RPA 整车及配套厂商数据处理自动化.27210.20.后市场标准车型库应用.27410.21.数据驱动交通行业多式联运的数智化发展.276第十一章 中国交通行业数据要素市场化的未来展望及工作建议.279参考文献.2841第一章 研究背景当前，互联网、大数据、云计算、人工智能、区块链等技术快速创新与发展，已深度融入经济社会发展各领域和全过程，成为优化资源配置、重塑经济结构、改变竞争格局的关键力量。而数据作为数字经济的重要组成部分，其推动经济发展的重要性日益凸显。2019 年，党的四中全会首次提出数据是继土地、劳动力、资本和技术之外的第五大生产要素，这表明国家政策对于数据发展的定位也正式从“数据资源化”阶段进入到“数据要素化”阶段。中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要明确要求激活数据要素潜能，建立健全数据要素市场规则，加快建立数据流通交易等基础制度和标准规范。特别是 2022 年 12 月，党中央、国务院印发关于构建数据基础制度更好发挥数据要素作用的意见，提出建立“保障权益、合规使用的数据产权制度”“合规高效、场内外结合的数据要素流通和交易制度”“体现效率、促进公平的数据要素收益分配制度”和“安全可控、弹性包容的数据要素治理制度”四大数据要素基础制度，为全国数据要素探索指出了体系化的发展方向。作为国家经济命脉，交通运输行业产生和储存的数据总量大、内容丰富、应用面广，交通运输领域数据要素化融合共享对助推数字经济发展具有重要意义。党中央、国务院、交通运输部及多省高度重视推进交通运输数据要素化工作。2021年 12 月，国务院要素市场化配置综合改革试点总体方案中提出要有限推进包括交通运输、气象、企业登记监管等高价值数据集向社会开放，探索开展政府数据授权运营，并提出探索“原始数据不出域，数据可用不可见”的交易范式，在保护个人隐私和确保数据安全的前提下，分级分类、分步有序推进部分领域数据流通应用。2019 年，交通运输部在印发的推进综合交通运输大数据发展行动纲要（2020-2025 年）中明确将“深入推进大数据共享开放”作为五项主要任务之一。2021 年 12 月，交通运输部发布的数字交通十四五发展规划针对“行业成体系、成规模的公共数据较少，数据开放与社会期望还存在差距”的现状，提出“研究制定交通运输公共数据开放和有效流动的制度规范，推动条件成熟的公共数据资源依法依规开放和政企共同开发利用”。根据复旦大学数学与移动治理实验室发布的2023 交通运输公共数据开放利用报告，目前，交通运输部官网数据开放栏目和综合交通出行大数据开放云平台已经尝试开放了交通运输领域的数据集。两个平台无条件开放的数据集 754个，数据容量近 9000 万，数据内容主要涉及国内部分省市的交通线路站点、客运站班次、线路、货运车辆、运输与维修经营业务等方面。同时，还开放了来自航空公司和 OpenITS 联盟的研究数据。同时，“出行云”平台上还开放了 1532个有条件开放的数据集，内容主要涉及国内部分省市的地面公交、出租车、运输车的定位数据，轨道桥梁隧道数据，公交、出租车的线路、站点站台与票价数据，公路高速路路线与收费数据，百度地图路况数据以及与人口、房价、气象等相关的数据。此外，北京、浙江、山东、江苏等省市也分别出台了公共数据条例或征求意见稿，交通运输领域的公共数据开始逐步汇聚和有条件开放。截至 2022 年10 月，我国已有 208 个省级和城市的地方政府上线了数据开放平台，其中省级平台 21 个（含省和自治区，不含直辖市），城市平台 187 个（含直辖市、副省级和地级行政区），共开放了 283413 个有效数据集。其中，有 11 个省级和 96个城市平台共开放了 9489 个交通运输领域数据集。交通运输部门开放的数据容量达到 10.81 亿，在各部门中仅次于市场监督管理。此外，公路、水运、城市交通等领域大量数据也逐步得到有效汇聚，数据质量不断提高。总体可见，交通运输领域数据要素化融合共享及开放应用已具备较充足的条件。1.1.交通行业数字化发展现状及趋势1.1.1.国外交通行业数字化发展现状交通运输是经济发展的血脉，数字化治理交通问题的探索过程中，数字化技术的应用逐渐成了主流。国外交通行业的数字化发展已取得了一定的成果，在智慧交通、自动驾驶、共享出行等领域均有所发展与突破，呈现出多元化、智能化、环保化的发展趋势。（一）国外交通行业数字化总述当前，全球数字经济快速发展，新一代信息通信技术与各行各业融合渗透，车联网、工业互联网、物联网等新型产业生态不断壮大，有力推动了汽车、交通等传统产业的数字化、网络化、智能化发展，也逐步衍生出智慧出行、交通数字化治理等数字化新兴产业，随着新型技术的不断涌现和下游需求不断增加，全球交通行业数字化转型的需求也持续提升，越来越受到全球主要国家和地区政府的高度重视。全球交通行业数字化进程起步于 20 世纪 60 年代，美国、欧洲、日本等国家和地区较早起步。目前，美国、欧洲、日本等发达国家或地区的智能交通体系框架的基本完成。随着新兴技术的发展和下游需求的增加，全球交通行业数字化转型需求仍将持续攀升。随着全球人口的持续增长和城市化进程的加快，将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成为智能交通系统的需求越来越迫切。前瞻产业研究院预计到2025 年，全球智能交通市场规模将超过 2500 亿美元，年复合增长率为 18%。3全球交通行业数字化进程可大致分为四个发展阶段：基础阶段（20 世纪 90 年代-2000 年代初）：这个阶段的数字化发展主要集中在计算机辅助设计和计算机辅助制造等方面，提高了交通基础设施的设计和建设效率。此外，GPS 定位技术开始应用于交通领域，提高了车辆和基础设施的管理水平。信息服务阶段（2000 年代初-2010 年代初）：互联网和移动通信技术的快速发展，带动了交通信息服务的创新。例如，交通管理部门开始通过网站、手机短信等方式向公众发布实时交通信息，导航设备和手机导航应用逐渐普及，为出行者提供便捷的路线规划服务。智能交通阶段（2010 年代初至今）：大数据、云计算、物联网、人工智能等新兴技术在交通领域的应用，推动了智能交通系统的发展。例如，智能交通信号控制系统能够根据实时交通状况自动调整信号灯的时序，提高道路通行能力；车联网技术使得车辆能够实现车与车、车与基础设施之间的信息交互，提高交通安全和效率。无人驾驶与绿色出行阶段（未来发展趋势）：随着无人驾驶技术和电动汽车等绿色出行方式的逐步成熟，交通行业将进入一个全新的发展阶段。无人驾驶汽车有望实现更加安全、高效的出行，减少交通事故和拥堵；电动汽车和共享出行等绿色出行方式将有助于减少交通污染，提高资源利用效率。在交通行业数字化的进程中，全球国家在智能交通系统（ITS）、车联网、无人驾驶、共享出行和绿色出行、交通大数据和智慧城市等行业细分领域展开了竞争与合作。例如在智能交通系统（ITS）领域，美国、欧洲、日本等已经建立了较为完善的智能交通系统，通过实时监控交通状况、优化信号控制、提供出行信息等方式，有效提高了道路通行能力和交通运行效率。在车联网领域，许多国家的汽车厂商和通信企业正在积极推动车联网技术的研发和应用，如美国的通用、福特等企业，欧洲的宝马、奔驰等企业，日本的丰田、本田等企业。在无人驾驶领域，谷歌、特斯拉、Uber 等科技公司和汽车制造商都在积极开展无人驾驶技术的研发和测试，一些国家如美国、英国、新加坡等已经在特定区域开展无人驾驶汽车的试运营。在共享出行和绿色出行领域，Uber、Lyft 等在国外市场得到了广泛应用，改变了人们的出行方式，提高了出行效率。同时，电动汽车、自行车共享等绿色出行方式也在许多国家得到了推广，有助于减少交通污染，提高资源利用效率。针对交通行业数字化进程中的网络及数据安全、个人隐私保护等问题，也出台了一系列政策法规来进行规范。例如针对车联网，联合国世界车辆法规协调论坛（UN/ECE/WP29）于 2020 年 6 月通过汽车网络安全和网络安全管理，明4确车辆制造商需要满足汽车网络安全强制认证要求，认证内容包括制造商网络安全管理体系（CSMS）认证和车辆行驶认证（VTA）中的网络安全检测认证，该标准将在德国、法国、日本等 WP29 缔约国生效。2022 年 6 月后，在欧盟申请准入的新车型必须完成网络安全强制认证。同时，欧盟依据 一般数据保护条例（GDPR）对汽车企业使用个人信息和数据跨境传输进行监管。而美国采用“自我认证”制度，要求企业制定信息安全方案，向监管部门提交车辆安全评估证明，政府实施事后监督。（二）国外不同国家交通数字化现状1.美国美国美国早在20世纪60年代就开始了电子路径诱导系统的先驱性智能交通研究工作。随后 80 年代中期，加利福尼亚交通部门研究路径导航系统获得成功，进一步加速了智能交通的发展。美国交通部2015年颁布了 国家智能交通系统 20152019 年发展策略，明确了以“改变社会的移动方式”为愿景和以“汽车的智能化、网联化”为战略计划核心，通过研究、开发和教育活动促进技术和信息的交流，创建更安全、更智能的交通系统，为美国未来 5 年在智能交通领域明确了发展方向。美国智能交通发展至今，基本形成了出行和运输管理系统、公共交通运输管理系统、电子收费系统、商业车辆运营系统、应急管理系统、先进的车辆安全系统、信息管理系统、养护和施工管理系统等八大研发领域和研究内容。在智能交通系统及城市智慧交通建设方面，洛杉矶城市轨交公司于 2018 年提出“MetroVersion2028”计划，旨在结合互联网发展与数字化进程，实现城市轨道交通智慧化，以全方位提高洛杉矶地区居民的生活质量。该计划由三个愿景组成，分别是：通过消除交通问题实现洛杉矶内个体、群体的共同繁荣；在洛杉矶任何一处均实现 24 小时的快速、便利交通与换乘；创造更多高质量城市轨道交通选择。为实现以上愿景，该计划引入更先进的自动列车控制系统（ATC），以实现更高级别的自动驾驶；升级乘客信息系统，提供实时到站、多媒体信息显示和智能导航服务，开发了新型数字系统，通过数据分析挖掘客户隐性需求，在自然语言处理技术帮助下完成人机之间的二十四小时动态交互；在信息准确性方面，洛杉矶轨交公司与政府以及其他交通公司达成协议，简化信息共享流程，同时为列车配备新型数据系统，全面改善到达时间预测，为乘客提供及时准确的交通信息；在安全方面，建设由技术、设备、人员共同构成的多层集成安全系统，通过安全系统中的智能视频监控部分对列车内、车站中的场景进行实时抓拍传输，通过人工智能算法对该内容进行实时处理，对可疑人员进行重点观察，实现犯罪预防；此外，洛杉矶轨道交通公司制定了一套完善的数据管理制度，改进现有数据管理系统，用以解决开放数据、数据存储以及数据保护问题。同时还开发了数5据开放门户，公众可以利用该门户获取轨交运行数据，对开放数据进行二次利用以促进发明创新。在车联网和无人驾驶方面，2021 年 3 月，美国联邦公路局发布了自动驾驶对公路基础设施的影响报告，详细分析了自动驾驶对公路物理基础设施、交通控制设备、运输管理和运营系统、多式联运基础设施的影响。美国还先后出台了联邦自动驾驶汽车政策自动驾驶系统：安全愿景 2.0自动驾驶汽车综合计划确保美国自动驾驶汽车技术的领导地位：自动驾驶汽车 4.0，提出采取防护措施应对自动驾驶汽车的网络威胁和漏洞、隐私和数据保护风险等具体要求。同时，美国已经在加利福尼亚州圣迭戈和密歇根州底特律进行 C-V2X试验，并且也在积极推动 C-V2X 基础设施建设。密歇根州成立了未来出行办公室，负责所有出行相关举措（包括基础设施）的战略协调，同时跨行业合作伙伴一起制定关于实体和数字基础设施的标准，以将网联自动驾驶车辆从试点项目拓展到美国的高速公路和城市道路上。包括 Google、Uber、Tesla、Waymo 等公司都将大量资金和人力投入到自动驾驶技术的研发上。在共享和绿色出行方面，Uber、Lyft 等公司的出行服务已经成为美国城市出行的重要选择，并让公共交通服务逐渐边缘化。通过共享单车、共享电动车，微公共交通（共享电动滑板）等方式，满足了交通出行的多样化需求。同时部分州出台监管规则，推动共享出行服务的绿色化，如加州空气资源委员会推出美国首个共享出行服务行业的监管规则，要求类似于优步（Uber）和 Lyft 等公司到 2030年实现 90%的车辆为电动汽车。2020 年，美国交通部制定了智能交通系统战略规划 2020-2025，描述了美国未来五年智能交通发展的重点任务和保障措施，较 2015 年规划的新特点：从关注自动驾驶、联网汽车的研究上，开始加速智能交通系统部署与应用，关注对智能交通发展建设的支撑技术，例如数据交互、网络信息安全，关注快速发展的创新技术，比如 5G 等新型通信技术。2.日本日本目前日本交通行业数字化转型是世界上转型最成功的国家，其智能交通系统相当完备和成熟。日本的所有主干道已基本覆盖了智能交通的自动收费、车路协同和导航等功能，未来的任务是继续深化其功能研发和普及应用，加强各功能子系统集成度，进一步拓展新一代智能交通车载设备的服务，如物流车辆管理、公共设施出入管理、停车场和加油站的收费和缴费功能等，通过智能交通建设进一步减少事故、解决拥堵、提高效率，实现低碳化交通的目标。日本早在 1973 年就开始了对智慧交通系统的研究。1995 年，正式制定并实施包含 9 个开发领域和 11 项推进措施的道路、交通、车辆领域信息化实施指6针。1996 年，以大阪、名古屋等地作为试点，启用车辆信息与通讯系统，并于 1998 年在全国范围推广，同时，制定了智慧交通财政资金投入的专项计划，预计在 1996 年至 2015 年间，用于智慧交通建设和发展的资金约为 7.8 兆亿日元。2001 年，日本将智慧交通的建设和发展规划列入了四项优先政策领域，具体体现在同年发布的E-Japan 优先政策计划之中。2010 年，为了有效缓解交通拥堵、改善交通环境，引入了安全、便捷的智慧交通系统站点，并将其应用于全国的高速公路网，这样用户就可以通过车载导航系统及时查收到大量的交通基础信息及图像，指导用户行驶方向和路线。日本智能交通关键时间节点目标：巡行辅助公路系统自 2000 年起已进入实用阶段。截至 2015 年，智能公路的交通事故减少了 50%，有效地缓解了交通拥堵，并降低了环境污染。2017 年，日本联合汽车制造商在高速公路以及人车流量较低的偏远区域进行了自动驾驶汽车测试，并加紧完善智能交通系统体系。日本计划于 2025 年与汽车制造商携手，在全国范围内普及自动驾驶技术。3.欧盟欧盟欧洲智能交通系统利用多项通信技术，让汽车之间、汽车与道路设施之间能够沟通，使得道路使用者和交通管理人员能共享信息并有效协调。欧盟对智慧交通系统非常重视，从 2002 年开始在智慧交通领域进行大量的技术和资金投入，推进智能车辆和移动服务的发展。从 2010 年开始执行智能交通法案，促成了欧盟层面的多式联运出行信息、欧盟实时交通信息的采集。2011 年，欧盟发布欧洲一体化运输发展路线图白皮书，旨在将欧洲目前的运输系统发展为具有竞争力和高资源效率的运输系统。欧洲铁路研究咨询委员会（ERRAC）同步制定Rail Route 2050，在智能移动、能源与环境、基础设施等方面，提出一个高资源效率、面向智能化的 2050 年铁路系统发展蓝图：计划实现基础设施维修的智能化，使车站成为运输枢纽；推动列车实现无碳运营，进而使火车成为环保出行的优选方式。通过无缝衔接旅程服务，确保列车准时率达到 95%；实现各类交通方式的统一互操作认证，提升风险防控能力，促使快速自主决策。同时，运营智能化和自动化将为国家经济、区域经济和当地经济作出显著贡献。技术创新将发挥主导作用，使铁路成为欧洲最受欢迎的交通方式。轨道交通建设具有较长周期，利用数字化手段加强整体规划，促进各环节的衔接，对于控制建设成本、缩短建设周期和保障建设质量都具有重要意义。数字化铁路已成为欧洲铁路一体化发展的首要任务，欧盟出台一系列战略规划，在2013 提出以市场为导向的 Shift2Rail 科技创新战略。Shift2Rail 实施周期为20142020 年，重点关注生命周期成本降低、路网容量增强、服务可靠性与准时性提高，最终实现欧洲铁路一体化、增强欧盟铁路的吸引力及竞争力、巩固欧7盟铁路在全市场的领导地位等目标。欧盟智慧交通未来的发展强调面向服务、高效节能。欧盟十分重视使用者的服务需求，在欧盟的框架下建立一致性的道路基础设施和相关的信息服务，如即时交通路况、即时路径规划、即时地图更新等。欧洲以智能交通系统为核心。欧盟大力发展出行即服务（MaaS），极大地促进了车联网应用推广，推动发展交互式智能交通。欧盟道路交通研究咨询委员会发布网联自动驾驶路线图，突出智能化与网联化的协同，强调自动驾驶车辆与道路交通设施的协同互联。4.澳大利亚澳大利亚澳大利亚是世界上较早从事智能交通控制技术研究的国家之一，著名的最优自动适应交通控制系统（SCATS）在澳大利亚几乎所有的城市都有使用，目前上海、深圳等城市也引进这一系统。SCATS 系统的优点是其自动适应交通条件变化的能力，通过大量设在路上的传感器以及视频摄像机随时获取道路车流信息。ANTTS 是其重要子系统，该系统通过几千辆出租车装有的 ANTTS 电子标签与设在约 200 个交叉路口处的询问器通话，通过对出租车的识别，SCATS 系统能够计算旅行时间并对交通网的运行情况进行判断。澳大利亚的先进系统合作研究中心目前正在开发一种名叫 TRIRAM 的系统，其主要的目的是通过模拟道路网来预测交通行为以及新的交通流量。澳大利亚为了更好监控车辆，通过视频数据获取系统运用视频摄像机监测、识别和计算交通量，目前该系统已在澳大利亚广泛的应用。该系统的实现逻辑是通过自动辨识车牌号码来对重型车辆监测、分类、识别，数据可被送到重型车辆监测站，与数据进行对照，该系统能监测到超速车辆、强制停运的车辆。目前，澳大利亚的公共运输部门正准备向公众提供更多的信息服务，包括所有公共汽车的路线、时刻表等。此外，澳大利亚的交通人员还研制了主动信号系统，该系统能够根据不同的条件而改变速度限制，并能检测到正面行驶的车辆的速度，当发现车速太快时，能够发送信号提醒驾驶员。澳大利亚铁路结合本国国情与全球经济发展形势，并充分考虑物联网、大数据、人工智能等先进技术发展，从材料与制造、运行控制与管理、节能减排等方面制定铁路创新战略规划：在 2021 年至 2030 年期间，将重点发展先进制造业，利用高性能重载材料，突破铁路货运的物理限制。同时，通过大数据和人工智能技术，实现铁路运行安全风险的自动检测与控制。此外，推动列车先进制动系统的应用，以及对机车交流牵引及电子电力系统的改造。自 2031 年至 2040 年，将进一步致力于实现铁路建设与装备材料的轻量化；8利用运行数据实现更高级别的铁路运行与控制；充分发挥可再生能源在铁路领域的应用优势，以降低碳排放量。5.德国德国在无人驾驶方面，德国的无人驾驶列车技术已经比较成熟。德国的伍珀塔尔市在 1901 年就建成了世界上第一条空中轨道交通路线，该路线采用无人驾驶的空轨列车。近年来，德国还推出了一些无人驾驶列车的试验项目，例如在汉堡和杜塞尔多夫等地的试点项目。德国政府在 2017 年启动了“AutoNOMY”项目，旨在开发自动驾驶汽车的新功能和应用场景。该项目的合作伙伴包括汽车制造商、技术公司和研究机构，旨在将自动驾驶汽车推向市场。在智能交通系统建设上，2016 年，德国铁路公司（简称德铁）与德国联邦交通部、德国铁路业联合会联合签署合作协议“铁路数字化战略”（铁路 4.0）。这是以提升乘客满意度为目标，深入到生产、运营、维修养护、客户交互等铁路系统各环节的技术变革，全面支撑德国运输 4.0 计划，该计划主要包括近期、中期、远期三个阶段：近期（2016 年至 2025 年）：实现半自动化列车无线分配；提供下一代电子行程服务；通过列车独特设计使乘客的移动设备与基站信号直连。同时在 2020年底实现所有铁路建设项目应用 BIM 的规划战略。中期（2026 年2035 年）：实现列车无人驾驶；能够提供更灵活、个性化的交通方式：机器人小汽车研制成功并投入使用。远期（20352045 年）：形成新型数字化车间；实现电子商务、3D 打印维护、运营过程全自动化；智能设备成为设备维护的日常工具。6.法国法国在智能交通系统建设上，2015 年，法国国家铁路公司提出数字化法铁战略，通过加强工业互联网建设，构建连通列车、路网和站房三大区域网络。一方面实现对安全运输、生产效率、能源经济、工作质量等的追求，另一方面满足旅客对准点率和舒适度的需求。预期在 20312040 年为客户建立一个有竞争力、便捷、可持续、与未来运输紧密结合的铁路系统。近期（2015 年至 2020 年）：对现有铁路系统改进，在郊区线路引入自动驾驶。推进 3D 打印技术，减少 20%零件制造时间和成本。中期（2021 年2030 年）：构建颠覆性创新的铁路系统，功能包括列车实时定位“门到门”运输、客流智能管控、路网运力自适应等。远期（2031 年2040 年）：为客户实时提供满足需求、可靠安全、易于访问的服务；最大化路网和库存利用率以降低成本；实现系统简化和标准化，缩短9新技术实际应用时间；通过优化资源利用和限制碳排放，完成公共服务使命；将铁路系统纳入全球“门到门”运输服务，使车站变成集成服务和各项运输方式的站点。7.瑞士瑞士在智能交通系统建设上，2017 年，瑞士联邦铁路提出瑞士 SmartRail 4.0 战略，旨在进一步提高铁路系统容量和安全性，有效地利用铁路基础设施，长期保持瑞士铁路的竞争力。具体战略目标：每年节省 450 亿瑞士法郎（相当于百万级），从而为更优质的价格和更高的服务质量奠定基础；提升铁路网容量 150%，为旅客带来紧凑、灵活且互通的服务；信号系统性能提升 50%，确保准时、无干扰的旅行体验；铁路运营故障减少 90%，为旅客提供更可靠的安全运输保障；实现铁路企业内部的互联互通，提供更优质的在线旅行体验。同时，SmartRail 4.0 将战略实施过程划分 3 个阶段，明确每阶段目标任务对ETCSL3 移动闭塞、集中简化联锁设备、基础设施建设自动化、列车模块化等技术进行规划。1.1.2.国内交通行业数字化发展现状20 世纪 90 年代末和 21 世纪初，国内开始关注并着手推动智能交通系统（ITS）的发展。2007 年，国家发展和改革委员会、科技部、公安部、交通运输部等部门联合发布了国家智能交通系统发展战略，明确了智能交通系统在我国经济社会发展中的战略地位，提出了发展目标、任务和政策措施。2000 年左右，开始在北京、上海、广州等部分城市在交通信号控制、公交优先、电子警察、交通信息服务等方面开展智能交通系统的试点工作。随着试点项目的成功实施，智能交通系统在全国范围内逐渐推广。其中，北京建立了道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理和紧急事件管理的 4 大 ITS 系统；广州建立了智能交通指挥中心，交通信息共用主平台、物流信息平台和静态交通管理系统的 3 大 ITS系统，使其整个结构框架更加完整。除此之外，随着城市化和工业化的进程加快，我国的一些二线城市也逐步走进智能交通的队伍，如济南市在缓解交通拥堵，减轻出行压力方面所提供的信息及时报道系统，也为人们提供了极大的便利。而国家为了加大智能交通系统的发展，在“十五”到“十二五”期间，先后投入了15 亿元，用于其项目的投资，到了“十二五”期间，甚至投入近千亿元进行投资，使我国的智能交通系统发展有了质的飞跃，并且使之在交通运输等行业得到极为广泛的运用。自 2019 年交通强国建设纲要发布以来，国内交通行业数字化得到了突飞猛进的发展。特别是“十四五”期间，我国交通行业数字化逐渐形成“智能装10备行业数字化、运输服务行业数字化、智能驾驶新行业”并举的局面。一是智能装备行业数字化水平显著提升。一是智能装备行业数字化水平显著提升。以徐工、柳工为代表的无人驾驶压路机目前已实现大规模集群施工，基于轨迹生成技术，自适应自动引导技术、远程唤醒、休眠设备，RTK-GPS 高精度定位等诸多先进配置，为客户的绝佳体验提供强有力的“安全护栏”，围绕无人挖掘机、无人起重机、消防无人机等装备的研发与应用已屡见不鲜。盾构机等特种工程机械研发实现重大突破，由铁建重工和中铁十四局联合打造的国产超大直径泥水平衡盾构机“新穿越号”顺利完成1139 环管片拼装，单月推进 288 环，进尺达到 576 米，平均日进尺 19.2 米，创造了全预制超大直径泥水盾构国内最快纪录。具有完全自主知识产权的“复兴号”中国标准动车组实现世界上首次时速 420 公里交会和重联运行，在京沪高铁、京津城际铁路、京张高铁实现世界最高时速 350 公里持续商业运营，智能型动车组首次实现时速350公里自动驾驶功能；时速600公里高速磁浮试验样车成功试跑；具备跨国互联互通能力的时速 400 公里可变轨距高速动车组下线。大中型邮轮、大型液化天然气船、极地航行船舶、智能船舶、新能源船舶等自主设计建造能力增强。中国已成为重要的港口装备制造国和出口国，海工装备初步实现作业环境从浅海到深海、从近海到远海、从水面到水下、从常规海域到极区的转变。成功实施 500 米饱和潜水陆基载人实验。C919 大型客机成功首飞。支线客机 ARJ21开始商业运营。二是运输服务行业数字化发展成效显著。二是运输服务行业数字化发展成效显著。“互联网 ”高效物流服务新模式新业态不断涌现。95306 铁路货运服务系统基本建成；各类网络货运企业整合货运车辆超过 240 万辆；危险货物道路运输电子运单使用率突破 30%，国际集装箱运输、沿海主要港口海铁联运全部实现电子单证交换，主要快递企业电子运单使用率达到 90%。在数字物流方面，以菜鸟物流、货拉拉及满帮集团为代表的货运企业都争借数字经济政策东风，积极引进大数据、互联网等精尖技术扎实推动数字赋能行业发展。菜鸟物流以数字快递服务为主，业务已覆盖全球物流、消费者物流、供应链服务、全球地网、物流科技五大服务板块，菜鸟数智物流设施和供应链服务商家品牌数万个，80%从菜鸟产地仓库发出的包裹可隔日达；菜鸟驿站已覆盖全国200 多个城市、3000 所高校和 4 万多个乡村，菜鸟裹裹为 3 亿多消费者带来寄件服务。货拉拉从事同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家零担、汽车租售及车后市场服务，依托移动互联、大数据和人工智能技术，搭建“方便、科技、可靠”的货运平台，为个人、商户及企业提供高效的物流解决方案。截至 2021 年年底，货拉拉业务范围已覆盖 352 座中国内地城市，月活司机达 66 万，月活用户达 840万。货拉拉的交易总额超过 200 亿元，市场份额也达到 60%左右。满帮集团是全11球最大数字公路货运平台，依托大数据与人工智能，降低货车司机的空驶率，提升货运效率，致力于为公路运输物流行业提供高效的管车配货工具，同时为车找货（配货）、货找车（托运）提供全面的信息及交易服务，有“数字货运第一股”之称。运营方面，满帮 2022 年一季度成交 GTV 达 536 亿元，同比增长 4.2%，履约订单数 2520 万，同比增长 13.6%。用户层面，满帮平台发货货主月活 142万，同比增长 16.0%，过去 12 个月有约 350 万活跃卡车司机在平台履约。在客运新形态行业数字化发展方面，互联网出行服务体系不断完善。互联网售票比例和电子客票使用率不断提高。铁路互联网售票比例超过 80；电子客票应用覆盖全国高铁和城际铁路站、800 个道路客运站和 200 多家机场；高速公路客车 ETC 使用率超过 71%；“互联网 ”便捷交通创新应用成效显著，“掌上出行”等新业态不断推出。国内网约车市场存在更高的市场活跃度，截至 2023年 7 月底，全国共有 322 家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加4 家；各地共发放网约车驾驶员证 597.6 万本、车辆运输证 250.4 万本，环比分别增长 3.2%、2.9%。网约车行业月订单量超过 8 亿单，网约车总用户数规模达4,72 亿，订单量超过 30 万单的网约车平台共 17 家，包括享道出行、如祺出行、T3 出行等。作为交通运输新业态，网约车利用数字化手段丰富了出行方式，提升了出行效率，不仅高效匹配了未被满足的出行需求和闲置的汽车资源，也在一定程度上推动了新能源汽车产业的发展。同时共享出行平台沉淀的大数据，在经过分析及挖掘后，可以实现区域热力图、OD 数据分析、城市运力分析、城市交通出行预测、城市出行报告以及信号灯动态配时等，同时还能在公共出行服务，比如实时路况、实时公交、ETA、城市运力补充等方面发挥巨大价值。三是智能驾驶行业掀起数字化发展热潮。三是智能驾驶行业掀起数字化发展热潮。近年来，中国车联网市场规模保持高速增长，20172020 年年均复合增长率达到 29.95%。预计 2022 年将增长至2771 亿元。工信部副部长辛国斌在 2022 世界智能网联汽车大会上透露，2022年上半年，国内具备组合驾驶辅助功能的乘用车达到 228 万辆，市场渗透率升至32.4%，同比增长 46.2%。中泰证券指出，2022 年有多款 L2 及以上的智能车型上市，全球迎来 L2 向 L3/L4 跨越窗口，预计 2030 年全球 L2、L3 和 L4/L5 级别的渗透率将分别达到 30%、35%和 20%。与此同时，汽车市场也逐渐将发展重心向自动驾驶领域倾斜。各大车企纷纷打造自己的智能驾驶系统，以解决车辆在各类社会道路高频场景的出行需求。如理想汽车打造了理想 ADPro 和 ADMax 智能辅助驾驶系统，其 9 月上市的 L8/L7Pro 标配了理想 ADPro 智能辅助驾驶系统，而理想 L8/L7Max 则标配了理想 ADMax 智能辅助驾驶系统。车企们加速布局，推动着智能驾驶相关产业链的发展，包括车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达、芯片、算法等供应链厂商都将受益于行业红利，有望迎来快速增长期。12各省份积极探索智能驾驶技术的研发与应用，各地对自动驾驶汽车测试的支持也不断加强。多形态测试道路正在中国多个一线城市涌现，截至 2021 年，北京已开放自动驾驶测试道路累计长度 1028 公里；上海已开放自动驾驶测试道路累计长度 1290 公里；广州已开放自动驾驶测试道路累计长度 253 公里。苏州相城作为江苏首个数字交通示范区，重点围绕基础设施布设、交通资产沉淀、支撑平台构建开展数字交通示范区建设，从道路基础设施、软件服务测试和专业载体空间服务三大方面力争打造高带宽、广覆盖、速感知的全方位生态体系。道路基础设施包含一期、二期智能网联公共测试道路。一期智能网联公共测试道路总长8.4 公里，现全路段已实现 5G 全覆盖，配套区域级超级边缘计算中心，已达到国内领先水平。二期 55 公里测试道路也已于 2021 年 9 月竣工，促进“人、车、路、网、云”信息的高效互联互通。2022 年 9 月，交通运输部办公厅发布关于公布第一批智能交通先导应用试点项目（自动驾驶和智能航运方向）的通知。第一批智能交通先导应用试点项目名单中涵盖了来自北京、上海、江苏、安徽等地的 14 个自动驾驶领域试点项目。在车联网和无人驾驶的发展过程中，基于服务端系统通过感知技术实现对人、车、环境的各种静态信息（标识、属性等）和动态信息（各种事件、服务请求等）的监测、提取、转换和加载。例如利用 GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身周围环境和状态信息的采集。随着我国智能网联汽车技术不断发展，车联网与智能车开始联合，车辆中逐渐搭载了更为先进的感知系统（如环境传感器、微波雷达等）、控制系统（如嵌入式芯片、信号处理芯片）、执行机构等装置，同时融合 5G、WIFI、卫星等现代通信技术，实现车与驾驶员、车与路况、车与监控管理云平台的有机结合。通过实时信息的交换共享，实现安全、节能、舒适、智能、高效的行驶，为用户带来更好的驾驶体验。此外，基于对车联网大数据的进一步挖掘和分析，还可在数字化营销、UBI 车险、城市道路拥堵、金融等领域发挥巨大的应用价值。1.2.交通行业数据要素市场化对交通产业发展的意义交通运输是国民经济中基础性、先导性、战略性产业，迫切需要推进新一代信息技术与交通运输融合发展，推进数字技术攻坚突破和应用探索，形成更多探索性、创新性、引领性发展成果，成为行业提速增效、转型发展的强劲动力。交通数字经济以数据为核心要素，一方面，交通运输及关联产业转型升级为数字经济发展提供了广阔的应用空间，通过数据赋能实现模式、业态、产品、服务等联动创新和高效能治理，将交通行业的数据资源进行市场化运作，提高数据资源的利用效率和价值，为交通产业发展提供有力支撑。交通行业数据要素市场13化对交通产业发展具有重要意义，具体表现在以下方面：（一）推动创新、优化资源配置与产业协同发展：市场化运作的交通行业数据要素有助于实现数据资源的合理配置，解放封闭、孤立的数据状态。这将促进交通行业内部及与其他行业的数据资源共享与交换，为交通产业提供丰富数据支持，提高决策效率。降低数据获取门槛，使创新主体更容易获取所需数据，激发创新活力。同时，推动数据资源跨界融合，为交通产业创新提供可能性。交通行业数据要素市场化有助于推动产业链上下游企业数据共享与协同，提高整个产业链运行效率。这将降低生产成本，增强竞争力，促进产业链协同发展。（二）催生新型业态、引导资本投入与拓展国际合作：数据要素市场化推动交通行业与新技术如大数据、人工智能融合，孕育智能出行、自动驾驶等新型业态。这将为产业发展注入新活力，提升产业结构；吸引社会资本投入交通数据资源开发应用，提供资金支持。这将推动技术研发与创新，增强行业核心竞争力；提升我国交通产业国际竞争力，扩大国际合作空间。全球数据资源共享与交流成为产业合作重点，助力我国交通产业与国际市场接轨。（三）协同高效、韧性增强与企业竞争力提升：数据要素市场化推动交通产业链上下游企业数据共享与协同，提高整体运行效率。如物流行业，促进企业间信息共享，提升货物运输效率，降低库存成本，增强产业链竞争力；提高企业应对市场风险和不确定性的能力，通过数据共享，使企业能更准确预测市场变化，调整生产和经营策略，增强风险应对能力；帮助企业获取有价值数据资源，提升数据分析和应用能力，从而在市场竞争中占据优势。14第二章 中国交通行业数据要素概况2.1.交通行业数据要素流通宏观政策2.1.1.国家层面数据要素流通政策近年来，随着我国数据治理框架持续完善，各地有关数据要素流通和交易的政策文件及改革方案相继落地，进一步推进了数据要素的资源化，数据要素交易市场活力正持续提升。总体来看，国内的数据要素政策大致经历了酝酿探索、落地推行、深化发展三个阶段，政策引导和支撑力度也不断由浅入深，渐次走向成熟，呈现“点到即止-探索试验-落地推行-深化发展”的态势。2014-2016 年，是数据政策的酝酿探索阶段，大数据逐渐成为热词，大数据发展开始受到广泛关注，大数据发展战略由地方实践提升到国家战略，关于数据流通与交易的相关概念理念、实践探索“摸着石头过河”，为后续发展持续积累经验。在酝酿探索阶段，2014 年“大数据”首次被写入政府工作报告，国内第一家大数据交易所贵阳大数据交易所正式成立；2015 年国务院印发促进大数据发展的行动纲要，使大数据正式上升到国家战略层面；2016 年十三五规划纲要明确“实施国家大数据战略”。2016-2019 年，是数据要素政策落地推行阶段，国家出台大数据相关规划，数据要素价值逐渐凸显，数据流通和交易在数据价值体现中的枢纽作用越来越重要。在落地推行阶段，2016 年工信部正式对大数据产业发展作出规划，印发大数据产业发展规划（2016-2020 年）；2017 年，十九大报告明确指出要“推动大数据与实体经济深度融合”，数据要素对生产力的促进作用得到肯定，经济价值得到制度性认可。截至 2019 年，“大数据”连续六年被写入政府工作报告。2019 年至今为深化发展阶段，数据被纳入生产要素范畴，与土地、劳动、资本、技术等传统生产要素并列，激活数据要素潜能，构建数据基础制度，培育数据要素市场成为重要改革发展方向。2019 年 10 月，党的十九届四中全会首次将数据列入新型生产要素；2020 年 4 月，中共中央、国务院发布关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见 强调，要加快培育数据要素市场；2020年 11 月，中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二 O 三五年远景目标的建议明确提出“建立数据产权、交易流通、跨境传输和安全保护等基础制度和标准规范，推动数据资源开发利用”对数据要素流通和交易相关工作进行了战略部署；2021 年 1 月中共中央办公厅、国务院办公厅印发的建设高标准市场体系行动方案提出要“建立数据资源产权、交易流通、跨境传输和安全保护等标准规范”；2021 年底，国家“十四五”数字经济发展规划15明确提出要充分发挥数据要素作用、强化高质量数据要素供给，加快数据要素市场化流通，创新数据要素开发利用机制，明确到 2025 年初步建立数据要素市场体系；2022 年 12 月，关于构建数据基础制度更好发挥数据要素作用的意见提出要促进数据高效流通使用、赋能实体经济，统筹推进数据产权、交易流通、收益分配、安全治理，加快构建数据基础制度体系；2023 年 2 月，中共中央、国务院印发数字中国建设整体布局规划提出到 2025 年，基本形成横向打通、纵向贯通、协调有力的一体化推进格局，数字中国建设取得重要进展。到 2035年，数字化发展水平进入世界前列，数字中国建设取得重大成就。数字中国建设体系化布局更加科学完备，经济、政治、文化、社会、生态文明建设各领域数字化发展更加协调充分，有力支撑全面建设社会主义现代化国家。2.1.2.地方层面数据要素流通政策在国家政策指导下，贵州、浙江、深圳、上海、江苏、山东等省市也纷纷进行了有益探索，出台了一系列各具特色的数据要素政策，把数据要素交易作为重要内容进行明确提出相应的发展目标、方向、措施等。从文本体例及名称来看，各地方通常在大数据开放应用条例、数字经济条例、数据条例、数据要素产业发展行动计划、加快数字化发展等政策文件中予以规定。其中贵州省大数据发展应用促进条例首次提出数据交易规则与交易登记等相关要求。该条例包括大数据开发应用、开放共享、审查监管等并且紧扣贵州数据要素开发应用现状，结合社会发展状况与人民群众的现实需要，对数据应用领域和趋势进行相关性研究。浙江省数字经济促进条例提出要加强数据资源全生命周期管理，提升数据要素质量，培育发展数据要素市场，促进大数据开发利用和产业发展，推进治理工作数字化。深圳经济特区数据条例明确要建立健全数据标准体系，推动数据质量评估认证和数据价值评估，探索建立数据要素统计核算制度，拓宽数据交易渠道，充分尊重市场主体的自由意志允许市场主体通过依法设立的数据交易平台进行数据交易或者依法自行交易，明确数据交易范围为“合法处理数据形成的数据产品和服务”等。2.1.3.行业层面数据要素流通政策交通运输是国民经济中具有基础性、先导性、战略性的产业，是重要的服务性行业和现代化经济体系的重要组成部分，是构建新发展格局的重要支撑和服务人民美好生活、促进共同富裕的坚实保障。为加快建设交通强国，构建现代综合交通运输体系，随着国家和地方数据要素流通政策频繁出台，为了推动交通行业数据要素的开放、与各行业深度融合和跨行业共享。国家及地方政府及交通相关监管部门围绕交通行业数据要素出台了系列的政策。16从国家层面，2016 年，交通运输部办公厅关于推进交通运输行业数据资源开放共享的实施意见 中明确提出“建立健全行业数据资源开放共享体制机制”以及“完善行业数据资源开放共享技术体系、建立互联互通的行业数据资源开放共享平台”等目标。随后，交通运输部又相继出台了数字交通发展规划纲要推进综合交通运输大数据发展行动纲要（2020-2025 年）等文件，均提到了要构建和完善数据资源开放机制。2021 年 12 月，交通运输部发布“数字交通”十四五发展规划针对“行业成体系、成规模的公共数据较少，数据开放与社会期望还存在差距”的现状，提出“研究制定交通运输公共数据开放和有效流动的制度规范，推动条件成熟的公共数据资源依法依规开放和政企共同开发利用”。2021 年 12 月，国务院关于印发“十四五”现代综合交通运输体系发展规划的通知针对交通数据开放共享应用，作了明确确定：包括“加强交通运输数据分级分类管理。进一步完善交通运输数据资源开放共享机制和交换渠道，制定数据资源开放制度规范，推动条件成熟的数据资源合规开放和共享利用。加强交通运输数据安全管控，完善数据分级分类安全保护制度，制定智能交通数据应用安全标准，规范数据源采集和处理使用等活动，加强重要数据和个人信息保护。”从交通行业各领域监管单位来看，民航、铁路、公路等相关监管单位先后在国家政策的指引下，基于所在细分行业领域，出台了相关政策，推动行业数据要素的汇聚、开放及应用。（一）民航：2022 年 10 月，中国民用航空局发布了关于民航大数据建设发展的指导意见，加快推进智慧民航建设，加强民航大数据建设发展顶层设计。意见明确强化基础设施建设和数据安全保障，结合安全管理、生产运输、飞行标准等业务特点，编制各专业领域的数据标准规范。此外，加强推进数据要素流通。依托国家数据交易平台，推进数据高效流通，规范数据交易行为。打造民航大数据创新生态圈，实现数据的数字化、标准化、资源化、资产化、要素化、市场化。之后，民航局陆续发布了关于数据要素的相关标准，智慧民航数据治理规范数据共享规范了民航数据共享机制、共享业务与技术模型，以发挥数据共享协同价值，智慧民航数据治理规范数据治理技术规范了民航数据治理相关信息技术工具或功能的设计，以支撑数据治理技术保障能力建设。相关政策的发布明确了民航数据的管理和使用规范，加强了民航大数据在安全、运行、服务等领域的应用，有助于推动民航数据的开放共享，促进数据资源的充分利用，进一步提升行业创新能力和竞争力，带动相关产业链的发展，创造新的经济增长点，推动了民航数据要素市场化进程，促进民航业高质量发展。（二）铁路：2021 年 12 月，国家铁路局关于印发“十四五”铁路科技创新规划。规划明确，到 2025 年，铁路创新能力、科技实力进一步提升，17技术装备更加先进适用，工程建造技术持续领先，运输服务技术水平显著提升，智能铁路技术全面突破，安全保障技术明显提升，绿色低碳技术广泛应用，创新体系更加完善，总体技术水平世界领先。在智能铁路方面，规划强调要大力推进北斗卫星导航、5G、人工智能、大数据、物联网、云计算、区块链等前沿技术与铁路技术装备、工程建造、运输服务等领域的深度融合，加强智能铁路关键核心技术研发应用，推进大数据协同共享，促进铁路领域数字经济发展，提升铁路智能化水平。加强铁路运输大数据的获取融合及协同共享，建设综合交通大数据应用技术创新平台，支撑开展交通运输大数据采集处理、分析挖掘、管理决策、融合应用等技术的研发和工程化。研究国家铁路、地方铁路、铁路专用线与公路、水运、航空、城市公共交通等多种交通模式间的交通运输大数据共享与无缝出行运输服务技术，提升铁路运输服务的全数字化与无缝衔接水平，支撑交通强国综合交通体系的构建。（三）公路：近年来，国家和地方出台了多项政策以鼓励和引导我国智慧公路行业的良好发展，使公路更为智慧智能，为百姓提供更好的服务。2018 年 02月，为推动新一代国家交通控制网及智慧公路试点有序开展，防止试点同质化、碎片化，交通运输部向北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东省（市）等 9 省份发关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知，明确基础设施数字化、路运一体化车路协同、北斗高精度定位综合应用、基于大数据的路网综合管理、“互联网 ”路网综合服务、新一代国家交通控制网六个试点方向。从地方层面，广东、上海、北京、天津、江苏、重庆、浙江、福建等 31 省市均已将数据要素市场建设列入省级“十四五规划”，根据各自省内地理地形情况，经济发展情况及综合交通运输体系发展的现阶段特点，明确规划编制体系，制定了地区数字交通的相关发展政策。例如：2021 年 11 月，广东省交通运输厅发布了广东省数字交通“十四五”发展规划。规划明确指出，至 2025 年，广东将深入推进“基础设施数字感知、运行管理智能高效、新业态新模式深入示范、标准政策支撑有力”的数字交通体系建设。“十四五”期间，广东将以“数据链”为主线，以业务为驱动，通过构建一个交通要素感知全面、运输服务便捷智能、技术应用高效融合、网络安全保障有力的数字交通体系。聚焦感知传输、基础设施、综合运输、安全应急、数字政务、数据赋能、产业生态、数据安全八大重点任务，全面推进广东省数字交通建设交通行业数字化转型，有力支撑全省交通运输行业高质量发展。2021 年 7 月，上海市人民政府印发上海市综合交通发展“十四五”规划。规划指出，加快交通治理数字化转型。（一）推动行业管理流程重塑。加强数据18治理能力建设，完善数据分级分类管理，夯实交通数据全生命周期管控，促进综合交通大数据跨部门融合应用，打造交通数据共享互通云生态。（二）推进交通管理数字赋能建设。推进交通综合业务平台建设，形成“交通综合业务平台 行业大数据中心”格局。（三）推动应急响应智能化防控。建设智能水上交通管控网络和大数据应用平台。推进网络与信息安全防护技术和装备应用，强化行业数据、关键信息基础设施安全自主可控。（四）加强大数据应用，推进道路交通管理升级。融合多源数据，结合新一代道路交通管理信息系统建设，实现道路交通运行的全量实时掌握和智能预警，提高全市道路交通全方位管理水平。北京市交通委员会2019年11月公布 北京市交通出行数据开放管理办法（试行）。办法提出，深化大数据应用，做到地铁公交拥挤度、实时路况等网上可查，通过推动交通出行数据向社会开放共享，促进交通行业和互联网企业深度融合，优化和改善出行引导服务，为市民合理选择出行时间、出行方式和出行路线提供高品质、精细化服务。2022 年 5 月公布北京“十四五”智慧交通发展规划明确“十四五”期间，要实现交通数据云脑体系的两个转变，一是从传统“烟囱式”架构向“三层架构”转变，构建基于资源层、中台层和应用层的新型三层架构。二是从单一层级向分层架构转变。规划企业运营云脑、出行服务云脑和交通治理云脑三层云脑体系。不同层级大脑在资源层，通过数据上报、合作实现数据资源的共享和开放；各层大脑基于统一的数据资源和中台能力，在应用层上，通过服务合作和业务协同，实现各层应用系统之间的协调调度和监督考核。天津市人民政府办公厅 2021 年公布了天津市新型基础设施建设三年行动方案（20212023 年）。行动方案提出了培育创新引领的数字经济、营建智慧便捷的数字社会、建设智能高效的数字政府、打造“城市大脑”、完善新型基础设施建设、强化数字科技攻关、培育数据要素市场、营造良好数字生态等八方面重点任务，推进全方位数字化发展。构建城市运行生命体征指标体系，打造“城市大脑”核心指标库，以感知城市运行态势为核心，推动实时数据对接上屏，实现城市事件、交通运行等多维呈现，实现一屏“统揽城市运行”。打造“全时监控预警，实时联动调度”的领导指挥决策系统，为城市精细管理和科学决策构建“数字驾驶舱”，实现一屏“统管城市治理”。江苏省交通运输厅 2021 年 10 月公布了 江苏省“十四五”综合交通运输体系发展规划，规划明确指出将加强交通运输信息化向数字化、网络化、智能化发展，打造智慧交通发展高地。推动治理体系和治理现代化，深化重点领域改革，推进交通信用信息共享，全面提升信用信息服务能力，研发制定重点领域信用监管制度，打造“信用交通省”“信用交通城市”品牌。192.2.交通行业数据合规法律法规及标准规范2.2.1.数据安全合规基本概念数据安全合规是指组织和企业在数据处理和管理过程中，遵守相关法律法规、行业标准和组织内部规定，采取一系列措施保护数据的机密性、完整性和可用性，并确保数据的处理和使用符合伦理准则和规范。数据安全合规的目标是保护个人信息、敏感数据以及其他重要数据免受未经授权的访问、泄露、篡改或破坏。它旨在防止数据泄露导致个人隐私侵犯、经济损失、声誉损害等不良后果，并维护数据主体的权益。数据安全合规通常包括以下方面：（1）法律法规遵从：数据安全合规的首要原则是遵守适用的法律法规，特别是涉及数据保护和隐私的法律法规。这包括 网络安全法 个人信息保护法数据安全法等。组织和企业应了解并遵守相关法律法规，同时需要制定相应的数据安全管理制度和措施，确保数据处理活动符合法律要求，包括数据收集、存储、传输、处理和销毁等方面。（2）数据分类和标识：交通行业数据应根据其性质、敏感性和保密级别进行分类，组织和企业可以针对不同类别的数据制定适当的保护措施。为了便于管理和控制数据的安全访问和使用，对交通要素数据进行标识是必要的。标识要素可以包括数据来源、数据类型、数据所有者等信息，以确保数据的追溯性和可控性。识别和标识交通要素数据中的敏感数据是重要的步骤。敏感数据可能包括个人身份信息、车辆识别信息、位置信息等，需要特别关注其安全处理和保护。根据数据的保密需求，对交通要素数据进行保密级别的划分，如机密、秘密、内部、公开等级别，不同级别的数据需要采取不同的安全措施和权限管理。针对不同类别和标识的交通要素数据，制定相应的数据处理规范。规范应包括数据采集、存储、传输、共享和销毁等环节的安全要求和操作规程。对交通要素数据进行归属管理，明确数据的所有者和责任主体。确保数据的合法使用和责任追究，防止数据被非法使用或滥用。（3）访问控制：建立适当的访问控制机制，限制访问权限，这包括使用身份认证和授权机制。通过身份认证，确保访问交通要素数据的个人或系统具有合法身份，只有经过验证的用户能够访问特定的数据，并记录数据访问日志以进行审计。通过授权机制，确保只有授权人员可以访问和处理数据，可以防止未经授权的人员访问敏感数据。设定角色和权限，根据职责和需要，为不同的职能角色或用户组定义不同的访问权限，以确保数据的合理使用和访问控制，同时，及时撤销离职员工或权限不再需要的用户的访问权限，确保权限的及时更新和管理。20通过实时记录和监测用户对交通要素数据的操作行为和访问记录，可以快速发现异常操作，并追溯访问者的行为。通过访问控制，交通行业可以确保交通要素数据的安全合规性。组织和企业应制定相应的访问控制策略和政策，并建立相应的技术和管理措施，以确保数据只被授权人员访问，防止未经授权的数据泄露或滥用。（4）数据加密：在交通要素数据传输过程中，应采用安全的传输协议，如HTTPS，以确保数据在传输过程中的保密性和完整性。通过使用加密技术，将数据加密后传输，防止未经授权的人员截获和篡改数据。对于交通要素数据的存储，可以采用数据加密技术对数据进行加密保护。可以使用对称加密算法或非对称加密算法对数据进行加密，对于数据加密所使用的密钥，应采取严格的密钥管理措施。包括生成安全的密钥、密钥的存储和传输安全、密钥的定期更换等，确保密钥的安全性和有效性，以防止密钥泄露导致数据被解密。同时，对于敏感程度较高的数据，可以采用更强的加密算法和密钥长度。对于包含敏感信息的字段或个人身份信息字段，可以采用字段级别的加密措施。结合数据访问控制措施，确保只有经过授权的人员能够访问和查看解密后的字段内容，以提高数据的安全性。通过身份认证、访问权限管理和数据加密的综合应用，实现对交通要素数据的安全访问和保护。数据加密是中国交通要素数据安全合规中重要的措施之一。通过对数据传输、存储和字段的加密，结合访问控制措施和密钥管理，可以保护交通要素数据的隐私和安全，降低数据泄露和滥用的风险。组织和企业应根据实际情况制定相应的数据加密策略和安全管理制度，并采用合适的加密技术和算法来保护交通要素数据的安全性。（5）数据备份和灾备：通过定期对交通要素数据进行备份，以确保数据的可恢复性和完整性。制定合理的备份策略和备份周期，备份策略应考虑数据的重要性和敏感程度，以及数据增长的速度。根据实际情况，可以采用完全备份、增量备份或差异备份等备份方式。除了在线备份，还应考虑离线备份和冷备的方式。离线备份是指将数据备份到离线介质，如磁带或光盘，以防止网络攻击和数据丢失。冷备指在灾难发生时，使用存储在离线介质上的备份数据进行恢复。备份数据应存储在安全可靠的地方，防止未经授权的访问和数据泄露。可以采用加密技术对备份数据进行加密保护，确保数据在存储过程中的安全性。制定灾难恢复计划，包括数据备份的恢复流程、恢复时间目标（RTO）和恢复点目标（RPO）等，确保在灾难事件发生时，能够快速恢复交通要素数据的可用性，并尽量减少数据丢失和业务中断的时间。建立灾备设施和备用系统，用于容灾和故障切换。灾备设施应具备独立的供电、网络和存储等基础设施，并与主系统进行实时数据同步，以确保在主系统故障或灾难事件发生时，能够快速切换到备用系统并恢复交通要21素数据的可用性。（6）安全审计和监控：通过审计数据访问，可以监控和记录对交通要素数据的访问行为，追踪潜在的安全漏洞或非法访问，并及时采取措施进行响应和调查。交通要素数据在传输过程中需要进行监控，以确保数据在传输过程中不被篡改、泄露或被未经授权的第三方访问。使用加密和安全协议来保护数据传输，并通过监控工具来实时监测数据传输的安全性。通过实时事件监测系统，可以监控交通要素数据系统中的异常活动和安全事件，确保可以及时发现并响应安全事件，减少潜在的风险和损失。对交通要素数据系统的日志进行管理和分析是安全审计的重要组成部分。通过对日志进行监控和分析，可以检测异常活动、识别潜在的安全威胁，并进行事后调查和溯源。定期进行安全漏洞扫描和评估是确保交通要素数据系统安全的重要步骤。通过使用安全扫描工具和进行渗透测试，可以发现系统中存在的潜在漏洞，并及时采取措施进行修复和改进。（7）合规审查和持续改进：定期进行合规性评估和审查，以验证交通要素数据安全合规措施的有效性和符合性。通过评估和审查，可以检查是否存在合规风险和违规行为，并及时采取纠正措施。建立内部审核和监督机制，对交通要素数据安全合规进行内部审计和监控。通过内部审核，可以发现合规性方面的问题和改进机会，并及时进行修正和调整。参与外部合规审查和认证，通过独立的第三方机构对交通要素数据安全合规进行评估和认证。获得合规认证可以证明组织在数据安全合规方面的合规性和可信度。建立风险管理框架，识别和评估潜在的安全风险，并制定相应的改进计划。通过持续监测和管理风险，可以及时采取措施来减少风险和提高数据安全合规性。及时关注和遵循相关的法律法规和标准，保持数据安全合规的最新要求。定期对合规措施进行更新和调整，确保符合最新的合规要求。通过合规审查和持续改进，组织可以不断提高数据安全合规的水平，保护交通要素数据的安全和合规性，并适应不断变化的法律法规和技术环境。数据安全合规是一个持续的过程，是组织和企业保护数据和维护数据主体权益的重要措施。组织和企业需要定期审查和更新数据安全策略，与技术发展和法规变化保持同步。通过严格遵守数据安全合规要求，可以确保数据的安全性和合法性，减少数据泄露和不当使用的风险，保护数据主体的权益，避免法律责任和声誉损失，并提升组织和企业的信誉和可信度。2.2.2.国家数据安全合规法律法规体系国家搭建数据安全合规法律法规体系的意义在于确保数据的安全、保护个人隐私和促进数字经济发展。同时可以规范数据处理活动，保护个人信息和敏感数据，防止数据泄露、篡改和滥用等风险。有助于维护国家安全和社会稳定，保护22公民权利和公共利益。还可以促进数字经济的发展。数据是数字经济的重要资源，建立健全的数据安全法律法规体系可以提高数据质量和可用性，促进数据要素的市场化配置，推动数字经济的创新发展。此外，随着全球数字经济的快速发展，数据安全已经成为各国竞争的焦点。国家搭建数据安全合规法律法规体系，可以提升国家的数字治理能力，吸引外资，保护国内数据安全，提升国家的国际竞争力和影响力。我国国家数据安全合规的法律法规体系主要包括以下几个部分：网络安全法：2017 年 6 月 1 日起实施，是我国为了保障网络安全，维护网络空间主权和国家安全、社会公共利益，保护公民、法人和其他组织的合法权益，促进经济社会信息化健康发展而制定的一部法律。数据安全法：2021 年 9 月 1 日起实施，是我国数据安全领域的基础法律，规定了数据处理活动应当遵守的原则和义务，以保护国家安全和社会公共利益。关键信息基础设施安全保护条例：2021 年 9 月 1 日起实施，针对关键信息基础设施的安全保护制定了一系列具体措施。个人信息保护法：2021 年 11 月 1 日起实施，规定了个人信息处理的基本原则和权利保障，以保护公民的个人信息权益。此外，还有许多其他相关法律法规，如密码法等，共同构成了我国的数据安全合规法律法规体系。国家数据安全合规法律法规体系是保障国家信息安全的一项重要措施。在交通运输领域中，一旦涉及交通数据泄露，将会对旅客和货物的安全带来重大威胁，也会对整个行业的信誉和形象造成严重影响，同时海量交通数据和国家的经济运行密切相关，数据的泄露和滥用还会危害到国家安全。因此，建立国家数据安全合规法律法规体系，并严格执行相关规定，是确保交通数据要素市场化的必要法律制度保障。2.2.3.行业数据安全合规规章制度基于网络安全法数据安全法个人信息保护法等国家法律法规，交通行业结合行业数据要素市场化的发展进程，部委、地方政府、行业协会等在数据安全方面发布了一系列行业性指导意见、规范和指南，涵盖了数据安全管理的各个层面，为交通行业数据安全提供了有力的保障。在此基础上，各相关部门、企业和行业协会等应继续加强合作，不断完善和提高交通行业数据安全水平，确保国家利益、公民权益和企业利益得到有效维护。例如：汽车数据安全管理若干规定（试行）：随着新一代信息技术与汽车23产业加速融合，智能汽车产业、车联网技术的快速发展，以自动辅助驾驶为代表的人工智能技术日益普及，汽车数据处理能力日益增强，暴露出的汽车数据安全问题和风险隐患日益突出。在汽车数据安全管理领域出台有针对性的规章制度，明确汽车数据处理者的责任和义务，规范汽车数据处理活动，是防范化解汽车数据安全风险、保障汽车数据依法合理有效利用的需要，也是维护国家安全利益、保护个人合法权益的需要。2021 年 10 月 1 日起施行，由国家互联网信息办公室、国家发展和改革委员会、工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布，旨在规范汽车数据处理活动，保护个人、组织的合法权益，维护国家安全和社会公共利益，促进汽车数据合理开发利用。道路运输行业信息化管理办法：是由交通运输部、国家发展和改革委员会、工业和信息化部、公安部等四个部委共同发布的管理办法，旨在推进道路运输行业信息化建设和管理，促进行业数字化、网络化、智能化发展。该办法要求各道路运输企业建立信息化管理制度、完善信息化安全保障措施、加强信息化培训和技术支持等，确保信息系统的安全稳定运行，推进运输企业管理信息化、业务信息化和服务信息化。公路客运企业信息化管理规范：是由中国交通运输协会、中国公路运输协会、全国公路客运行业信息化协作组织共同制定的规范文件，致力于规范公路客运企业的信息化建设和管理，提高公路客运服务水平和效率。要求公路客运企业建立信息化管理制度、完善信息化安全保障措施、提高信息化运维能力等，保障信息系统的安全稳定运行。该规范还涵盖了公路客运业务的各个环节，包括线路、车辆、驾驶员、客运站等方面，要求通过信息化手段实现客运业务的全生命周期管理和服务，提高客运安全、便捷、舒适的水平。网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法：2022 年 12 月 5 日交通运输部、工业和信息化部、公安部、商务部、市场监管总局、国家网信办公布，办法要求具备开展网约车经营的互联网平台和与拟开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，具备供交通、通信、公安、税务、网信等相关监管部门依法调取查询相关网络数据信息的条件，网络服务平台数据库接入出租汽车行政主管部门监管平台，服务器设置在中国内地，有符合规定的网络安全管理制度和安全保护技术措施；网络平台道路货物运输经营管理暂行办法：由交通运输部、国家税务总局发布，2020 年 1 月 1 日起施行；办法要求网络货运经营者应按照相关技术规范的要求上传运单数据至省级网络货运信息监测系统。省级交通运输主管部门应按照相关技术规范的要求建立和完善省级网络货运信息监测系统，实现与网络货运经营者信息平台的有效对接；应定期将监测数据上传至交通运输部网络货24运信息交互系统，并及时传递给同级税务部门；应利用省级网络货运信息监测系统对网络货运经营者经营行为进行信息化监测，并建立信息通报制度，指导辖区内负有道路运输监督管理职责的机构基于网络货运经营者的信用等级和风险类型，实行差异化监管。2.2.4.行业安全合规流通技术标准规范体系为保障数据流通的安全性、可靠性和合法性，防止数据泄露、滥用和不当使用等问题的发生，需要建立行业安全合规流通技术标准规范体系，以此促进数据在不同系统、平台和组织之间的安全流通和共享。建立行业安全合规流通技术标准规范体系可以提高数据的利用效率和降低数据管理成本，同时增强企业和组织的竞争力和可持续发展能力。此外，建立行业安全合规流通技术标准规范体系还可以促进国际数据交流和合作，推动全球数据治理和隐私保护标准的制定和实施。建立交通运输行业安全合规流通技术标准规范体系具有重要性和必要性。一方面，交通运输行业涉及大量的个人和机构敏感信息，包括乘客的个人信息、车辆的位置信息、货物的物流信息等，因此需要建立安全的数据流通机制，保障这些信息的隐私和安全。另一方面，交通运输行业的信息化程度越来越高，各类数据交换和共享也越来越频繁，因此需要建立统一的技术标准规范体系，以确保数据的安全和合规流通。这样可以提高数据的可靠性、减少数据泄露和滥用的风险，保护交通运输行业的信息安全，促进行业的健康发展。我国目前关于交通运输体系数据安全相关标准包含以下等：交通运输信息安全规范（GB/T 37378-2019）：规定了交通运输信息安全技术体系架构和通用技术要求，包括构成交通运输信息系统的用户终端、载运装备单元、基础设施单元、计算中心、网络与通信各基本组成部分的信息安全通用和专项技术要求。交通运输行业网络安全等级保护基本要求（JT/T 1417-2022）：规定了交通运输行业网络安全的基本保护要求，包括安全通用要求、云计算扩展要求、移动互联网扩展要求、物联网安全扩展要求、工业控制系统安全扩展要求和大数据安全扩展要求，在现有国家标准的基础框架上，细化和补充要求指标，增加行业需求的指标项。车联网信息服务数据安全技术要求（YDT3751-2020）：规定了车联网服务过程中数据生命周期内保护的总体要求，主要包括数据采集、传输、存储、使用、迁移、销毁、备份恢复等方面的安全保护要求。本标准规定的数据，涵盖车联网信息服务过程中的除了用户个人信息以外的所有数据，包括但不仅限于来自车辆、移动智能终端、路边设施和车联网服务平台等载体相关的数据。252.3.交通行业数据要素类型2.3.1.以交通行业的关键对象阐述数据要素类型交通数据要素是重要的数据资源，它可以用于交通管理、交通规划、交通安全、交通运营等交通数字化和智慧化方面，同时还可以用于智慧政务、社会治理、金融、保险、民生等衍生领域。以下是交通行业中关键对象的数据要素类型：（一）车辆数据要素车辆数据是指车辆的各种信息和参数，包括车辆识别号、品牌、型号、生产年份、发动机型号、排量、变速器类型、车身颜色等。车辆数据的获取可以通过各种途径，如车辆检测设备、维修保养记录、车辆保险信息等，近年来，随着车辆智能化和自动驾驶技术的发展，车辆数据的内容和范围也在不断扩大，包括车辆的传感器数据、行车记录仪数据、车辆故障诊断数据等。例如：车辆配置：每辆车都有一个唯一的标识号 Vin 码，用于识别和跟踪车辆，并描述车辆的类型、品牌、车型、款式、颜色、长宽高、排量等。车辆位置：车辆的地理位置信息，如经度、纬度坐标或道路名称。车辆状态：描述车辆当前的车速、状态，如行驶、停止、故障等。车辆传感器数据：来自车辆传感器的数据，如加速度、制动器状态、引擎温度等。人员数据：包括驾驶员信息、乘客信息、交通参与者行为等信息。车辆服务数据：来自车辆车联网平台采集，包括车辆维修保养记录、驾驶行为分析、油耗分析等信息。车辆监管数据：来自车辆监管平台，如交通事件数据，主要通过交通警察的现场勘查、监控设备、行车记录仪、行业监管平台等途径获取。包含事故报告、事故影像等；（二）道路数据要素道路数据要素是指与道路相关的各种信息和参数，包括道路的地理位置、长度、宽度、设计速度、交通量、路况等。道路数据的获取可以通过各种途径，包括道路的设计图纸、施工记录、交通调查、道路检测设备、交通流量监测系统、卫星遥感技术等。随着智能交通系统的发展，道路数据的内容和范围也在不断扩大，包括道路的实时交通状况、交通事件、道路设施状态等。例如：道路基础设施数据：包括道路标识号、类型、道路长度、宽度、路面类型、交通量、路缘石高度、桥梁、隧道等信息。这些数据可以通过实地勘查、卫星遥感等手段获取。道路几何数据：包括道路曲线、坡度、纵坡、平曲线等。26 道路配套设施：包括道路相关的配套设施如信号灯、路灯、收费站、服务区等。道路交通数据：包括实时交通流量、车速、拥堵程度等。道路环境数据：包括空气污染、噪声、气候等。道路安全数据：包括道路限速、警示、事故率、死亡率、安全隐患等。道路维护数据：包括路面损坏、设施损坏、养护周期等。道路周边地理数据：包括道路周边的建筑物、设施、地形等。（三）城市公共交通数据要素城市公共交通数据要素是指与城市公共交通系统相关的各种信息和参数，主要通过交通监控设备、智能交通系统、公交和地铁的运行、行业监管平台等途径获取。主要包括以下几个方面：交通工具信息：包括公交车、出租汽车、地铁、客渡、缆车、索道等城市公共交通运营车辆的数量、类型、运行路线、班次、时刻表、载客量等。乘客信息：包括乘客数量、出行需求、乘客满意度等。线路信息：包括公交线路、地铁线路、出租车实时位置，线路，调度区域等。交通枢纽信息：包括交通枢纽的地理位置、设施、容量、换乘方式等。交通设施信息：包括公交车站、地铁站、停车场、充电站等设施的数量、位置、状态等。交通政策信息：包括城市公共交通的发展规划、政策法规、票价等。公共交通票务信息：记录公共交通票务的相关信息，包括票价、购票时间、座位类型、乘客的交通票务支付信息，包括支付方式、支付时间、支付金额等。运营数据：包括公共交通车辆的运营速度、里程、油耗、维修保养等。实时交通信息：包括道路拥堵状况、公交实时到站信息、地铁运行状况等 天气和客流高峰期信息：包括天气对公共交通运行的影响、客流高峰期时段等。（四）跨域交通出行数据要素指在进行跨区域交通出行时，所涉及的各种数据和信息，包括但不限于出行需求、交通规划、路线选择、交通工具、出行时间、出行费用等方面的数据。例如：出行需求：包括出行频率、出行目的、出行时间、出行人数等信息。交通规划：涉及道路、铁路、航空等各种交通方式的规划，包括线路布局、站点设置、运力安排等。27 交通工具：涉及选择的交通工具信息，如飞机、高铁、轮渡等。出行时间：涉及出行时间信息，包括出发时间、到达时间、预计行驶时间等。出行费用：涉及各种出行路线和交通工具的票价和乘客支付费用、支付方式信息。气象信息：涉及历史和实时的气象信息，包括天气、温度、降水等。交通状况：提供实时的交通状况信息，包括道路拥堵、交通事故等。（五）货运物流数据要素指在货运物流过程中，需要关注和记录的各种数据指标，如货运量、货运价格、运输距离等数据，按照物流运输方式，又可分为公路、水路、铁路、航空物流运输。货运量：是指在一定时间内，通过公路运输的货物总量。货运量可以反映物流需求的变化，是物流运输能力和运输效益的重要衡量指标。货运价格：是指货物运输的费用，包括运输费用、装卸费用、保险费用等。运输距离：是指货物从起点到终点的实际运输距离。运输时间：是指货物从起点到终点所需的运输时间。运输工具：运输工具是指用于货物运输的各种设备，如车辆、飞机、铁路、船舶、货轮等，以及交通工具的实时位置跟踪。货物种类：是指运输的货物类型，如普通货物、危险品、鲜货等。客户需求：是指客户对货物运输的要求，如交货时间、货物保险、特殊包装等。物流成本：是指货物运输过程中的各种费用总和，包括运输费用、仓储费用、装卸费用等。物流效率：是指货物运输过程中的各种资源利用效率，如运输工具的利用率、仓库的周转率等。物流运输监管数据：是指交通物流相关监管单位依据政策法规对物流企业、人员的资质许可、行政处罚、信用评级等相关监管数据。这些数据要素类型涵盖了交通行业中的各个关键对象，从车辆、道路、城市公共交通、跨域交通出行、货运物流等方面。通过收集、分析和利用这些数据，交通行业能够在交通规划与管理、智能交通系统建设、智慧物流、智慧城市及保险、金融、便民服务等方面降本增效，提升居民生活质量，促进经济社会发展。282.4.交通行业数据资产运营及数据要素市场化进程2.4.1.数据资产的基本概念与数据资产化意义随着大数据产业和数字经济的发展，“数据资产”这一概念逐渐引起学界和业界的关注，数据资产化的重要意义也愈加凸显。2020 年 9 月，国务院发布的关于加快推进国有企业数字化转型工作的通知首次在国家层面提出了“数据资产”，核心是要加强对国企数据资产的运营工作；2021 年 11 月，工业和信息化部发布的“十四五”大数据产业发展规划则进一步强调了行业数据资产化的重要性，并提出要发展和打造包括数据资产评估、登记结算、交易撮合等方面在内的数据市场化和资产化运营体系。本节基于上述文件和规章，阐述了数据资产化的概念、实现路径、重要价值以及数据资产化的目标方向。数据资产通常具有非实体性、依托性、可共享性、可加工性、价值易变性、可以接近零成本无限复制等特征，它既不是无形资产，也不是知识产权，而是一种生产要素和新型资产。数据资产化对于实现数据要素市场化配置、明确数据权属界定与流动规则、强化数据价值识别与发现以及完善数据赋能企业创新与社会治理具有重要价值。在数据资产管理实践白皮书（5.0 版）中，数据资产运营的定义如下：是指通过对数据服务、数据流通情况进行持续跟踪和分析，以数据价值管理为参考，从数据使用者的视角出发，全面评价数据应用效果，建立科学的正向反馈和闭环管理机制，促进数据资产的迭代和完善，不断适应和满足数据资产的应用和创新需求。由此可见，数据资产运营是实现数据资产化的重要抓手，通过对数据进行资源化、资产化、价值化和市场化运作，建立数据要素市场供需双方的正向反馈机制，使得数据资产成为企业发展的新型竞争力。就数据资产运营的战略意义而言，一方面它是实现企业数字化转型的关键动力和先决条件，随着运营能力的提升，可以不断释放、发挥企业竞争优势和提升企业发展质量。另一方面，可以促进公共数据赋能数字经济、数字政府、数字社会、数字生态的建设和发展，助推企业数据、个人数据等其他数据资源的开放共享，以充分释放各类数据资源市场价值。在此过程中产生的新交易业态、新价值模式、新产品形态，将会成为实现数字经济高质量发展以及构建新发展格局的新动力。2.4.2.数据资产运营与数据要素市场化之间的关系与发展历程数据要素市场化是数据要素通过市场机制进行交易、流通和配置的过程，可以依据市场规则、市场价格、市场竞争实现效益最大化和效率最优化，以推动数据要素配置、数字经济的持续发展和迭代优化。数据资产运营对于数据要素市场29化有着重要价值，二者的关系主要体现在以下三个方面。首先，数据资产运营为数据要素市场化提供可实现路径。数据要素运营为数据要素市场化配置提供方案、平台和技术，使数据资产在流通和交易中实现变现和溢价。同时，成熟的数据要素市场可以通过充分的市场竞争和频繁的供需拉通提供更符合市场需求的产品，并为数据产品匹配较为公允的价格，企业可以更加合理地评估自身资产价值，为数据资产估值提供坚实基础。其次，数据资产运营可以拓宽和聚合数据要素市场生态体系。数据资产运营通过打造开放、共享、共赢的数据创新生态体系推动产业的转型与实体经济的快速发展，以低成本、便利化、全要素、开放式模式，驱动数据创新要素高速流动，促进资源配置优化和全要素生产率提升，带动一个多层级、多产业、跨部门、跨领域数据要素市场生态体系的构建。最后，数据要素运营为完善数据市场相关规则建设提供思路。目前，数据要素市场存在较严重的信息不对称问题，比如数据资产的变现路径相对单一，数据开发应用投入产出不平衡等。按照“数据二十条”方案设计，数据要素领域亟待建立一系列相关制度机制，明确运营过程中的规则与标准，为数据资产管理提供依据以提升规范化水平。2.4.3.交通行业数据资产运营模式与实践党的二十大报告指出，要“推进国家安全体系和能力现代化，坚决维护国家安全和社会稳定；加快建设交通强国、网络强国、数字中国”。数字交通作为加快建设交通强国和数字经济发展的重要领域，需以数据为关键要素和核心驱动，促进物理和虚拟空间的交通活动不断融合、交互作用。目前，我国数字交通行业发展逐步从外场建设为主转向以数据应用为主，云计算、大数据、人工智能等现代技术被大规模引入，助推了行业快速转型发展。同时，根据社会治理现代化的要求，促使数据的共享、复用以及跨部门、跨领域应用成为趋势。交通大数据对社会、行业精细化治理和服务具有基础性支撑作用，交通基础设施数字化、网联化的快速发展，交通行业智慧化发展将成为常态化应用，会融入经济、社会、行业发展的方方面面。随着数字交通的快速推进，交通行业的数据要素属性更加显著。目前交通大数据管理具有以下几个共同特征：（1）数据结构较为稳定，后期处理效率较高。不同种类的交通大数据，其数据结构可能存在较大差异：包括纯文本结构数据，图片数据或影像数据。但对于同一种交通大数据，通常其数据结构较为稳定，不会频繁出现格式上的变化。当然，也有特殊的交通大数据，其形式会比较灵活和多变。例如，在交通相关的文档、网页、社交媒体数据中，也许所需要的数据会30散落在数据源的不同部分，表达方式会有所不同，但运用爬虫等工具进行内容或数据抓取后，内容的格式化程度较高。（2）构建了跨行业、跨领域的交通综合大数据应用，其组织管理模式由粗放型向集约化转变。交通数据分布于路段、桥梁、互通枢纽、收费站等基础设施重要节点以及各类载运工具中，其数据涵盖政务服务、行业运营、公众服务等多个方面，数据来源的广泛性、业务领域的相对独立性以及应用主体的多样性，决定交通数据必然要经历由分散向集中转变。（3）实现了数据管理模式向资产化和全生命周期运作转变。将交通数据按照资产方式进行管理，通过数据目录摸清家底，覆盖了数据生产、存储、应用全流程。（4）交通大数据具有独有地域和时域动态演化特征，需要和地理信息相结合，实时性和空间属性显著。当然也存在诸如数据价值密度低，关联融合不够、实战应用差以及深度应用不够等数据运营方面的普遍性问题。为构建以市场服务为依托、行业应用为主体的交通领域数据资产化体系，按照上海数据交易所的运营思路和运营方式，在实践中逐步形成统一的包含“数据维护和更新、数据权属确认、数据质量和价值评估、数据治理、数据决策、数据交易和数据应用场景”在内的交通大数据运营平台。第一部分是数据维护和更新。平台具有数据汇聚、开放共享的应用需求，系统汇聚了来自各个单位的业务系统数据，针对各类型的数据，平台实现了初步的数据治理，为多源异构数据分门别类地建立了数据资源编目，其中重要的特征之一就是数据的更新频率要求。应持续完善数据源头管理、数据中心资源管理、数据资源应用的工作流程，通过一系列的管理制度、功能优化实现数据资源的持续流动，并保证整个大数据平台的生命活力。第二部分是数据权属确认。交通数据要素主体包括数据生产者与数据收集处理者。数据生产者为产生数据的个体或组织。数据收集处理者为依法依规采集、存储、加工数据的组织，并在此过程中投入一定的资本、技术和劳动，实现数据的积累、数据整合、数据的二次开发与增值应用。基于不同交通数据主体在交通数据要素形成过程中的参与领域与参与程度，可以基于区块链的数据确权技术，构建包括数据资源持有权、加工使用权、产品经营权在内的权属结构。第三部分是数据质量和价值评估。保证交通领域数据可以交易流通，其本质是不需要垃圾数据的，而是要高质量数据。因此，数据质量的评估指标和评价方法的提出是非常关键的。在保证数据质量的基础上，根据不同的用户需求，交通数据的价值是不一样的。数据价值的评估指标和评价方法的提出是非常关键的，也是数据价值实现的前提保障。第四部分是数据治理。在数据安全风险评估的基础上，分级分类只是数据治理的一部分，还有信息安全、算法杀熟等数据治理问题。此外，数据治理要把数31据本身的标准化提到非常重要的位置，甚至作为数据治理的主要方向。应出台相关配套标准规范与制度要求，依托互联网征信数据平台，建立行业信用安全体系，为实现跨部门、跨区域、跨层级、跨系统的数据交换与共享，逐步解决隐私保护、数据安全、数据清洗等方面问题，确保服务领域安全可靠等提供安全有效的标准制度支撑。第五部分是数据交易。任何数据都难以实现点对点的交易流通共享，这就需要一个数据交易平台，架起数据生产者、数据消费者和数据使用者之间的桥梁。继而形成多源融合、共享兼容的大数据体系，依托大数据支撑平台为运行监测、行业监管、运营服务、科学决策等提供支持，解决信息化系统碎片化严重、互联互通与业务协同难等问题，提高交通运输设施运行水平和行业治理能力。第六部分是数据应用场景。按照问题驱动、应用导向思路，如何将数据落地到业务场景，对缓堵保畅、场景化指挥、安全防控、监管服务进行全面赋能是数据运营的终极目标，实现数据应用方向的业务下沉。比如，基于对交通流的精准掌握，通过数据补偿、修复机制、优化数据，实现由人工调优到自动调优的迈进。可以通过对交管指挥场景的精细化刻画，以大数据驱动指挥决策，全面提升指挥效率和效果。比如可以面向城市道路、高速、国省道和农村 4 类场景，建立事故风险分析工具集，赋能安全防控和监管服务。2.4.4.交通数据资产市场化运营的重点和难点交通产业是支撑社会经济发展的基础产业，具有一定的先导性、前瞻性和服务性，表现出广泛连接、紧密协同、个性化服务等典型行业特征，是数字化转型实践的先行军。交通行业因其体量庞大、受众面广，该行业数据运营能力的提升对于加速大数据创新融合发展、完善数据要素市场具有得天独厚的优势，由此也对交通数据资产管理提出了较高要求。第一，提升交通数据资产管理能力，要融入区域和行业大数据体系中。在国家战略引领下，可以围绕数据的全生命周期运营作为关键路径，汇聚各类交通管理数据、交通警务数据、社会资源数据，不断提升交通数据资产管理能力、交通数据与交通信息的共享与交换能力、交通业务功能服务支撑、数据资产化及交易能力。在此基础上，基于人、车、路、环境等交通要素构建大模型，为上层研判分析应用提供夯实的数据基础及算法支撑。同时，在确保数据安全的情况下，实现行业内外多领域的数据跨部门、跨区域共建共享，加快推进多种交通方式基础数据的联合开发应用，充分体系交通大数据的社会服务价值。第二，实现交通数据高效运营，要强化数据平台标准化。交通数据目前多集中在交警、运输两大职能部门，数据体量庞大但大多不对外公开，需要打破行政32和技术壁垒，制定行业大数据分析统一的规范和标准，以保障数据的综合治理，实现数据资源的统一共享。互联网出行、交通信息服务、高速公路运营等平台企业，也掌握大量交通运营数据，若要依托跨领域交通数据提供增值服务、满足多部门、多单位的数据调用，需不断强化基础平台的共建共享以及基础数据的融合应用，为数据赋能交通提供坚实保障，辅助城市交通高质量管理，提升城市交通的数字化、网络化、智能化水平。第三，实现交通数据共享共用，要提升交通数据的数据质量。现有交通数据的应用还存在很多问题，可以总结为“一流的界面展示、二流的功能设计、三流的数据支撑”。数据共享共用可行性的根本在于数据质量的可靠性，有可靠性才能实现数据标准的统一，才能谈数据共享的机制、方法，以及数据共享共用的商业模式。第四，要实现交通数据可持续运营，需提升数据安全保障能力。在交通数据共享交换过程中，数据安全极其重要，安全包括存储环境安全、技术安全和管理安全，在数据采集、传输、系统管理和对外服务等各个环节中都要有安全技术保障。依据交通大数据综合交通服务数据平台，遵循安全保障与隐私保护机制，建立统一的管理规范、标准与责任追究机制，责成各单位、各部门严格按照规范和标准执行，同时加大审查力度，对违反交通大数据管理规范和标准的主体和个人，依法依规追究责任。第五，要实现交通数据价值变现，需提升数据应用场景挖掘能力。交通行业的数据平台不仅要追求数据量大，还要将不同渠道汇聚融合的数据进行有效盘活，挖掘数据背后的关系和价值，发挥海量、多维城市交通数据的规模化效应，逐步形成乘数效应和滚雪球效应，使数据之间的相互关系更丰富更完善。交通大数据开发利用，能够指导行业管理政策的制定及基础设施的“规划、设计、建设、管理、运营、养护”，真正实现智能交通。随着国家信息化战略和数字经济的持续推动，交通行业和城市政府对交通大数据的认知能力将不断提升，大数据的应用将进一步提高政府部门科学决策和城市精细化管理的支撑能力。因此，在未来发展过程中，需借助计算机技术，加强网络通信与数据存储技术的研发，支撑交通大数据的计算效率，同时充分挖掘交通大数据的特征及优势，注重对交通大数据实时化、全局化与智能化场景方面的开发与利用，支持政企双方数据联合校验和模型对接，有效满足政府社会治理、公共服务和市场化增值服务需求。33第三章 中国交通行业数据要素关键技术3.1.交通行业数据要素前沿关键技术概况交通行业涉及的数据要素非常广泛，包括交通流量、车辆信息、道路状况、乘客信息等等。为了更好地利用这些数据，交通行业需要利用物联网、大数据、5G、区块链、信息安全以及隐私安全、无人驾驶、车路协同等一系列的关键技术，这些技术可以用来提高交通行业的功能、效率、规模和合规性。3.1.1.物联网我国进入新基建浪潮，交通被认为是物联网领域最具有前景的应用之一。目前，智能交通系统在不少城市已经开始应用起来，物联网必定会进一步得到释放，市场前景广阔，产业规模有望达 2 万亿元。随着技术的不断发展，物联网在智能交通领域将得到更深入的运用。物联网本质是信息技术发展而成的技术手段，物联网作为新一代信息技术的重要组成部分，通过视频图像识别，智能定位系统等信息感应设备，按照定制需求，把任意物体与互联网相连，进行信息交换和通信，依托智能通信和信息交换等，形成具备识别、定位、监控、管理等特征的智能化网络。物联网在物体与物体、人和物体之间建立联系，使它们之间产生连接、形成交互。利用物联网技术构建的交通管理平台则是所有信息的中转站和汇集中心，并以人工智能大数据作为处理基础，合理科学地控制交通决策，让车辆和行人得到最佳交通指引。（一）物联网的发展历程（1）2000 年至 2005 年：探索阶段在这一阶段，国内对物联网技术在交通行业的应用还处于探索阶段。一些大型企业和研究机构开始关注物联网技术在交通领域的应用前景，并进行了初步的技术研究和试验。例如，北京交通大学成立了智能交通研究中心，开展了一系列关于智能交通系统的研究工作。此外，一些地方政府也开始尝试利用物联网技术改善城市交通状况，如上海市启动了“上海智能交通系统研究与示范工程”。（2）2006 年至 2010 年：起步阶段在这一阶段，国内物联网技术在交通行业的应用逐渐起步。政府部门加大了对智能交通系统的投入和支持力度，制定了一系列相关政策和规划。例如，国家发改委、科技部等部门联合发布了国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020 年），明确提出要加强智能交通系统关键技术研究和应用。此外，34一些企业也开始涉足智能交通领域，如华为、中兴通讯等企业在智能交通系统的研发和应用方面取得了一定的成果。（3）2011 年至 2015 年：快速发展阶段在这一阶段，国内物联网技术在交通行业的应用进入了快速发展阶段。政府部门进一步加大了对智能交通系统的投入和支持力度，出台了一系列政策措施。例如，交通运输部发布了关于加快推进智能交通发展的指导意见，明确提出要加快智能交通系统建设，提高交通运输服务水平。此外，一些企业也开始加大对智能交通领域的投资力度，如阿里巴巴、腾讯等企业纷纷布局智能交通产业。（4）2016 年至今：深度融合阶段在这一阶段，国内物联网技术在交通行业的应用进入了深度融合阶段。政府部门进一步加强了对智能交通系统的顶层设计和规划指导，出台了一系列政策措施。例如，国务院发布了新一代信息技术产业发展规划（2016-2020 年），明确提出要加强智能交通系统核心技术研发和应用。此外，一些企业也开始加强与政府、高校、科研院所等各方的合作，共同推动智能交通产业的发展。（二）物联网的痛点随着科技的不断发展，物联网技术在各个领域的应用越来越广泛。在交通行业中，物联网技术的应用也取得了显著的成果。然而，在实际应用过程中，物联网技术在交通行业中的应用仍然存在一些痛点和问题。本文将对物联网技术在交通行业中的应用中的痛点进行详细地阐述。（1）数据安全问题数据安全是物联网技术在交通行业应用中的一个重要痛点。由于交通行业涉及大量的个人信息和车辆信息，如车牌号、驾驶证号、行驶轨迹等，这些信息的安全性至关重要。然而，目前物联网技术在数据传输和存储过程中，仍然存在着一定的安全隐患。例如，数据传输过程中可能遭受黑客攻击，导致数据泄露；数据存储过程中可能出现数据丢失、篡改等问题。这些问题不仅影响了用户的隐私权益，还可能导致交通行业的管理混乱。（2）技术标准不统一技术标准不统一是物联网技术在交通行业应用中的另一个痛点。目前，国内物联网技术的发展仍然处于初级阶段，各个企业和研究机构在技术研发和应用过程中，往往采用不同的技术和标准。这导致了物联网设备之间的互联互通性较差，给用户带来了诸多不便。例如，不同品牌的智能交通设备之间无法实现数据共享，用户需要使用多个 APP 来获取所需的交通信息。此外，技术标准不统一还影响了物联网技术的推广和应用，降低了整个交通行业的运行效率。35（3）设备成本较高设备成本较高是物联网技术在交通行业应用中的一个痛点。目前，物联网设备的生产成本仍然较高，尤其是传感器、摄像头等关键部件。这使得物联网技术在交通行业的应用受到了一定程度的限制。例如，在一些中小城市，由于资金和技术的限制，政府部门难以投入大量资金建设智能交通系统。此外，高昂的设备成本也使得一些企业和个人用户对物联网技术的应用产生了抵触情绪。（4）网络覆盖不足网络覆盖不足是物联网技术在交通行业应用中的一个痛点。虽然我国已经在全国范围内建立了较为完善的通信网络，但在一些偏远地区和地下空间，网络信号仍然较弱。这对于物联网技术在交通行业的应用造成了一定的困扰。例如，在一些山区和农村地区，由于网络覆盖不足，智能交通系统无法正常工作，给当地居民的出行带来了诸多不便。此外，地下空间的网络覆盖问题也制约了地铁、隧道等交通设施的智能化发展。（5）人才短缺人才短缺是物联网技术在交通行业应用中的一个痛点。目前，我国在物联网技术领域的人才储备仍然不足，尤其是在交通行业。一方面，高校和科研院所在物联网技术人才培养方面存在一定的滞后；另一方面，企业在招聘物联网技术人才时面临较大的困难。这导致了物联网技术在交通行业的应用和发展受到了很大的限制。为了解决这一问题，政府和企业需要加大对物联网技术人才的培养和引进力度，提高整个交通行业的技术水平。物联网技术在交通行业中的应用虽然取得了显著的成果，但仍然面临着一些痛点和问题。为了推动物联网技术在交通行业的健康发展，政府、企业和科研机构需要共同努力，加强技术研发和创新，完善相关政策法规，加大人才培养和引进力度，确保物联网技术在交通行业的应用能够更好地服务于广大人民群众。（三）物联网的展望物联网技术在交通行业的应用前景广阔，预计其市场规模将达到 2 万亿元。随着新基建的推进，交通被视为物联网所有应用场景中具有前景的应用之一。目前，智能交通系统已在许多城市开始规模化应用，而随着技术的不断发展，物联网在智能交通领域的应用也将继续深入。物联网技术可以帮助实现交通运输的信息化和智能化，对物流信息采集技术、物流信息的互联互通、信息的管理、加工和应用都有新的需求。例如，在公路运输中，物联网技术可以提高运输效率，减少能源消耗和环境污染，提高交通安全性。此外，物联网技术还可以应用于智能交通管理、智能公共交通、智能停车等36方面，为人们提供更加便捷、安全、舒适的出行体验。3.1.2.大数据与人工智能（一）大数据和人工智能技术的发展（1）大数据和人工智能技术的集成应用原理和关键技术大数据和人工智能技术的集成应用，其原理主要在于利用大数据技术的高效数据存储和处理能力，获取海量的数据资源，为人工智能的机器学习、深度学习等算法提供样本数据和运算能力。通过不断迭代优化和算法调整，实现更加深入和精准的数据分析和预测功能，在实际应用场景中提供更加稳定和可靠的决策依据。大数据和人工智能技术的集成应用的关键技术包括：1）数据采集和存储：实时测量和记录数据、构建高效的数据存储和管理平台。2）数据处理和挖掘：根据不同需求构建数据分析模型、进行分类、聚类、回归等算法分析，实现数据的有效挖掘。3）机器学习：使用算法进行数据建模与训练，自适应推断和决策。4）深度学习：以神经网络为基础进行数据建模和学习，实现数据特征的提取和表示，进一步提取隐藏的规律和结构。5）数据可视化：通过数据图表化、可视化表达数据中的关系、规律和趋势。大数据和人工智能技术的集成应用具有广泛的应用前景，在人工智能算法的帮助下，可以更好地实现数据的挖掘、分析和预测，为企业和机构提供更好的决策支持和服务。但是在应用过程中，需要关注数据隐私、安全和合规性等问题，保护个人信息的保密性和安全性。（2）大数据和人工智能技术在出行服务和路网运行优化方面的集成应用概述大数据和人工智能技术在出行服务和路网运行优化方面的集成应用，为城市交通管理带来了更加高效、智能、可持续的发展，极大地方便了市民的生活和出行。在未来，随着技术的进一步应用和创新，其应用前景和发展前景将会更为广阔。大数据和人工智能技术在出行服务和路网运行优化方面的集成应用，主要包括以下几个方面：1）出行服务优化：利用大数据技术，对用户出行需求进行情况分析和预测，提供更加全面和个性化的出行服务，如交通出行路线规划、查询、预订等，帮助用户解决出行中的各种难题。372）路网运行优化：利用人工智能技术，对路网中的各个节点和线路进行分析和预测，实现交通监控和调度，以保障交通顺利进行。此外，还可以利用模拟技术，对道路建设和交通规划进行模拟和优化，提高道路通行效率。3）交通流量控制：利用大数据采集的交通数据，借助人工智能算法，对交通流量进行实时掌控和监测，快速反应出交通拥堵的情况，并及时采取针对性的交通管理措施，保证道路、城市的正常运行。4）智慧停车：通过大数据归纳各地的停车位使用情况，利用人工智能算法，对停车可用资源进行精准预测和分析，提供智慧型路边停车服务，方便市民停车，减少拥堵。（3）大数据和人工智能技术的集成应用发展趋势和前景大数据和人工智能技术的集成应用的前景十分广阔，将会成为数字经济和智能社会发展的重要推动力量。随着技术的不断创新和优化，集成应用的应用领域、深度和广度将会不断扩展和加强，为各种应用场景和产业领域提供更多智慧和服务。同时，需要加强对集成应用中各类问题的管理和预防，为城市和社会的发展注入更多正能量和稳定性。（二）大数据和人工智能技术的痛难点分析（1）数据采集与整合大数据和人工智能技术的应用离不开大量的数据支持。然而，交通行业中的数据来源多样，包括车载传感器、GPS 设备、视频监控等，这些数据的格式、质量、实时性等方面存在很大差异。此外，交通行业的数据涉及到多个部门和企业，数据的整合和共享面临很大的困难。因此，如何有效地采集和整合交通行业的数据，是大数据和人工智能技术在交通行业中应用的一个重要痛点。（2）数据分析与挖掘大数据和人工智能技术的核心是对数据进行分析和挖掘，从而为决策提供支持。然而，交通行业的数据具有复杂性和多样性，如何从海量的数据中提取有价值的信息，是一个极具挑战性的问题。此外，交通行业的数据往往受到多种因素的影响，如天气、道路状况、驾驶员行为等，这些因素之间的关联性和影响程度很难准确判断。因此，如何进行有效的数据分析和挖掘，是大数据和人工智能技术在交通行业中应用的另一个痛点。（3）算法与模型的优化大数据和人工智能技术的应用需要依赖于各种算法和模型。然而，交通行业的特点决定了其算法和模型的优化具有很高的难度。首先，交通行业的数据具有很强的时空特性，如何将时空信息有效地融入到算法和模型中，是一个亟待解决38的问题。其次，交通行业的数据受到多种因素的影响，如何准确地描述这些因素之间的关系，以及如何将这些因素有效地融合到算法和模型中，也是一个具有挑战性的问题。因此，如何优化算法和模型，提高其在交通行业中的适用性和准确性，是大数据和人工智能技术在交通行业中应用的一个痛点。（4）技术与应用的深度融合大数据和人工智能技术在交通行业的应用需要与实际业务深度融合，才能真正发挥其价值。然而，目前大数据和人工智能技术在交通行业的应用还处于初级阶段，很多技术和应用还没有形成成熟的体系。此外，交通行业的特点决定了其对技术的依赖性较强，如何将大数据和人工智能技术与交通行业的实际需求相结合，形成一个高效、实用的解决方案，是一个亟待解决的问题。因此，如何实现技术与应用的深度融合，是大数据和人工智能技术在交通行业中应用的一个痛点。（5）法律法规与伦理问题大数据和人工智能技术在交通行业的应用涉及个人隐私、数据安全等敏感问题。如何在保障数据安全和个人隐私的前提下，充分发挥大数据和人工智能技术的价值，是一个亟待解决的问题。此外，大数据和人工智能技术在交通行业的应用还涉及一些伦理问题，如自动驾驶汽车在紧急情况下的决策选择等。因此，如何解决法律法规与伦理问题，是大数据和人工智能技术在交通行业中应用的一个痛点。总之，大数据和人工智能技术在交通行业中具有广泛的应用前景，但同时也面临着诸多痛点和难点。只有克服这些痛点和难点，才能充分发挥大数据和人工智能技术在交通行业中的价值，为解决交通行业的问题提供有力支持。（三）大数据和人工智能技术的展望大数据和人工智能技术的集成应用正在成为推动数字经济和智能社会发展的重要力量，其发展趋势和前景主要有以下几个方面：1）数据分析和挖掘能力不断提升：随着大数据和人工智能技术的应用不断发展，数据分析和挖掘的能力也会进一步提升，从而更好地满足不断增长的数据分析需求。2）核心技术持续创新：人工智能技术和大数据技术是支撑集成应用发展的核心技术，随着技术的发展和应用，各种算法、模型和架构也将不断创新。3）多领域应用加速发展：大数据和人工智能技术的集成应用将在政府、企业和社会领域不断加速应用和发展，进一步推动数字经济和智能社会的发展。4）人工智能和安全问题矛盾突出：随着人工智能应用规模不断扩大，安全问题也逐渐凸显。在集成应用方面，要更加注重数据隐私、安全和合规性等方面39的问题，防止用户和社会信息泄露的风险。大数据和人工智能技术在交通行业中的应用已经广泛应用，并取得显著的成果。交通行业正不断加大对大数据和人工智能技术的研究和应用力度，进一步推动交通行业建设和智慧出行服务的发展，实现更高效、便捷和智能的出行体验。3.1.3.智慧交通核心技术：5G MEC5G 的商用推动了产业互联网的数字化转型，也大大促进了边缘计算的真正落地。同时，受益于国家相关产业政策的推动和应用场景的驱动，对于 5G 和多接入边缘计算（Multi-access Edge Computing，MEC）技术，国内无论在技术研究、标准制定，还是商用化进程和解决方案的探讨方面，都处于领先地位。目前，国内 5G MEC 在垂直行业新的业务形态和运营模式都在不断涌现。但是，由于行业用户的需求千差万别，大大增加了网络建设的难度，网络可复制性降低，一张网络一统天下的局面将不复存在。电信运营商、传统电信设备商、云服务公司和IT 设备商们正在积极思考如何利用 5G MEC 的发展契机更好地实现业务、应用和运营创新，并占领新的市场。（一）5G MEC 产业发展（1）运营商国内三大运营商从2018年就开始积极打造边缘计算开发平台，孵化5G MEC业务生态，与各种行业用户积极合作，通过建设开放的实验环境，提供定制化的解决方案。根据中国边缘计算产业联盟的数据，目前在全国 40 个城市已有 100多个MEC试点项目，覆盖多个行业和应用场景，包括智慧园区、智能制造、AR/VR、云游戏、智慧港口、智慧交通等。1）中国移动：2018 年就成立了边缘计算开放实验室，合作的项目范围涉及智慧城市、智能制造、直播、游戏以及车联网；在 2019 年世界移动通信大会（MWC）上发布了“Pioneer 300”先锋行动，包括评估 100 个可部署边缘计算设备的测试节点、面向边缘云计算能力开放 100 个 API、引进 100 家边缘计算合作伙伴，推动了 MEC 商用应用的尽快落地。2）中国联通：在 MEC 研究和部署方面做了大量的工作，包括提出了 MEC边缘云演进路标，计划分 4 个阶段在 2025 年实现 100%云化部署；牵头MECPlatform to Enable OTT Business标准在欧洲电信标准化协会（ETSI）成功立项；成立了边缘云创新实验室，合作伙伴超过 100 家；自主研发了 Cube-Edge 平台，为开发者提供灵活的平台能力和丰富的 API 接口，使其应用于各行各业；在 20个省市启动 60 多个规模试点和商用项目，探索 MEC 边缘云商业场景。3）中国电信：提出构建统一的 MEC 的理念，主要是利用现有的固网资源40优势，实现固移边缘融合；充分利用已有的内容分发网络（CDN）节点，通过端局数据中心（Data Center，DC）化改造，在运营商网关/设备引入边缘计算；其边缘计算平台可以根据服务类型或需求，灵活地将流量分配到不同网络，以实现内容的智能分发。2.云服务公司边缘计算生态中的另一个重要角色是云服务公司，由于边缘计算本身就是云计算的一种延伸，所以对云服务公司来说，这是一个能够深入到电信网络的基础设施建设中的机会点。目前，主要的云服务公司在边缘计算方面的研究进展如下：1）阿里云：推出边缘节点服务（Edge Node Service，ENS），推动阿里云的CDN 边缘消费者和企业用例；在国内开展边缘计算项目的试点和落地，覆盖了智慧城市、物流和自动驾驶行业；已完成 30 个省 300 多个边缘节点的部署，包括边缘芯片、边缘设备、计算平台和操作系统。2）腾讯云：发布基于 5G MEC 的边缘计算解决方案 TSEC，提供从边缘到云的智能协同；重点发展云游戏、AR/VR、超高清视频和直播业务的边缘计算解决方案。3）百度云：发布开源边缘计算平台 OpenEdge，允许开发者构建自己的边缘计算系统，在端侧收集和分发数据，执行 AI 推理，将云计算延伸到自己的边缘设备上；与中国移动形成战略合作伙伴关系，探索自动驾驶和物联网领域的边缘计算应用解决方案。（二）5G MEC 部署问题痛难点分析（1）商用部署阶段分析从目前的发展来看，国内的边缘计算将分阶段部署，大体是在 2020 年左右进行试验及小规模定制部署，在 20212024 年初具商用规模，到 2025 年之后实现真正规模发展。1）20182019 年，国内三大运营商进行了大量边缘计算试验，为进一步商用打下重要基础。当前阶段，边缘计算的部署大多是私有及定制化应用，设计用于满足企业或行业需求，如智慧港口、智慧园区、智能工厂，而且边缘技术主要在本地部署应用。2）20212024 年，边缘计算的部署除了本地定制的边缘计算应用之外，也将对自动驾驶、体育赛事和游戏等公共应用进行更多探索；边缘计算基础设施将会在区域或城市进行部署，靠近基站或与基站合设，覆盖范围将更广；这个阶段的边缘计算运营成本将较高。3）2025 年末及以后，随着 5G 技术的成熟、5G 设备成本的降低，产业间的41良好合作将推动边缘计算部署规模扩大。类似自动驾驶和智能制造这样的应用，也会开始启动边缘计算技术的部署。整体来说，在这个阶段，边缘计算成本开始下降，效率得到提升，市场接受度越来越广，运营商也会由于边缘站点部署数量大幅增加而面临新的运营挑战。（2）边缘节点的位置目前，各网络运营商和设备供应商对部署边缘节点的最佳位置有各自不同的看法，这是由场景的多样性造成的。1）绝大部分企业认为，边缘节点应该在本地部署，比如智慧工厂、智慧港口、智慧园区，这说明早期的边缘计算业务大部分是为私有企业定制部署的。2）在区或市部署边缘服务器，服务范围更广，也更经济，可以服务于智慧城市、自动驾驶、云游戏等场景。一般可以把边缘服务器部署在靠近基站的位置或者汇聚点。3）在终端侧部署边缘技术，要考虑到终端本身的计算能力和电池寿命问题，所以不应有过多的计算能力要求。终端设备主要是对数据进行预处理，但随后需要将数据发送到边缘计算中心做进一步处理。4）从设备形态来看，通常在接入或者汇聚较低的位置，设备对恶劣环境的适应性以及易维护性是核心需求，设备的性能、容量方面的要求会低一些，设备形态比较小；而在地市核心网等较高位置，由于有良好的机房环境，对设备性能、容量以及 ICT 能力的要求较高，而对设备形态、能耗则没有太多要求。（3）5G 核心网国内三大运营商都在积极建设 5G SA 网络，虽然从 NSA 到 SA 的过渡是一个漫长的过程，但 SA 架构毫无疑问是 5G 网络演进的终极目标。5G 核心网相比 4G 核心网，变化是颠覆性的，从硬件平台到软件架构，全部发生了根本性的变化。硬件平台上，5G 核心网采用了 NFV 技术，使用 x86 通用硬件平台替换了以往的 ATCA 架构平台，使核心网设备的云化成为可能，网络运维更加简单高效。软件架构上，5G 核心网引入了微服务架构，将业务进一步细化，部署起来更加灵活、敏捷。正是因为有了这些革命性的变化，使得 5G核心网可以更高效地创建网络切片，从而能够通过灵活的网络资源组合，满足不同行业用户的 QoS 需求。最重要的一点，5G 核心网的用户面和控制面彻底分离，用户面功能网元（User Plane Function，UPF）能够实现下沉和分布式部署，因而能够更好地集成边缘计算。另外，5G 也解决了边缘计算实施过程中的策略执行和计费问题，这为边缘计算的商用化进程铺平了道路。总而言之，如果没有 5G SA核心网，就不能实现端到端的网络切片，5G 的低时延、高可靠以及灵活部署能力，都会大打折扣。42所以，边缘计算的大规模商用离不开 5G SA 网络。（4）独享/共享网络资源独享模式主要用于 to B 的大客户，比如工业园区的客户等。这种客户最主要的需求是数据不出园区、保证数据的安全性。在欧洲，一般通过给用户分配独立的频段、建立专网的方式，就近在工业园区内部署边缘计算平台，以提供相应的业务。共享模式就是多租户共享边缘服务，主要用于对时延不太敏感的业务，比如云 AR/VR、云游戏、高清视频等，可以部署在地市的核心机房，配合网络切片，既能满足不同业务的不同性能指标要求，又能降低运维成本，同时因为采用资源共享的模式，其资费相对较低，对 to B、to C 的客户更有吸引力。所以，未来边缘计算部署是通过公网共享资源，还是建立专网独享资源，也没有统一的答案，需要根据客户的需求、业务的类型等因素来综合决定。与此问题相关的，还有网络中其他设备的共享/专享问题，比如无线接入设备、核心网设备等，这些都增加了边缘计算技术应用的复杂度。（5）边缘计算的部署者/管理者目前来看，边缘计算作为关联 IT、CT、OT 的纽带，需要多方参与共同部署。1）三大运营商凭借移动基础设施和网络资源，再加上成熟的网络运营团队，依然能够处于边缘计算部署的领导者位置。一方面要求运营商尽快推出独立组网的 5G 网络来支撑端到端的边缘计算；另一方面，也要求其联合产业生态体系中的其他合作伙伴，积极寻求合适的商用模式。2）边缘计算需要与移动核心网络深度结合，针对不同的应用场景配置不同的策略，据此运营商能够在产业链中占据主导地位。未来运营商可能会向第三方行业应用厂商开放基础网络接口，以提供边缘计算节点资源，并与之共同分享边缘计算带来的广阔的垂直行业市场空间。3）云公司由于其丰富的企业云提供经验和资源，在边缘节点部署的竞争中也占据了有利的位置，但毕竟进入了新的领域，将面临着技术和运营模式的双重挑战。（三）5G MEC 展望根据 Gartner 的预测，目前边缘计算已经从技术的概念期进入期望峰值期，在未来 2 5 年有可能实现成熟商用。边缘计算所涉及的关键技术众多，而其中还有许多技术尚未成熟。另外，边缘计算应用场景繁杂，行业需求不同，简单复制解决方案，难度很大。未来，边缘计算的商业运营模式将多样化，因此其落地之路道阻且长。边缘43计算连接了 IT、CT、OT，它利用 IT 和 CT 技术来实现 OT 的数字化智能转型。不论是 5G 技术还是边缘计算技术，其发展离不开传统的电信运营商；运营商也希望借助 MEC 在“哑管道”这个角色之外赋予更多内涵，同样需要深入行业，付出更大努力。3.1.4.区块链技术区块链是一个通过共识技术保证了最终一致性的分布式数据库。区块链技术具有公开透明、不可篡改、可编程和去中心化等技术特性，在数据确权过程中具有支撑作用。交通管理、票务系统等领域是人流、货流、资金链、信息流、商务流“五流合一”的产业，是典型的网状结构，非常适合区块链的场景应用。区块链技术可以作为信任的工具，促进信息共享，提升协同效率。（一）区块链产业发展（1）区块链 1.0 阶段：2009 年至 2014 年区块链 1.0 阶段是指从 2009 年比特币诞生到 2014 年这段时间。在这个阶段，区块链技术的主要应用是加密货币，以比特币为代表。比特币的创立者中本聪在2008 年发表了一篇名为比特币：一种点对点的电子现金系统的论文，阐述了比特币的原理和技术细节。2009 年 1 月，比特币网络正式上线，标志着区块链技术的诞生。区块链 1.0 阶段，区块链技术的核心优势在于去中心化和安全性。比特币作为一种数字货币，不受任何中央机构控制，通过区块链技术实现了点对点的交易，降低了交易成本，提高了交易效率。同时，区块链采用加密算法，确保了货币的安全传输和匿名性。（2）区块链 2.0 阶段：2015 年至 2017 年区块链 2.0 阶段是指从 2015 年至 2017 年这段时期。在这个阶段，区块链技术取得了重要突破，智能合约的出现使得区块链技术应用范围得到极大拓展，不再局限于加密货币领域。智能合约是一种自动执行的程序，基于区块链上的交易数据和预定义的条件，可以实现多种复杂功能。这为区块链技术在金融、供应链、物联网、版权保护等多个领域中的应用提供了可能。区块链 2.0 阶段，许多创新项目涌现，如分布式存储项目 Filecoin、去中心化金融项目如 MakerDAO 等。这些项目在区块链技术的基础上，构建了更加复杂和完善的生态系统，为实现在线支付、资产发行、去中心化应用等场景提供了基础设施。（3）区块链 3.0 阶段：2018 年至今区块链 3.0 阶段是指从 2018 年至今的一个发展阶段。在这个阶段，区块链44技术进一步拓展应用领域，超越金融行业，进入社会公证、智能化领域。区块链3.0 的主要特点是将技术与现实世界场景相结合，解决实际问题，推动社会治理、身份认证、公证、仲裁、审计、域名、物流、医疗等多个领域的创新。区块链 3.0 阶段，诸多技术不断进步和成熟，这个阶段的代表性技术之一是MimbleWimble 协议，它是一种领先的区块链 3.0 隐私协议。MimbleWimble 协议取代了地址，包含一种脚本语言，其中的块仅填充输入、输出和签名数据。这种协议在可扩展性方面具有优势，有助于提高区块链系统的性能和隐私保护。（二）区块链痛点分析区块链作为一种新兴的分布式技术，虽然在金融、供应链、物联网等领域具有巨大的潜力，但目前在应用过程中面临着诸多痛点和难点，包括应用落地、人才成本、技术选型、性能和安全性等方面。（1）应用落地周期长区块链技术从理论到实际应用需要经历较长的周期，尤其在各个行业落地时，需要与现有技术进行融合和优化，以满足行业特定需求。这使得区块链应用的落地周期相对较长，阻碍了其广泛应用。（2）技术成熟度较低尽管区块链技术取得了一定的进展，但与传统技术相比，其在性能、可扩展性、隐私保护等方面仍存在一定的不足。技术成熟度较低成为区块链在各个领域广泛应用的主要障碍。（3）跨链互通问题目前不同的区块链平台之间存在互操作性问题，导致各个区块链生态圈相对封闭。（4）性能和扩容问题区块链网络在处理大量交易时，往往面临性能瓶颈。如何提高区块链网络的性能和扩容能力，以支持更多的交易并提高处理速度，是区块链技术发展的一大挑战。（5）从业人才成本高区块链技术涉及多个领域，如密码学、计算机科学、经济学等，对人才的要求较高。目前，市场上具备丰富经验和专业技能的区块链人才相对稀缺，导致企业招聘成本上升，人才短缺成为行业发展的瓶颈。（6）用户友好性不足区块链技术目前普遍存在用户友好性不足的问题，表现为使用门槛较高、操作复杂等。这将影响区块链在大众市场的推广和应用。45（7）隐私保护问题区块链上的交易数据是公开透明的，这在某些场景下可能存在隐私泄露的风险。（8）法律法规滞后区块链技术的发展迅速，而相关法律法规的制定和完善需要一定时间。在法律法规滞后的情况下，区块链应用容易引发合规风险，影响其可持续发展。（三）区块链未来展望区块链技术在交通行业的应用前景广阔，随着区块链与数字经济、新基建、工业 4.0 等的不断融合发展，这项重塑生产关系和建立信任机制的技术，其样貌也逐渐清晰，甚至已经有一些应用走进了现实。1.区块链技术应用于交通管理领域（1）公共交通管理区块链技术可以用于公共交通管理，区块链技术可以将乘客的个人信息加密存储在区块链上，保护其信息安全和隐私，通过区块链技术实现乘客信息的共享和传递。区块链技术可以将公共交通车辆的信息、行程轨迹等数据记录在区块链上，实现对公共交通车辆的全程监控和管理，通过智能合约，实现车辆的自动调度和优化，提高公共交通车辆的运营效率和服务质量。（2）车辆管理区块链技术可以实现车辆信息的全生命周期管理，包括车辆注册、过户、年检、维修等环节。通过区块链技术可以被记录在一个公共账本上，使得这些信息可追溯和验证，每个参与者都可以查看和验证这些信息。避免信息不对称的问题，可以有效防止车辆信息的造假和滥用，提高车辆管理的效率和准确性。例如区块链技术可以记录车辆的保养记录和维修记录，更好地管理和维护车辆信息，较少故障和事故的发生，提高交通的安全性和效率。（3）路况监测通过智能合约实现对道路的实时监测和预警，当出现交通拥堵或事故的情况时，系统自动触发警报并通知相关人员进行处理。通过分布式存储技术将路况信息记录在区块链上，包括道路状况，交通拥堵、事故等信息，这样可以提高道路通信效率和安全性。（4）驾驶行为评估区块链技术可以将车辆行驶数据等信息记录在区块链上，形成一个可信度极高的评估体系，基于此评估体系，可以对驾驶员的行为进行评估，从而鼓励其行为更加安全，这将大大减少交通事故的发生，提高出行的可靠性。46（5）电子收费系统利用电子支付手段对车辆进行收费，区块链技术为电子收费系统提供更加安全、可靠的支付方式，通过将车辆信息，收费信息等数据存储在区块链上，可以实现数据去中心化存储和管理，避免传统中心化存储方式中的数据篡改和泄露问题。（6）交通处罚管理区块链技术应用于交通违法处罚管理，实现交通违法处罚信息的不可篡改性和透明性。将交通违法记录、处罚信息、执法人员等记录在区块链，通过智能合约可以设置罚款金额、处罚期限等参数，并自动执行相应程序，有效防止当事人的抵赖及执法处罚的滥用，减少人为因素对处罚过程的影响，提高交通处罚的公正性和透明度。（7）数据协同通过区块链技术将交通领域数据进行安全可靠的共享和开放，通过数字签名、分布式身份认证等区块链技术将交通数据开放给政府、科研机构、交通管理部门等各方使用，这有助于提高交通管理的效率和准确性，打破数据孤岛，促进数据协同处理，同时也可以促进道路交通的发展和创新。2.区块链技术应用于交通票务领域（1）票务管理区块链技术可以应用于电子票务系统，实现票务信息的不可篡改性和透明性。通过区块链技术，将交通票务信息记录于区块链上，使得票务信息可以追溯和验证，可以有效防止票务信息的造假、篡换和滥用，利用智能合约，保证每张票据的售出价格不高于其购买价格，避免“黄牛”和骗子囤积居奇，哄抬票价，对票务行业进行肃清和改善，提高票务管理的效率和质量。（2）票务结算区块链技术能够真正实现点对点的就价值交易，利用具有共享监管性，极大地减轻了在价值转移中的无必需损耗，实现票务交易的快速结算和清算，避免传统票务系统的中间环节和手续费等问题。同时利用区块链技术实现票务交易的匿名性和去中心化，提高交易的隐私保护和安全性。交通管理、票务行业参与者众多，若各参与方间难以形成一套有效的互信协作机制，就会导致信息共享与开放进程缓慢，资源共享难，互联互通难。区块链技术与交通管理、票务系统深度融合，改造基因，对行业数据共享、降本提质增效、增强监管效力、提升服务能力、强化安全水平、构建信用体系等方面均具有良好的促进作用。总之，区块链技术在未来将不断成熟和完善，其在各个领域的应用将逐步拓展和深化。伴随着技术创新、法律法规和监管的完善，区块链技术47将为社会发展带来更高效、安全、便捷的价值传递方式，推动全球范围内的产业升级和变革。3.1.5.信息安全以及隐私安全（一）信息安全以及隐私安全的发展随着信息技术的飞速发展，交通行业也在不断的进行信息化改革。在这个过程中，信息安全和隐私安全技术的应用显得尤为重要。本文将从以下几个方面探讨信息安全以及隐私安全技术在交通行业中的发展。（1）交通行业信息化建设的背景。随着城市化进程的加快，交通拥堵、出行不便等问题日益严重，政府部门和企业纷纷寻求通过信息化手段提高交通运输效率。智能交通系统（ITS）应运而生，它通过采集、处理和分析交通信息，为交通管理部门提供决策支持，为公众提供实时、准确的出行信息服务。然而，随着交通信息系统的广泛应用，信息安全和隐私安全问题也日益凸显。（2）信息安全技术在交通行业的应用。为了保障交通信息系统的安全稳定运行，信息安全技术在交通行业得到了广泛应用。例如，采用加密技术对交通数据进行保护，防止数据在传输过程中被截获或篡改；采用访问控制技术对交通信息系统的用户进行身份认证和权限管理，防止未经授权的用户访问系统；采用入侵检测技术对交通信息系统进行实时监控，发现并阻止潜在的网络攻击等。（3）隐私安全技术在交通行业的应用也越来越受到重视。交通信息系统涉及大量的个人信息，如车辆定位信息、出行轨迹等。如何在保障信息安全的同时，保护用户的隐私权益，成了一个亟待解决的问题。为此，隐私安全技术在交通行业得到了广泛应用。例如，采用数据脱敏技术对敏感信息进行处理，降低数据泄露的风险；采用差分隐私技术对用户数据进行匿名化处理，保护用户的隐私；采用区块链技术实现数据的去中心化存储和管理，降低单点故障的风险等。（4）政府和企业在推动交通行业信息安全和隐私安全技术的发展方面也做出了积极努力。例如，制定了一系列关于信息安全和隐私保护的法律法规，为信息安全和隐私安全技术的应用提供了法律依据；加大了对信息安全和隐私安全技术的研发投入，推动了相关技术的创新和发展；加强了对信息安全和隐私安全人才的培养和引进，提高了整个行业的技术水平。（二）信息安全以及隐私安全问题痛难点分析随着信息技术的飞速发展，交通行业也在不断的进行信息化改革。在这个过程中，信息安全和隐私安全技术的应用显得尤为重要。然而，在实际应用中，交通行业中的信息安全和隐私安全问题仍然存在一定的痛点。本文将从以下几个方48面探讨交通行业中信息安全以及隐私安全技术的痛点。（1）交通信息系统的复杂性和互联性给信息安全带来了挑战。随着物联网、大数据等新技术的发展，交通信息系统变得越来越复杂，各种设备和系统之间的互联性也越来越高。这种复杂性和互联性使得交通信息系统容易受到外部攻击，如黑客攻击、病毒感染等。此外，由于交通信息系统涉及多个部门和企业，信息共享和协同工作的难度较大，这也给信息安全带来了挑战。（2）交通信息系统中的敏感信息保护问题。交通信息系统涉及大量的个人信息，如车辆定位信息、出行轨迹等。如何在保障信息安全的同时，充分保护用户的隐私权益，是一个亟待解决的问题。目前，虽然已经采用了一些隐私保护技术，如数据脱敏、差分隐私等，但这些技术在实际应用中仍存在一定的局限性，如处理效果不理想、计算复杂度高等。（3）交通信息系统中的数据传输安全问题也不容忽视。在交通信息系统中，数据需要在不同的设备和系统之间进行传输。然而，目前的数据传输方式往往存在安全隐患，如明文传输、中间人攻击等。这些问题可能导致数据在传输过程中被截获或篡改，从而影响交通信息系统的安全运行。（4）交通信息系统中的访问控制问题也是一个痛点。访问控制是信息安全的重要手段之一，它可以对用户进行身份认证和权限管理，防止未经授权的用户访问系统。然而，在实际应用中，访问控制往往存在一定的问题，如用户密码强度不足、访问控制策略不合理等。这些问题可能导致未经授权的用户访问系统，从而影响交通信息系统的安全运行。（5）交通行业中信息安全人才的短缺也是一个痛点。随着信息安全技术的不断发展，对信息安全人才的需求越来越大。然而，目前我国在信息安全领域的人才培养还存在一定的不足，如培养体系不完善、师资力量不足等。这些问题导致我国在信息安全领域的人才储备不足，难以满足交通行业对信息安全人才的需求。为确保交通数据安全可靠，保护用户隐私，具体有以下技术措施：（1）数据加密：通过数据加密技术，将敏感交通数据进行加密处理，提高数据的安全性。（2）访问控制：采用访问控制技术对敏感交通数据进行授权管理，实现对数据使用的限制，防止未经授权的第三方访问数据。（3）匿名化处理：在访问交通数据时，采用匿名化处理技术，将真实身份信息隐蔽，保护用户隐私。（4）数据备份：对交通数据进行定期备份，确保数据的可靠性、完整性和可用性。49（5）安全审计：通过安全审计技术，对交通数据的使用情况进行监督和管理，保障数据使用的合法性和合规性。（6）安全协议：采用安全协议对交通数据传输过程中的漏洞和风险进行规避和处理，选择合适的协议来保证数据传输的安全可靠性。例如 HTTPS 协议等。（7）全栈安全：在实施交通数据市场化的过程中，必须全面考虑信息安全，并在全生命周期中实施全栈安全措施，包括网络安全、服务器安全、应用程序安全等方面。（三）信息安全以及隐私安全的展望随着信息技术的飞速发展，交通行业正逐渐实现数字化、智能化和网络化。在这个过程中，信息安全和隐私安全技术在交通行业中的重要性日益凸显。未来，交通行业的发展将更加注重信息安全和隐私保护，以应对日益严峻的安全挑战。（1）信息安全技术将在交通行业中发挥重要作用。随着交通系统的互联性和智能化程度不断提高，信息安全保障将成为交通行业的核心竞争力。例如，通过采用加密技术、身份认证技术等手段，保障交通信息系统的数据安全和通信安全；通过建立完善的安全管理体系，提高交通行业应对网络安全事件的能力。（2）隐私安全技术将在交通行业中得到广泛应用。交通行业涉及大量的个人信息，如驾驶员的行驶轨迹、乘客的出行信息等。如何在保障交通系统正常运行的同时，保护用户隐私成为亟待解决的问题。例如，通过数据脱敏、数据匿名化等技术，对敏感信息进行处理，降低泄露风险；通过隐私保护算法，实现对用户隐私的有效保护。（3）政策和法规将对交通行业的信息安全和隐私保护起到引导和规范作用。各国政府将加强对交通行业的监管，制定相应的法律法规，要求企业采取有效的技术手段和管理措施，保障信息安全和隐私权益。这将有助于推动交通行业向更加安全、可靠的方向发展。信息安全和隐私安全技术在交通行业中的展望充满挑战和机遇。通过不断创新和发展相关技术，加强政策法规的制定和执行，我们有理由相信交通行业将在未来实现更加安全、便捷、高效的发展。3.1.6.无人驾驶技术（一）无人驾驶技术的发展无人驾驶汽车的发展需要大量的数据支撑，交通行业数据要素是其中之一。无人驾驶和交通数据结合是实现智能交通的重要组成部分。无人驾驶需要通过传感器获取道路、车辆、行人等交通信息，并对这些信息进行处理和分析，从而做50出正确的决策。而交通数据则是无人驾驶系统中的重要输入，包括道路状况、车流量、交通信号灯状态。在实际应用中，无人驾驶和交通数据的结合可以通过以下方式实现：（1）高精度地图：高精度地图是无人驾驶系统中不可或缺的一部分，它可以提供道路、车道、交通信号灯等详细信息。同时，高精度地图还可以根据实时交通数据进行更新，保持信息的准确性。（2）路况监测系统：路况监测系统可以通过摄像头、雷达等传感器获取道路状况信息，并将这些信息传输到无人驾驶系统中进行处理。这样，无人驾驶系统就可以根据实时路况信息调整行驶策略，提高行驶效率和安全性。（3）智能交通控制系统：智能交通控制系统可以通过收集和分析交通数据，预测未来交通情况，并向无人驾驶系统发送指令。这样，无人驾驶系统就可以提前做好准备，避免交通事故的发生。无人驾驶技术收集的数据包括视频、图片和雷达数据等。自动驾驶的公开数据集主要由视频和图片组成，近两年也增加了许多雷达数据。自动驾驶传感器和控制器的数据越来越多，数据采集需要配备高端数据记录器的测试车辆来采集自动驾驶相关数据，例如摄像头、毫米波雷达和激光雷达。无人驾驶技术收集的数据也可以为交通数据要素市场提供丰富的数据资源，这些数据包括车辆位置、速度、行驶路线、交通状况等信息。这些数据只应用于以下场景：1.城市交通优化：这些数据可以帮助交通部门更好地了解城市交通状况，优化交通规划和路网设计，提高交通运行效率，减少拥堵和排放。2.智慧交通规划：为相关企业提供更精准的服务和产品。例如，通过分析车辆行驶路线和速度等信息，可以为出租车公司提供更准确的派单服务；通过监测交通状况和车辆行为，可以为保险公司提供更精准的车险定价和理赔服务。3.自动驾驶汽车技术：这些数据可以用于开发和改进自动驾驶汽车的算法。无人驾驶车辆可以自动收集海量数据，并使用机器学习算法来优化自动驾驶汽车的性能和安全性。4.金融和保险：无人驾驶车辆可以收集有关车辆的大量数据，例如行驶速度、路线、路况、乘客行为等。这些数据可以用于评估风险，优化保险费率，改善交通安全并预测保险索赔。5.地图和导航：无人驾驶车辆可以收集地理和环境数据，这些数据可以用于改进数字地图和导航系统的精度和实用性。6.城市智能化：使用无人驾驶车辆的数据可以创建智能城市，例如智能停车，根据车辆数据自动分配停车位，甚至自动支付停车费用。51（二）无人驾驶技术的痛难点分析随着科技的不断发展，无人驾驶技术已经成为交通行业的热门话题。无人驾驶汽车、无人驾驶公交车、无人驾驶货车等都在全球范围内进行着测试和研究。然而，尽管无人驾驶技术带来了许多潜在的好处，如减少交通事故、提高交通效率、降低能源消耗等，但在实际应用中仍然面临着许多挑战和困难。本文将对无人驾驶技术在交通行业中的痛难点进行分析。（1）技术难题无人驾驶技术的实现依赖于大量的传感器、高精度地图、人工智能算法等。这些技术目前尚未完全成熟，仍然存在许多问题需要解决。例如，传感器的精度和稳定性不足，可能导致对周围环境的误判；高精度地图的更新和维护成本高昂，且难以覆盖所有道路和场景；人工智能算法在复杂环境下的判断能力有限，可能出现误操作。这些问题都需要在未来的技术研究中逐步解决。（2）法律法规无人驾驶技术的发展涉及许多法律法规的问题。目前，全球范围内对于无人驾驶汽车的监管尚处于空白状态，各国政府和监管机构尚未制定出完善的法律法规体系。这给无人驾驶汽车的研发和应用带来了很大的不确定性。此外，无人驾驶汽车在使用过程中可能涉及责任归属、保险理赔等问题，也需要相关法律法规的明确规定。（3）社会接受度无人驾驶汽车的推广和应用需要得到广泛的社会接受。然而，由于无人驾驶技术本身具有一定的风险性，许多人对其持谨慎甚至抵触的态度。此外，无人驾驶汽车在道路上行驶时可能会对其他道路使用者产生心理压力，导致道路冲突和事故的发生。因此，提高公众对无人驾驶技术的认知和接受度是推广无人驾驶汽车的关键。（4）数据安全和隐私保护无人驾驶汽车在运行过程中需要收集大量的数据，包括车辆自身的信息、周围环境的信息以及乘客的信息等。这些数据的安全性和隐私保护成了一个重要的问题。一方面，数据泄露可能导致车辆被黑客攻击，影响车辆的正常运行；另一方面，未经授权的数据收集和使用可能侵犯到乘客的隐私权。因此，如何在保证数据安全的同时，充分保护乘客隐私，是无人驾驶技术需要解决的问题之一。（5）经济成本无人驾驶汽车的研发和应用需要投入大量的资金。从硬件设备的购置、软件开发、测试验证到大规模生产和运营，都需要巨额的投资。此外，无人驾驶汽车的推广还需要建设相应的基础设施，如高精度地图的制作、充电设施的建设等。52这些经济成本使得无人驾驶汽车在短时间内难以实现大规模的商业化应用。综上所述，无人驾驶技术在交通行业中的痛难点主要包括技术难题、法律法规、社会接受度、数据安全和隐私保护以及经济成本等方面。要克服这些困难，需要政府、企业和科研机构共同努力，加大研发投入，完善法律法规体系，提高公众认知和接受度，保障数据安全和隐私权益，降低成本，推动无人驾驶技术的健康发展。（三）无人驾驶技术的展望无人驾驶技术作为一种新兴的交通方式，具有巨大的发展潜力和广阔的应用前景。随着科技的不断进步和相关技术的成熟，无人驾驶技术有望在未来实现广泛应用，为人们的出行带来更多便利和安全。（1）数据平台：无人驾驶车辆不仅可以收集环境信息、道路状况、交通流量等数据，还可以生成行车数据、传感器数据、视频数据等无形资产。如果建立一个数据交易平台，将这些无形资产整合起来进行交易，那么这将会成为一个被广泛认可的数据平台，可以让交通相关公司、城市规划者等快速准确地获得交通数据要素，并用于相关决策。（2）交通监控：交通监控是将无人驾驶车辆产生的数据转化为实际价值的重要手段。借助无人驾驶车辆所收集到的数据，可以对路况实时进行监测和分析，进而形成实时的交通流量分析。交通监控将会给城市管理带来真正的进步。（3）实时交通导航：无人驾驶车辆所收集的数据对于交通导航的实时性带来了巨大的改变。无人驾驶车辆的实时行驶数据可以为交通导航提供更精确和实时的路况信息，为驾驶员提供更加准确的导航服务，并为城市交通规划和管理提供更加可靠的数据支持。（4）行车安全：无人驾驶车辆的传感器和监测系统不仅可以对道路状况进行监测，还能对车辆周边环境进行探测，识别事故风险点位并提供及时预警，保障驾乘安全。通过无人驾驶车辆所提供的大量交通数据要素，可以为交管部门提供基于数据的科学决策工具，这使得城市交通更加科学、智能、安全和高效。通过无人驾驶技术的应用，交通数据要素可以市场化，更加贴近市场需求和实际运行，提供更加优质的服务。无人驾驶技术作为一种具有革命性的交通方式，将为人们的出行带来诸多便利和改变。在未来的发展过程中，我们有理由相信无人驾驶技术将不断完善，为人类社会的进步做出更大的贡献。3.1.7.车路协同技术（一）车路协同技术的发展53智能车路协同系统(Intelligent VehicleInfrastructure Cooperation Systems，i-VICS)，是采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车一车、车一路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上，开展车辆协同安全控制和道路协同管理，充分实现人、车、路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，形成安全、高效和环保的道路交通系统。简言之，就是借助现存的所有无线通信模式，将包括交通参与者（人）、运载工具（车）及交通基础设施（路）在内的所有交通主体链接起来，提供全时空实时交通信息的采集、融合和共享；在此基础上，借助智能决策与控制、大数据、人工智能和云计算等技术，实现全景交通信息环境下的交通安全和管理上的协同，包括：交通环境协同感知、车辆行驶协同安全及道路交通协同管控等。基于 V2X的智能车路协同系统智能网联环境如图 3-1 所示。图图 3-1 智能车路协同系统智能网联环境示意智能车路协同系统智能网联环境示意智能车路协同系统构建关键技术主要包括：多模通信技术、智能网联技术、信息安全技术及系统集成技术等。采用这些关键技术将完成智能车路协同系统的基本构建，是实现车路协同相关应用的基础，但仅仅采用这些技术并不等同于智能车路协同技术与系统的应用。（1）智能车载单元关键技术在当前发展的 LTE-V2X 和新一代 5G-V2X 信息通信技术的支撑下，实现车辆之间、车路之间、车与行人、车与云端之间的全面信息交互。根据产业结构，车载终端通信芯片、通信模组、终端设备、V2X 协议及 V2X 应用软件。整个智能车载单元关键技术主要包括车辆精准定位与高可靠通信技术车辆行驶安全转台及环境感知技术车载一体化系统集成技术。（2）智能路侧单元关键技术54在车路协同体系中，通过部署智能设备，收集路侧信息。通过多通道交通流量监测、道路异物侵入信息采集、路面湿滑状态信息采集、密集人群采集、交叉口行人信息采集、突发事件快速识别定位提供多通信交通状态信息辨识与采集，整个系统的运转流程是：通过架设在道路侧传感器感知到的实时道路信息与车辆共享，使车辆拥有超视野感知能力，提供较全面的路侧环境信息，与车辆进行信息数据共享，同时将车侧信息收集至云端，最终进行应用。（3）多模通信技术考虑车辆的高移动性和道路交通所处的广域环境，采用单一的无线通信模式无法满足实际应用需求，需要采用多模无线通信技术，以保障交通主体能够实现任何时间、任何地点及任何交通主体基于现存通信模式的互联互通。这是构建智能车路协同系统的技术基础和必要条件。目前，可支持车路协同技术在不同场景、条件和功能下应用的无线通信模式有 DSRC、EUHT、WiFi、红外、蓝牙、1X、2G/3G/4G、LTEV 和 5G 等。常用的通信模式主要可分为移动通信模式、无线通信模式、专用通信模式和其他通信模式。根据目前的应用情况，这些通信模式对应的通信系统及使用范围如表 3-1 所示，对应的应用场景如图 3-1 所示。表表 3-1 无线通信模式特性及应用范围比较无线通信模式特性及应用范围比较通信类型通信系统通信模式可使用范围移动移动网络系统3G/4G/5G/车/车/路间通讯无线无线网络系统WIFI(Adhoc/)车/车/路间通讯专用专用网络系统RFID/DSRC/车/车/路间通讯其他其他通讯系统蓝牙/红外/出行者/路间通讯（4）智能网联技术高速、可靠、双向及可集成多种通信模式的智能网联技术是智能车路协同系统的基础，同时，需能支持全景状态感知、信息交互与融合、协同控制与管理，以及定制化服务等功能，并根据不同层次的需求提供相应的通信保障与交通服务。智能车路协同系统的终端网络是传感器网络（SensorNetwork，SN），以无线组网为主，支持各类交通状态的感知；支持交通系统底层信息互通互联的是车联网（Internet of Vehicles，IoV）和物联网（Internet of Things，IoT）等功能性通信网络，属有线无线混合组网，但多为无线组网；互联网（Internet 或 Intranet）实现海量交通数据的传输和信息融合，属有线无线混合组网，但以有线组网为主；支持系统功能和服务集成的是高速互联网，例如，下一代互联网（Internet II 或 IPv6），以有线组网为主。（5）信息安全技术55计算机信息安全技术主要解决由人、车和基础设施等交通参与者在网联环境下形成的泛在计算机网络系统的信息安全保证问题；移动通信信息安全技术主要解决通过各类无线通信管道传输的信息安全保证问题；交通数据可信（基于交通业务信息的可信交互）安全技术主要依托交通系统实时数据的业务特性，例如，位置信息的实时性、车辆行驶轨迹的连续性和驾驶行为的局限性等，实现对交通参与者提供的业务数据的可信甄别。建立基于车路协同的车辆信任管理架构的主要机制有集中式信任管理机制与分布式信任管理机制。（6）系统集成技术全面发挥智能车路协同系统作用的关键是能够实现智能车、智能路和智能网的集成，进而实现智能协同的交通服务。这里的系统集成涉及通信模式的集成、网联方式的集成、信息融合的集成、云端计算的集成，以及可信交互的集成等，从而支持包括人车路在内的所有交通主体在智能网联环境下的系统集成。在智能车上增加车载终端（On-board Unit，OBU）支持网联功能就形成了智能网联车，在道路上增加路侧设备（Road-side Unit，RSU）支持网联并提供智能处理能力就形成了智能路。近 10 年来，在智能网联技术的发展和应用过程中，先后出现了“车联网”“网联车”“C-V2X”“智能网联交通系统”等概念。这些概念均是智能网联技术在交通系统应用中的扩展和延伸，尽管在出发点和应用过程中各有千秋，但目前都呈现出了将智能网联与车和路相结合并努力为交通功能服务的发展趋势，与“车路协同”趋同。（二）车路协同技术的痛难点分析随着科技的不断发展，智能交通系统已经成为解决城市交通拥堵、提高道路通行效率、降低交通事故发生率等问题的重要手段。而智能车路协同技术作为智能交通系统的核心之一，通过实现车辆与道路、车辆与其他交通参与者之间的信息交互与共享，可以有效提高道路交通的安全性和效率。然而，在实际应用中，智能车路协同技术仍然面临着许多痛点问题，本文将对这些问题进行分析。（1）技术成熟度不足虽然近年来智能车路协同技术得到了广泛的关注和研究，但目前这一技术的成熟度仍然不足。例如，车路通信技术尚未形成统一的标准和规范，导致不同厂商生产的设备之间存在兼容性问题；此外，车辆与道路、车辆与其他交通参与者之间的信息交互和共享还存在一定的延迟和误差，影响了系统的实时性和准确性。（2）投资成本高智能车路协同技术的应用需要大量的硬件设施和软件平台的支持，这导致了56投资成本的大幅上升。一方面，建设和维护智能交通基础设施需要大量的资金投入；另一方面，研发和推广智能车路协同技术的相关产品和技术也需要较高的成本。这些因素使得智能车路协同技术在实际应用中的推广受到了一定程度的限制。（3）法律法规滞后智能车路协同技术的发展和应用涉及许多法律法规的问题。目前，全球范围内对于智能交通系统的监管尚处于起步阶段，各国政府和监管机构尚未制定出完善的法律法规体系。这给智能车路协同技术的研发和应用带来了很大的不确定性。例如，车辆在道路上行驶时需要遵守现有的交通法规，而智能车路协同技术的应用可能对现有法规产生挑战，需要在法律法规层面进行调整和完善。（4）数据安全和隐私保护智能车路协同技术在运行过程中需要收集大量的数据，包括车辆自身的信息、道路信息以及乘客的信息等。这些数据的安全性和隐私保护成了一个重要的问题。一方面，数据泄露可能导致车辆被黑客攻击，影响车辆的正常运行；另一方面，未经授权的数据收集和使用可能侵犯到乘客的隐私权。因此，如何在保证数据安全的同时，充分保护乘客隐私，是智能车路协同技术需要解决的问题之一。（5）社会接受度智能车路协同技术的推广和应用需要得到广泛的社会接受。然而，由于这一技术本身具有一定的风险性，许多人对其持谨慎甚至抵触的态度。此外，智能车路协同技术在道路上行驶时可能会对其他道路使用者产生心理压力，导致道路冲突和事故的发生。因此，提高公众对智能车路协同技术的认知和接受度是推广这一技术的关键。智能车路协同技术在交通行业中的痛点主要包括技术成熟度不足、投资成本高、法律法规滞后、数据安全和隐私保护以及社会接受度等方面。要克服这些困难，需要政府、企业和科研机构共同努力，加大研发投入，完善法律法规体系，提高公众认知和接受度，保障数据安全和隐私权益，降低成本，推动智能车路协同技术的健康发展。（三）车路协同技术的展望车路协同技术在未来的交通行业中具有广阔的应用前景。这种技术融合了北斗卫星和路侧设施的高精度高可靠定位，以视觉识别和激光雷达为核心的感知技术，基于云技术的智能网联交通分布式云平台等关键技术。车路协同自动驾驶是交通、汽车、信息与通信三大产业的协同发展成果，它们交叉融合、互为前提、相互促进、相互支撑，形成以“聪明的车 智慧的路 融合的云”为基础的架构。这意味着，未来的交通系统将更加智能化，能够实现57车辆、道路和云端的高效协同，提高道路交通的安全性和效率。单车智能和车路协同是自动驾驶发展的两大方向。单车智能主要依赖车辆自身的感知和算力，而车路协同则将感知与算力主要分配在路端，通过车辆与道路、车辆与其他交通参与者之间的信息交互和共享，实现更高效的交通管理。“双智”下的车路协同不仅解决车与路的协同问题，还要解决车与城的接通问题，通过汽车、交通、道路设施的改造以促进城市实现智能化管理。这将进一步推动城市交通的现代化进程，提高城市的宜居性。3.2.交通行业数据要素典型关联技术设施应用3.2.1.网络基础设施在网络基础设施方面，这些数据要素可以通过云服务、大数据技术和分布式存储技术等技术在网络上进行处理和传输。首先，交通行业数据要素可以通过云服务部署在云端，通过安全的数据链接方式实现不同应用场景之间的数据共享和传输。例如，通过车辆卫星定位和路况信息的实时共享，可以帮助用户实现出行方案的快速优化，同时也能够帮助交通管理部门在交通拥堵和事故发生时及时做出调整和应急处理。其次，大数据技术可以帮助交通行业数据要素在网络中实现快速存储、管理和处理，从而提高数据的利用效率。例如，在交通违法信息管理中，大数据技术可以将海量的违法信息进行自动分类、标记和分析，从而实现智能化的违法信息管理和处理。最后，分布式存储技术可以帮助交通行业数据要素实现高可用性和高可靠性的存储。例如，在车辆监控数据的存储和管理中，分布式存储技术可以实现数据的备份和冗余，从而避免数据的丢失和损坏。综上所述，网络基础设施是实现交通行业数据要素多领域应用的关键基础设施之一，云服务、大数据技术和分布式存储技术等技术在此方面都具有重要作用。3.2.2.算力基础设施首先，交通行业数据要素在多领域应用中需要大量的计算资源来处理和分析这些数据，因此，算力基础设施也是实现交通行业数据要素多领域应用的重要基础设施之一。数据要素在算力基础设施方面需要高性能的计算平台。例如，在交通路况分析中，需要通过大量的数据计算来生成实时的路况信息，因此需要高性能的计算设备和算法来处理和分析数据。58其次，交通行业数据要素在算力基础设施方面需要大量的存储空间来存储海量的数据。例如，在车辆监控数据处理中，需要对大量的车辆监控视频进行存储和管理，因此需要大量的存储设备和存储技术来满足需求。此外，交通行业数据要素在算力基础设施方面还需要高效的计算算法和人工智能技术来实现数据的自动分析和处理。例如，在交通违法信息识别中，需要利用深度学习和机器学习算法来自动识别和分析车辆的违法行为，从而提高交通违法信息管理的效率和准确性。综上所述，算力基础设施是实现交通行业数据要素多领域应用的重要基础设施之一，高性能计算平台、大容量存储设备、高效的算法和人工智能技术等都是算力基础设施的重要组成部分。3.2.3.应用基础设施交通行业数据要素在多领域应用中需要针对不同的应用场景构建相应的应用基础设施。应用基础设施是连接交通行业数据要素和应用场景的桥梁，它能够将数据转化为实际应用并提供相应的服务。首先，交通行业数据要素在应用基础设施方面需要具有高可靠性和高可用性。例如，在出租车调度系统中，需要保证系统的可靠性和可用性，以便在任何时刻都能够实现快速高效的调度。其次，交通行业数据要素在应用基础设施方面需要支持多种不同的应用场景。例如，在智能交通系统中，需要支持交通情报发布、路况分析、交通拥堵调度等多种应用场景。此外，交通行业数据要素在应用基础设施方面需要支持不同的终端设备和通信方式。例如，车辆监控系统需要支持多种终端设备的接入，同时也需要支持不同的通信方式，如卫星通信和移动通信等。综上所述，应用基础设施是实现交通行业数据要素多领域应用的重要基础设施之一，高可靠性和高可用性、支持多种应用场景、支持不同终端设备和通信方式等，都是应用基础设施的重要组成部分。3.2.4.智能管控基础设施智能管控基础设施是交通行业数据要素在多领域应用中的一个重要组成部分。它主要包括智能传感器技术、智能监测和预警系统、智能交通控制等。这些技术基础设施可以提高交通路网的智能化程度，实现交通路网的智能化管理和控制，从而提高交通安全性和交通效率。首先，智能传感器技术是智能管控基础设施的重要组成部分之一。通过安装在交通路网中的传感器设备，可以实时监测交通路网的运行情况和交通流量，从59而帮助交通管理部门实时掌握路况信息并进行路况调度。例如，在高速公路上安装雷达传感器可以实时监测车流量和车速，从而根据数据情况进行智能化交通调度。其次，智能监测和预警系统也是智能管控基础设施的重要组成部分之一。通过建立智能监测和预警系统，可以对交通事故和交通违规行为进行实时监控和处理，从而保障交通安全和秩序。例如，在城市交通管理中，可以通过安装监控摄像头和智能识别技术来实时监测交通违规行为，如超速行驶、不礼让行人等。最后，智能交通控制也是智能管控基础设施的重要组成部分之一。交通控制可以通过实时调节信号灯、道路限速和交通标志等来控制路面车辆和行人的交通行为。例如，在城市交通拥堵时，交通管理部门可以通过智能信号灯调节路口通行的车辆数量，从而缓解交通拥堵。综上所述，智能管控基础设施是实现交通行业数据要素多领域应用的重要基础设施之一，智能传感器技术、智能监测和预警系统、智能交通控制等都是智能管控基础设施的重要组成部分。3.2.5.安全基础设施安全基础设施是交通行业数据要素在多领域应用中的另一个重要组成部分。它包括防火墙、加密技术、身份认证和访问控制等，用于保障交通行业数据要素的安全性和完整性。这些技术基础设施可以防止信息泄露和数据损坏，保护交通行业数据要素的安全性。首先，防火墙是安全基础设施的重要组成部分之一。它可以根据网络策略和规则，过滤网络流量并对入侵行为进行检测和阻止，从而保护系统的安全性。其次，加密技术也是安全基础设施的重要组成部分之一。加密技术可以对数据进行加密处理，从而保障数据传输和存储的安全性。例如，在交通支付系统中，可以采用加密技术对支付信息进行加密和保护。再次，身份认证和访问控制技术也是安全基础设施的重要组成部分之一。通过身份认证和访问控制技术，可以对用户进行身份验证，并对数据访问进行限制和控制，从而保障系统的安全性。最后，数据备份和恢复技术也是安全基础设施的重要组成部分之一。通过进行数据备份和恢复，可以在数据遭到损坏或丢失时，及时恢复数据，保障数据的完整性和可用性。综上所述，安全基础设施是实现交通行业数据要素多领域应用的重要基础设施之一。防火墙、加密技术、身份认证和访问控制技术以及数据备份和恢复技术等，都是安全基础设施的重要组成部分。60第四章 中国水运交通数据要素市场化水运在交通运输领域中扮演着至关重要的角色。作为一种传统的运输方式，水运具有独特的优势和不可替代的作用。极高的运输能力、较低的运输成本、可持续性的特点、对于地区经济的发展也具有积极作用。船舶连接港口和沿海城市，港口是全球贸易、货物流动和物流网络中至关重要的一环。本章节将介绍船舶航线、船舶静态数据、船舶动态数据、船舶类型、港口数据要素等，助力企业和政府进行运输网络规划、船舶调度和货物配送决策、港口资源管理、港口安全管理以及港口竞争力分析、多式联运等等场景的研究与应用。4.1.船舶数据要素概况4.1.1.国际航线船舶“国际航行船舶”是指按照国际海事法律规定，获得适当授权并符合相关标准与要求的船舶，具备进行跨国界、跨国际水域航行的资格和能力。世界上的主要航线非常多，下面是一些代表性的国际航线：表表 4-1 代表性国际航线代表性国际航线太平洋航线大西洋航线印度洋航线太平洋航线大西洋航线印度洋航线1远东北美西海岸航线西北欧北美东海岸航线波斯湾好望角西欧、北美航线2远东加勒比、北美东海岸航线西北欧、北美海岸加勒比航线波斯湾东南亚日本航线3远东南美西海岸航线西北欧、北美东海岸地中海；苏伊士运河亚太航线波斯湾苏伊士运河地中海西欧、北美运输线4远东东南亚航线西北欧、地中海南美东海岸航线5远东澳大利亚、新西兰航线西北欧、北美东海岸好望角、远东航线6澳、新北美东西海岸航线南美东海岸好望角远东航线（一）船舶静态数据船舶静态数据是指关于一艘船舶的基本信息和特征，包括但不限于以下内容：（1）船舶名称：船舶的正式名称或注册名称。（2）IMO 编号：国际海事组织（IMO）为每艘商用船舶分配的唯一标识号61码。（3）MMSI 号码：海上移动业务标识码，用于识别船舶的通信设备，包括雷达、无线电通信等。（4）船舶呼号：船舶的无线电通信识别符号，用于与其他船舶和岸上通信站进行通信（5）船籍港：船舶注册地港口，用于标识船舶的归属地。（6）船籍国：船舶注册地国家或地区。（7）船舶类型：船舶的主要分类，如货船、油轮、渡船、客船等。（8）总吨位（GRT）：船舶的总吨位是一个衡量船舶容量大小的指标。（9）净吨位（NRT）：船舶的净吨位是扣除非货运部分后的容量指标。（10）长度、宽度和吃水：船舶的尺寸参数，包括船长、船宽和船舶在水中的吃水深度。（11）建造年份：船舶建造地年份。（12）船舶所有人：船舶的所有人或经营者。（13）船舶管理者：对船舶进行运营、维护和管理的公司或机构。（14）船级社和船级证书：船舶所属的船级社（船级社是专门负责对船舶执行检验、认证和分类等工作的机构），以及船舶获得的船级证书，证明船舶符合相应的安全标准。（15）主要设备和船舶系统：船舶所配备的主要设备和系统，如发动机类型、推进器、导航设备、通信设备等。这些静态数据对于船舶的识别、管理和监管非常重要。船舶静态数据可以在船舶登记机构、国际航运数据库和相关航运平台上找到，以便用于航运业务、海事安全和船舶监管等方面的目的。（二）船舶动态数据船舶动态数据是指船舶在航行和操作中实时生成的信息，其中包括但不限于以下内容：（1）船舶位置：船舶当前的经度和纬度坐标，可以用来追踪船舶的位置和航行路径。（2）航速和航向：船舶当前的前进速度和前进方向。（3）船舶状态：船舶当前的运行状态，如正在航行、靠泊、锚泊等。（4）载货情况：船舶当前的货物负载情况，包括载重量、货物种类等。（5）燃油消耗：船舶当前所消耗的燃油量。（6）船舶通信：船舶与其他船舶、岸上站点或船舶交通服务进行的无线电通信记录。62（7）船舶运行参数：船舶引擎、推进器和导航设备的运行参数，如转速、温度、压力等。（8）船舶航行计划：船舶的航行计划信息，包括起始点、目的地、航线和预计到达时间等。（9）天气和海况：船舶所处位置的天气和海洋环境状况，如风力、浪高等。（10）船舶报告：船舶根据国际海事组织规定的要求定期提供的报告，如船舶位置报告、航行状态报告等。这些动态数据通过船舶上的传感器、导航设备以及与船舶相关的通信系统收集和传输。船舶动态数据对于船舶运营、航行安全和交通管制等方面具有重要意义，可以用于监控船舶位置、预测船舶到达时间、优化船舶运行效率等。4.1.2.国内海运船舶国内海运船舶是指在中国国内海域从事货物运输的船舶。在中国，海运是重要的运输方式之一，连接着沿海城市、港口和内陆地区。以下是一些常见的国内海运船舶类型：（1）散货船：散货船用于运输散装货物，如矿石、煤炭、谷物等。这些船舶通常设计为开放式货舱，以便装卸散货物。（2）集装箱船：集装箱船专门用于运输集装箱货物。它们具有多层货舱和船上吊机设备，可以容纳大量的集装箱。（3）油轮：油轮主要用于运输液体货物，如原油、石油产品等。油轮通常根据货物类型分为原油船、化学品船、液化气船等。（4）滚装船：滚装船也被称为 Ro-Ro 船，用于运输车辆、机械设备等可滚动上下的货物。它们通常具有平坦的甲板，方便车辆驶入和驶出。（5）客船：除了货物运输，国内海运船舶中还有一部分是用于客运的。这些船舶可提供舒适的客舱和服务设施，用于海上旅行和邮轮业务。这些是常见的国内海运船舶类型，然而还有其他一些特殊用途的船舶，如港口拖船、渔船等。具体使用哪种类型的船舶取决于货物的性质、运输距离和港口设施等因素。国内海运船舶的管理和调配由中国交通运输部、海事局等相关部门负责监管和规范。4.1.3.内河船舶内河船舶是指在国内河流、湖泊和运河等内陆水域进行货物和人员运输的船舶。在中国，内河航运是重要的交通运输方式之一，连接着内陆城市和港口，促进了地区经济的发展。以下是一些常见的内河船舶类型：（1）集装箱驳船：集装箱驳船用于在内河水道上进行集装箱货物的短程运63输。它们设计为适应内河水道的尺寸和深度，并具有装卸集装箱的设备。（2）散货驳船：散货驳船用于在内河水道上进行散装货物的运输，如煤炭、谷物、建材等。它们通常有开放式货舱，便于装卸散货物。（3）油轮：内河油轮主要用于在内陆水域进行液体货物（如石油产品）的运输。它们的尺寸和设计适应内河水道的限制。（4）客船：内河客船提供游览和旅行服务，可在内陆水域上进行河流游船和邮轮业务。这些船舶通常具有舒适的客舱、休闲设施和餐饮服务。（5）渔船：内河渔船用于进行内河水域的渔业活动，如捕捞和养殖。它们具备适合内河环境的尺寸和设备。除了上述类型，还有其他一些特殊用途的内河船舶，如维护船、拖船等。根据内河水域的特点、运输需求和相关法规，内河船舶的设计和操作会有所不同。内河航运的管理与监管由中国交通运输部、河长办等相关部门负责。4.2.港口数据要素概况4.2.1.港口基础信息（1）港口名称：表示该港口的具体名称，通常以地理位置或特定名称命名。（2）港口位置：记录港口所在的地理位置，包括经度和纬度坐标，以及所处的国家或地区。（3）港口类型：描述港口的类型，如海港、河港、湖港等。（4）港口规模：评估港口的规模大小，通常可以通过货物吞吐量、码头长度、停靠能力等指标衡量。（5）港口设施：描述港口的基础设施，包括码头、仓库、起重设备、堆场、供电设施、通信设施等。（6）港口水深：记录港口的水深情况，对于不同类型的船舶来说，水深是决定能否进入港口以及停泊的重要因素之一。（7）港口运营情况：记录港口的运营情况，包括航线、船舶进出港情况、货物吞吐量等。（8）港口服务：描述港口提供的服务，如货物装卸、仓储、清关、维修、供应品供应等（9）港口管理机构：记录负责管理和监督港口运营的机构或部门。（10）港口发展计划：描述港口的发展规划和目标，包括扩建、改造、提升设施等计划。这些基础信息对于航运公司、货主、船舶操作人员等来说都是重要的参考，64用于选择港口、安排船舶进出港以及规划货物运输。同时，这些信息港口的基础信息在货物运输、船舶调度、港口规划、经济影响和区域发展等方面起到重要作用，也对港口管理部门和相关利益相关方有助于了解港口的整体情况和发展潜力。4.2.2.港口交通流量港口交通流量是指港口区域内各种交通运输工具（包括船舶、卡车、铁路等）在一定时间内的流量情况，主要用于描述和衡量港口的运输能力和繁忙程度。具体来说，港口交通流量可以从以下几个维度进行衡量：（1）船舶流量：指进出港口的船舶数量和类型。通常以每天、每周或每年进出港口的船舶总数进行统计。船舶流量的高低反映了港口的繁忙程度和运输能力。（2）货物吞吐量：指港口货物的运输量，通常以货物的重量或数量来衡量。货物吞吐量可以分为进口货物吞吐量和出口货物吞吐量，也可以按不同货物类别进行统计。货物吞吐量的增长说明港口的贸易活动日益繁荣。（3）车辆流量：指进出港口的陆上交通工具（如卡车、集装箱拖拉机等）的数量。车辆流量的高低反映了港口的陆路交通情况和物流状况。（4）铁路流量：指通过铁路进出港口的货物和集装箱数量。铁路流量的增长反映了港口与铁路运输之间的联系和合作。港口交通流量的高低直接影响着港口的运营效率和物流能力。对于港口管理部门和相关利益相关方来说，了解和监测港口交通流量是重要的，可以为港口规划、资源调配和运输计划提供依据，以提高港口的运营效率和服务水平。4.2.3.港口船期（1）到港时间（ETA）：船舶预计到达港口的时间。这是一个预估的时间，可根据船舶的航行速度、航线距离和其他因素进行计算。到港时间对于货主和物流公司来说非常重要，可以帮助他们合理安排货物的运输和处理计划。（2）靠港时间（ATA）：船舶实际抵达并靠泊港口的时间。靠港时间是指船舶到达港口并停泊在指定的靠泊位上的时刻。这个时间通常由船舶的航行状况、天气和港口的调度安排等因素决定。（3）开始装卸时间（ST）：船舶开始装卸货物的时间。装卸时间根据港口地设备、人力资源、操作效率等因素决定。港口通常会提前与船舶的船东或代理进行沟通和安排，以确定具体的装卸计划和时间。（4）完成装卸时间（ETD）：船舶完成装卸货物并离开港口的时间。完成装卸时间通常是在开始装卸后的一段时间内确定的，根据船舶和港口的运作效率来决定。65港口船期信息对于货主、物流公司和港口运营者来说至关重要。它们可以根据船期信息来合理安排货物的运输计划、协调装卸作业和确保货物的及时交付。船期信息的准确性和及时更新对于提高港口的运营效率、优化物流链路至关重要。因此，港口管理部门和船舶运营者通常会密切合作，共同监控和调整船期信息，以确保港口运作的顺畅和效益。4.2.4.箱单动态箱单动态是指对集装箱货物运输过程中的货物状态和位置进行实时跟踪和更新的信息。通过箱单动态，货主、物流公司和相关利益方可以随时了解集装箱货物的实时位置、运输进度和状态变化。箱单动态通常包括以下内容：（1）集装箱号码：每个集装箱都有一个独特的识别号码，通过此号码可以唯一标识和追踪集装箱。（2）货物状态：指集装箱内货物的状态，如已装货、运输中、已卸货等。（3）当前位置：显示集装箱目前所处的地理位置，通常使用全球定位系统（GPS）、船舶 AIS 设备或者其他定位技术来确定。（4）运输进度：显示集装箱的运输进度，包括起运港口、中转港口和目的港口等节点的时间信息。（5）状态更新：集装箱在运输过程中可能发生各种变化，如装船、卸船、中转等操作。箱单动态会根据这些操作及时更新信息，让相关方了解货物的最新状态。箱单动态的信息来源可以是船舶船东、物流公司或相关的货运平台和系统。利用现代物流科技和实时数据传输，箱单动态可以通过电子邮件、手机应用程序或网络平台等渠道提供给相关方，以便他们进行货物跟踪、衔接运输环节和及时调整物流计划。总之，箱单动态通过提供实时的货物位置、状态和运输进度等信息，使得货主、物流公司和其他利益方能够更好地掌握货物运输的情况，提高运输效率和可视性。这对于货物追踪、仓储计划以及客户服务等方面具有重要意义。4.2.5.预配舱单预配舱单（Pre-Loading Cargo Manifest）是指在货物装船之前提供给海关和船舶运营者的一份清单，是一份货物装载计划的文件，用户记录货物在船上的摆放位置和顺序，详细列出了将要装载到船舶上的所有货物及其相关信息。预配舱单的组成要素有很多：船名航次、提单号码、货物明细、舱位分配、装卸顺序、船舶图示、收发人信息、清关相关信息等。66预配舱单中的以下要素是需要开放流通的：1、船名航次（用于船舶公司、货代等各方进行货物追踪、协调和沟通的基础信息）。2、货物明细（货物明细由发货方提供，对于货代、海关以及相关当局是必要的，以便进行船舶装载计划、海关申报、安全检查等工作）。3、目的港（目的港由货物收货方或货代提供，发货方通常会提前告知收货方货物最终的目的地港口，此类信息对于货代、船舶公司和收货方是必要的，以便进行货物的正确导向和后续处理）。4、装箱地点（货代和仓库人员根据此信息要求的位置进行装载）。5、收发人信息（包括发货方和收货方的名称、地址、联系方式等，货代和船舶公司可以此进行交流和通知）。预配舱单的准确性和及时提交对于货物装船的顺利进行至关重要。它有助于确保船舶安全稳定地运输货物，避免出现装载错误、漏装货物或超载等问题。同时，预配舱单也为海关提供了清晰的货物信息，促进了安全检查和跨境贸易的便利化。4.2.6.VGM 称重VGM 称重是指货物在装载集装箱之前进行的重量验证程序，全称为 VerifiedGross Mass（VGM）。货物的净重量，并将其与包装材料和集装箱的重量相加，得到 VGM。根据国际海事组织（IMO）的要求，自 2016 年 7 月 1 日起，所有装载海运集装箱的货物必须提供准确的 VGM，确保货物和集装箱的总重量在安全限制范围内。VGM 的数据格式通常只有 2 种方式：1、VGM 声明格式，以文件形式提供，通常使用电子文档或电子数据交换（EDI）标准进行提交。VGM 声明通常包括船名/航次、集装箱号码、净重 2、VGM 贴纸格式，在集装箱上粘贴 VGM 贴纸，贴纸上包含 VGM 的相关信息。VGM 贴纸包括船名/航次、集装箱号码、净重、出口商或其代理人的签名和日期（作为 VGM 数据的确认和验证）。VGM 称重的目的是确保船舶的稳定性、避免货物超载和减少运输风险。4.2.7.预抵船舶预抵船舶是指计划在某个港口或码头抵达的船舶。通常，港口管理机构或物流公司会提供有关预抵船舶的信息，以便相关方能够做好准备和安排。预抵船舶的数据信息包括以下方面：（1）船名和船号：船名是指船舶的名称，船号是船舶的唯一标识符。通过船名和船号，可以确定船舶的身份和相关信息。（2）预计抵达时间（ETA）：预计抵达时间是指船舶计划在目标港口或码头抵达的预估时间。它通常基于船舶当前位置、航行速度、天气等因素来进行计67算和估算。（3）预计离港时间（ETD）：船舶预计离开当前港口的日期与时间，ETD通常与船舶的装卸货物、加油补给、维护等活动有关。（4）船舶类型和尺寸：船舶类型可以是货轮、油轮、集装箱船等不同种类的船舶。船舶尺寸表示船舶的长度、宽度、吃水等物理尺寸。了解船舶类型和尺寸可以帮助港口管理机构和物流公司进行合适的码头或泊位安排。（5）货物和装卸计划：如果船舶上有货物需要装卸，预抵船舶信息可能还包括货物类型、数量和装卸计划。这有助于港口和物流公司准备好必要的设备和人力资源。（6）航线和航次：航线指船舶的航行路径或航线，航次是指船舶在特定航线上的一次航行。了解航线和航次信息可以帮助货主和物流公司跟踪船舶的行程和进度。预抵船舶的数据信息对于港口、码头可根据船舶的属性和规格，合理配置装卸设备、集卡车辆和人力资源，优化资源利用效率；对于货主、报关代理和货代能够合理安排货物的通关、检验检疫和配送等流程。4.2.8.集卡车动态集卡车动态是指对集装箱卡车运输过程中的车辆状态和位置进行实时跟踪和更新的信息。它可以提供以下方面的内容：（1）车辆位置：显示集卡车的实时地理位置。通过全球定位系统（GPS）或其他定位技术，可以确定集卡车目前所处的地点。（2）运输进度：显示集卡车的运输进展，包括起运地点、途中停留、目的地等节点的时间信息。这有助于货主和物流公司掌握货物的运输时间和进度。（3）预计到达时间：根据车辆当前位置和运输速度，估计集卡车到达目的地的预计时间。这可以帮助相关方进行货物追踪和调整物流计划。（4）状态更新：集卡车在运输过程中可能发生各种变化，如装载货物、卸货、中途停留等操作。集卡车动态会及时更新这些操作的信息，以让相关方了解货物的最新状态（5）车辆健康状况：集卡车动态还可以提供车辆的健康状况信息，如油量、里程数、维修记录等。这可以帮助物流公司和车队管理者进行车辆维护和保养计划。通过现代物流科技和实时数据传输，集卡车动态的信息可以通过电子邮件、手机应用程序或物流平台等渠道提供给货主、物流公司和其他相关方，以便他们随时跟踪货物的运输情况和作出相应的决策。68总之，集卡车动态通过提供实时的车辆位置、运输进度和状态更新等信息，使货主、物流公司和其他利益相关方能够更好地掌握货物的运输情况，提高运输效率和可视性。这对于货物追踪、运输计划和客户服务等方面具有重要意义。4.2.9.放行信息船舶放行信息是指船舶在海港或港口进行进出港操作时所需的审批和放行程序。通常包括船舶申报、港口手续、审批程序、检查和安全审查、船舶文件和证明，具体的船舶放行信息可能因港口和国家的不同而有所差异。放行信息的作用是确保船舶安全、进行货物监管、海关手续的顺利进行以及运输计划的有效管理。4.3.航运数据要素概况4.3.1.集装箱运输集装箱运输是一种高效的货物运输方式，通过将货物装载在标准化的集装箱内，然后利用船舶、铁路、公路或内陆水路等多种交通工具进行运输。这种运输方式在全球贸易中占据着重要地位，为国际贸易和全球物流提供了关键的支持。集装箱运输过程会涉及和产生大量的数据，可以帮助优化运输流程、提高运输效率、降低成本，并增强整体的可视性和控制力。所涉及的数据信息，包括该船公司的名称、地址、联系方式、业务范围、船队规模、运营路线、运输服务、船舶类型、公司背景和历史等信息。图图 4-1 集装箱运输信息集装箱运输信息这些信息对于了解船公司的运营状况、业务特点和市场地位非常重要。对市场化会产生以下作用：（1）选择运输服务供应商：市场化使得不同的集装箱船公司竞争提供运输服务。企业可以通过比较不同公司的服务、船期、价格等信息，选择最适合他们需求的运输服务供应商。（2）定价和谈判：具有集装箱船公司信息的企业可以更好地参与运输合同的定价和谈判过程。他们可以了解市场价格趋势，为自己争取更有利的合同条款。（3）运输计划和排程：了解不同集装箱船公司的船期安排，企业可以更好69地进行运输计划和排程。这有助于避免延误，提高运输的准确性和可靠性。（4）多样化选择：市场化使得有多家集装箱船公司提供服务，企业可以根据自己的需求和战略选择不同的供应商，降低对单一供应商的依赖性。（5）优化运输成本：通过比较不同船公司的运费和附加费用，企业可以寻找最经济高效的运输方案，降低运输成本。（6）可视性和监控：了解集装箱船公司的实时位置和状态信息，企业可以实现货物的可视性和监控。这有助于提前预测和解决潜在的问题。（7）合规性和可定度：在市场化中，企业可以选择那些合规性高、信誉良好的集装箱船公司，降低合作风险。（8）供应链风险管理：对于依赖集装箱运输的供应链，了解不同船公司的运营状况和风险情况，有助于有效管理供应链中的潜在风险。（9）创新和发展：由于市场化的竞争，集装箱船公司不断寻求创新和提升服务质量，这将有助于整个行业的发展和进步。（10）数据驱动决策：集装箱船公司的数据可以用于分析和预测市场趋势，帮助企业做出更为明智的决策。4.3.2.干散货运输干散货运输用于运输散装的大宗货物，这些货物在装载时没有使用集装箱或其他容器进行包装。干散货是指以颗粒、块状或粉末形式存在的货物，如煤炭、铁矿石、谷物、矿砂、木材等。干散货运输通常是根据船型、起始港口类别、泊位、发货国家等多种元素综合分析得出运输干散货的类型和货量。图图 4-2 干散货运输信息干散货运输信息干散货运输信息在市场化中发挥着重要作用，尤其是在国际贸易和物流领域。这些信息可以帮助市场参与者更好地决策、进行谈判、优化运输方案，并提高整体的透明度和效率。以下是干散货运输信息对市场化的一些作用：(1)供需平衡：干散货运输信息可以提供货物供需的实时情况。市场参与者70可以根据市场上货物的供应和需求情况，调整自己的运输计划和战略，以满足市场需求。(2)定价和谈判：具备干散货运输信息的企业可以更好地参与运输合同的定价和谈判过程。他们可以了解市场价格趋势，从而更有信心地与供应商和客户进行谈判。(3)资源配置：市场化运输信息有助于企业更有效地分配资源，包括船只、设备、人力等。帮助运输企业优化运输计划，降低运输成本，提高资源利用率。(4)风险管理：干散货运输信息可以帮助企业识别潜在的风险，如货物延误、损失等。这有助于及早采取措施以降低风险。(5)市场透明度：干散货运输信息提供了更大的市场透明度。参与者可以更容易地了解市场情况，从而作出更明智的决策。(6)竞争与创新：干散货市场化的竞争促使运输公司寻求创新，提供更好的服务。这将有助于推动整个行业的进步。(7)合作伙伴选择：企业可以根据市场化的干散货运输信息，选择合适的供应商、运输公司和合作伙伴，以满足其运输需求。(8)数据驱动决策：运输数据可以用于分析市场趋势和需求预测，帮助企业做出更为精准的决策。4.3.3.液散货运输液散货运输是指运输液体和散装货物的一种货物运输方式。液散货运输涉及将液体货物和散装干货以非容器化方式运输，即没有使用集装箱或其他包装容器。液散货通常以液体或粉末的形式存在，例如石油、化工品、谷物、矿砂等。液散货运输的判断元素和干散货运输相似，可参考“干散货运输参考因素”。液散货运输数据对市场化作用除干散货外，还包括：(1)货物质量和数据检测：液散货运输数据可以用于监测货物的质量和数量。通过传感器和测量设备，可以实时监控液体货物的装载和卸载过程，以确保货物不受损害且数量准确。(2)风险管理：分析运输数据可以识别潜在的风险，如货物损失、泄漏等。这有助于及早采取措施以降低风险。(3)环境和安全：运输数据可以用于分析液散货运输过程的环境影响和安全状况。这有助于企业采取措施减少环境污染和提高安全性。714.4.水运交通数据要素应用场景及案例4.4.1.船舶感知网络平台船舶感知平台是一个提供船舶位置跟踪、全球船舶信息、船舶的各项数据，API 接口的船舶信息服务平台。“船达通”【https:/】作为知名船舶感知平台，主要提供以下功能：图图 4-3 船达通网站船达通网站(1)船舶实时跟踪：通过卫星 AIS（自动识别系统）和其他数据源，提供全球范围内船舶实时位置的跟踪。用户可以在地图上查看船舶的当前位置、航向、航速以及船舶的详细信息，如船名、呼号、船籍国、尺寸等。图图 4-4 船舶实时位置船舶实时位置(2)船舶历史轨迹：用户可以选择特定的船舶并回放其过去的航行路线和行程。72图图 4-5 船舶历史轨迹船舶历史轨迹(3)船舶数据库：船达通维护一个全球船舶数据库，其中包含大量船舶的历史和实时信息。用户可以通过搜索功能查找特定船舶，并获取其航行历史、船主信息等。图图 4-6 船舶数据库船舶数据库(4)船舶事件和警报：船达通提供有关船舶事件的警报和通知，例如船舶进出港警报、船速异常、进出危险区域等，帮助用户及时了解船舶相关的海上活动。73图图 4-7 船舶事件和报警船舶事件和报警(5)海上交通图：船达通可以为用户提供海上交通图，显示某一区域内船舶的实时位置和航行情况，有助于监控海上交通状况。图图 4-8 海上交通图海上交通图(6)数据分析与 API：船达通还提供数据分析工具和 API 接口，允许用户访问和利用船舶数据，用于航运行业的研究、分析和业务需求。74图图 4-9 数据分析与数据分析与 API船舶感知网络在现代海上航行中扮演着至关重要的角色，特别是在繁忙的航道、港口和水域中。它可以提高航行的安全性，优化交通流程，减少交通事故的发生，并为船舶提供全天候的支持和指导。同时提供的数据和 API，可供航运及相关行业研究分析，对航运业有重大帮助。4.4.2.船舶风险评估船舶风险评估是一种系统性的方法，用于识别、分析和评估船舶运营和航行中可能面临的各种风险。这种评估可以帮助船舶所有者、经营者和相关利益相关者了解船舶运营中的潜在风险，并采取适当的措施来降低这些风险的发生概率，从而确保船舶和船员的安全，货物的安全运输，以及环境的保护。船舶风险评估通常涉及以下步骤：（1）风险识别：识别可能涉及船舶运营的各种风险，包括船舶安全、货物运输、环境保护、船员健康和安全等方面的风险。这一步骤需要收集相关数据和信息，并考虑船舶所处的运输环境和特定的运营条件。（2）风险分析：对识别出的风险进行分析，包括评估这些风险发生的可能性和潜在影响。这需要考虑各种因素，如天气条件、船舶状态、货物特性、船员技能和海域特点等75图图 4-10 台风影响台风影响（3）风险评估：将风险进行排序，确定哪些风险是高风险、中风险或低风险的，并重点关注高风险。评估可能涉及定量分析和定性评估。（4）风险控制和管理：制定相应的风险控制措施和管理计划，以减少高风险的潜在影响，提高船舶和船员的安全性，并确保货物的安全和环境的保护。这可能包括制定安全程序、培训船员、使用先进的导航和通信设备、定期维护船舶设施等。（5）风险监控和应急准备：定期监控风险情况，随时调整和改进风险管理计划。同时，制定应急准备措施，以便在风险事件发生时能够迅速应对，最大限度地减少损失和影响。船舶风险评估是船舶运营和管理的关键部分，有助于确保船舶安全运行、货物安全运输和环境保护。这也是国际海事组织（IMO）和其他海事监管机构强调的重要要求之一。4.4.3.船舶估值船舶估值是对一艘船舶当前的市场价值进行评估的过程。这种估值通常由专业的船舶估值师或评估机构进行，以确定船舶在特定时点的公允市场价值。船舶估值可能会发生在以下情况：（1）船舶买卖交易：当船舶所有权转让时，买家和卖家需要知道船舶的市场价值，以决定合理的买卖价格。（2）贷款和融资：船东可能需要向银行或其他金融机构申请贷款或融资，船舶估值是评估抵押资产价值的重要依据。（3）保险和风险管理：船舶的保险费用通常与其估值相关，确保船舶正确76估值有助于避免保险索赔问题。（4）会计和资产管理：对于公司财务报表和资产管理，正确的船舶估值对于决策和资产评估至关重要。船舶估值的方法和准确度可以因船舶类型、船龄、技术状况、市场行情等因素而有所不同。4.4.4.水陆联运可视化水陆联运是指通过水路和陆路的多种交通方式（主要是货车 船舶）进行有机结合，以优化货物运输的整体效率和成本，通过图表、地图、图像和动画等视觉化手段来展示水陆联运系统运作情况和数据的方法。这种可视化方法旨在使运输相关的信息更加直观和易于理解。箱达通【https:/】作为水陆联运可视化的达标，涵盖以下内容：图图 4-11 箱达通网站箱达通网站(1)船舶实时位置和轨迹：通过地图或图表展示船舶在水域上的实时位置和航行轨迹，让用户了解船舶的航线和运行情况。77图图 4-12 船舶位置和轨迹船舶位置和轨迹(2)货物运输路线：在地图上展示货物的运输路线，包括从港口到陆地物流中心或终端客户的运输路径，帮助监控货物运输的流向和进度。图图 4-13 货物运输路线货物运输路线(3)港口交通状况：通过图表或地图显示水域中船舶的交通状况，包括船舶密度、拥堵情况等，有助于优化船舶交通管理和规划。78图图 4-14 港口交通情况港口交通情况(4)货物跟踪和状态：提供货物运输过程中的实时状态，从提箱还箱全流程节点信息，方便货主和物流公司掌握货物的动态。图图 4-15 货物跟踪和状态货物跟踪和状态（5）效率和成本分析：通过图表和数据展示水陆联运系统的运营效率、成本结构和优化潜力，帮助相关企业和政府部门做出决策。（6）交通预警和风险评估：通过可视化手段提供交通预警和风险评估信息，对货物运输过程中可能存在的运输延期风险进行预警和提前评估，避免发生。79图图 4-16 风险预警风险预警水陆联运可视化的优点在于它将复杂的交通和运输数据以视觉化方式呈现，帮助用户更快速、直观地了解整个水陆联运系统的运作情况，为决策提供支持和参考。这种方法在物流行业和交通管理中具有广泛的应用前景。80第五章 中国公路交通数据要素市场化5.1.公路交通数据要素概况5.1.1.全国通行路网交通大数据概览（一）全国公路里程概况根据交通运输部公布的2021 年全国收费公路统计公报显示，截至 2021年末，全国公路通车总里程达到 528.07 万公里，其中收费公路里程 18.76 万公里，占公路总里程的 3.55%，公路达到 16.12 万公里，一级公路 1.76 万公里，二级公路 0.75 万公里，独立桥梁及隧道 1329 公里，占比分别为 85.9%、9.4%、4.0%和0.7%。根据 2022 年交通运输行业发展统计公报 显示，年末全国公路里程 535.48万公里，比上年末增加 7.41 万公里。公路密度 55.78 公里/百平方公里，增加 0.77公里/百平方公里。公路养护里程 535.03 万公里，占公路里程比重为 99.9%。图图 5-1 20172022 年年末全国公路里程及公路密度年年末全国公路里程及公路密度年末全国四级及以上等级公路里程 516.25 万公里，比上年末增加 10.06 万公里，占公路里程比重为 96.4%、提高 0.6 个百分点。其中，二级及以上等级公路里程 74.36 万公里、增加 2.00 万公里，占公路里程比重为 13.9%、提高 0.2 个百分点；高速公路里程 17.73 万公里、增加 0.82 万公里，国家高速公路里程 11.99万公里、增加 0.29 万公里。81图图 5-2 2022 年年末全国公路里程构成（按技术等级分）年年末全国公路里程构成（按技术等级分）年末全国国道里程 37.95 万公里，省道里程 39.36 万公里。农村公路里程453.14 万公里，其中县道里程 69.96 万公里、乡道里程 124.32 万公里、村道里程258.86 万公里。年末全国公路桥梁 103.32 万座、8576.49 万延米，比上年末分别增加 7.20万座、1196.27 万延米，其中特大桥 8816 座、1621.44 万延米，大桥 15.96 万座、4431.93 万延米。全国公路隧道 24850 处、2678.43 万延米，增加 1582 处、208.54万延米，其中特长隧道 1752 处、795.11 万延米，长隧道 6715 处、1172.82 万延米。（二）全国通行收费单元概况（1）关于全国收费公路制度改革背景2019 年 5 月，国务院办公厅发布关于印发深化收费公路制度改革取消公路省界收费站实施方案的通知，要求深化收费公路制度改革，提高综合交通运输网络效率，降低物流成本，两年内基本取消全国公路省界收费站，实现不停车快捷收费。一场便利群众出行、提高物流效率的攻坚战打响，全国各地各部门全力以赴，全国 29 个联网省份的 487 个公路省界收费站于 2020 年 1 月 1 日全部取消，提前完成了 2019 年政府工作报告提出的两年内基本取消公路省界收费站的目标任务。截至 2019 年底，全国建设完成了 24588 套 ETC 门架系统，改造完成了 48211条 ETC 车道、11401 套公路不停车称重检测系统。ETC 推广发行了 1.23 亿户，累计用户达到 2.04 亿。有效改善了群众的出行体验，还提高了综合交通运输网络效率，降低了公路收费，降低了物流成本，为此各省市相继出台了调整公路通行计费方式和收费标准的通知及差异化优惠政策。（2）公路活跃收费站及门架概况82统计时间内，全国公路活跃收费站 12589 个，活跃 ETC 门架数量 47509 个。（三）全国通行支付方式变化对通行大数据带来的影响据交通部数据显示，截至 2019 年 12 月 18 日，全国 ETC 用户累计达到 1.92亿，是 2018 年用户量的 2.5 倍。据公安部交通管理局数据统计，截至 2021 年，我国汽车保有量达 2.97 亿辆，ETC 安装率超 80%。2020 年 4 月 7 日，工业和信息化部装备工业发展中心发“关于调整公告产品准入相关要求的通知”，要求自 2020 年 7 月 1 日起，新申请产品准入的车型应在选装配置中增加 ETC 车载装置，供用户自主选装；自 2021 年 1 月 1 日起，新申请产品准入的车型应选装采用直接供电方式的 ETC 车载装置；同时，非 ETC 卡车辆使用的 IC 通行卡也逐步替换为“公路复合通行卡”（CPC 卡），使用 CPC 卡通行的车辆和使用ETC 卡通行的车辆均不仅可以识别车辆进、出公路收费站信息，同时还可以通过在公路路网互通位置设置路径识别系统，精确记录车辆的实际行驶路径，同时在记录通行数据时，将 OCR 识别车牌 ETC/CPC 卡进行结合，对通行的车辆进行有效标示区分，大幅提升了通行大数据的准确性和数据体量，为通行大数据的有效应用奠定了坚实的基础。（四）公路交通数据基础信息（高速）（1）高速公路交通流量高速公路交通流量是指在高速区域内各种交通工具在一定时间内的流量情况，主要用于描述高速公路的繁忙程度和运输能力。具体来说，高速公路流量可以从以下几个维度进行衡量：断面流量：指在一段时间内通过高速公路某一截面的车辆数量。高速公路断面流量是评估高速公路使用情况、规划交通流量的关键指标，也是衡量高速公路经济效益和服务水平的重要参数。OD 流量：指在一段时间内，通过高速公路从一个特定区域出发，到达另一个特定区域的交通流量。高速公路 OD 流量是评估高速公路使用情况、规划交通流量的关键指标，也是衡量高速公路经济效益和服务水平的重要参数。（2）高速货车运力指在高速公路上运输货物的能力和效率。通过高速公路称重设备及相关信息化系统收集和分析行程，可用以衡量和评估货车的运力水平和效率，帮助政府和物流企业了解货车的运行状况，优化运输资源配置，提高物流效率，降低运输成本，同时也有助于提升道路交通安全水平。比如：货物运输量：指高速公路的货物运输量，通常以货物的重量来衡量。货物周转量：指在一定时期内，由各种运输工具实际完成运送过程的以重量和运送距离的复合单位（吨公里）计算的货物运输量。83 空载率：指在高速公路运输的车辆的载货比例情况。（3）车辆静态数据指在高速公路通行的车辆的基本信息和特征，通过 ETC、道路摄像头、交通信息化系统采集，例如：车牌号：车辆的身份证明。车牌颜色：车牌的颜色。车辆类型：车辆的收费类型，客车分为 1-4 型，货车分为 1-6 型。车辆轴数：车辆连接轮胎的轴的数量。（4）车辆动态数据车辆动态数据是指车辆在行驶过程中实时生成的信息，其中包括但不限于以下内容：车辆位置：车辆某一时刻点的经纬度。车辆速度：车辆当前的行驶速度。行驶方向：车辆当前的前进方向。行驶轨迹：记录车辆在一段时间内的行驶轨迹。（五）公路交通数据基础信息（非高速）非高速类公路相关交通数据，如省道、县道、城市道路等，可包含：道路信息：道路的基础信息，包括道路长度、宽度、名称、等级、类型等。交通流量信息：一段时间内，通过某一路段的车辆数量。路口交通流量：一段时间内，通过路口的车辆数量及车辆流向。交通设施信息：交通信号灯、摄像头、护栏、交通标志等数据信息。交通事故信息：路段发生交通事故的信息。气象信息：区域路段的天气、温度、湿度、降雨量、地表湿度等。交通事件信息：如道路临时修路、封路等数据。（六）公路交通数据的重要性公路数据要素是指描述公路网络、设施和交通状况的各种数据，包括道路里程、道路等级、交叉口、交通流量、路况等。这些数据在交通规划、城市建设、物流运输、出行服务等领域具有非常重要的作用，市场价值日益凸显。交通规划：公路数据要素是交通规划的基础资料，有助于政府部门和企业了解公路网络的结构、状况和潜力，为交通项目的立项、设计和实施提供科学依据。城市建设：公路数据要素有助于城市规划部门掌握城市道路系统的布局和运行状况，为城市扩张、道路改扩建等工程提供决策支持。84物流运输：公路数据要素对物流企业非常重要，可以帮助企业优化运输路线、提高运输效率、降低运输成本，从而提高市场竞争力。出行服务：实时公路数据要素（如路况、交通流量）对出行服务企业至关重要，可以为用户提供准确的出行建议，提高用户满意度。智能交通系统：公路数据要素是智能交通系统的重要组成部分，可以支持智能导航、交通监控、事故预警等功能，提高道路通行能力和交通安全。广告传播：精准的公路数据要素有助于广告企业为客户投放有针对性的广告，提高广告效果。城市管理：公路数据要素可以帮助政府部门掌握城市交通运行状况，为城市管理提供数据支持，提高城市交通秩序。车联网和自动驾驶：公路数据要素在车联网和自动驾驶领域具有重要价值，可以为车辆提供实时、准确的道路信息，提高行驶安全。（七）公路交通数据的特点公路数据要素具有规模大、实时性强、多样性、关联性、价值密度高、安全性要求、共享与交换特点以及技术依赖性等特点。随着我国数字经济的发展和智能化交通建设的推进，公路数据要素的重要性将进一步凸显。公路数据要素的特点主要体现在以下几个方面：数据规模大：公路数据包括道路里程、道路等级、交叉口、交通流量、路况等多种信息，随着车辆数量的增加和交通监控设备的普及，数据量不断增长，呈现出大数据的特点。数据实时性强：公路数据要素需要实时更新，以反映当前的道路状况和交通流量，为出行服务、智能交通系统等领域提供实时信息。数据多样性：公路数据要素包括结构化数据、非结构化数据和实时数据等多种类型，如道路网络数据、交通信号数据、车辆监测数据等，呈现出数据类型的多样性。数据关联性：公路数据要素之间存在密切的关联，如道路里程与交通流量、道路等级与交通拥堵等。这些关联性有助于分析交通现象和规律，为交通规划和管理提供依据。数据价值密度高：公路数据要素经过处理和分析后，可以转化为有价值的信息，为政府、企业和个人提供决策支持，具有较高的价值密度。数据安全性：公路数据涉及国家安全、公共安全和个人信息保护等方面，因此在数据处理和使用过程中，需要确保数据安全性，防止数据泄露和滥用。85数据共享与交换：为了提高公路数据的利用效率，促进交通领域的创新和发展，公路数据要素需要在不同部门和企业之间进行共享和交换，形成统一的数据市场。技术依赖性：公路数据要素的采集、处理、分析和应用离不开先进的技术支持，如物联网、大数据、人工智能等，技术的发展将不断推动公路数据要素的应用和创新。5.2.公路交通数据要素开放及应用难点在中国公路交通领域，实现数据要素的市场化开放与应用是促进交通行业发展、提升交通效率的重要举措。然而，在这一过程中，涉及的基础设施数据采集和交通动态数据采集等细分行业存在一些难点，阻碍了数据要素的充分开放和应用。本章将深入探讨这些难点，为进一步推动公路交通数据要素市场化提供参考。5.2.1.基础设施数据开放及应用难点（一）数据获取与整合难题公路基础设施数据来源广泛，包括国家、地方和企事业单位等各类机构。然而，不同机构间的数据标准、格式和管理体系存在差异，导致数据获取和整合成本较高。此外，数据的实时性和准确性也是一个挑战，需要保证数据的及时更新和质量。（二）数据共享与保护问题在数据开放过程中，涉及数据共享与保护的平衡。一方面，为了促进数据的开放应用，需要建立开放平台和机制，实现数据的共享和交流。另一方面，需要保护敏感信息，确保数据的安全性和隐私保护，避免数据滥用和泄露。（三）标准与规范制定在基础设施数据采集过程中，标准与规范的制定是必要的。然而，当前公路交通领域缺乏统一的数据标准和规范，导致数据要素的一致性和可比性较低。制定统一的标准与规范，促进数据要素的规范化和标准化，是当前面临的一个重要挑战。5.2.2.公路交通动态数据开放及应用难点（一）交通流数据采集问题准确获取公路交通流量数据是交通动态数据采集的关键。然而，传统的交通流量采集方法存在局限性，如人工观测和传感器等。这些方法不仅成本较高，而且覆盖范围有限。因此，如何采用新兴技术（如智能传感器、无人机、卫星遥感86等）提高交通流量数据的采集效率和准确性，是一个亟待解决的问题。（二）交通事件数据采集问题交通事件数据包括事故、拥堵、施工等信息，对于交通管理和预警具有重要意义。然而，交通事件数据的采集存在一定的难度。例如，交通事件数据的来源多样化，包括交警、高速公路管理部门、市民举报等，数据的准确性和一致性需要保障。此外，数据采集的实时性和有效性也是一个挑战，需要建立快速响应的数据采集和传输机制。（三）数据分析与应用能力随着数据量的不断增加，如何高效地进行数据分析和应用成为一个难点。交通动态数据具有时空关联性和多样性，需要运用数据挖掘、人工智能等技术进行深度分析和应用。然而，当前公路交通领域在数据分析和应用能力方面存在一定的短板，需要加强技术研发和人才培养，提升数据要素的应用价值。公路交通数据要素的开放与应用面临着基础设施数据采集和交通动态数据采集的难点。解决这些难点需要建立统一的数据标准与规范，提升数据采集效率和准确性，加强数据共享与保护机制，提高数据分析和应用能力。只有克服这些难点，才能实现公路交通数据要素的充分开放与应用，推动交通行业的发展与进步。5.3.公路数据要素应用场景及案例5.3.1.车辆通行数据应用案例作为中国领先的国有数据代运营服务商，数据宝是国内少数同时具备国资参股、政府监管扶持、市场化运作、大数据资产交易合法经营资质属性的大数据“国家队”，以“激活国有数据价值，引领行业合法合规发展”为使命，致力于打造中国领先的国有数据生态圈。基于国有的全国通行路网交通大数据，与通过数据宝国有大数据交易平台渐次开放的车辆、运政、ETC 等其他多维国有大数据资源进行融合碰撞，搭建交通大数据创新应用实验室，以“数据赋能，联动创新”为运营理念，基于通过数据宝平台开放的海量权威合规的国有交通大数据，汇集保险、金融、物流、汽车、智慧交通、人工智能、政务、高校等领域的优秀生态伙伴及行业用户，形成“交通数据创新应用智囊团”，以市场化运营为导向，通过数据、品牌、技术、服务、资本、市场赋能，共同构建国有交通大数据智慧生态圈，通过“数据 科技 应用 市场”，共同激活及提升国有数据的价值，推动国有交通大数据的安全开放、流通及创新应用，推动大数据产业规范化发展；并以国有交通数据为引擎，助力87产业升级及数据要素市场培育，孵化数字经济新产业、新业态和新模式，更好地发挥国有交通数据在推动社会经济发展中蕴含的生产能力。图图 5-3 公路数据要素应用场景公路数据要素应用场景（一）保险行业应用20 年车改后，小货车费率下降幅度低于私家车，成为保险公司新的业务增长点。大货车的大案发生率较高，一般大公司或某些体量较大的二级机构会考虑承保，但中小公司承保较谨慎，而以小货车为目标业务，导致小货车市场竞争加剧。19 年起，各地管理部门不再为总质量 4.5 吨以下普通货车配发道路运输证，导致这部分车辆实际使用性质与承保性质可能不符，保费充足度下降，赔付率上升。车改后，2 吨以下营业小货车赔付率较车险整体高 24%，2 吨以下非营业小货车赔付率较车险整体高 6%，小货车定价面临新挑战。保司现有的传统建模因子多为静态因子，缺少动态因子，而公路驾驶行为因子的引入可以更加合理地反映出驾驶者的风险特征；并能反过来通过价格调节，改善客户的驾驶行为。（1）通行数据模型通行数据对于保险行业整体价值的利用，可以体现在货车上，主要分为四个方面：货车时间分布类，货车活动范围类，货车驾驶环境类，货车在通行数据中特有的数据。在货车自身时间分布数据方面，查看货车的全天逐 1 小时（或其他频次）时长、行程数、行驶里程分布，并且也可以从这些数据中获取到货车的其他数据，例如：1、工作日、节假日通行时长、行程数、里程分布；2、早高峰、白天、晚高峰、上半夜、下半夜通行时长、行程数、里程分布；3、疲劳驾驶（连续 N 小88时驾驶）行为分析；4、疲劳度分析等情况。例如某二级机构或三级机构私家车赔付率较高，可能是由于居住地与办公地不是同一地点的人员车辆占比较高，保险公司自己的数据是无法印证这一结论的，通行数据的早高峰行程数分析可以帮助验证这一结论。图图 5-4 时间分布类车辆通行模型时间分布类车辆通行模型通行数据的活动范围方面，可以利用到通行路线离散程度、路线弯曲程度、常跑路线 TopX（相应的陌生道路占比分析）、活动半径、活动范围集中度、异地分析等。这方面就例如假设销售人员拿来一个大车队的业务给业管，需求是需要一个比较高的费用政策来着支持，原因是，这个车队的行驶路线是市内，风险很低。面对销售人员的需求，如果没有其他动态信息接入的话，保险公司很难判定这块业务的赔付情况，也就很难定价，只能以销售人员所谓的市场调研为依据。但如果有这个车队的常跑路线等驾驶行为信息，就可以精准地定位这辆车的风险情况，进而制定合理的定价策略。图图 5-5 范围分布类车辆通行模型范围分布类车辆通行模型89在货车驾驶环境类中，主要是对繁忙/拥堵道路，通行所遇被标记为高风险车辆的数量、频次、时长，跟车行为，超速行为，超车行为进行分析，从而得到货车的风险程度。例如对某个高风险地区的驾驶环境做分析，看各地区的驾驶环境对赔付率的影响，并作为定价参考。图图 5-6 驾驶环境类模型驾驶环境类模型通行数据中对于货车来说也拥有特有的数据，通过对货源地，载货行为，超载行为，超载&超速&超车行为进行分析，从而对货车风险程度进行分析。同时对于车籍归属地及异地分析、承保地及异地分析、常驻地及异地分析、货源地及异地分析，也可以作为车队行驶区域风险判断。图图 5-7 货车驾驶行为分析货车驾驶行为分析不仅是通行的动态数据，目前保险公司现有的传统建模因子多为静态因子，缺少动态因子，而驾驶行为因子的引入可以更加合理地反映出驾驶者的风险特征，90并能反过来通过价格调节，改善客户的驾驶行为。包括里程、速度、时间、区域等多种维度，可对驾驶行为画像。而后动态因子结合静态因子，建立小货车定价模型，准确识别业务风险，差异化定价，使决策维度更加精准多样。图图 5-8 小货车风险评估模型小货车风险评估模型（2）通行数据在保险行业的应用场景分值应用场景 1高风险业务截尾：以广东非营业小货车静动态模型数据为例，假设 1112 分业务保司做截尾处理（谨慎承保），则整体赔付率优化 2.18%，投产比为 2%，这远远低于客户现有的投产比（平均 20%以上）。表表 5-1 高风险业务截尾高风险业务截尾分数保单数赔付率假设：投查比为 1：8；每个保单重复报价 5 次（首次缓存，后面 4 次保司调用缓存数据）1188,01936.10!88,82937.9370,71346.35%小货车车均保费4200469,62839.50Y5,48750.74%小货车赔付率优化值2.18i2,44355.65t6,95562.38%赔付优化金额65.3847,21973.056,79068.01%投入金额1.61047,00571.9223,50285.64%投产比223,50397.56%分值应用场景 2差异化定价：91定价策略：16 分自主折扣为 0.7，710 分自主折扣为 1，1112 分自主折扣为 1.35。业务结构优化：由于低分值业务折扣较低，高分值业务折扣较高，预计低分值业务占比会逐渐提升，相应高分值业务占比会逐渐下降。预计赔付率变化：业务结构优化会带来赔付率的优化，预计赔付率会优化3%左右。表表 5-2 差异化定价差异化定价分数含 NCD 标准保费赔付率假设业务占比自主折扣假设预计新赔付率预计新的业务占比赔付率优化16 分42.57.5%0.760.7g.5q0 分68.80.08.80.012 分 91.62.5%1.3567.9%2.5%整体66.4c.3%3.0%因子应用场景 1-差异化定价策略：定价策略应用：对赔付率影响较显著的单因子，如行驶里程因子、8 小时疲劳驾驶因子，如果与赔付率是单调关系，则可以用作差异化定价；如果尾部赔付率较高，则可以用以剔除高风险业务。单因子定价，保司一般使用与赔付率关系中单调效果较好的因子，或在评价车队业务的品质时采用因子定价。所以同时可以给保司推荐里程、车速、8 小时疲劳驾驶、空载、超载、常驻地行程数等较显著的因子。以 8 小时疲劳驾驶因子为例作应用介绍：定价策略：按照 8 小时疲劳驾驶行程数从低到高排序，并将最大值与最小值按照百分比分位，前 85%分位点折扣为 0.7，至 90%分位点折扣为 1，至 95%分位点折扣为 1.1，至最大分位点折扣为 1.35。预计赔付率优化：由于折扣差异化，将带来业务结构的优化，从而带来赔付率的优化，预计赔付率下降 2.9%。表表 5-3 因子差异化定价策略因子差异化定价策略92疑似营业货车标签场景应用：以活跃日及行驶里程等通行因子为基础，结合全行业赔付数据进行建模，得到疑似营业货车的标签值（是否疑似营业货车），可以有效识别按照非营业承保的营业货车。定价策略 1：疑似营业货车业务折扣提高至 1.35 折，则预计赔付率将优化 1.18%。定价策略 2：禁止承保疑似营业货车业务，则预计赔付率将优化 2.01%，同时这可能会带来一部分业务损失，需要其他优质业务做填补，如可以按照小货车评分适当降低可承保业务折扣。表表 5-4 疑似营业货车标签应用疑似营业货车标签应用是否疑似营业货车是否疑似营业货车业务占比业务占比赔付率赔付率策略策略 1：新折扣：新折扣新赔付率新赔付率策略策略 2：禁止承保：禁止承保否否95Q.021.02Q.02%是是5.28%1.3567.61%合计合计53.03Q.85Q.02%（二）双碳方向应用2020 年 9 月 22 日，国家主席习近平在第七十五届联合国大会上宣布，中国力争 2030 年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取 2060 年前实现碳中和目标。2021 年 10 月 24 日，中共中央、国务院印发的关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见发布。作为碳达峰碳中和“1 N”政策体系中的“1”，意见为碳达峰碳中和这项重大工作进行系统谋划、总体部署。2020 年我国交通领域碳排放 9.3 亿吨，占全国终端碳排放的 15%，为仅次于工业、建筑之后的第三大碳排放源，而在整个交通领域中，道路交通碳排放占90%，其中，公路客运占 42%，这里有 90%来自乘用车；公路货运占 45%，主要是货运卡车产生的排放。结合覆盖全国范围的车辆通行动态及静态大数据，结合科学的车辆碳排放核算算法，基于车辆的实际通行状态及使用情况进行精细化的碳排放核算，并可结合应用场景进行科学的车辆碳排放监测。93图图 5-9 车辆碳排放监测车辆碳排放监测（三）智慧交通应用大数据技术作为智慧交通的关键技术之一，是智慧交通产业链的重要一环，随着交通部关于推进综合交通运输大数据发展行动纲要（20202025 年）的发布，数据宝作为国有通行、ETC、运政等全国范围交通大数据开放的窗口和管道，通过国有大数据的开放和应用，赋能地方智慧交通产业，推动地方智慧交通产业的发展。依托于权威、合规、覆盖全国范围的海量通行、运政、车辆、ETC、公安、运营商等国有大数据资源，为智慧交通提供全面的数据应用方案，其应用可涵盖安全驾驶、智慧停车、车况分析、维护保养、车辆救援、信息服务、汽车厂商、4S 店服务、货运管理、ETC 通行设备运维、出租管理、辅助决策、交通指挥、运营稽查、车辆稽查、道路养护、户外广告投放、行业管理等多方面。（四）智慧文旅应用以交通部通行大数据与当地政府旅游产业相关数据融合，实现联动分析决策的产业智能决策平台，以车为维度，通过区分自驾游、大巴游及打车游三大群体类型，帮助各地旅游局清晰了解全国各省市各类景点旅游产业发展情况，热门景点及热门通行路线等，并提供预测模型及潜在客群筛选模型，助力当地旅游局产业投资升级产业提供数据支持。图图 5-10 文旅大数据智能决策平台文旅大数据智能决策平台（五）物流金融行业应用2020 年 4 月 21 日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定提高94普惠金融考核权重和降低中小银行拨备覆盖率，促进加强对小微企业的金融服务。公路货运量占整体货运量的 70%以上，公路营运载货汽车拥有量超过 1300万辆，是物流的主力军。全国公路物流企业超过 750 万户，平均每户仅拥有货车1.5 辆，前 20 名企业所占市场份额不到 2%小、散、乱、弱，物流效率低下，成本居高，盈利差是当前中国道路运输企业的通病。物流贷款融资需求每年 3 万亿元以上，传统金融机构满足的需求不足 10%。基于国有交通大数据，通过线上对货车的通行运力指数排名及整体经营情况进行评估，并对车辆历史及当前的运输经营情况实现线上的动态分析及监测，并可生成基于动态数据的中小物流企业/车辆经营风险评估报告，用于面向中小物流企业的物流金融的贷前、贷后风险控制及物流承运商的筛选，帮助中小物流企业降低融资难度。图图 5-11 物流金融风控体系物流金融风控体系（六）物流行业应用2022 年 5 月，国务院办公厅转发国家发展改革委交通运输部关于进一步降低物流成本实施意见的通知提出深化关键环节改革，降低物流制度成本、加强土地和资金保障，降低物流要素成本、深入落实减税降费措施，降低物流税费成本、加强信息开放共享，降低物流信息成本、推动物流设施高效衔接，降低物流联运成本、推动物流业提质增效，降低物流综合成本的意见。基于全国运政、车辆、通行动态大数据等国有交通大数据，可帮助物流企业、网络货运平台优化运力画像，提升运力的匹配能力，提升运力的利用率，降低空载率，可对物流线路规划进行评估，筛选出最优运输线路，提升物流运输效率；也可对会员提交的道路运输企业、车辆及人员相关资格证信息及车辆进行实时在线验证及信息预填，提升平台数字化管理水平，提升运营工作效率。（七）偷逃费稽查取消省界收费站后，自由流收费依托 ETC 门架系统计费，门架系统的稳定性、可靠性是关键，但收费环境多、情况复杂，错漏风险变得难以把控。此外，95收费主责权分散，并回归路段，主体增多后，收费情况将变得更复杂，如何帮助路段创造条件与省中心/部中心进行精准记账、对账校核管理变得更为迫切。基于 AI 大数据技术的通行偷逃费行为发现。旨在通过对收费通行数据以及全路网卡口车辆信息的分析，发现 ETC 及非 ETC 车辆中存在偷逃通行费行为的车辆，辅助稽查部门进行费用追缴，控制并减少偷逃费损失。8、区域一体化分析物流运输是国民支柱产业之一，与社会经济发展、人民幸福生活息息相关，是国民经济的基础，是连接国民经济各个部门的纽带。因此，物流运输数据能够一定程度上真实反映地区经济运行状况、社会发展情况。基于全国通行动态大数据，可分析货车、客车的跨域运输状况，真实客户地区的货物运输、人员流动状况，为区域一体化分析提供多地区间的货运及客运数据。基于通行大数据，能够分析道路断面流量，为区域内整体车辆通行状况进行精准分析，帮助政府机构、研究院精准宏观分析区域内货运及客运状况提供支撑。5.3.2.基础设施数据应用案例（一）应用场景1.公路养护应用公路基础设施数据可以应用于公路日常巡检场景，作为确保公路安全运营和提高维护效率的重要工具。以下是对公路基础设施数据在高速公路日常巡检场景中的使用的详细介绍。（1）巡检路线规划与导航基础设施数据可用于规划巡检路线和提供导航指引。通过高速公路基础设施数据的地理位置信息，可以进行路线优化和规划，确保巡检工作的高效性和全面性。导航功能可以根据数据指引巡检员沿着特定路线前往巡检点，提高巡检工作的效率和准确性。（2）巡检点位信息记录公路基础设施数据可以记录巡检点位的详细信息。这包括桥梁、隧道、涵洞等基础设施的具体位置、名称、规格、技术参数等。通过数据的记录和管理，可以快速查找和定位巡检点位，减少人工查找的时间和精力。同时，数据还可以记录巡检点位的历史信息，帮助分析设施的变化和演化趋势。（3）巡检任务管理与调度基础设施数据可用于巡检任务的管理和调度。通过数据的分析和整合，可以制定巡检计划、确定巡检频率、安排巡检人员等。数据可以帮助实时监控巡检进度，跟踪任务完成情况，并及时调整任务分配和优先级，确保高速公路基础设施96的全面巡检和及时维护。（4）缺陷和异常监测基础设施数据可以用于监测和检测公路设施的缺陷和异常情况。通过数据分析和处理，可以发现桥梁、隧道、涵洞等基础设施的结构损伤、裂缝、漏水等问题。监测数据的及时采集和分析，有助于预防事故的发生，提前进行维修和维护工作，确保公路的安全运营。（5）维护和保养计划制定基础设施数据可用于制定维护和保养计划。通过对数据的分析和评估，可以确定设施的使用寿命、维护周期和维护内容。维护计划的制定可以基于数据的实际情况和需求，确保资源的合理配置和维护工作的及时性。此外，数据还可以辅助进行设备的资产管理和更新规划。（6）报告和决策支持基础设施数据可以为巡检工作提供报告和决策支持。通过数据的统计和分析，可以生成巡检报告和数据可视化展示，向相关部门和决策者提供巡检结果和设施状况的综合评估。这些报告和数据可以为决策制定、预算安排、设施改进等方面提供科学依据，推动公路基础设施的发展和管理。总结起来，公路基础设施数据在高速公路日常巡检场景中发挥着重要作用。通过数据的应用，可以实现巡检路线规划与导航、巡检点位信息记录、巡检任务管理与调度、缺陷和异常监测、维护和保养计划制定以及报告和决策支持等功能。这些应用能够提高巡检工作的效率和准确性，保障公路基础设施的安全运营和可持续发展。97图图 5-12 道路智能巡检管理平台道路智能巡检管理平台2.公路资产管理应用公路基础设施数据在高速公路资产管理场景中具有重要的应用，为相关管理部门和机构提供资产管理、维护和决策支持的关键信息。以下是对公路基础设施数据在该场景中的使用场景的详细介绍。（1）资产清查与分类公路基础设施数据可以用于资产清查和分类，对高速公路的各项设施进行准确地登记和分类。通过收集和记录基础设施的位置、类型、规格、年限等信息，可以建立起全面的资产清单，为资产管理提供基础数据。（2）资产评估与价值管理公路基础设施数据对于资产评估和价值管理非常重要。通过记录设施的技术参数、状况、维护记录等信息，可以对资产进行评估和估值，了解其价值和潜在风险。这样的评估和管理可以帮助管理部门进行资产规划、预算编制、优化投资决策等。（3）维护与保养计划制定公路基础设施数据可用于制定维护和保养计划。通过记录设施的维护历史、技术状况、使用寿命等信息，可以分析设施的维护需求和周期，并制定相应的维护计划。这有助于确保设施的正常运营和延长使用寿命，提高公路资产的价值和可持续发展能力。（4）设备更新和替换决策公路基础设施数据可以支持设备更新和替换决策。通过记录设备的技术参数、运行状况、维修成本等信息，可以评估设备的更新需求和替换时机。这有助于管理部门进行设备更新规划、预算编制和投资决策，保障设施的安全性、可靠性和效率。（5）资产风险管理公路基础设施数据可用于资产风险管理。通过记录设施的状况、维护记录、年限等信息，可以评估资产的潜在风险，如结构老化、设备故障等。这有助于管98理部门及时发现和解决潜在的风险，提高资产的安全性和可靠性。（6）数据驱动的运营决策公路基础设施数据可用于数据驱动的运营决策。通过分析和挖掘设施数据，可以获取运营效率、交通安全、服务质量等方面的关键指标。这些指标能够为管理部门提供实时的决策支持，帮助优化资产配置、调整服务策略、改进运营效率等。总结起来，公路基础设施数据在高速公路资产管理场景中具有重要的作用。通过收集、记录和分析设施的信息，可以实现资产清查、评估、维护计划制定、设备更新决策、资产风险管理、数据驱动的运营决策等功能。这些应用有助于提高资产管理的效率和精度，保障公路资产的安全性、可靠性和可持续发展能力。（二）应用案例基于高速公路基础设施数据的日常管养智能巡检及辅助分析应用。广东省交通集团投资运营高速公路里程占全省通车里程的 72%，随着高速公路路面病害发生的频率、范围不断加大，集团对高速公路路面病害检测、巡检养护管理、决策管理的信息化及智能化水平的要求越来越高。思谋科技基于先进 AI 视觉、深度学习、边缘计算等技术，重点突破营运高速公路路面病害数据库构建、评估指标、指标分类、巡检标准等关键性技术，成功建设高速公路日常巡检智能化病害采集系统、高速公路路面日常管养智能巡检及辅助分析系统，通过发挥公路基础设施数据在高速公路日常巡检场景中的应用，实现巡检路线规划与导航、巡检点位信息记录、巡检任务管理与调度、缺陷和异常监测、维护和保养计划制定以及报告和决策支持等功能，依托广东省梅平高速公路进行试点，实现病害检测准确率超过 90%，巡检效率提升 50 倍，进一步实现高速公路路面病害智能巡检养护管理的推广应用。该方案面向高速公路、市政道路、国省干线、农村公路、桥梁、隧道多个养护运营及管理单位，可实现路面病害日常巡查、道路资产数字化管理、交安设施隐患排查等多种智慧养护应用，为其提供一站式公路闭环数智化巡管养服务，提升巡检效率和品质，保障公路基础设施的安全运营和可持续发展，助力智能科学养护决策。99图图 5-13 科学养护体系科学养护体系5.3.3.交通动态数据采集应用（一）应用场景1、公路交通流监测应用通过视频采集的交通动态数据在高速公路交通流和交通事件监测场景中具有广泛的应用。视频数据可以提供更加直观、详细的交通信息，为交通管理部门和相关机构提供实时的监测、分析和决策支持。以下是对通过视频采集的交通动态数据在该场景中的使用场景的详细介绍。（1）交通流量监测与分析通过视频采集的交通动态数据可以用于交通流量的监测和分析。通过视频图像识别和处理技术，可以实时统计车辆通过的数量、车辆类型、速度等信息。这些数据对于交通流量的实时监测、分析和预测非常关键，可以帮助交通管理部门评估道路通行能力、优化信号控制、疏导交通拥堵等。（2）交通拥堵监测与预警视频采集的交通动态数据可用于交通拥堵的监测和预警。通过实时分析视频图像中车辆的密度和速度，可以检测交通拥堵的发生和演变趋势。基于这些数据，可以实时发出交通拥堵的预警信息，提醒驾驶员选择合适的出行路线，减少交通拥堵的影响，并优化交通运输效率。（3）交通事件监测与处理视频采集的交通动态数据可用于监测和处理高速公路上的交通事件，如事故、100施工、车辆故障等。通过实时监视视频图像，可以快速发现交通事件的发生和位置，并迅速采取相应的措施，例如派遣交警、引导交通、更新路况信息等。视频数据的实时性和直观性能够提高交通事件处理的效率和决策的准确性。（4）路况信息发布与导航通过视频采集的交通动态数据，可以发布实时的路况信息，并为驾驶员提供导航建议。通过分析视频图像中的交通情况，可以实时更新道路的状况、交通流量、拥堵情况等信息，并将这些信息传递给驾驶员。驾驶员可以根据视频路况信息选择最佳的行驶路线，减少行车时间和交通压力，提高行驶安全性和舒适性。（5）交通规划与决策支持通过视频采集的交通动态数据，可以为交通规划和决策提供支持。通过对视频数据的分析和挖掘，可以了解道路的瓶颈区域、交通需求、交通流量的高峰时段等信息。这些数据能够为交通规划、道路建设、公共交通线路优化等决策提供科学依据，并帮助优化道路网络布局、提升交通运输效率、改善交通出行体验。（6）交通安全监控与管理视频采集的交通动态数据可用于交通安全的监控和管理。通过实时监视视频图像，可以检测交通违法行为、超速驾驶、交通事故等情况，并及时采取措施进行处置。视频数据可以作为证据，用于交通违法的查证和处罚，有助于维护交通秩序和提高交通安全性。总结起来，通过视频采集的交通动态数据在高速公路交通流和交通事件监测场景中发挥着重要的作用。通过实时监测、分析和处理视频图像中的交通信息，可以优化交通管理、提供实时的路况信息、预警交通拥堵、处理交通事件、辅助驾驶员导航，同时为交通规划和决策提供科学依据。这些应用能够提高交通运输的效率、安全性和便捷性，为公众提供更好的出行体验。2、公路车路协同应用通过视频采集的交通动态数据在车路协同场景中发挥着关键的作用，为实现车辆与道路之间的协同和智能化交通提供重要的信息支持。以下是通过视频采集的交通动态数据在车路协同场景中的使用场景的详细介绍。（1）实时交通监测与管理视频采集的交通动态数据可用于实时监测和管理交通状况。通过设置摄像头进行视频监控，可以实时获取交通流量、车辆行驶速度、道路拥堵情况等信息。这些数据可以帮助交通管理部门及时发现和处理交通拥堵、事故等问题，及时调整信号灯配时，优化交通流畅性和安全性。（2）交通事件检测与处理视频采集的交通动态数据可以用于检测和处理交通事件，如交通事故、车辆101违法行为等。通过对视频图像进行分析和识别，可以实时发现交通事件，并向交通管理部门和驾驶员发送警报信息。这有助于及时处理交通事件，保障交通秩序和安全。（3）车辆行为分析与驾驶辅助通过视频采集的交通动态数据，可以对车辆的行为进行分析，如车速、车道偏移、停车等情况。这些数据可以用于驾驶辅助系统，向驾驶员提供实时的驾驶建议和预警信息，提高驾驶安全性和舒适性。（4）路况信息提供与导航服务视频采集的交通动态数据可以用于提供实时的路况信息和导航服务。通过分析交通流量和道路状况，可以为驾驶员提供最佳的行驶路线和导航建议，避开拥堵路段，减少行车时间和燃料消耗。（5）自动驾驶与交通规划视频采集的交通动态数据对于自动驾驶系统和交通规划非常重要。通过对道路和交通情况的实时监测，可以为自动驾驶车辆提供必要的感知和决策信息，帮助其安全行驶。同时，这些数据也可以用于交通规划，优化道路布局和交通设施的规划和建设。（6）交通数据分析与决策支持视频采集的交通动态数据可以通过数据分析和挖掘，提供交通决策支持。通过对大量的视频数据进行处理和分析，可以发现交通规律和趋势，帮助交通管理部门进行交通规划、设施改进和政策制定。总结起来，通过视频采集的交通动态数据在车路协同场景中具有广泛的应用。它可以用于实时交通监测与管理、交通事件检测与处理、车辆行为分析与驾驶辅助、路况信息提供与导航服务、自动驾驶与交通规划以及交通数据分析与决策支持等方面。这些应用有助于提高交通的安全性、效率和可持续性，为驾驶员、交通管理部门和交通参与者提供更好的出行和管理体验。图图 5-14 异常事件检测异常事件检测1023、公路交通执法应用通过视频采集的交通动态数据在交通执法场景中具有重要的应用价值，为交通执法部门提供了强大的数据支持和技术手段。以下是通过视频采集的交通动态数据在交通执法场景中的使用场景的详细介绍。（1）交通违法行为监测视频采集的交通动态数据可以用于监测和记录交通违法行为。通过视频监控设备，可以实时获取道路上的交通情况，包括超速行驶、闯红灯、逆行等违法行为。这些数据可以作为执法证据，用于交通违法的查处和处理。（2）交通事故调查与重建视频采集的交通动态数据在交通事故调查和重建中起到至关重要的作用。通过视频监控设备记录事故发生时的道路情况和车辆行驶轨迹，可以还原事故现场，帮助执法部门了解事故的发生原因和责任划分。（3）交通流量监测与疏导视频采集的交通动态数据可以用于监测道路的交通流量和拥堵情况。通过实时监控视频，执法部门可以获取道路上的交通流量信息，并根据需要进行交通疏导和管理，以确保交通的畅通和安全。（4）非法停车监控与处理通过视频采集的交通动态数据，可以监测和记录非法停车行为。执法部门可以通过视频监控设备获取非法停车的时间、地点和车辆信息，并采取相应的处罚措施，确保道路畅通和交通秩序。（5）交通执法决策支持视频采集的交通动态数据通过分析和挖掘，可以为交通执法决策提供支持。通过对大量的视频数据进行处理和分析，可以发现交通违法的规律和趋势，帮助执法部门制定更科学、更有效的执法策略。总结起来，通过视频采集的交通动态数据在交通执法场景中发挥着重要的作用。它可以用于交通违法行为监测、交通事故调查与重建、交通流量监测与疏导、非法停车监控与处理以及交通执法决策支持等方面。这些应用有助于提高交通执法的效率和准确性，维护交通秩序和安全，为社会提供更加安全、便捷的出行环境。（二）应用案例基于高速视频结构化数据的 AI 视觉检测应用。河北某高速路段运营管理部门，需要针对卡口和路侧相机采集的大量视频数据进行实时监测及处理分析，实现该路段视频数据感知、分析、应用、决策一体。思谋科技依托先进视觉 AI 和103视频流媒体等技术优势，开发了一套基于 B/S 架构的全场景全链路毫秒级响应的云边协同的通用型智能视频推理平台 SMore ViDeep，并结合该高速路段实际应用需求，成功搭建并落地了智慧高速视频结构化分析解决方案。在该高速路段首期基于卡口及路侧相机视频的交通事件 AI 检测应用中，高效且精准地进行流量识别及细分统计、交通事件检测、卡口识别、车牌号识别等，车流统计准确率超98%，异常停驶检测准确率超 95%，车牌识别准确率超 95%，实现流量、事件等多维视频结构化信息的一站式智能感知分析及预测管理，降低潜在交通事故发生可能性，提升事故处置效率，简化业务决策。该方案面向公路管理运营相关主体，提供公路场景的视频结构化分析整体方案，满足高速全要素 AI 视觉检测、安全风险实时识别响应、交通可视化管理等多样化需求，可快速复制至其他高速公路主干道、城市路口、隧道、桥梁、服务区、收费站等多场景。图图 5-15 货车高速识别检测货车高速识别检测5.3.4.公路数据要素分析报告（一）2022 全国通行车辆概况统计时间 2022 年 1 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日，全国共有超过 2.68 亿辆车辆在公路行驶，其中客车超过 2.4 亿辆，货车超过 2879 万辆，根据公安部 2023年 1 月发布的数据显示，全国汽车保有量达到 3.19 亿辆。104根据交通部的车型标准划分，客车和货车不同车型车辆数的分布如下：车辆大类车辆类型车辆类型说明车辆总数客车一类客车核定载客人数9239034617二类客车核定载客人数 10-19505904三类客车核定载客人数39331343四类客车核定载客人数40344138货车一类货车总轴数（含悬浮轴）=2，6 米且总质量4.5 吨18879361二类货车总轴数（含悬浮轴）=2，6 米且总质量4.5 吨1915085三类货车总轴数（含悬浮轴）=31680627四类货车总轴数（含悬浮轴）=42134717五类货车总轴数（含悬浮轴）=5417271六类货车总轴数（含悬浮轴）63763204统计时间内，按照车辆归属省份统计，全国通行新能源车辆各省份分布如下图，广东的新能源货车数量遥遥领先。广东、浙江、上海新能源客车数量位居全国前列，南方省份车辆数明显多于北方省份。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司105统计时间内，全国各省通行绿通车累计通行次数超过 6000 万次，通行省份分布如下图所示，贵州、四川、山东位居全国前列。统计时间内，全国通行的货车，ETC 是使用次数最多的支付方式，其次为现金支付，其中山西省 ETC 支付次数的占比最高。统计时间内，全国通行的客车，ETC 是使用次数最多的支付方式，其次为现金支付，其中云南 ETC 支付次数的占比最高。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司106统计时间内，全国通行货车平均活跃度（上路天数/月份天数）如下图，其中二月份平均活跃度最低，其余月份变化较小。统计时间内，全国通行客车平均活跃度（上路天数/月份天数）如下图，其中一、二型客车各月份之间变化较小，三、四型客车在暑期更为活跃，其余月份活跃较低。（二）2022 全国客车通行概况统计时间内，按照车辆归属地统计，全国通行路网客车各省份通行分布如下图，其中广东、山东、浙江、江苏等省份为通行大省。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司107统计时间内，全国超 2.4 亿辆客车，累计通行行驶 4506 千亿公里，单车通行平均总里程超过 1900 公里，其中广东籍车辆行驶总里程最多，四川籍车辆平均里程最大。统计时间内，全国超 2.4 亿辆客车，累计通行超 64 亿次，其中广东籍车辆通行次数最多。统计时间内，全国共有 2.4 亿辆客车，共产生 2.2 亿次超速行为，其中四川籍车辆超速次数最多。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司108由下图可知，全国各省通行客车平均速度相差较小，均在 85km/h 左右，超速通行的平均速度在 135km/h 左右，其中福建籍车辆超速程度最高。统计时间内，全国客车按车籍地区分，超速车辆分布如下图。统计时间内，结合通行数据，针对客车异地行驶情况进行分析，其中江苏籍车辆异地行驶比例最高。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司109统计时间内，结合通行数据，针对客车行驶路线进行分析，北京籍、青海籍车辆的平均活动范围最大。（三）2022 全国货车通行概况统计时间内，全国超 2800 万辆货车，共产生超 22 亿条出入站通行记录，其中一型货车通行次数最多，其次为六型货车，单车平均通行次数最高的为五型货车。统计时间内，全国货车累计通行 50 亿小时，单次上路时长约为 2.2 小时，其中五型客车单次上路时长最高每月为 3.6 小时。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司110统计时间内，全国货车累计行驶 2590 千亿公里，单车通行平均行驶里程超过 9 千公里，按车型分布如下图。统计时间内，全国超 2800 万辆货车进入公路，通行车辆各省份分布如下图，其中广东省、山东省为货车通行大省。统计时间内，全国货车通行行驶总里程达 2590 千亿公里，其中山东籍车辆总行驶里程最高，单车平均行驶里程最高的为辽宁籍车辆。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司111统计时间内，全国超 2800 万辆货车，共进出公路达 22 亿次，其中广东籍车辆通行行驶次数最多，上海籍车辆单车平均行驶次数最多。统计时间内，全国通行货车共产生 1.4 亿次超速行为，其中广东籍货车超速行为最多，其次为山东籍、四川籍。由下图可知，全国各省通行货车平均速度相差较小，均在 70km/h 左右，超速通行的平均速度在 100km/h 左右，其中青海籍车辆超速程度最高，超速平均速度达 111km/h。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司112统计时间内，全国货车按车籍地区分，超速车辆分布如下图。统计时间内，全国通行货车共产生 1411 万次超载行为，其中山东籍货车超载行为最多，其次为河北籍。统计时间内，全国货车按车籍地区分，超载车辆分布如下图。数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司113统计时间内，全国通行货车 8 小时以上疲劳驾驶行程数共计达 1.5 亿次，山东籍、河北籍、河南籍行程数最多，辽宁籍车辆疲劳驾驶行程占比最高。统计时间内，结合通行数据，针对货车异地行驶情况进行分析，其中河南籍车辆省外通行的占比最高。（四）2022 全国货物通行运输概况统计时间内，全国通行路网共计超过 2800 万辆货车总计运输货物量为 199亿吨公里，其中河北、山东、广东为公路货物运输大省。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司114统计时间内，全国通行路网共计超过 2800 万辆货车总产生货物周转量为 3.8万亿吨公里，各省份货物周转量分布如下图。统计时间内，全国通行路网共计超过 2800 万辆货车总产生货物周转量为 3.8万亿吨公里，各省份货物周转量分布如下图。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司115统计时间内，全国超过 2800 万辆通行货车运输量的平均饱和度和空载率分布如下图，其中六型货车运输饱和度最高，一型货车平均空载率最高。统计时间内，全国超过 2800 万辆通行各省份货车运输量的平均饱和度和空载率分布如下图，其中北京籍货车空载率最高、山西籍货车运输饱和度最高。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司116统计时间内，车辆通行主要线路如下图所示，其中通行量、货物运输量排名前列的省际线路多集中在中东部地区。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司117（五）2022 全国区域一体化分析统计时间内，对四川重庆通行线路分析，两地之间车辆、货物流通，均占两地出省流量的四成以上，具体如下图所示。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司118统计时间内，长三角地区各通行线路分析，两地之间车辆、货物流通，均占两地出省流量的四成以上，具体如下图所示。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司119（六）车辆年度通行变化分析统计时间内，除 2022 年 2 月，整体变化趋势相对平稳，2023 年呈现复苏状态，其中 2023 年 3 月货车通行次数已超过 2022 年所有单月。统计时间内，客车通行次数各月份变化较为明显，其中节假日旅游旺季，客车通行次数较多，淡季期间次数较少。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司120统计时间内，货运变化趋势与货车通行变化趋势整体较为一致，2023 年整体呈现复苏趋势，其中 2023 年 3 月同比增长 14%。以上海地区为例，统计时间内，车辆通行变化如下图所示。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司121统计时间内，上海地区货运变化如下图所示。相较于 2021 年，2022 年货车各类通行量，如通行总里程、通行总时长、通行总次数与总运输货重均发生不同程度的下降，具体情况如下图所示。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司122相较于 2021 年，2022 年客车通行量，如总里程、总时长、总通行次数发生不同程度的下降，具体情况如下图所示。统计时间 2021 年 1 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日，全国共有超过 2.8 亿辆车辆在公路行驶，其中客车超过 2.4 亿辆，货车超过 3531 万辆。车辆大类车辆类型车辆类型说明车辆总数客车一类客车核定载客人数9244974608二类客车核定载客人数 10-19670484三类客车核定载客人数39392881四类客车核定载客人数40383487货车一类货车总轴数（含悬浮轴）=2，6 米且总质量4.5 吨22049478二类货车总轴数（含悬浮轴）=2，6 米且总质量4.5 吨3282428三类货车总轴数（含悬浮轴）=32526276四类货车总轴数（含悬浮轴）=42287861五类货车总轴数（含悬浮轴）=5565890六类货车总轴数（含悬浮轴）64607985*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司1232021 年与 2022 年通行货车车辆数具体分析如下图所示。相较于 2021，2022年行驶过公路的货车数量发生明显下降，其中一类货车下降数量最多，超过 317万辆。2021 年与 2022 年通行客车车辆数具体分析如下图所示。相较于 2021，2022年行驶过公路的客车数量发生一定程度的下降，其中一类客车下降数量最多，达到 593 万辆。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司124（七）节假日通行流量分析在春节法定节假期期间，通行流量进入低谷，且节假日前后呈现较大变化程度。节前在腊月二十七、二十八车流量达到顶峰，节后返程车流在正月初七、正月十五达到最大值。春运期间客车通行流量与总体趋势保持一致，均在春节法定节假日期间进入低谷，且节前在腊月二十七、二十八车流量达到顶峰，节后返程车流在正月初七、正月十五达到最大值。*数据来源：贵州数据宝网络科技有限公司2023 年春运整体流量、客车流量变化趋势相较于 2022 年一致，但运输量均产生一定的提升。125春运期间，货车流量变化趋势相对更为平稳，整体呈“V”字形，在大年初一当天达到最低值，节后开始稳步回升。2022 年上海地区春运期间客车流入流出变化呈现相反趋势，在腊月二十七前呈现出递增趋势，并在当天流出量达到峰值。春节后开始稳步回升，并在初六达到回程峰值，往后趋于稳定。202

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邮轮全产业链协同发展指引（2021）引言邮轮经济被誉为“漂浮在黄金水道上的黄金产业”，邮轮经济全产业链是以邮轮旅游为驱动，涵盖邮轮运营、港口服务、邮轮修造、船舶供给、跨境消费等领域的综合产业集群，是现代服务业和先进制造业最具活力的组成部分之一，具有规模大、增长稳定、聚集性强的显著特点，现已逐步发展成全球沿海港口城市产业转型升级和城市功能提升的特色产业，成为推动由内陆经济向海洋经济发展的新动能。邮轮产业链可以划分为产业上游、产业中游、产业下游三个部分，即上游的邮轮设计建造、中游的邮轮经营管理和相关支撑产业、下游的邮轮港口运营。这种对邮轮产业链的划分主要以邮轮船舶为主体，将邮轮船舶设计建造作为产业链的起始端，体现了邮轮旅游载体来源；将邮轮公司经营管理和相关支撑产业作为中间环节，也体现了邮轮旅游的核心环节；将邮轮港口接待和服务作为下游，体现邮轮旅游活动具有节点特征。邮轮产业链主要以邮轮公司为核心节点，为了保持邮轮公司经营活动的长期有效的运转，将邮轮旅游活动向链条的上游生产制造环节和下游的消费环节进行拓展。邮轮全产业链具体涉及船舶设计、专业咨询、钢铁业、建筑材料、外包服务、室内设计、装饰装修、信息技术、电力技术、照明设施、动力系统、卫浴设施、洗护用品、床上用品、广告宣传、基础设施建设等多个行业。上海邮轮全产业链发展推动助力国际航运中心建设、打造先进制造业新动能、打造城市消费新亮点、推动会展经济发展、推动企业总部经济发展等。上海具备良好的邮轮经济发展腹地和邮轮经济政策环境，有基础形成世界影响力的邮轮产业集群。邮轮全产业链协同发展指引（2021）目 目录 录一、邮 轮 产 业 链 系 统 认 识.1（一）邮轮产业链组成结构.1（二）邮轮产业发展阶段周期.3（三）邮轮产业链经济贡献度.3二、后 疫 情 下 全 球 邮 轮 产 业 链 发 展 形 势.6（一）产业链上游：疫情导致全球邮轮新船订单减少.6（二）产业链中游：全球邮轮市场竞争格局相对稳定.8（三）产业链中游：后疫情下全球邮轮公司加速复航.9（四）产业链中游：疫情导致邮轮公司发展压力巨大.12（五）产业链下游：全球各大区域邮轮港口建设加快.13三、后 疫 情 下 中 国 邮 轮 产 业 链 发 展 形 势.15（一）产业链上游：中国国产邮轮建造稳步推进.15（二）产业链中游：疫情下中国邮轮市场继续停航.16（三）产业链中游：我国本土邮轮企业持续壮大.17（四）产业链下游：中国邮轮港口群基本建成.20（五）中国继续完善邮轮产业链政策规划.21四、上 海 邮 轮 全 产 业 链 发 展 形 势.24（一）产业链上游：邮轮建造及配套体系逐步形成.24（二）产业链中游：邮轮企业集聚效应逐步显现.29（三）产业链下游：邮轮配套及服务体系逐步完善.33五、“十 四 五”期 间 上 海 邮 轮 产 业 链 发 展 趋 势.40邮轮全产业链协同发展指引（2021）（一）产业链上游：培育本土邮轮修造产业集群.40（二）产业链中游：打造全球邮轮企业总部基地.40（三）产业链下游：建设国际一流邮轮港.40六、上 海 邮 轮 全 产 业 链 发 展 问 题 瓶 颈.44（一）产业链上游：豪华邮轮自主建造及配套能力较弱.44（二）产业链中游：中资邮轮企业竞争力有待提升.44（三）产业链下游：本土邮轮配套服务体系较弱.45七、推 动 上 海 邮 轮 全 产 业 链 协 同 发 展 的 对 策 建 议.48（一）造船企业加强邮轮设计建造能力提升.48（二）邮轮港及邮轮公司建立健全疫情防控体系.49（三）邮轮公司建立完善的邮轮航线运营体系.50（四）本土邮轮企业加强国际品牌建设.53（五）邮轮港公司进一步提升邮轮运营能力.53（六）本土邮轮公司主动参与“三游”经济发展.55邮轮全产业链协同发展指引（2021）一、邮 轮 产 业 链 系 统 认 识邮轮全产业链协同发展指引（2021）1一、邮 轮 产 业 链 系 统 认 识（一）邮轮产业链组成结构邮轮产业是指从邮轮建造到邮轮运行及配套服务发生的整个过程中所涉及的一系列的生产与服务，是由邮轮制造业、交通运输业、观光与休闲业等多个产业交叉产生的综合性产业。产业链结构一般通过产业链长度、宽度和产业链环的规模三个角度来阐述。从邮轮产业链的长度来看，主要包含上游、中游及下游三个环节，各支撑产业贯穿于三个环节之中。其中，邮轮核心产业链由上游的邮轮设计制造业、中游的邮轮营以及下游的港口服务业、旅游商贸业及相关关联服务业等链环组成，核心产业各环节都存在着支持性产业，有着冗长而完整的产业链。图 1 邮轮产业链核心构成要素邮轮产业各个构成要素之间并非相互独立，而是相互依存、互动与协同运作的过程，产业链中的任何一个环节都必须有序协同运转。邮轮产业的构成同样也揭示了邮轮产业内部的价值流动与增值的过程，以及邮轮经济现象背后相关产业要素的关联与发展的内在动力。从供给角度看邮轮产业链的构成，从供给方面来看，邮轮产业链基本上由三个环节构成：一是邮轮的设计与建造，在这一环节中，邮轮设计的核心是要把握并体现出西方的贵族文化，建造的重点是豪华、舒适与安全；二是邮轮本身的经营，邮轮公司本身是资本密集型企业，而且采用国际化运营，是经济全球化的体现；三是码头区域的配套建设，包括邮轮专用码头、港区配套设施以及其他相关基础设施的建设。邮轮全产业链协同发展指引（2021）2从国际经验看邮轮产业链的构成，邮轮旅游的发展能够自然形成一条相互依托的产业链。与其他行业不同，邮轮旅游业不是一个单一产业，而是由多种产业组成的产业群，具有多样性与复合性。1.1.上游：邮轮设计与建造上游：邮轮设计与建造邮轮设计建造是一个复杂的工程，需要一个庞大的供应系统支持。邮轮设计一般由造船厂根据客户要求进行规划设计，或者委托相关船舶设计专业机构进行咨询设计。邮轮船舶建造一般需要模块化组装，将不同模块外包给各个供应商进行生产，邮轮主体建设需要大量的钢铁建筑材料，与钢铁和建材业紧密相连。内部装饰对装修材料需求较大，需要室内设计者与装修公司通力合作。邮轮犹如海上移动的城堡，电力系统建设较为复杂，航行系统对信息技术服务要求严格，并且船上的照明设施复杂多样，需要相关供应商提供能够满足邮轮需要的产品。邮轮作为大型船舶的一种，对动力系统和控制系统要求较高，通常邮轮动力系统需要向专业发动机制造商采购。因此，邮轮设计建造涉及船舶设计、专业咨询、钢铁行业、建筑材料、外包服务、室内设计、装饰材料、装修公司、信息技术、电力技术、照明设施、动力系统等行业。2.2.中游：邮轮经营与消费中游：邮轮经营与消费邮轮经营管理主要活动有酒店管理、餐饮服务、市场营销、物资采购、娱乐活动、能源需求、安全保障等活动。其中，邮轮上酒店管理涉及到行业主要有卫浴设施、洗护用品、床上用品等供应行业；餐饮服务主要需求餐具、厨具、调料等供应商；市场营销活动主要旅行社、广告宣传、网络媒体的行业息息相关。物资采购通常包括食品食材、酒水饮料、生活用品进免税店货物等，需要向这些生产加工企业或商贸企业采购；船上娱乐活动主要有游乐设施的娱乐、音乐戏剧、演艺文艺活动等方面，对专业团体和舞台演员有较大需求；邮轮的能源需求依赖的行业有提供燃油、电力（港口岸电）以及相关维护保养设施的行业；邮轮的安全保障涉及的行业有安保行业、消防、逃生设施供应行业、医疗卫生行业等。3.3.下游：邮轮港口及服务下游：邮轮港口及服务邮轮港口经营主要活动有基础设施建设、商贸服务、游览服务、接驳服务、食宿服务等方面。其中，邮轮港的基础设施建设的相关行业有建筑材料加工制造、工程建设、投融资等；与商贸服务相关的行业有纪念品和特产的生产制造、服装鞋帽、文化商品等供应行业；与港口游览服务相关的行业有岸上观光旅游、旅行社等行业；邮轮港的接驳服务涉及到了交通运输行业和物流服务行业；而食宿服邮轮全产业链协同发展指引（2021）3务的相关行业是港口酒店和餐饮行业。在邮轮产业链中有一些容易被忽视的产业，对邮轮产业的发展或邮轮旅游活动提供了重要支撑。如游客使用刷卡消费会涉及到金融服务行业，购买保险会涉及到保险行业；对邮轮从业人员或相关服务人员进行培训或再教育，与教育培训行业相关；有些邮轮与船舶代理商合作，代理邮轮公司在港口办理相关手续及其他工作，这就涉及到了船舶代理行业；邮轮公司一般在母港城市设有专门机构办公，这些机构需要租赁办公室场所和住宿场所，这项活动涉及到了地产或房屋租赁业；同时，邮轮旅游活动的开展离不开政府相关部门的服务，如边检部门，海关、海事部门、交通管理部门等的服务支持。（二）邮轮产业发展阶段周期（二）邮轮产业发展阶段周期产业生命周期是产业从出现到完全退出社会经济活动所经历的时间周期，一般来说，产业生命周期主要包括四个阶段：引人期、成长期、成熟期、衰退期，邮轮产业同样具备产业生命周期的特征。通过对当前全球邮轮产业市场增长率、需求增长率、产业竞争状况与盈利能力以及产业进入壁垒的分析可以看出，当前欧美邮轮产业发展已步入成熟时期。中国作为全球邮轮经济发展的新兴市场，呈现出较高的市场和需求增长率，国有和民营资本加速涌入邮轮产业，加之国家和地方政府大力支持沿海港口城市发展邮轮产业，由此可见，中国邮轮产业当前正处在产业的快速成长时期阶段，未来市场前景广阔。图 2 邮轮产业发展生命周期（三）邮轮产业链经济贡献度（三）邮轮产业链经济贡献度邮轮经济产业链增值主要是通过邮轮经济更好带动区域经济的发展，增强邮轮经济全产业链的经济带动效应。邮轮制造经济贡献包括邮轮建造、维修、设计衰退期成熟期成长期引入期tS中国邮轮产中国邮轮产全球邮轮产业全球邮轮产业邮轮全产业链协同发展指引（2021）4以及装潢对经济的贡献以及邮轮船厂管理过程中对经济的贡献。邮轮消费经济贡献主要体现在邮轮乘客与船员在登船前和登船后的整个巡游过程中。邮轮经济贡献分析包括三个要素：直接经济贡献、间接经济贡献和诱导产生的经济贡献。邮轮业及其游客和船员的直接支出，是该行业对全球经济贡献的推动力，这些支出产生直接就业和雇员收入，以支持提供邮轮及其乘客和船员购买的货物和服务。间接收入是从对商品和服务的后续需求产生的直接影响企业的间接贡献的结果。例如，食品加工厂必须购买加工的原材料、电力和水、经营设备和加工原料；向邮轮或批发商运送成品的运输服务，以及财产和雇员的保险。诱发的贡献是由邮轮公司及其供应商的员工支出产生的。这些雇员的收入用于购买各种各样的消费品和服务，包括汽车、食品、服装、家具、医疗保健等商品。因此，诱导的消费贡献主要集中在最终家庭部门。邮轮产业具有“高新科技密集型、高资本密集型、高人才密集型、高信息密集型”的特征，在运行与发展过程中通过产出乘数、就业乘数、交易乘数、收入乘数和消费乘数等产生巨大的乘数效应，在经济系统中导致了直接、间接和诱导性的变化，带动或推动港口服务、滨海旅游等相关产业的高效运转。其强大的经济拉动能力和吸附能力成为带动港口城市经济的增长点。国内经济的持续发展拉动了居民收入水平不断提高，消费能力持续增强，以及交通更加便捷高效，使得人们对后现代社会休闲度假的旅游需求发生了变化。邮轮全产业链协同发展指引（2021）5二、后 疫 情 下 全 球 邮 轮 产 业 链 发 展 形 势邮轮全产业链协同发展指引（2021）6二、后 疫 情 下 全 球 邮 轮 产 业 链 发 展 形 势（一）产业链上游：疫情导致全球邮轮新船订单减少邮轮最初主要由美国船厂建造，随着 20 世纪 60 年代美国造船业国际竞争力降低，欧洲船厂凭借百年来造船的经验和精湛的工艺技术，以及原先在游客船建造方面的积累，垄断了邮轮建造市场，进入 90 年代后垄断地位得以进一步巩固。目前，全球从事邮轮建造的船厂主要分布在欧洲的意大利、德国、芬兰、法国等。欧洲地区造船工厂的邮轮修造技术水平处于世界绝对优势地位，形成成熟完整的邮轮修造供应链，使其成为世界豪华邮轮的主要供应商，为造船企业创造巨额的利润收益。意大利芬坎蒂尼集团是全球最大的邮轮建造企业，拥有 3 个设计中心和 1 个研究中心，旗下拥有 20 家船厂，主要分布在意大利、美国、澳大利亚、新加坡、挪威、印度、波兰、巴西等国，员工数量达到 2 万人。德国迈尔船厂客户主要是嘉年华邮轮、诺唯真游轮、皇家加勒比游轮、迪士尼邮轮等邮轮公司。芬兰迈尔图尔库船厂客户主要为嘉年华邮轮、皇家加勒比、地中海邮轮、诺唯真游轮、迪士尼邮轮等邮轮公司。2021 年 4 月，芬坎蒂尼在安科纳向维京交付了新船“维纳斯号”，这是芬坎蒂尼为维京游轮交付的第七艘邮轮，吨位 4.78 万吨，载客量 930 人。2021 年 7 月，芬坎蒂尼船为维京游轮建造的第八艘远洋邮轮“维京火星号”顺利出坞，室内设计采用现代斯堪得纳维亚风格。2021 年 5 月，风星邮轮“风星传奇号”在芬坎蒂尼巴勒莫船厂交付，这是风星邮轮“星星加”计划三艘船中的第二艘，该计划耗资 2.5 亿美元。2021 年 6 月，皇家加勒比宣布首艘 Icon Class 级游轮“海洋象征号”（Icon of the Seas）在芬兰迈尔船厂开工建造，是皇家三艘液化天然气（LNG）船舶中的第一艘，将于 2023年秋季首次亮相。2021 年 6 月，希腊邮轮公司斯万海勒尼邮轮的第一艘探险邮轮“雅典娜号”（SH Minerva）在芬兰赫尔辛基船厂下水，吨位 1.05 万总吨，船长115 米，总吨 10500，载客量 152 人，船员 120 人，采用柴电混合推进系统。2021年 6 月，地中海邮轮在芬坎蒂尼造船厂为总吨位为 16.94 万总吨、载客量 5877 人“地中海海逸线号”邮轮举行龙骨铺设硬币仪式，计划 2022 年 11 月投入使用。地中海邮轮正在法国圣纳泽尔的大西洋船厂建造“欧罗巴号”将于 2022 年 12 月正式下水，将在阿拉伯湾卡塔尔多哈首航，运营 4 晚的特别航线，随后在迪拜运营 7 晚航线，到达阿布扎比、萨巴尼亚岛、沙特阿拉伯达曼港口。2021 年 6 月，地中海航运集团宣布正式进军高奢邮轮市场，推出专为眼光独到的新生代旅行者邮轮全产业链协同发展指引（2021）7定制的高奢邮轮品牌“探险之旅”（Explora Journeys），将由四艘高奢邮轮组成，均由芬坎蒂尼建造，首艘高奢邮轮 2023 年启航，其余三艘将分别于 2024 年、2025 年、2026 年投入使用。表 12022、2023 年全球邮轮建造计划2022水晶邮轮Diamond Class云顶 MV Werften集团65000*800*地中海邮轮World Class法国大西洋2000005400诺唯真邮轮Project Leonardo芬坎蒂尼1400003300皇家加勒比Icon Class 1迈尔图尔库船厂2000005000P&O 邮轮Unnamed德国迈尔船厂1800005200冠达邮轮Unnamed芬坎蒂尼1130003000维京邮轮Unnamed芬坎蒂尼47800930公主邮轮Royal Class 6芬坎蒂尼1437003980精致邮轮Edge Class 4法国大西洋1170002900嘉年华Unnamed迈尔图尔库船厂1800005200维珍邮轮Unnamed芬坎蒂尼1100002800维京邮轮Unnamed芬坎蒂尼47800930迪士尼邮轮Unnamed德国迈尔船厂1350002500邮轮全产业链协同发展指引（2021）82023迪士尼邮轮Unnamed德国迈尔船厂1350002500爱达邮轮Unnamed德国迈尔船厂1800005400途易邮轮Mein Schiff迈尔图尔库船厂1115002894诺唯真邮轮Project Leonardo芬坎蒂尼1400003300嘉 年 华/中船Unnamed上海外高桥造船1335004000维京邮轮Unnamed芬坎蒂尼47800930地中海邮轮SeaSideEvo 2芬坎蒂尼1693804560资料来源：国际邮轮协会（CLIA）据招商局邮轮研究院2021 年邮轮市场情况与未来展望显示，受疫情造成停航和邮轮船东资金链紧张的双重影响，邮轮新造船订单跌至谷底，且短期内暂无缓和迹象。截至 2021 年 12 月 13 日，全球邮轮在建和手持订单共计 90 艘，851万总吨。5 万总吨以下邮轮手持订单共 31 艘，总计 62.71 万总吨。其中意大利芬坎蒂尼集团包揽了 57%的市场份额。5 万总吨及以上邮轮手持订单共 59 艘，总计788.2 万总吨。大型邮轮建造市场寡头垄断现象严重。欧洲四大造船集团占据了96%的市场份额。受疫情冲击，2022 年 1 月 10 日，云顶香港在德国的两家造船集团 MV Werften 和 Lloyd Werft 同日宣告破产，造价高达 15 亿欧元“环球梦（GlobalDream）”号，其建造工作因为疫情和财政困难而数次推迟。（二）产业链中游：全球邮轮市场竞争格局相对稳定全球邮轮航线按照地理区域划分大致可分为：加勒比海、地中海、亚太地区、欧洲西北部、阿拉斯加、澳大利亚、美洲西海岸、南美、加那利岛、印度洋/红海、百慕大、跨大西洋、加拿大/新英格兰、夏威夷、非洲、巴拿马运河、美国内陆水运、南极洲以及全球航线等。全球主要四大邮轮航行区域加勒比海地区、地中海地区、亚太地区以及欧洲西北部地区邮轮航线发展相对较为稳定。加勒比海域是邮轮全产业链协同发展指引（2021）9目前全世界邮轮航线最为密集的地区，也是全球邮轮游客最多且发展最为成熟的市场，主要市场来自于美国及欧洲；其次是地中海地区，亚太区域成为全球第三大邮轮旅游市场。随着时间的推移，北美和欧洲区域邮轮旅游目的地市场趋于饱和，亚太区域发展发展潜力巨大。全球邮轮客源市场排在前三位的依次是北美地区、欧洲地区以及亚洲地区，其中亚洲地区的客源市场增长速度较快。随着全球邮轮旅游不断深入发展，邮轮旅游的地位不断提升和强化，被越来越多的人所接受和认可，邮轮旅游市场规模不断扩大。但就全球邮轮客源市场的渗透率而言，相较于传统国内和航空出境游等旅游方式，其市场渗透率明显较低。目前邮轮旅游市场渗透率最高的地区是澳大利亚/新西兰/太平洋地区。随着越来越多的邮轮公司布局亚太市场，推动邮轮经济全产业链发展，未来在尚处于快速成长期的亚太邮轮产业发展的带动下，国际邮轮产业具有着巨大的发展空间。（三）产业链中游：后疫情下全球邮轮公司加速复航随着疫情防控和疫苗的接种，全球邮轮加速复航，截至 2021 年 12 月底，全球已有超过 200 艘邮轮复航。截至 2021 年 11 月 30 日，嘉年华集团运力恢复到 61%，预计整个船队将在 2022 年春季恢复运营。2021 年 12 月，嘉年华集团运营的邮轮入住率接近 90%。嘉年华集团第四季度下铺位人天数（简称“ALBD”）为 1020 万，占船队总运力的 47%。嘉年华集团预计，到 2022 年第一季度，将达 1410 万，占船队总运力的 63%。自 2020 年 12 月旗下首艘复航游轮“海洋量子号”在新加坡恢复运营至今，皇家加勒比游轮已在 16 个母港重启航线，到访了 50 个停靠港，接待超过 50 万名游客，整体运力恢复至 84%，覆盖北美、欧洲、亚洲等区域市场。2022 年春季前，皇家加勒比旗下全部游轮将恢复运营。诺唯真邮轮 75%的邮轮在2021 年年底恢复正常运营，2022 年 4 月 1 日将恢复全部 28 艘船的航行。截止 2022年年初，欧洲大部分沿海国家开放邮轮访问，非洲地区的摩洛哥、埃及、突尼斯、马达加斯加、南非等已经开放邮轮访问，亚洲地区的日本、新加坡、土耳其、阿联酋、以色列、马来西亚、印度、印度尼西亚、中国香港等逐步开放邮轮运营。表 2 各大邮轮公司恢复运营计划海洋探险者号2021 年 11 月 7 日从波多黎各圣胡安启航，开启前往南加勒比海的 7 晚旅程海洋领航者2021 年 11 月 19 日从美国洛杉矶启航开启往加利福尼亚州卡邮轮全产业链协同发展指引（2021）10号塔琳娜岛、墨西哥恩塞纳达和卡博圣卢卡斯岛 3-5 晚旅程海洋富丽号2021 年 12 月 5 日从巴巴多斯岛的布里奇顿启航，开启前往南加勒比海的 7 晚和 14 晚旅程海洋光辉号2021 年 12 月 16 日从美国坦帕启航，开启前往巴哈马群岛和西加勒比海的 4 晚和 5 晚旅程海洋幻丽号2021 年 12 月 23 日从美国巴尔的摩启航，开启前往巴哈马群岛的 8 晚旅程，以及精选的前往南加勒比海的12 晚旅程海洋梦幻号2022 年 1 月 24 日从美国劳德代尔堡启航，开启前往南加勒比海的 10 晚和 11 晚旅程海洋航行者号2022 年 4 月 15 日从西班牙巴塞罗那启航，4 月 24 日从丹麦哥本哈根启航，开启前往北欧的 7 晚和 9晚旅程海洋灿烂号2022 年 4 月 29 日从加拿大温哥华启航开启前往阿拉斯加的7 晚旅程海洋迎风号2022 年 5 月 23 日从意大利罗马启航，开启前往地中海和希腊群岛的 7 晚旅程银海黎明号2021 年 11 月 9 日从巴塞罗那恢复运营银海银云号2021 年 11 月 14 日从南美恢复运营银海银语号2021 年 11 月 17 日从圣胡安恢复运营银海银风号2021 年 11 月 20 日从布宜诺斯艾利斯恢复运营诺唯真畅悦号2021 年11月7日起洛杉矶出发为期 7 天的墨西哥里维埃拉航行诺唯真永恒号2021 年 11 月 14 日起提供迈阿密到加勒比海的 7 晚航程诺唯真遁逸号2021 年 11 月 20 日起从奥兰多出发，提供 7 天的航程诺唯真明珠号2021 年 12 月 23 日起从迈阿密启航前往巴拿马、巴哈马和加勒比航线诺唯真宝石2022 年1 月20日起第一艘从巴拿马出发的邮轮邮轮全产业链协同发展指引（2021）11号诺唯真太阳号2022 年1 月28日起从香港开始首次在亚洲航行游诺唯真之勇号2022 年 2 月 9 日起从悉尼和新西兰奥克兰出发资料来源：国际邮轮协会（CLIA）受新冠肺炎疫情影响，各大邮轮公司根据各个国家和地区的疫情防控政策要求不断优化调整运力布局。从 2021 年 11 月 13 日至 2022 年 3 月底，“地中海华丽号”以沙特阿拉伯吉达为母港执航 7 晚航线，途径毗邻约旦佩特拉的亚喀巴、毗邻埃及卢克索的萨法加，随后抵达艾尔瓦赫及延布，最后返回母港吉达。地中海邮轮将于 2022 年夏季航季将突尼斯和该国港口拉古莱特港纳入其地中海航线，进一步丰富其地中海航线，地中海邮轮“欧罗巴号”将在 2023 年 3 月 25 日从迪拜出发前往地中海海域，2023 年夏季航季将在地中海区域运营 7 晚航次，沿途造访意大利热那亚、那不勒斯和墨西拿、马耳他瓦莱塔、西班牙巴塞罗那和法国马赛。地中海邮轮首次在波罗的海区域部署旗下创新型“海岸线”级邮轮“海平线号”，以德国基尔为母港运营七晚航线，沿途停靠瑞典最大岛屿哥得兰岛上的维斯比、瑞典首都斯德哥尔摩的尼奈斯港以及爱沙尼亚共和国首都塔林，面向欧洲申根区及克罗地亚、罗马尼亚、保加利亚的全年龄段游客开放。表 3 荷美邮轮 2022-2023 年航线区域时间邮轮航线亚洲地区2022 年 9 月至2023 年 4 月威士特丹号所有航次均为 14 天，以横滨、新加坡、香港为母港，前往中国、日本、菲律宾、马来西亚、越南、印度尼西亚、柬埔寨、韩国和俄罗斯等国家。澳大利亚、新西兰、南太平洋地区2022年10月至2023 年 4 月诺丹号以悉尼和奥克兰为母港，提供 12至 35 天的航线。邮轮全产业链协同发展指引（2021）12南美洲和南极洲地区2022年11月至2023 年 3 月奥斯特丹号提供 14 至 22 天的航线。南天平洋和夏威夷地区2022 年 9 月至2023 年 2 月如德丹号提供两个为期 35 天和 50 天的航线。资料来源：荷美邮轮（四）产业链中游：疫情导致邮轮公司发展压力巨大新冠疫情对整个社会经济发展造成巨大的打击，作为环境高度敏感型的邮轮旅游遭受巨大的负面影响，邮轮旅游成为受这次疫情冲击最大、最直接的行业之一。2021 年，全球最大邮轮运营商嘉年华集团第四季度船票收入 6.74 亿美元，同比增长 16750%；船上及其他收入 6.13 亿美元，同比增长 1943.33%。全年营业收入 19.08 亿美元，同比减少 65.9%，净亏损 95.01 亿美元，去年同期净亏损 102.36亿美元。2022 年上半年将出现净亏损，随着更多邮轮恢复运营，预计从 2022 年第二季度开始，现金流将持续为正，2022 年下半年将实现盈利。皇家加勒比集团 2021年三季报累计归属于母公司普通股股东净利润为-39.04 亿美元，同比增长 11.89%，营业收入为 5.50 亿美元，同比下跌 74.71%。诺唯真游轮控股 2021 年第三季度营收为 1.53 亿美元，净亏损高达 8.46 亿美元，调整后净亏损为 8.01 亿美元，高于去年同期的 6.38 亿美元。第三季度船票销售营收为 8612.7 万美元，去年同期为466.7 万美元；船上服务及其他收入为 6695.4 万美元，去年同期为 185.1 万美元。三季度邮轮运营总费用为 4.4 亿美元，同比增长 132%；其他运营费用共计 4 亿美元，同比增长 20.4%。第三季度，诺唯真游轮控股平均每月现金消耗约为 2.75 亿美元，第四季度平均每月现金消耗将增加到 3.5 亿美元。新冠疫情导致云顶香港的营收大幅减少，2020 年，云顶香港收益总额由 2019年的 15.609 亿美元减少至 3.668 亿美元，经扣除折旧及摊销成本后，2020 年的经营亏损为 6.102 亿美元。截至 2020 年底，该公司贷款及借款总额为 33.841 亿美元，负债净额状况为 31.414 亿美元。云顶香港于 2016 年将旗下位于德国维斯玛、罗斯托克和施特拉尔松德的 3 间船厂合并，成立德国 MV 造船集团，连同 2015 年收购的专门建造大型游艇及其他新船的 Lloyd Werft 船厂，配合旗下三个邮轮品牌，实现全球扩展计划。MV Werften 造船集团于德国时间 2022 年 1 月 10 日向德国管辖法院申请破产程序。云顶香港希望提取德国梅克伦堡-前波美拉尼亚州政府提供的 8800 万美元备用融资以解决集团所潜在流动资金需求的法律诉讼，但没有任何可能获得额外资金，申请破产程序。邮轮全产业链协同发展指引（2021）13（五）产业链下游：全球各大区域邮轮港口建设加快地中海邮轮获得巴塞罗那港口理事会的最终审批，将在巴塞罗那港建造和运营一个全新的邮轮码头航站楼，预计投资达 3300 万欧元，将对该航站楼拥有 31年的运营和管理权，航站楼占地面积将达 11670 平方米，计划于 2024 年正式投入使用。安提瓜邮轮港口完成 3000 万美元码头建设，根据该港口的预测，到 2021年 10 月至 12 月之间，约有 28.5 万名旅客可以访问安提瓜。迈阿密与六家邮轮公司（嘉年华邮轮、迪士尼邮轮、地中海邮轮、诺唯真邮轮、皇家加勒比游轮、维珍邮轮）以及佛罗里达电力公司签署了联合声明实施岸电工程，推动迈阿密港成为佛罗里达州和美国东南部首个提供岸电连接的海港。2021 年 1 月 29 日，嘉年华邮轮和迈阿密港口公司举行了奠基仪式，以扩建最先进的 F 航站楼，将作为嘉年华“庆典号”的母港，此船目前正在芬兰建造，2022 年交付。芬坎蒂尼集团与意大利国家电力公司（ENEL）签署了协议，推动绿色环保型港口基础设施建设，开展电池动力地面物流装备展开合作。2021 年 7 月 8 日，地中海邮轮委托芬坎蒂尼集团所属建设企业在美国迈阿密港建造一座全新大型邮轮码头航站楼，建造两个总长 750 米的新泊位，投资约 3.5 亿欧元，主体将由一座多层建筑构成，同时容纳三艘大型邮轮靠泊，每日可接待 3.6 万名游客，计划 2023 年 12 月完工。邮轮全产业链协同发展指引（2021）14三、后 疫 情 下 中 国 邮 轮 产 业 链 发 展 形 势邮轮全产业链协同发展指引（2021）15三、后 疫 情 下 中 国 邮 轮 产 业 链 发 展 形 势（一）产业链上游：中国国产邮轮建造稳步推进邮轮设计建造绝非一般的船舶建造可比，技术壁垒非常高，需要多项高端技术的高度集成，需要船舶建造业、休闲娱乐产业、高星级酒店设计业、餐饮业、体育运动产业等多个关联产业的共同协作支持。欧洲地区造船工厂的邮轮修造技术水平处于世界绝对优势地位，形成成熟完整的邮轮修造供应链，使其成为世界豪华邮轮的主要供应商，为造船企业创造巨额的利润收益。邮轮建造业是一种壁垒极高的高端特殊行业，不仅需要雄厚的资金支持，还需要较为强大的产品设计开发能力、供应链管理能力及与各个政府部门的协调能力等多方面的能力。处于邮轮产业链上游的设计建造环节，建造耗资巨大，建造周期长，对资金量的要求极高，此环节占有整个邮轮经济效益的 1/5 以上。邮轮成为全球船舶行业唯一供不应求的船型，积极参与邮轮建造可以有效缓解国际邮轮建造需求与供给的矛盾。我国虽是全球船舶建造强国，但在豪华邮轮建造方面依然尚未有建造邮轮的经验和核心技术，所以邮轮是我国唯一未攻克的高技术船舶。与一般的客船、客滚船相比，邮轮要求的技术更高、更为复杂，建造的风险更大，技术难度高、工程量十分庞大，是现代造船业高精尖技术的集成体，并且需要执行国际海事领域关于邮轮舒适性、安全性、环保性的要求，制造难度远远高于航空母舰和大型 LNG船。邮轮是一项巨系统工程，要符合船东深度定制要求，是一座浮动在海上的五星级酒店；建造方面，以一艘大型邮轮来说，空船重量达 6-8 万吨，零件数量达2000-3000 万个，建造工时 1000 万，可容纳 3000 人同时在船施工。中国首制大型邮轮全船共 136 个系统，2 万余套设备，2500 万个零件，4200 公里电缆，350 公里管系，450 公里风管，超 500 家全球供应商。中船集团大力推动国产大型邮轮建造。招商局邮轮制造有限公司是世界首个以邮轮制造命名的公司，致力于建设成为世界一流的专业化邮轮制造商和服务商，分阶段分层次打造高端内河游轮、极地邮轮、中小型邮轮以及超大型邮轮等产品。极地探险邮轮是专门为极地探险爱好者打造的邮轮，与普通邮轮相比，极地探险邮轮具备极地抗冰能力，兼具探险和旅游的功能。2021 年 5 月 8 日，极地探险邮轮 4 号船获得了意大利船级社关于邮轮防疫的认证，是国内首个新造船舶获得的防疫安全证书，也是首艘邮轮防疫安全认证证书。2021 年 5 月 18 日，长江新一代高端邮轮项目举行下水仪式，总长近 150 米，船宽 23 米，设计吃水 3 米，航速 25公里/小时，最大载客量为 600 人，是招商工业承建的首艘内河邮轮，入级中国船邮轮全产业链协同发展指引（2021）16级社，主要用于长江流域重庆至武汉区间观光旅游，采用全回转舵桨电力推进方式。2021 年 10 月 17 日，招商工业海门基地 3 号极地探险邮轮“海洋胜利号”正式交付。2021 年 10 月 23 日,招商工业海门基地举行极地探险邮轮“海洋奥德赛号”下水仪式。2022 年 1 月 20 日，招商工业海门基地极地探险邮轮 6 号船铺龙骨仪式，具备先进的绿色环保解决方案，保护极地环境，是世界上“最绿色”的邮轮之一。目前，招商局海门基地推动国产极地探险邮轮、大湾区游船建造，并承接首艘国产中型邮轮订单，持有邮轮订单量近 10 艘，同型邮轮订单数量位居世界前列。表 4招商工业极地探险邮轮基本情况船序列船名称总长交付时间型宽船舶总吨设计航速1 号船格雷格.莫蒂默号104.42019 年18.48035不低于 15.5节2 号船西尔维娅厄尔号104.42021 年18.48035不低于 15.5节3 号船海洋胜利号104.42021 年18.48035不低于 15.5节4 号船海洋探险号104.42021 年18.48035不低于 15.5节5 号船奥德赛号104.42021 年18.48035不低于 15.5节6 号船信天翁号104.418.48035不低于 15.5节资料来源:招商邮轮（二）产业链中游：疫情下中国邮轮市场继续停航作为全球第二大邮轮客源国和全球最大邮轮新兴市场，中国国际邮轮市场依然处于停摆的状态，无目的地海上游至今尚未实质性运营，仅有中国首艘五星红旗邮轮“招商伊敦号”运营的“深圳-三亚”国内沿海航线。中国是全球最早因疫情防控暂停邮轮运营的市场，邮轮疫情防控实现“零输入、零输出、零感染”，邮轮全产业链协同发展指引（2021）17为世界邮轮疫情防控树立了标杆。在 2020 年 4 月至今，各方积极推动中国邮轮市场复航，但至今随着全球各大区域纷纷推动邮轮复航的同时，在中国邮轮市场恢复运营迟迟未放开的情况下，无目的地海上游航线、国内沿海航线等被认为新路径。近年来，我国邮轮市场发展不平衡问题较为严重，使得国内大部分邮轮港口处于亏损的状态。在邮轮市场蓬勃发展的时期，靠泊量较大的邮轮专用码头收益良好，但也面临着收益水平严重依赖邮轮靠泊的问题，就是邮轮港口收益来源单一的问题较为严重。受本次疫情的影响，邮轮纷纷停航，使得不少邮轮港口失去了靠泊费和游客服务费收入来源。并且与邮轮靠泊紧密相关的进出境免税店、邮轮港广告业务、邮轮船供、邮轮旅行社及相关商业服务设施等纷纷失去了收入来源。邮轮产品具有特殊性，一般至少需要提前 2-3 个月进行预售，因此允许邮轮产品预售是邮轮复航的先决条件。2021 年 4 月，国家商务部印发上海市服务业扩大开放综合试点总体方案，提出在海南邮轮海上游航线试点的经验制度基础上，在我国悬挂五星红旗的邮轮投入运营之前，推动中资邮轮开展旗邮轮无目的地海上游业务。将中资邮轮运输经营者开展中资非五星红旗邮轮海上游运输业务的许可下放至上海市交通运输主管部门。2021 年 7 月 12 日，海南邮轮港口中资方便旗邮轮海上游航线试点管理办法（试行）正式出台，自 2021 年 8 月 1 日起施行，有效期至 2024 年 12 月 31 日，明确准入条件和许可程序运营人主体责任，强化事中事后监管，放宽邮轮运输经营主体准入条件，简化国内旅客登轮证件管理。但由于疫情反复，中国邮轮旅游市场复航困难较大，且存在较大不确定性。（三）产业链中游：我国本土邮轮企业持续壮大本土邮轮品牌的发展对于中国邮轮产业的发展具有重要的战略意义，需要加大对本土邮轮品牌的支持和扶持，组件本土邮轮船队是掌握未来邮轮产业发展主导权的基础。本土邮轮公司推动邮轮游艇、海上交通、旅游康养服务、港城一体化、旅游目的地建设等相关领域的投资开发，以邮轮产业为依托，集酒店管理、邮轮运营服务、国际免税购物、高端旅游康养目的地开发为一体，打造国内邮轮旅游标准化流程，不断提升行业服务水平和服务体验，打造国际知名的中国邮轮产业民族品牌。海航邮轮是国内第一个邮轮品牌，是中国内地首家拥有自有豪华邮轮的邮轮游艇公司，后续有天海邮轮、钻石邮轮等本土民营邮轮品牌，国资国企主导邮轮产业投资，中船邮轮成立中船嘉年华邮轮有限公司，星旅远洋国际邮轮有限公司由中国旅游集团和中国远洋海运集团共同出资设立，招商局维京游轮邮轮全产业链协同发展指引（2021）18有限公司依托招商局集团的综合实力和维京游轮的高端游轮运营经验，以打造全球首家拥有五星红旗邮轮船队的邮轮运营商为己任，推动中国邮轮产业迈向全球价值链中高端。三亚国际邮轮发展有限公司由世界 500 强中国交建出资设立，通过立足海南、放眼国际，开辟差异化高端邮轮航线，推出自主建造的豪华游轮及相关线路，成为国内第一、国际知名的中国邮轮产业民族品牌。表 5 中国本土邮轮公司基本情况（民营企业）本土邮轮公司邮轮运营公司投资方持股比海航邮轮有限公司海航邮轮有限公司海航酒店（集团）有限公司88.75%海航旅游管理控股有限公司11.25%天海邮轮公司上海大昂天海邮轮旅游有限公司携程旅行网、皇家加勒比游轮、天海邮轮管理层、磐石基金渤海邮轮有限公司渤海邮轮管理有限公司渤海轮渡股份有限公司钻石邮轮国际公司精致钻石邮轮管理（上海）有限公司上海辉煌旅游发展有限公司等上海蓝梦国际邮轮股份有限公司上海蓝梦国际邮轮股份有限公司福建国航远洋运输（集团）股份有限公司80%福建中运投资有限公司20%表 6 中国本土邮轮公司基本情况（国资国企）本土邮轮公司邮轮运营公司股东单位持股比星旅远洋国际邮轮有限公司星旅远洋国际邮轮（厦门）有限公司中国旅游集团有限公司中国远洋海运集团有限公司中船嘉年华邮轮有限公司中船嘉年华（上海）邮轮有限公司中船邮轮科技发展有限公司60%嘉年华（英国）有限公司40%三亚国际邮轮三亚国际邮轮发展有限公中交海洋投资控股有限公100%邮轮全产业链协同发展指引（2021）19发展有限公司司司招商局维京游轮有限公司招商局维京游轮有限公司招商局邮轮有限公司90%维京游轮公司10%中船邮轮科技公司认缴注册资本已达 47.3 亿元，2019 年 12 月购买“大西洋号”邮轮，2020 年 12 月正式交付（“大西洋号”建于 2000 年，载客量 2680 人，船员数 857 人，船舱总数 1057 间，吨位 85619 吨，长度 292.5 米，宽度 32.2 米，甲板 15 个，最大速度 24 节，航行速度 22 节）。2021 年 4 月，“地中海号”由嘉年华集团交付给中船嘉年华邮轮公司，成为该公司旗下的第二艘邮轮，中船嘉年华成为目前中国唯一一家拥有 2 艘邮轮的企业。并正投入 100 亿元建造两艘中资邮轮，到 2024 年将拥有 4 艘大型国际邮轮，正常运营后每年船票销售收入将超过 50 亿元。按照中船邮轮发展规划，到 2029 年中船嘉年华邮轮有限公司旗下拥有 810 艘大型邮轮，成为中国最大的国际化运营的中资邮轮船东公司。招商维京购买“维京太阳号”，命名为“伊敦号”，是全国首艘邮轮正式悬挂五星旗航行的邮轮。2020 年 2 月，上海蓝梦国际邮轮股份有限公司收购 2.5 万吨级“钻石辉煌号”，命名为“蓝梦之星号”（总吨位数 2.5 万总吨，甲板楼层 7 层，邮轮长度 181.4 米，邮轮宽度 25.52 米，舱房数量 418 间，满载客数 1275 人，船员人数 325 人，平均航速 24 节），并跟青岛和舟山合作，计划在 5 年内购置 4-5 艘国际邮轮运营。嘉年华邮轮将“嘉年华魅力号”出售给世纪邮轮公司，命名为“世纪和谐号”（1994 年首航，邮轮吨位 70367 吨，载客量 2056，船员数量 920 人）。目前，我国已拥有中资邮轮 8 艘，分别是中华泰山号、蓝梦之星号、大西洋号、地中海号、鼓浪屿号、憧憬号、世纪和谐号、伊敦号等邮轮。疫情后国产大型邮轮在 2023-2025 年每年 1 艘邮轮下水，共 3 艘，中交建、招商局、中远海运等预计再购 4-5 艘邮轮，预计 2025 年，中资邮轮 15 艘左右。表 7 中国本土邮轮船队发展情况邮轮名称所属公司万总吨载客量船旗国状态海娜号海航邮轮有限公司4.71965巴拿马退役新世纪号天海邮轮有限公司7.151814马耳他出售钻石辉煌号钻石国际邮轮公司2.45927巴哈马出售中华泰山号渤海邮轮有限公司2.45927利比里在营邮轮全产业链协同发展指引（2021）20亚蓝梦之星号蓝梦国际邮轮股份有限公司2.45927巴哈马在营大西洋号中船嘉年华邮轮有限公司8.562680意大利在营地中海号8.562680意大利在营鼓浪屿号星旅远洋邮轮有限公司6.981880百慕大在营憧憬号三亚国际邮轮发展有限公司7.742016百慕大在营世纪和谐号重庆冠达世纪游轮有限公司7.032634巴拿马在营伊敦号招商维京游轮有限公司4.78954中国在营（四）产业链下游：中国邮轮港口群基本建成交通运输部等十个部门联合发布的关于促进我国邮轮经济发展的若干意见提出拓展提升港口服务能力，重点有序推进邮轮码头建设，优化完善集疏运系统，完善港口综合服务功能，推动形成以 23 个邮轮母港为引领、以邮轮始发港为主体、访问港为补充的邮轮港口布局。根据全国沿海邮轮港口布局规划方案提出，2030 年前，全国沿海形成以 2-3 个邮轮母港为引领、始发港为主体、访问港为补充的港口布局。在始发港布局中，提出辽宁沿海重点发展大连港，津冀沿海以天津港为始发港，山东沿海，以青岛港和烟台港为始发港，长江三角洲，以上海港为始发港，相应发展宁波舟山港，东南沿海以厦门港为始发港，珠江三角洲近期重点发展深圳港，相应发展广州港，西南沿海以三亚港为始发港，相应发展海口港和北海港。表 8 我国邮轮港口接待能力变化开港时开港时间间邮轮港口邮轮港口泊位泊位接待能力接待能力2006三亚凤凰岛国际邮轮港18 万吨国际邮轮码头2007上海港国际客运中心3同时停泊 3 艘 7 万吨级的豪华邮轮2010天津国际邮轮母港2可停靠 22 万吨豪华邮轮2011吴淞口国际邮轮港2可靠泊 1 艘 10 万吨级、1 艘 20 万吨级邮轮2014舟山群岛国际邮轮港110 万吨级（兼靠 15 万吨级）邮轮码头邮轮全产业链协同发展指引（2021）212015青岛邮轮母港3可停靠 22.7 万吨级的邮轮2016广州港国际邮轮母港1满足 15 万吨级国际邮轮靠泊太子湾国际邮轮母港21 个 22 万吨级、1 个 10 万吨级邮轮泊位大连港国际邮轮中心115 万吨级的邮轮泊位2018温州国际邮轮港1接待 5 万吨级兼靠 10 万吨级海口秀英港1具备 10 万吨级游轮靠泊的能力吴淞口邮轮港后续工程42 个 22.5 万吨级和 2 个 15 万吨级泊位2019广州南沙邮轮母港21 个 22.5 万总吨和 1 个 10 万总吨的邮轮泊位2020烟台国际邮轮母港3新建大型邮轮泊位 3 个2020厦门邮轮港改造工程31 个 15 万吨级、2 个 8 万吨级邮轮泊位2021福州国际邮轮港3同时停靠 1 艘 20 万吨、1 艘 15 万吨、1艘 10 万吨豪华邮轮的专用码头2021北海国际邮轮港2一个 5 万吨级邮轮泊位和一个 2 万吨级泊位资料来源：中国交通运输协会邮轮游艇分会（CCYIA）2021 年 4 月，北海邮轮母港码头水工工程、后方吹填及护岸工程已完成建设并通过交工验收，主要建设一个 5 万吨级邮轮泊位(水工预留 10 万吨级)和一个 2万吨级泊位合计 2 个邮轮泊位，码头长度 354 米，设计客运量为 100 万人次/年。2021 年 7 月 1 日，湛江招商国际邮轮码头举行开工仪式。湛江招商国际邮轮码头岸线 591 米，建设一个 8 万吨级邮轮泊位、一个 3 万吨级邮轮泊位，以及现代化航站楼一座，工程投资约 7.84 亿元人民币，设计年旅客通过能力 50 万人次。湛江国际邮轮城项目总用地面积为 18.3642 万平方米，形成以“邮轮港口”为主题形成集“商业办公、文化娱乐、休闲旅游、生态居住”于一体的极具海洋特色的港口复合型活力城市中心。2021 年 11 月，广州南沙国际邮轮母港取得港口经营许可证，2022 年 1 月，正式取得由广东省交通运输厅核发的中华人民共和国港口设施保安符合证书，为南沙邮轮母港常态化运营打下坚实基础。（五）中国继续完善邮轮产业链政策规划邮轮全产业链协同发展指引（2021）22中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要提出完善邮轮游艇发展政策。2021 年 3 月，中共中央、国务院印发国家综合立体交通网规划纲要对邮轮经济发展提出要求，加快完善旅游服务设施功能，建设邮轮游轮游艇码头，进一步丰富邮轮旅游服务体系，逐步形成交通与旅游联动互动发展的新格局。文化和旅游部“十四五”文化和旅游发展规划提出依托铁邮轮等产品和线路，加快形成多程联运的一体化格局，推动海洋及滨海旅游发展，推进中国邮轮旅游发展示范区和中国邮轮旅游实验区建设。2022 年1 月，国务院印发“十四五”旅游业发展规划，提出重点推进邮轮游艇等自主创新及高端制造，完善邮轮游艇旅游政策，有序推进邮轮旅游基础设施建设，推进上海、天津、深圳、青岛、大连、厦门、福州等地邮轮旅游发展，推动三亚建设国际邮轮母港。天津“十四五”发展规划提出，推动邮轮经济发展，积极发展邮轮运输功能，打造国际一流枢纽港。大力发展邮轮物资及免税商品船供业务，提升天津东疆邮轮物资配送业务能力，进一步壮大邮轮物流产业规模。“十四五”海南省海洋经济发展规划提出，培育壮大邮轮旅游市场规模，推进中国邮轮旅游试验区建设，吸引更多国际邮轮在海南注册。加快三亚国际邮轮母港建设发展，进一步完善三亚邮轮母港以及邮轮商业服务配套，建设国际邮轮岸上配送中心。高标准、高水平建设海南海口邮轮码头、海南儋州邮轮码头，建设国际邮轮旅游岸上配送中心。大连市“十四五”规划进一步提升东北亚国际航运中心地位，实施国际邮轮中心设施建设工程。统筹大连港区整体开发和改造，培育壮大邮轮经济。实施邮轮和游艇消费培育工程，鼓励吸引国际邮轮注册，发展国际邮轮和外国游客入境旅游业务。青岛市“十四五”发展规划提出，大力发展邮轮旅游，做强做大青岛国际邮轮母港免税业务，促进境外旅游消费回流。进一步提升海洋文化旅游开发质量和水平，大力发展邮轮旅游业态，加快青岛国际邮轮母港建设。向国家争取外国旅游团乘坐邮轮入境 15 天免签政策，促进青岛邮轮入境旅游发展。福建省“十四五”发展规划提出，丰富福建省滨海旅游产品，打造福建特色邮轮旅游产业。借助自贸区政策优势，加快建设设国家级邮轮旅游发展实验区。丰富邮轮旅游航线，开辟对台邮轮航线，推进平潭至台北、平潭至台中、平潭至高雄邮轮航线常态化运营。浙江省“十四五”发展规划提出，加强国际邮轮旅游人才培养，建设国际邮轮旅游人才培养基地。推动邮轮修造产业发展，推动舟山建设国际一流邮轮修造基地。邮轮全产业链协同发展指引（2021）23四、上 海 邮 轮 全 产 业 链 发 展 形 势邮轮全产业链协同发展指引（2021）24四、上 海 邮 轮 全 产 业 链 发 展 形 势上海市邮轮产业发展主要分布于宝山区、虹口区和浦东新区。上海宝山区形成“一港一园一带一城”邮轮产业发展布局以吴淞口国际邮轮母港、上海国际邮轮产业园、邮轮滨江带和国际邮轮城核心区形成的“一港一园一带一城”邮轮产业发展格局，面积 16.8 平方公里（邮轮港口及周边水域 1.35 平方公里，上海国际邮轮产业园 2.5 平方公里，邮轮滨江带 5.15 平方公里，邮轮城核心区 7.8 平方公里），形成邮轮港口运行和服务、邮轮研发设计及配套、旅游休闲配套服务三大主导产业。上海虹口区邮轮产业布局主要包含上海港国际客运中心、上港国际邮轮城片区，按照“最高标准、最好水平”的总体要求，围绕“打造精品，增强联动”的发展思路，积极推进三游产业功能拓展，实现“世界级会客厅”和“具有全球影响力的世界级滨水区”的目标。上海浦东新区高东镇将发挥地理优势，打通邮轮项目上下游产业布局的全链条，带动产业升级。目前高东镇成立邮轮产业项目联合办公室，作为邮轮产业的集中招商统筹平台，推进相关产业项目的落地。计划在物流园区二期 1#、2#地块内建设约 50 万平方米的配套设施物业，主要功能定位为商务配套服务和生活配套服务，为邮轮产业提供办公、人员培训、餐饮、娱乐、休闲、住宿等商业配套服务。（一）产业链上游：邮轮建造及配套体系逐步形成1.上海外高桥稳步推进大型邮轮设计建造2013 年 9 月，中船集团正式启动邮轮本土化设计建造项目。2014 年 10 月，嘉年华集团与中船集团签署谅解备忘录，计划成立合资公司，在华建造豪华邮轮。2014 年 11 月，中船集团与芬坎蒂尼集团签署战略谅解备忘录，启动了在中国合资成立邮轮造船总包公司的谈判。2014 年 12 月，中船集团与劳氏船级社签署合作备忘录。2016 年 7 月，中船邮轮科技公司与芬坎蒂尼集团签署邮轮造船合资协议。2016 年 9 月，中船集团、中投公司与嘉年华、芬坎蒂尼签署 13.35 万总吨大型豪华邮轮建造意向书。表 9中船集团推进国产大型邮轮建造谋划情况时间时间具体推进情况具体推进情况2013 年 9 月中船集团正式启动邮轮本土化设计建造项目2014 年10月 15 日中船集团与嘉年华签署合作备忘录2014 年11月 21 日与芬坎蒂尼签署合作备忘录邮轮全产业链协同发展指引（2021）252014 年12月 30 日与英国劳氏船级社签署合作备忘录2015 年08月 20 日与中投公司签署邮轮投资协议2015 年10月 13 日中船集团牵头发起邮轮合作六方联盟2015 年10月 21 日在中英两国元首见证下签署邮轮运营合资协议2016 年07月 04 日中船集团与芬坎蒂尼签署邮轮建造合资协议2016 年09月 23 日中船集团与嘉年华、芬坎蒂尼等签署邮轮新造船意向书2016 年10月 13 日上海中船国际邮轮产业园揭牌2016 年12月 13 日中船芬坎蒂尼邮轮产业发展有限公司在香港正式交割2017 年02月 22 日在中意两国元首见证下与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团签署国产首艘大型邮轮建造备忘录协议(MOA)2018 年03月 19 日中船嘉年华邮轮有限公司在香港成立2018 年07月 31 日召开邮轮产业发展领导小组会议，提出大型邮轮工程是中船集团高质量发展的一号工程2018 年08月 28 日与芬坎蒂尼集团签署全面战略合作备忘录2018 年09月 20 日发布中国船舶工业集团有限公司高质量发展战略纲要（2018-2050），阐述了大型邮轮产业链建设2018 年11月 06 日与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团在首届中国国际进口博览会上正式签订2 4艘13.5万总吨Vista 级大型邮轮建造合同资料来源：上海外高桥造船首艘大型邮轮由中船邮轮科技发展有限公司与上海外高桥造船有限公司联合设计建造，船东为中船嘉年华邮轮有限公司，由中船芬坎蒂尼邮轮产业发展有限公司设计，吨位为 13.55 万总吨，船长 323.6 米，船宽 37.2 米，最大吃水 8.5 米，最大航速每小时 22.6 海里，配备 2125 间客房，其中阳台房比例达 47.7%，最大载客量 5260 人。配备 2 台 16.8MW、3 台 9.6MW 的主柴油发电机以及 2 台 16.8MW 吊舱推进器。入级中国船级社（CCS）和劳氏船级社（LR），采用德国阿依达（AIDA）品牌，计划 2023 年 9 月 30 日交付，第二艘国产大型邮轮初步计划 2024 年 12 月交付。上海外高桥造船公司为国产大型邮轮建造配套的智能薄板生产车间获授首批“上海市智能工厂”称号，成为上海船舶行业唯一入选的企业。2021 年 1 月 18日，首制大型邮轮 H1508 船第一个大型超宽总段 N2 顺利完成移位和搭载工作，标志着 H1508 船大型超宽总段建造工作取得重大突破，为后续大型超宽总段的连续邮轮全产业链协同发展指引（2021）26搭载工作奠定了基础。表 10 我国首艘国产大型邮轮基本参数项目项目参数参数项目项目参数参数吨位13.35 万吨级别Vista 级长度323.6 米入级船级社英国劳氏船级社（LR）型宽37.2 米中国船级社（CCS）设计吃水8.25 米船东中船嘉年华邮轮有限公司最高航速22.8 节总床位数3921 个客房数2125 间船员人数1500 人最大载客量5246 人船员房间773 间客房数1977 间推进系统吊舱式电力推进系统发电机配备 2 台 16.8 兆瓦、3 台 9.6 兆瓦、总功率 62.4 兆瓦的主柴油发电机推进器2 台 16.8 兆瓦吊舱推进器资料来源：上海外高桥造船2021 年 4 月 28 日，国产首制大型邮轮 H1508 项目全船生产设计模型平衡和结构生产设计图纸全部完成，为大型邮轮的连续建造提供有力技术保障。2021 年5 月底，上海外高桥首艘邮轮总段制作进度完成 86%，船体合拢进度完成 62%。2021年 6 月 24 日，上海外高桥首艘邮轮分段顺利完工下线，标志着中国首制大型邮轮建造工程迈入了新阶段。2021 年 12 月 17 日，我国第一艘国产新造大型邮轮在上海外高桥造船厂成功坞内起浮，标志着这艘大邮轮的建造工程从上半场全面转入内装和系统完工的下半场。中船嘉年华邮轮旗下第二艘国产新造大型邮轮也已正式进入设计和建造阶段。表 11 中船集团推进邮轮建造实施情况时间时间具体推进情况具体推进情况2019 年 10 月 18 日我国首艘国产大型邮轮在上海外高桥造船有限公司开工点邮轮全产业链协同发展指引（2021）27火钢板切割2020 年 6 月 15 日大型邮轮工程 L3 Mock-up 内装二期工程正式开工2020 年 6 月 16 日国产大型邮轮首个分段舾装正式开工建造2020 年 6 月 19 日我国第一座大型邮轮薄板加工中心厂房在上海外高桥完工交付2020 年 6 月 30 日大型邮轮项目涂装三期AB/CD跨有机废气处理装置改造项目竣工2020 年 7 月国产大型邮轮薄板分段预舾装工程正式开工2020 年 8 月 21 日大型邮轮 H1508 项目总段总组正式开工建造2020 年 9 月 25 日大型邮轮总体规划配套基建项目供应商服务楼顺利封顶2020 年 10 月国产首制大型邮轮首个大跨度薄板分段在 4 号总组平台完成翻身作业2020 年 11 月我国首艘国产大型邮轮建造转入坞内连续搭载2020 年 12 月 22 日上海外高桥造船公司获授首批“上海市智能工厂”称号2020 年 12 月 28 日外高桥造船公司在薄板中心举行“上海市智能工厂”揭牌仪式2021 年 1 月 12 日中国船舶集团邮轮安全返港技术实施方案评估会在外高桥造船召开2021 年 1 月 18 日首制大型邮轮 H1508 船首个大型超宽总段 N2 顺利完成移位和搭载2021 年 1 月 26 日国产首制大型邮轮发电机在外高桥造船完成吊装2021 年 2 月 7 日邮轮物资堆放平台完工交付2021 年 3 月 18 日举行邮轮项目总包工程管理平台发布仪式2021 年 3 月 23 日外高桥邮轮舾装技师工作室揭牌2021 年 4 月 28 日H1508 项目全船生产设计模型平衡和结构生产设计图纸全部完成2021 年 7 月 23 日国产首制大型邮轮分段预舾装完工2021 年 8 月 10 日首制大型邮轮 H1508 船 T1b 总段搭载完成2021 年 12 月 17 日新造大型邮轮在上海外高桥造船厂成功坞内起浮2021 年 12 月 31 日首制大型邮轮“三通一排”全面交付使用资料来源：上海外高桥造船邮轮全产业链协同发展指引（2021）28中船邮轮科技发展有限公司是中船集团发展邮轮产业的业务板块平台和推进邮轮产业发展的总体责任单位，承担着大型邮轮引进消化吸收再创新、首批国产大型邮轮建造、建立本土邮轮船队、培育邮轮产业链和邮轮产业资本运作五大使命。2021 年 9 月，中国船舶工业集团有限公司向中船邮轮科技发展有限公司增资人民币 23.8 亿元，中船邮轮认缴注册资本由人民币 23.5 亿元增加至 47.3 亿元，中船工业集团对中船邮轮的持股比例为 91.94%，外高桥造船持有中船邮轮的股权比例将由 16.28%减少至 7.13%，广船国际对中船邮轮的持股比例由 0.71%下降至0.31%。表 12 上海邮轮设计建造企业情况公司名称公司名称成立日期成立日期注册资本注册资本中船邮轮科技发展有限公司2018 年 12 月13.2 亿元上海兆祥邮轮科技集团股份有限公司1996 年 08 月3120 万元中船瓦锡兰电气自动化（上海）有限公司2017 年 11 月2100 万元中船集艾邮轮科技发展（上海）有限公司2017 年 03 月1500 万元上海招鸿邮轮科技有限公司2018 年 10 月100 万上海集艾邮轮发展有限公司2016 年 10 月1000 万上海荣美邮轮发展有限公司2017 年 01 月1000 万上海友粤邮轮服务有限公司2017 年 06 月1000 万上海潘达邮轮科技有限公司2019 年 07 月500 万戎美邮轮科技发展（上海）有限公司2017 年 12 月1000 万阿蒙森邮轮（上海）有限公司2019 年 03 月8000 万迈迪邮轮配套检测认证科技（上海）有限公司2019 年 06 月100 万中船芬坎蒂尼（上海）邮轮设计有限公司2017 年 12 月100 万元上海外高桥造船有限公司1999 年 05 月44.87 亿元招商局(上海)邮轮研究院有限公司2019 年 12 月1000 万元2.上海邮轮建造配套体系逐步构建中船集艾邮轮科技发展（上海）有限公司是入驻“上海中船国际邮轮产业园”的第一家邮轮企业，专注于豪华邮轮和高端船舶装饰工程，打造内装设计、施工管理和供应链管理三大平台，立足邮轮维修改造，逐步完善供应链能力，率先抢邮轮全产业链协同发展指引（2021）29占市场，树立国内行业标杆，整合供应链产业集群，逐步进入新建邮轮内装市场，巩固行业内的地位，建成一流的国际化总包公司，成为邮轮内装领域的领跑者。2020 年 5 月，中船外高桥邮轮供应链（上海）有限公司正式成立，将统筹国内外资源，打造邮轮产业供应链体系，集聚全球优质内装产业项目，并为相关企业提供物流、认证、培训、生活保障、融资、保理、租赁等供应链衍生服务。2020 年7 月，戎美邮轮内装技术（上海）有限公司正式成立。2021 年 11 月，中船邮轮产业发展(上海)有限公司正式成立。中船外高桥邮轮供应链（上海）有限公司、中船邮轮产业发展(上海)有限公司围绕邮轮内装、暖通、影音照明和网络通信等多领域开展工作，在支撑国产邮轮建造的同时，推动中国船舶产业结构向高端制造升级。2021 年 3 月，中船邮轮全资收购世界第一邮轮内装公司德国 R&M 集团，成为中国邮轮产业生态的建构者和领军企业。R&M 集团承接了中国首艘大型邮轮 1.4余万平方米的公共区域内装任务，在首制船坞内连续总装搭载的同时推进邮轮内装工程，在邮轮工程价值链最高的内装工程中发挥战略托底作用。表 13 上海邮轮供应链体系企业公司名称公司名称投资方投资方股比股比中船外高桥邮轮供应链（上海）有限公司中船邮轮科技发展有限公司60%上海外高桥集团股份有限公司40%中船邮轮产业发展(上海)有限公司中船邮轮科技发展有限公司57.14%上海红星美凯龙科技发展有限公司42.86%戎美邮轮内装技术（上海）有限公司R&M SHIP TECHNOLOGIES GMBH70%上海集艾邮轮发展有限公司30%戎美邮轮科技发展(上海)有限公司R&M SHIP TECHNOLOGIES GMBH50%中船集艾邮轮科技发展(上海)有限公司50%中船集艾邮轮科技发展（上海）有限公司上海集艾邮轮发展有限公司80%中船九江海洋装备(集团)有限公司20%（二）产业链中游：邮轮企业集聚效应逐步显现1.邮轮运营企业纷纷集聚上海高水平的邮轮经济发展需要推动全球各类相关企业的集聚，形成产业集群，邮轮全产业链协同发展指引（2021）30进而构筑完善的邮轮全产业链体系。吸引邮轮企业落户，集聚各类邮轮船舶服务、港口运营、邮轮船供、旅游服务、邮轮研发设计等各类邮轮企业，打造邮轮总部经济，歌诗达邮轮、地中海邮轮等运营公司落户上海，并且地中海邮轮宝山公司获得上海跨国地区总部认定，中船集团已将邮轮制造和邮轮运营总部落户上海，仅宝山集聚各类邮轮企业近 200 家。表 14宝山区邮轮公司注册情况公司名称公司名称成立日期成立日期注册资本注册资本上海大昂天海邮轮旅游有限公司2014 年 03 月1000 万精致钻石邮轮管理（上海）有限公司2015 年 01 月5000 万环宇领先邮轮管理（上海）有限公司2016 年 06 月15 万美元地中海邮轮船舶管理（上海）有限公司2016 年 07 月200 万美元地中海邮轮船务（上海）有限公司2017 年 03 月200 万美元上海世天邮轮产业发展有限公司2017 年 04 月1 亿元中船嘉年华（上海）邮轮有限公司2019 年 08 月200 万表 15宝山区邮轮港服务企业公司名称公司名称成立日期成立日期注册资本注册资本上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司2008 年 11 月9 亿元上海吴淞口国际邮轮服务有限公司2016 年 03 月100 万上海烁港邮轮科技有限公司2017 年 07 月1000 万上海国际邮轮旅游服务中心有限公司2016 年 04 月1000 万上海港中免免税品有限公司2012 年 08 月300 万上海吴淞口深免免税品有限公司2019 年 08 月2500 万表 16宝山区邮轮船供服务企业公司名称公司名称成立日期成立日期注册资本注册资本上海嘉邮宏船务服务有限公司2017 年 03 月500 万上海馨翔国际邮轮物流运营管理有限公司2018 年 01 月3000 万上海吴淞口国际邮轮配送服务有限公司2013 年 12 月100 万邮轮全产业链协同发展指引（2021）31表 17宝山区邮轮旅行社企业公司名称公司名称成立日期成立日期注册资本注册资本上海吴淞口国际旅行社有限公司2011 年 12 月30 万上海吴淞口水上旅行社有限公司2010 年 2 月30 万上海音谱旅行社有限公司2016 年 3 月30 万中船邮轮国际旅游发展（上海）有限公司2019 年 11 月1000 万上海腾阳国际旅行社有限公司2003 年 7 月2000 万游轮海（上海）国际旅行社有限公司2014 年 12 月1000 万上海大程邮轮旅游有限公司2016 年 6 月1000 万上海晨旭旅游咨询有限公司2019 年 01 月200 万表 18宝山区邮轮船舶服务企业公司名称公司名称成立日期成立日期注册资本注册资本上海瑞鸿船务代理有限公司2017 年 04 月600 万上海祥昊船务有限公司2013 年 01 月100 万上海宝洋国际船舶代理有限公司2001 年 11 月500 万酷森邮轮管理(上海)有限公司2019 年 07 月100 万上海捷豪邮轮发展有限公司2016 年 02 月100 万上海海爵国际邮轮发展有限公司2015 年 02 月1000 万表 19宝山区邮轮信息科技企业公司名称公司名称成立日期成立日期注册资本注册资本上海光息智慧邮轮有限公司2019 年 04 月100 万上海有倕信息科技有限公司2017 年 12 月1000 万上海滨港邮轮信息科技有限公司2018 年 03 月50 万上海岸电能源科技有限公司2010 年 10 月3600 万上海大程信息技术有限公司2016 年 06 月30 万表 20虹口区邮轮运营企业公司名称公司名称成立日期成立日期注册资本注册资本云顶旅行社（上海）有限公司2004 年 08 月200 万美元邮轮全产业链协同发展指引（2021）32歌诗达邮轮船务（上海）有限公司2011 年 11 月148 万美元皇家加勒比游轮船务（中国）有限公司2013 年 06 月5000 万元寰球船务（上海）有限公司2014 年 07 月100 万美元精致钻石邮轮管理（上海）有限公司2015 年 01 月5000 万元上海蓝梦国际邮轮股份有限公司2016 年 08 月3000 万元欧罗索芙特游轮船务（上海）有限公司2017 年 02 月100 万美元表 21 虹口区邮轮港服务企业公司名称公司名称成立日期成立日期注册资本注册资本上海港国际客运中心开发有限公司2002 年 01 月15 亿元表 22 虹口区邮轮旅行社企业公司名称公司名称成立日期成立日期注册资本注册资本上海大唐邮轮票务代理有限公司2011 年 07 月300 万元上海港国际邮轮旅行社有限公司2010 年 08 月1000 万元歌诗达邮轮旅行社（上海）有限公司2014 年 10 月6 万美元表 23 虹口区邮轮船舶服务企业公司名称公司名称成立日期成立日期注册资本注册资本上海五洲邮轮管理有限公司2002 年 10 月100 万元上海泛岛国际邮轮发展有限公司2014 年 03 月3000 万元表 24 虹口区邮轮研究培训机构公司名称公司名称成立日期成立日期注册资本注册资本上海中意海歌邮轮咨询有限公司2009 年 04 月22 万美元海懋邮轮管理咨询（上海）有限公司2014 年 07 月100 万元2.疫情影响外资邮轮公司布局计划疫情前，国际邮轮公司高度重视中国邮轮市场，加大中国市场运力部署。受邮轮全产业链协同发展指引（2021）33新冠疫情影响，中国邮轮市场虽然暂停，但国际邮轮共公司继续看好中国市场，2021 年 4 月 20 日，皇家加勒比国际游轮曾宣布绿洲系列最新旗舰，在法国圣纳泽尔大西洋船厂建造的全球最大邮轮“海洋奇迹号”，计划于 2022 年 3 月 23 日从上海启航，但后受疫情防控影响改变计划。MSC 地中海邮轮将于 2022 年在中国首度开启双船运营，将总吨位为 18.1 万，最高载客量 6334 人的欧洲最大邮轮“地中海华彩号”和总吨位 17.2 万，拥有 2271 间客舱，最大载客量 5686 人亚洲最大邮轮“荣耀号”部署中国市场。3.本土邮轮公司强化自主运营能力当前从自主运营过渡到委托运营到目前的合资合作运营，但大部分本土邮轮依然选择自主运营，合资合作运营就是依赖外方团队，船供等都纳入外方体系，依然难以形成强有力的运营管理能力。2021 年 4 月 29 日，中船邮轮科技发展有限公司与美国嘉年华集团通过视频连线，正式签署了 关于邮轮运营的一揽子协议，明确了“地中海号”的购买和交接事宜，股东双方一致同意以打造中国邮轮旗舰品牌为目标，中船嘉年华作为两艘在营邮轮和“2 4”艘在建邮轮的实际经营人，全面开展邮轮运营能力建设。中船嘉年华邮轮有限公司建构了完整的邮轮运营组织架构和管理体系，吸纳国内邮轮专业人才，组建了涵盖航线规划、收益管理、市场营销、财务管控、新造船管理等核心能力的邮轮运营团队。（三）产业链下游：邮轮配套及服务体系逐步完善1.邮轮港口大型邮轮运营能力显著增强上海已形成吴淞口国际邮轮港、上海港国际客运中心以及浦东海通码头的“二主一备”格局。上海吴淞口国际邮轮港后续工程完工，码头岸线长度从 770 米延长到 1600 米，水上平台面积由 6.7 万平方米增加到 14.7 万平方米，航站楼面积由 2.5 万平方米增加到 8 万平方米，形成具备四船同靠、年接靠国际邮轮 800 至1000 艘次，年接待游客量 600 万人次的运营能力。上海港国际客运中心拥有岸线全长近 1200 米，其中码头岸线 882 米，有 3 个邮轮泊位和 15 个游艇泊位，可同时停泊 3 艘 7 万吨级的邮轮。嘉年华集团、皇家加勒比游轮、诺唯真游轮、地中海邮轮、云顶集团旗下邮轮先后在上海吴淞口开启亚洲首航，代表邮轮科技最先进水平的豪华邮轮投入上海运营，使上海吴淞口在全国 15 个邮轮港口中稳占鳌头。吴淞口国际邮轮码头船舶交通管理中心完成幕墙施工，“东方之睛”改造、智慧邮轮港项目基本完工。成功举办 2021 年上海邮轮港国际帆船赛。12 支帆船队及16 名皮划艇选手参赛，6000 余人预约现场观赛。邮轮全产业链协同发展指引（2021）342.上海国际邮轮旅游度假区加快建设文化和旅游部“十四五”文化和旅游发展规划提出“发展海洋及滨海旅游，推进中国邮轮旅游发展示范区建设”，上海市政府出台的关于促进上海旅游高品质发展加快建成世界著名旅游城市的若干意见，明确提出“建成世界一流的邮轮旅游城市”。上海“十四五”发展规划明确提出“深化世界著名旅游城市建设，推进宝山邮轮等一批旅游度假区建设”。上海市“十四五”时期深化世界著名旅游城市建设规划提出“加快建设吴淞口国际邮轮旅游度假区，依托吴淞口国际邮轮旅游休闲区、炮台湾湿地公园、滨江森林公园等，打造航运旅游和生态体验区”。宝山区国民经济和社会发展第十四个五年规划和二三五远景目标纲要提出“高标准建设以吴淞口国际邮轮港、上海国际邮轮产业园、邮轮滨江带为主体的中国邮轮旅游发展示范区”。2021 年 10 月 22 日，上海国际邮轮旅游度假区总体规划在 2021 吴淞口论坛上正式发布。11 月 3 日，上海市文旅局发函支持上海国际邮轮旅游度假区总体规划暨创建市级旅游度假区提升方案。2021 年 12 月 2 日，接受市级度假区验收评审，度假区建设取得阶段性成果。建设上海国际邮轮旅游度假区，集聚更强的水上旅游功能，成为上海世界级滨水区的大门户、长江口一体化发展 与水上旅游目的地的接待服务中心地。邮轮旅游度假区在未来作为上海世界滨水区、长江口、亚太水上旅游接待服务中心地，进一步集聚更多的水岸度假、水岸生活功能，更好地激活区域市场需求，拉动内需。以世界级滨水旅游度假区建设为引领，加强城市规划和设计，科学优化功能和布局，加快实施一批重点项目，打造更符合市场需求、更满足区域发展需要、更具综合功能的国际大都市特色休闲旅游度假目的地。表 25上海国际邮轮旅游度假区空间结构一个邮轮旅游中心区以“邮轮”旅游为主线，聚焦度假区资源与核心引力的重构，实现度假区游客从“要来”到“要留”，实现从“邮轮度假”到“邮轮 水上旅游”“邮轮 度假生活方式”的目的性体验，打造世界级滨水邮轮旅游度假地标区、高标准的度假区会客厅。两条滨江旅游风光带打造度假区主景观廊带，即北部长江口休闲观光带和南部吴淞口文化体验带。三个主题旅游园区打造度假区三大公共景观空间，即长江口文化公园、炮台湾邮轮全产业链协同发展指引（2021）35湿地公园、百年军港博览园。四个文旅码头打造度假区四大核心产品线，即国际邮轮码头、宝杨路长江口水上游码头、吴淞上海老码头、长滩帆船游艇码头。五大特色服务组团打造度假区五大配套服务综合体，即吴淞记忆服务组团、塘后老街服务组团、时尚长滩服务组团、科创宝钢服务组团、半岛 1919 服务组团。以“邮轮”旅游为主线，聚焦度假区资源与核心引力的重构，实现度假区游客从“要来”到“要留”，实现从“邮轮度假”到“邮轮 水上旅游”“邮轮 度假生活方式”的目的性体验，打造世界级滨水邮轮旅游度假地标区、高标准的度假区会客厅。打造度假区主景观廊带，即北部长江口休闲观光带和南部吴淞口文化体验带。打造度假区三大公共景观空间，即长江口文化公园、炮台湾湿地公园、百年军港博览园。打造度假区四大核心产品线，即国际邮轮码头、宝杨路长江口水上游码头、吴淞上海老码头、长滩帆船游艇码头。打造度假区五大配套服务综合体，即吴淞记忆服务组团、塘后老街服务组团、时尚长滩服务组团、科创宝钢服务组团、半岛 1919 服务组团。以上海水上旅游门户和国际水岸综合体建设为基础，以国际邮轮旅游、沿江近海水上旅游、现代帆艇运动为核心，以百年吴淞口文化游、长江入海口生态游为辅助，聚焦于长江口旅游集散、逗留与过夜需求，以水上假日为主题卖点，从邮轮集散、周边居民休闲旅游时代过渡到国际水岸慢游、慢享、慢生活的假日旅游时代，打造一个多港集聚、高品级酒店集聚、大小游乐项目集聚、景区化街区化综合体一站式服务的滨水旅游度假区，并与周边工业旅游、红色旅游、生态旅游、体育旅游、研学旅游、海钓旅游等项目联动发展，助推形成一个更大范围的北上海、长江口滨江近海旅游目的地。3.国际邮轮合作平台能级显著增强上海全国首创中国邮轮旅游发展实验区和中国邮轮旅游发展示范区。2012 年9 月 13 日，国家旅游局作出关于同意在上海设立“中国邮轮旅游发展实验区”的批复（旅发201265 号），同意在上海宝山区、虹口区分别以吴淞口、北外滩设立“中国邮轮旅游发展实验区”。提出实验区要在政府的统一规划下，在推进完善邮轮产业政策体系、提高母港建设与管理能力、提升邮轮产业服务品质、培育本土邮轮服务力量、扩大邮轮产业经济水平等领域探索试验，学习借鉴国内外先进经验，同邮轮旅游城市和企业积极配合，为全国邮轮旅游发展不断创造和邮轮全产业链协同发展指引（2021）36积累经验。2019 年 7 月 8 日，文化和旅游部正式批复文化和旅游部关于同意支持上海创建中国邮轮旅游发展示范区的复函（文旅资源函2019406 号），同意支持上海创建中国邮轮旅游发展示范区，要求“充分发挥中国邮轮旅游发展示范区的优势，推动邮轮产业政策创新，引领中国邮轮经济高质量发展，增强服务国家战略发展能力，打造邮轮经济高质量发展的全国样板，为各地提供可复制可推广的经验”。2019 年 9 月 30 日，文化和旅游部正式同意在上海设立首个中国邮轮旅游发展示范区，批复文化和旅游部办公厅关于同意在上海设立中国邮轮旅游发展示范区的复函（办资源函2019143 号）。上海组织参加世界邮轮大会并设展，赴意大利召开邮轮供应商日。作为上海旅游节的组成部分，虹口区举办上海邮轮游艇旅游节，宝山区连续六年举办上海邮轮文化旅游节，成为全国乃至国际上首个以邮轮为主题的专题旅游节。搭建并推动形成了具有国际影响力的邮轮行业交流平台和邮轮文化推广平台，连续四年成功举办国际邮轮业界 A 类会议亚太邮轮大会，来自全球 34 个国家和地区的 1000余位嘉宾出席大会，搭建了政府、企业、院校、行业组织等各类主体面对面沟通交流的协作平台，举办中国国际进口博览会配套活动国际邮轮服务贸易高峰论坛，举行亚太邮轮经济 50 人高峰论坛、首届中国国际邮轮（配套）产业发展论坛暨展览会、首届中国邮轮产业配套供应商圆桌论坛等系列活动。发起设立亚太邮轮港口服务标准联盟、亚洲邮轮港口协会、上海邮轮供应协会。首创中国第一套邮轮皮书系列研究报告中国邮轮产业发展报告（邮轮绿皮书）中英文版，成为世界著名邮轮公司在中国发展的重要决策依据。2021 年 11 月 28 日，2021 中国邮轮经济发展高峰会议在中欧国际工商学院上海校区举行，会议主题为“双循环格局下中国邮轮经济发展新趋势”。表 26 近年来在上海举办的亚太邮轮大会年份年份举办时间举办时间大会主题大会主题指导单位指导单位主办单位主办单位举办地点举办地点201610 月 12-13日开创国际邮轮经济的中国时代宝 山 区 政 府和 上 海 工 程技术大学上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司、Seatrade UBM 以及上海国际邮轮经济研究中心主办上海宝山201711 月 1-3 日相约一带宝 山 区 政 府上海吴淞口国际邮上海宝山邮轮全产业链协同发展指引（2021）37一路和 上 海 工 程技术大学轮港发展有限公司、Seatrade UBM 以及上海国际邮轮经济研究中心主办201810 月 23-25日品味、品质、品牌宝 山 区 政 府和 上 海 工 程技术大学上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司、Seatrade UBM 以及上海国际邮轮经济研究中心主办上海宝山201910 月 9-11日邮 轮 之城，魅力之都上 海 市 文 旅局、上海市交通委、上海市宝山区政府上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司、Seatrade UBM 以及上海国际邮轮经济研究中心主办上海宝山表 27 上海发起成立的邮轮行业协会联盟成立时间成立时间名称名称成员成员2006 年 3 月上海邮轮游船游艇协会2010 年 6 月亚洲邮轮港口协会（ACTA）成员包括基隆港务局、槟城港口有限公司、巴生港游轮中心有限公司、神户港、境港港务局、上海吴淞口国际邮轮港、新加坡邮轮中心、苏比克湾大都会管理局、金泽港务局、济州特别自治省。2014 年中国港口协会邮轮游艇码头分会2017 年 11 月亚太邮轮港口服务标准联盟大连港客运总公司、上海港国际客运中心、上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司、深圳招商蛇口国际邮轮母港有限公司、新加坡邮轮中心私人有限公司、天津国际邮轮母港有限公司、环美邮轮码邮轮全产业链协同发展指引（2021）38头、厦门港务集团和平旅游客运有限公司、舟山群岛国际邮轮港。2018 年 5 月上海现代服务业联合会邮轮经济服务专委会2018 年 11 月中国优质农产品开发服务协会邮轮食品分会设立在上海兆祥邮轮科技集团，会长 1名、副会长 3 名、秘书长 1 名。2019 年 3 月上海邮轮供应协会协会会员单位共计 35 家，其中，研究机构 1 家；供应商 23 家；平台企业 2家；邮轮公司 1 家；代理服务公司 5 家；邮轮港口 1 家；物流企业 2 家。2019 年 10 月国际邮轮研究机构联盟国际邮轮研究机构联盟成员为上海国际邮轮经济研究中心、美国佛罗里达国际大学旅游与酒店管理学院、海贸集团（英国）、日本邮轮研究所、韩国国际邮轮研究院、中国旅游研究院、韩国济州邮轮产业协会、台湾国际邮轮协会、世界旅游城市联合会邮轮分会、澳洲启达管理咨询公司、瑞典诺盛船舶管理（上海）有限公司、济州国际会展中心、桂林理工大学风景园林与旅游学院、浙江国际海运职业技术学院。2019 年 10 月国际邮轮人才教育联盟国际邮轮人才教育联盟成员为上海工程技术大学、澳大利亚格里菲斯大学旅游孔子学院、台湾海洋大学、韩国济州国际大学、上海师范大学旅游学院、大连海事大学、大连海洋大学、瑞士库尔技术与经济学院。邮轮全产业链协同发展指引（2021）39五、“十 四 五”期 间 上 海 邮 轮 产 业 链 发 展 趋 势邮轮全产业链协同发展指引（2021）40五、“十 四 五”期 间 上 海 邮 轮 产 业 链 发 展 趋 势（一）产业链上游：培育本土邮轮修造产业集群上海国际航运中心建设“十四五”规划提出积极拓展邮轮产业链，以邮轮自主设计建造和本土邮轮船队发展为突破重点，支持宝山国际邮轮产业园、外高桥造船基地等打造邮轮配套产业平台，培育本土邮轮修造产业集群。宝山区国民经济和社会发展第十四个五年规划和二三五远景目标纲要提出“推进上海国际邮轮产业园建设。依托国产邮轮龙头企业，加快形成邮轮研发设计、邮轮修造、邮轮运营、邮轮服务等产业集群，培育完善本土邮轮配套体系。积极申创海关特殊监管区域，承接自贸区制度创新并开展先行先试。推动国内外邮轮配套产业集聚，引入更加完善的邮轮产业供应链，推动国内外邮轮核心企业落户，打造涵盖生产装配功能、软件支持功能、辅助配套功能于一体的豪华邮轮配套产业生态圈。应进一步推动国际邮轮制造业和配套业发展，推动国产大型邮轮设计建造，建设国际邮轮修造产业集群，推动产业链不断延伸。搭建国际邮轮综合功能型平台，推进国内外邮轮协会组织平台、科研院所平台、检测认证平台、交易服务平台等多种类型的功能性平台集聚，提升综合配套服务能力。（二）产业链中游：打造全球邮轮企业总部基地上海市“十四五”时期深化世界著名旅游城市建设规划提出完善邮轮港综合旅游交通体系等邮轮旅游配套服务，提升邮轮融资、保险和免税购物等功能，吸引国际邮轮企业落户上海，打造全球邮轮企业总部基地，以邮轮装备制造、邮轮服务、行程订制、线路策划、文创设计等为重点，构筑全产业链邮轮经济。上海国际航运中心建设“十四五”规划提出打造邮轮企业总部基地，研究引进邮轮企业总部的便利化政策及激励措施，吸引更多全球邮轮企业地区总部和全球运营中心落户。应继续壮大邮轮总部经济，吸引邮轮公司、邮轮组织以及行业协会等集聚，形成产业集群，构筑完善的邮轮全产业链体系，增强国内外邮轮企业集聚有较强吸引力。（三）产业链下游：建设国际一流邮轮港吴淞口国际邮轮港作为中国邮轮门户，在中国邮轮港口发展中处于龙头地位，是长三角基础性、枢纽性设施，在“一带一路”建设中具有重要地位，在建设长三角邮轮港口群中具有带动作用。以上战略的深入实施，将对吴淞口国际邮轮港的发展提出更高要求，要求吴淞口国际邮轮港进一步发挥港口区位优势和抢五、“十四五”期间上海邮轮产业链发展趋势邮轮全产业链协同发展指引（2021）41抓多重国家战略叠加机遇，巩固亚洲邮轮港口龙头地位，进一步拓展邮轮港口功能，深化国际航运中心建设，大力推进以吴淞口国际邮轮港为核心的长三角邮轮港口群建设，着力提升服务品质，全面推进对外开放，合力构筑开放优势，在国家战略实施中发挥重要支撑作用。上海市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二三五年远景目标纲要明确提出建设国际一流邮轮港，建立健全适合邮轮靠泊通行和邮轮旅客通关出行的管理体系，完善邮轮港综合交通体系，积极争取邮轮无目的地航线试点。上海国际航运中心建设“十四五”规划提出深化邮轮船票制度试点，搭建邮轮公共信息服务平台，形成可向全国复制推广的经验。建设国际一流邮轮港，统筹吴淞口国际邮轮港、上海港国际客运中心、外高桥邮轮备用码头功能布局，加快建设中国邮轮旅游发展示范区，对标国际一流邮轮港口，全面提升服务管理水平，建立健全适合邮轮靠泊通行和邮轮旅客通关出行的管理体系，完善吴淞口国际邮轮港周边交通基础设施，实现邮轮港与轨道交通、机场、铁路等公共交通之间的便捷连接，充分发挥上海邮轮母港的引领作用，探索区域邮轮组合母港建设，推动建立长三角邮轮旅游服务联盟。丰富邮轮旅游产品供给，在疫情可控前提下加强与境外港口合作，鼓励开发多点挂靠邮轮航线，吸引国际访问港邮轮挂靠。建设邮轮船供物资分拨中心，推动实现国际货柜转运常态化，发展邮轮船供“全球采购、集中配送”模式，支持本地企业积极有序参与邮轮船供，吸引邮轮公司在上海建立国际邮轮物资配送中心。支持搭建全国性邮轮网上商业展示交易平台，打造邮轮跨境购物平台，加快引导境外消费向境内消费转变。严格落实新冠肺炎疫情常态化防控措施，积极争取邮轮无目的地海上游航线试点，为邮轮分区域逐步恢复运营创造条件、积累经验”“健全邮轮应急管理体系，形成邮轮公共安全、卫生事件应对策略和标准体系，推动上海标准成为全国标准、亚洲标准。上海市“十四五”时期深化世界著名旅游城市建设规划发展目标中，明确提出依托吴淞口国际邮轮港，加快建设具有全球竞争力的邮轮母港，提升邮轮靠泊通行和邮轮旅客通关出行能级。推动邮轮沿海“多点挂靠”常态化，加强入境旅游的整体政策设计，积极争取扩大 144 小时过境免签范围和在上海口岸签发个人旅游签证。充分用好外国旅游团乘坐邮轮入境 15 天免签政策，加强国内邮轮港口多点联动，探索邮轮 长江游”“邮轮 长三角游”等产品创新，支持邮轮企业拓展国际航线，鼓励邮轮企业围绕沿线城市拓展航线。建设国际邮轮卫生风险防控体系。上海市综合交通发展“十四五”规划提出“严格落实疫情常态化邮轮全产业链协同发展指引（2021）42防控措施，积极争取邮轮无目的地海上游试点”。宝山区国民经济和社会发展第十四个五年规划和二三五远景目标纲要提出全面提升国际邮轮港服务水平，完善配套基础设施，建立健全适合邮轮靠泊通行和邮轮旅客通关出行的管理体系，鼓励邮轮口岸部门制定出台支持示范区建设的配套措施，推动口岸通关模式创新，建立标准化登船流程体系，规范优化游客通关手续，健全邮轮及母港综合防疫和应急管理体系，探索建立全国性邮轮票务服务平台，加强邮轮运营保障能力建设，基本建成全球领先的智慧邮轮港口和国际邮轮服务标准化示范港口，推动邮轮运营恢复正常，丰富邮轮航线。疫情后仍将积极吸引国际豪华邮轮和高科技邮轮进入中国市场，继续培育好邮轮旅游目的地，特别是上海要用好红色文化、海派文化、江南文化资源，使得三种文化资源在邮轮产业大发展中交相辉映，在世界文化交融激荡中绽放独特光彩。邮轮全产业链协同发展指引（2021）43六、上 海 邮 轮 全 产 业 链 发 展 问 题 瓶 颈邮轮全产业链协同发展指引（2021）44六、上 海 邮 轮 全 产 业 链 发 展 问 题 瓶 颈（一）产业链上游：豪华邮轮自主建造及配套能力较弱邮轮产业是典型的口岸经济，具有高度的全球化、外向型特征，与国际邮轮经济所需政策环境高度契合。尤其是邮轮修造国外高度垄断，目前配套产业集群主要集中在欧洲，我们在大型邮轮修造领域将直接参与全球最高水平竞争，面临着邮轮产业资本流动便利化较低、融资租赁准入门槛较高、监管制度便利化不足等问题，对吸引全球企业推进邮轮产业要素集聚有较大限制影响，不利于提升邮轮经济贡献。目前，欧洲邮轮建造供应商超过 3000 家，核心供应商超过 300 家。欧洲邮轮船厂的配套本地化率较高，芬坎蒂尼船厂本国配套本地化率达到 84%，德国迈尔船厂本国配套本地化率 80%，STX 法国、芬兰本国本地化率达到 81%。外高桥造船正建造的大型邮轮，船厂克服疫情影响，项目建造进展稳健顺利。区别一般船舶制造，大型邮轮制造 30%在船内进行，其余 70%需要在船厂外预制建造。邮轮建造是高度资本密集型、技术密集型的行业，设计建造需要强大资金实力的支撑，尤其是在前期的邮轮研发设计阶段，面临着投入大、几乎无收益的困境。我国在邮轮设计建造领域起步较晚，涉及到邮轮设计建造的相关核心技术掌握的比较少，使得技术沉淀较少。目前邮轮建造配套产业集群主要集中在欧洲，我国推进国产大型邮轮修造，但尚未掌握邮轮修造的自主知识产权，缺少本土化的邮轮建造功能性平台，邮轮核心部件的自主研发及供应链管理方面较为欠缺，邮轮产业要素集聚效应偏低，邮轮龙头企业对产业要素整合能力有待进一步增强，区域辐射及带动效应有限。在船厂供应链建设管理上，邮轮设备和材料要求较高，目前国产设备配套价值不到 9%，船厂需要高价进口大量的关键设备。（二）产业链中游：中资邮轮企业竞争力有待提升本土邮轮品牌的发展对于中国邮轮产业的发展具有重要的战略意义，需要加大对本土邮轮品牌的支持和扶持，组件本土邮轮船队是掌握未来邮轮产业发展主导权的基础。从长期来看，拥有邮轮就拥有了市场的主导权，也是保证我国邮轮产业行稳致远的关键。中国邮轮产业的发展需要有自己的船队作为强大基础，即使部分外资邮轮选择减少运力，依然有本土邮轮支撑发展。我国邮轮公司发展采取与国外邮轮公司合作合资、与金融资本合作等多种类型的金融模式。由于多数本土邮轮公司采取自主经营的模式，具有对本土邮轮市场更深度了解的优势，但管理能力相对于国际邮轮公司处于较低的水平。中资邮轮企业大部分是使用自有资金或融资租赁购置船只，虽具有绝对的运营控制权，但也面临经验不足、市场邮轮全产业链协同发展指引（2021）45风险大等显著缺陷。本土邮轮品牌在邮轮运营管理、营销策略方面较国际邮轮公司较弱。中国本土邮轮品牌在品牌定位方面更加凸显的是本土化特色。本土邮轮品牌在营销策略方面较国际邮轮公司较弱，主要受制于船型较为陈旧，设施设备特色亮点不足，服务人员国际化程度较低等方面因素的影响，在产品设计上亮点不足，市场竞争力较弱。地处上海的中船邮轮利用中船集团的央企品牌优势，与世界大型邮轮运营企业嘉年华集团合资合作成立中船嘉年华邮轮品牌，中船邮轮是中船集团在邮轮产业投资、邮轮运营、邮轮建造方面的重要管理平台，嘉年华集团是全球邮轮市场重要的邮轮运营企业，双方实力品牌的加注对中船嘉年华邮轮公司品牌的提升具有重要的推动作用。中船嘉年华邮轮公司购置歌诗达邮轮“大西洋号”“地中海号”两艘中型邮轮，“大西洋号”邮轮在中国市场运营多年，并且是常年在上海、深圳、厦门等著名邮轮港运营，已经培育了一大批具有较强品牌忠诚度的游客群体，对于中船嘉年华邮轮品牌的发展具有重要的支撑作用。但由于中船嘉年华邮轮在邮轮运营方面经验依然缺乏，对品牌管理的能力依然有待进一步的提升。在邮轮旅游的发展中，还存在很多的政策限制，邮轮相关政策的缺失造成将货运船的相关政策直接用在邮轮上，在邮轮购置、税费、项目经营、船员配置等方面需要政策的改进。在船员配置方面，本土邮轮需要如货船一样，要求中国籍船员比例占有七成到八成，这对于服务高度国际化的邮轮旅游而言，限制了本土邮轮旅游服务的多样化发展。在娱乐产品方面，悬挂我国国旗的邮轮不得经营博彩项目，但博彩业是现代邮轮旅游娱乐项目的重要组成部分，是游客消遣的重要项目。邮轮的购置需要购买主体有着强大的资本实力，而我国目前尚未有支持邮轮购置的专项金融政策，在一定程度上限制本土邮轮船队的大规模扩张。（三）产业链下游：本土邮轮配套服务体系较弱高水平的邮轮经济发展需要推动全球各类相关企业的集聚，形成产业集群。上海推进国产大型邮轮修造，但尚未掌握邮轮修造的自主知识产权，缺少本土化的邮轮建造功能性平台，邮轮核心部件的自主研发及供应链管理方面较为欠缺，邮轮产业要素集聚效应偏低，区域辐射及带动效应有限。中船邮轮科技、中船集艾、兆祥邮轮科技集团等国内邮轮龙头企业已落户上海，但国内外优质邮轮企业集聚程度依然较低，邮轮龙头企业对产业要素整合能力有待进一步增强，从而吸引更多国内外邮轮配套企业集聚。邮轮港配套设施服务能力短期难以满足需求，目前宝山吴淞口国际邮轮港只有零点广场和临江商业商务中心阅江汇毗邻，除邻邮轮全产业链协同发展指引（2021）46江一号邮轮酒店外，大部分用于海关、边检、海事等部门办公，无法满足旅客餐饮、住宿、娱乐休闲需要。邮轮全产业链协同发展指引（2021）47七、推 动 上 海 邮 轮 全 产 业 链 协 同 发 展 的 对 策 建 议邮轮全产业链协同发展指引（2021）48七、推 动 上 海 邮 轮 全 产 业 链 协 同 发 展 的 对 策 建 议（一）造船企业加强邮轮设计建造能力提升1.提升大型豪华邮轮设计建造能力邮轮设计建造是现代工业和现代化城市建设综合化与集约化的巨大系统工程，是反映一个国家综合国力、综合工业和综合科技水平的显著标志，也是上海代表国家参与全球船舶建造业最高水平竞争的新抓手。上海科研和教育机构密集，大型公共科研基础设施建设启动较早，科技人力资源基础较为扎实，对国内外优秀人才具有较强的吸引力。上海外高桥造船有限公司是中国目前规模较大、技术设施先进、现代化程度较高的大型船舶总装厂，通过推进国产邮轮设计建造，把外高桥造船厂建设成为一个世界一流、具有前瞻性的，能引领国内大型邮轮总装建造的先进船舶总装企业，进一步提升上海在全球高端装备制造业的竞争力和集聚能力。发挥上海在推进国产邮轮建造的政策和资金优势，推进豪华邮轮的本土建造，掌握自主知识产权。当前，上海外高桥造船有限公司第一艘实船计划 2023 年 9 月 30 日交付，第二艘实船初步计划 2024 年 12 月交付。近年来，上海邮轮旅游业的发展非常迅猛，在这一过程中，急需相关的产业扶持政策和邮轮旅游发展的实相互配套。加快推动国产大型邮轮制造，集中上海造船产业优势，提升全球资源配置能力，将邮轮制造放在“建设全球卓越制造基地”的重要位置，推动邮轮制造上升为国家战略。加快推进大型国产邮轮设计制造，制定上海大型邮轮制造行动计划，设立邮轮设计制造专项扶持资金，力争 2023 年首艘国产大型邮轮交付使用。建立和完善邮轮制造配套功能，发挥邮轮产业园和邮轮产业基金资源优势，加大对邮轮制造基地建设投入力度，提升整体合力，构建世界领先的邮轮制造产业集群。2.推动邮轮设计制造服务平台集聚推进国际级、国家级邮轮相关的各类协会组织、科研院所、检测认证平台、邮轮设计平台、交易服务机构等功能性平台集聚上海，建成国内领先的邮轮设计制造服务平台。强化邮轮制造的技术创新，根据“中国制造 2025”上海行动纲要，实施邮轮制造技术创新专项行动，主动对接全球邮轮制造领先技术，强化邮轮制造自主创新，加强对邮轮设计制造核心技术的攻关，不断提升邮轮制造国产化能力。加强引导和鼓励各类企业参与邮轮设计制造的研发投入，与国内外船舶制造科研院所、企业联合开展邮轮设计制造技术攻关和成果转化。利用上海在邮轮制造的资源和平台优势，发挥长三角江浙皖的高校、科研院所、企业等在船邮轮全产业链协同发展指引（2021）49舶设计制造及配套方面的优势，加强产学研用合作和平台共用，开展邮轮制造重大研发项目联合技术攻关，共建世界级邮轮制造配套产业集群，建设邮轮制造协同创新示范基地，推动长三角地区船舶制造能力整体提升。推动国内外优质邮轮功能性平台集聚，形成与上海其他智能制造的联动发展，努力打造成为国家邮轮核心技术研究和产业化服务基地，建立国产大型邮轮建造中国本土供应配套体系。建设邮轮与海工装备关键设备研制中心、邮轮技术创新中心、邮轮运营管理保障中心、邮轮配套智能制造中心、邮轮综合服务区“四个中心，一个综合服务区”发展格局。通过全方位的产业导入和升级，引入更加完善的邮轮产业供应链系统，打造涵盖生产装配功能、软件支持功能、辅助配套功能于一体的豪华邮轮配套产业生态圈。每年组织开展豪华邮轮配套企业供应商日、展会、论坛等活动，吸引更多的邮轮产业链企业入驻上海，打造上海邮轮建造配套产业集群。（二）邮轮港及邮轮公司建立健全疫情防控体系目前我国国家层面并未出台邮轮疫情防控专项指南，各大邮轮公司根据自身情况制定疫情防控方案，但尚未形成系统完善的邮轮疫情防控标准体系，并且尚未得到充分地检验。当前全球疫情依然持续蔓延，国内也出现零星确诊病例，使得邮轮复航存在诸多的困难和不良制约因素。邮轮复航是恢复邮轮市场规模的前提基础，邮轮旅游发展是拓展邮轮产业链的重要基础。邮轮复航的持续延迟，将严重影响邮轮港码头接靠、邮轮船供、邮轮免税店、邮轮船代等诸多邮轮服务业态的正常发展，邮轮无法复航，使得邮轮港运营及邮轮相关产业链受到严重影响，需要建立健全疫情防控体系。1.邮轮港口建立健全疫情防控体系邮轮港口应严格落实消毒通风措施，港口公共区域每日进行卫生消毒、通风工作，建立消毒、通风的记录和检查台账。港区停车场应实行车辆分类管理、分区停放，引导旅客分散进港。邮轮港口应开辟专门的防疫应急通道，落实隔离场所。国内船供物资作业期间应按要求加强对装卸设备及作业区域的消毒及清洁。国际船供物资作业应按要求加强对货物外立面喷洒消毒，加强对装卸设备及作业区域的消毒及清洁。严格实施出境检疫，实施旅客信息报告和健康申报制度。旅客应按照港口所在地政府部门、口岸联检单位等要求进行登记，可结合邮轮船票制度，推出“一码通”等便捷服务，实施一次申报、全覆盖管理。旅客应符合疫情防控出行规定，进入航站楼应佩戴口罩。利用互联网、大数据等手段掌握游客邮轮全产业链协同发展指引（2021）50基本信息，以便及时与相关人员取得联系。邮轮港口严格实施预约进港、分批抵港制度。应当符合所有在港人员间距 1 米以上的要求，引导游客之间保持 1 米以上距离，避免人群拥挤和聚集。邮轮港口应组织员工进行防护设备、消毒用品使用等防疫知识技能专项培训。港口所在地政府建立部门间协作机制，建立疫情联防联控联动机制，坚持人物同防、多病共防，落实人员、物资、场地保障，确保“早发现、早报告、早隔离、早治疗”。邮轮港属地政府发挥应急处置指挥协调机制作用，提升国际邮轮公共卫生管理能力，建立邮轮口岸传染病和疫情监测体系，成立联合评估工作组对邮轮防疫方案和设施进行评估，为应急处置工作提供专业指导和技术支持。2.邮轮公司建立健全疫情防控体系邮轮公司作为市场运营主体，要根据邮轮结构特点和卫生防疫工作现状，制定适应新冠疫情防控的工作标准。明确开航前准备工作要求，包括制定邮轮复航方案、设置隔离区和隔离房间、配备必要的、充足的医用防疫物资、按照船舶额定载客量配置相应的医护人员、取得检疫证书、规范船票销售和组织等。对于旅客卫生管理，要求落实防疫措施、制定应急预案、加强安全健康宣传、减少旅客聚集、落实健康监测制度等。对于船员管理，建立船员健康档案、强化健康监测、开展船员培训和健康教育等。邮轮航行期间，发现疑似病例、确诊病例或聚集性疫情，应立即关闭所有公共场所（医疗中心除外），全船人员做好防护措施，停止所有人群聚集性活动，限制旅客活动范围。被隔离人员须严格遵守隔离规定，邮轮公司应采取措施进行监管，包括视频监控、在隔离人员的房卡上设置刷卡预警等。（三）邮轮公司建立完善的邮轮航线运营体系邮轮航线设计不仅要规划整条航线的巡游周期，更注重停靠港停留时间与海上航行时间的平衡。邮轮公司通过延长海上航行时间提高酒水、康体、赌场以及免税店带来的船上收益。在产品设计过程中要充分考虑到目标群体的时间问题，通过对于各大邮轮公司在每个区域运营邮轮的航程设计分析，在加勒比地区，6-8天和 12-14 天的邮轮旅游产品，比较受欢迎；在欧洲地区，地中海区域主要以 14-16天的邮轮产品比较受欢迎，爱琴海和北欧英国地区则是 7-8 天比较受欢迎；在亚太地区，由于假期较少较短，因此 3-5 天的邮轮产品游客比较愿意接受。在中国市场，从华北地区母港航线的目的地国家来看，华北地区始发的邮轮 100%挂靠日本，华北地区母港邮轮航线主要挂靠港为日本的福冈、下关、鹿儿岛，华东地区邮轮全产业链协同发展指引（2021）51邮轮母港航线挂靠频次最多的是日本大阪，华南地区邮轮母港航线挂靠频次最高的是日本的那霸/冲绳、宫古岛。中国运营的邮轮航线在各国港口挂靠频次总体上挂靠日本港口占比 70%左右，东南亚航线占比 30%左右。近期，以运营国内航线为主，通过运营东北亚航线、东南亚航线、海上游航线、“一带一路”航线等，形成国内外立体航线结构，产生邮轮收益价值和品牌价值。本土邮轮公司在维持日韩等常规航线的基础上，配合港口开发，适时推出新航线，实现海空联动，邮轮新航线的开辟主要围绕南沙、海南、青岛、舟山进行布局，并逐步布局更多国内港口航线。以近海邮轮为依托，以旅游客群需求特征为基础，从始发港出发，串联海南岛沿海最具有特色的旅游资源，形成旅游产品系列，增加海南岛旅游产品的市场影响力。1.推动国内近海航线发展上海与舟山群岛、山东半岛、北部湾、粤港澳大湾区等多个地方进行合作，互为母港，开辟环中国海航线，如三亚南沙舟山青岛航线。祈福之旅航线：依托佛教资源，以禅修祈福为主要目的，开发舟山普陀山、舟山群岛、南山、广州、福建之间的线路；普陀祈福航线：上海普陀山海南南山，福建普陀山福建妈祖广州南华寺海南南山。仙境海岸（山东）航线：与山东半岛青岛邮轮港的合作，开展仙境海岸山东航线，串联山东半岛烟台、青岛、日照、威海等主要旅游目的地，形成 4-5 天的航线。仙境海岸（山东）航线：青岛威海烟台日照。2.拓展日韩航线发展上海本土邮轮公司运营日韩常规航线，如上海-日本（福冈、长崎、冲绳等）上海等，也要扩展航线，如三亚冲绳三亚、青岛日本（福冈、长崎、冲绳等）、舟山日本（福冈、长崎、冲绳等）舟山、广州-日本（福冈、长崎、冲绳等）广州、青岛日本（福冈、长崎、冲绳等）青岛、大连日本（福冈、长崎、冲绳等）大连。3.推动“邮轮 海上巡游”发展南海巡游可开展爱国主义教育，游客可通过乘坐游艇上岛进行岛屿休闲，同时以此岛为出发点前往其他岛屿观光体验。上海本土邮轮公司可开展南海航线，西沙南沙海南航线：依托永乐群岛开展，线路主要为“三亚永乐群岛”，以不靠岛停泊的方式拓展南沙巡游航线无目的地游；西沙邮轮不靠岛屿停泊，通过游艇（游船）运输游客往返邮轮西沙群岛的鸭公岛、全富岛和银屿岛 3 个岛屿之间。邮轮全产业链协同发展指引（2021）52永乐群岛航线：三亚永乐群岛（银屿、鸭公岛、全富岛）三亚，航程（单程）约为 185 海里。南沙巡航航线：三亚永乐群岛南沙群岛，由三亚母港出发，游客可通过游艇等形式上岛进行岛礁观光、礁湖潜水、海上垂钓，同时以此岛为出发点选择其他岛屿的海洋休闲娱乐活动。无目的地航线：启动南沙不靠岛的巡游线路，体现国家主权。考虑到已经运营的西沙邮轮航线，在华光礁顺利开发的基础上，通过邮轮和快艇结合，形成以三亚为始发港的华光礁专项邮轮线路。华光礁邮轮专线：邮轮 快艇游线以华光礁为游艇停靠点，停靠时间超过 1 天的邮轮 快艇旅游线路，航程约为 3 天线路：三亚（邮轮）华光礁（快艇）永兴岛（快艇）华光礁（邮轮）三亚；东南亚航线（航行时间5 天）：香港/广州/深圳三亚凤凰岛苏梅岛巴厘岛香港/广州/深圳；东北亚航线（东北亚冬季度假旅游，航行时间4 天）：大连/天津/青岛/海参崴三亚苏梅岛新加坡；东南亚航线（东南亚热带海岛度假旅游，航行时间约 7 天）：上海海口胡志明市（富国岛）新加坡（圣淘沙）巴厘岛长滩岛台北上海；东亚航线（东亚滨海城市休闲旅游，航行时间5 天）：新加坡胡志明市三亚凤凰岛香港东京/济州岛。从海口、三亚、香港出发，到越南、泰国、马来西亚、吉隆坡等地。采用“邮轮出发，飞机返回”或者“飞机出发，邮轮返回”，形成海空联运。4.拓展“一带一路”航线“一带一路”沿线国家中已有 56 个国家和地区成为中国公民出境旅游目的地。上海本土邮轮公司可开辟“一带一路”航线，便捷的串联沿线国家和地区，让游客在享受休闲惬意的休闲度假时光的同时，体验“一带一路”国家和地区的本土风情。邮轮航线可从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲，从中国沿海港口过南海到南太平洋。如 15-20 日的邮轮旅游产品：上海舟山泉州香港澳门三亚岘港永乐环岛华光礁中沙巡游胡志明市（越南）西哈努克/吴哥窟（柬埔寨）曼谷/林查班（泰国）苏梅岛（泰国）新加坡马六甲（马来西亚）槟城（马来西亚）。借助中交集团在海上“一带一路”沿线已建设的数百个项目资源，整合海洋旅游产业链，推进“邮轮旅游海洋丝绸之路”旅游品牌建设，提升“一带一路”中国邮轮旅游品牌的知名度和影响力。地中海地区邮轮文化底蕴深厚，旅游资源丰富，近乎完全封闭的海域可全年通航，有利于设计封闭的邮轮航行环线，航行条件优势突出，本土邮轮公司可以在中远期尝试。邮轮全产业链协同发展指引（2021）53（四）本土邮轮企业加强国际品牌建设品牌是扩大市场影响、降低市场成本、构建顾客对邮轮忠诚度的有效手段。当前，全球经济一体化的进程要求邮轮公司必须在发展的同时积极参与竞争，通过实施全球品牌扩张战略，合理规划航线布局，实施品牌市场渗透，从而减少或规避对单一市场的依赖，从而在总体上降低营销成本，实现规模经济，提高竞争能力。国际邮轮公司在宣传推广并不仅仅是注重邮轮路线中的目的地介绍，更多的是注重宣传邮轮本身所能带来的乐趣。本土邮轮公司的宣传推广注重向游客传达邮轮旅游度假能给旅游者带来一次更为愉快、与众不同不同的经历。品牌建设一直是本土邮轮品牌的弱项，品牌管理就是建立、维护、巩固品牌的全过程，要通过品牌管理有效监管控制品牌与消费者之间的关系，最终形成品牌的竞争优势，使企业行为更忠于品牌核心价值与精神，从而使品牌保持持续竞争力。相比于国际邮轮而言，我国本土邮轮品牌管理较弱，宣传推广力度较弱，对于游客而言更多得到的性价比高的印象，而不是邮轮是高端旅游产品的印象。“中华泰山号”、“钻石辉煌号”、“海娜号”等在品牌管理方面均处于较弱的水平，只有天海邮轮曾建立起“轻奢”的品牌定位，主打产品性价比，成为中国本土邮轮品牌中最为成功的品牌管理案例，但该品牌定位主要是基于其难以与国际邮轮公司形成强有力竞争优势基础上建立的。本土邮轮品牌要加强品牌管理，建立更高层面的品牌管理定位，而不是过多地强调性价比和本土化，更突出国际化，并且加大品牌管理的投入力度，提升品牌的知名度。强调品牌定位和差异化，注重在亚洲市场的发展，包括适合亚洲人饮食及娱乐活动、观光旅游活动、购物及美食活动，提供国际级的服务以及短程的邮轮航线，并打传统邮轮旅游观念。在邮轮产品宣传方面，突出邮轮产品的亚洲风格特点，强调邮轮旅游的休闲性、娱乐性。与国外旅行社和旅游电商网站进行合作来联合宣传推广，利用各种媒体广告的宣传，与各大邮轮相关协会合作积极参与到国际邮轮会议活动，组团参加各种专业的邮轮展，让国际业界和旅游者对本土邮轮品牌有更深入的了解，扩大邮轮旅游客源市场，提升市场竞争力。（五）邮轮港公司进一步提升邮轮运营能力我国邮轮港口城市旅游资源丰富、种类繁多，拥有自然风光、历史人文以及海洋文化等旅游资源，可为到港游客提供岸上观光游览、海滨休闲度假、宗教旅游等丰富多彩的旅游 产品。西欧、北美的邮船经济之所以有强大的生命力，与其成熟的产业链密不可分。邮轮公司要与邮船停靠地的旅游景点合作，旅游、观光、邮轮全产业链协同发展指引（2021）54购物、餐饮等一系列服务配套。对标世界最高水平、最高标准，以完善母港功能为核心，提升邮轮港服务能级。邮轮港口的自然条件优越，加上其所在城市及其腹地也具备发展邮轮社会经济有利条件，这时邮轮港城市也完全可能在邮轮经济发展过程中占据有利位置，发挥主导和核心控制作用。欧美著名邮轮母港的经营无不注重港口区域综合功能的配套开发。1.加快港口基础设施建设强化世界一流邮轮母港软硬件支撑。利用“东方之睛”改造，完善配套服务设施，进一步完善功能布局形成旅客等候-商业休闲-口岸通关-交通组织四者相互依存、相互益的能动关系，有更多餐饮休闲娱乐等面向旅客的商业空间，有效改善旅客等候的空间及体验，让游客更加愉快、更加自在地在港区内候船、购物、休息，并结合自助办票模式使旅客在等候期间即可完成登轮相关手续。配备安全、规范、高效、便捷的登轮设施，智能化的值船手续替代传统的人工办理。2.完善邮轮母港交通体系加快构建以邮轮港为中心的立体旅游交通体系，提供“安全、高效、环保、舒适、便捷”的邮轮旅游交通服务。在阅江汇建设邮轮离港值船大厅，并设置免费接驳专线，将旅客直接送至港区航站楼。提高邮轮港与机场、高铁、地铁、旅游集散中心等重要交通枢纽和站点的接驳能力，争取完善公共交通及换乘枢纽建设，合理配置轨道交通、中运量交通等公共交通资源，形成高效的对外衔接与集散条件。进一步完善邮轮港交通导引系统，增设道路交通标识，构建高效便捷的邮轮母港配套交通网络。3.完善港区商业设施配套邮轮港进境免税店对于完善邮轮港商业配套功能，更好满足邮轮游客消费需求，推进上海国际邮轮服务贸易发展具有重要的作用。推动国内首个面积最大邮轮港进境免税店建设，加强市场数据分析，完善市场营销策略，在热点货源供给、线上预订功能推广、广告宣传等方面进一步优化，进一步扩大免税店商品种类、提升吸引力，打造成全国邮轮港进境免税店的示范样板，发展邮轮港区夜间经济，提升吴淞口国际邮轮港吸引力，打响邮轮母港购物品牌，构建国际消费城市新亮点。通过合理规划开发建设餐饮、酒店、商业广场、影剧院、购物中心等邮轮旅游商业综合体项目，打造集“船、港、城、游、购、娱”为一体的旅客休憩区域，将母港周边区域打造成为服务功能完备、高端业态集聚、商业繁荣、人才集聚的国际邮轮母港区。邮轮全产业链协同发展指引（2021）55创造现代化宜人的邮轮港口环境，进一步完善零点广场游客临时休息点设施，营造功能完善、环境舒适、服务便捷的邮轮游客候船环境。加强日常保洁的精细化管理，加强现场检查和监管频次，规范责任区域作业物品的堆放标准。4.推动港口服务品牌化发展加强与国内外知名邮轮港口的合作与交流，促进互为母港的平台建设，增加丰富的港口所在城市的岸上游，吸引更多国家的游客更多地参与邮轮旅游，推进邮轮旅游外交。要继续做好邮轮文化推广活动，组织好邮轮访问港欢迎仪式活动，进一步加强邮轮文化的宣传和推介，让到访的外国游客感受中国的文化和上海的旅游资源，增强吴淞口邮轮港的服务标准体验感,增强吴淞口国际邮轮港在全球的地位和影响力。充分运用数字传媒、移动互联等手段，发挥新媒体传播优势，构建全方位、多层次、宽领域的邮轮文化传播格局。打造邮轮文化内容原创中心，增强场景化、立体化、智能化宣传展示功能。5.推动母港邮轮多元化在吸引大型邮轮入驻的同时，也要吸引更多中型及特色明显的邮轮入驻，形成大型、中型及特色邮轮运营的格局。大船有利于凸显邮轮经济规模效应，提供更多产品服务，提升邮轮品牌效应和经济效益空间，众多世界知名邮轮企业将逐步将大船、新船、旗舰船投放中国市场。深化与世界主要邮轮公司合作，吸引世界前五大邮轮运营集团进入亚洲在吴淞口国际邮轮港开启首航。深化双向通行和“五优先”，与海事部门开展“海洋奇迹号”等超大型邮轮常态化运营研究，保障世界最新豪华旗舰邮轮开启首航。同时，要积极吸引具有差异化特色的邮轮入驻吴淞口国际邮轮港。6.吸引更多访问邮轮入驻入境旅游是促进上海旅游高品质发展、建设世界著名旅游城市的重要方面，是体现上海国际化大都市吸引力、影响力的重要指标。对接长三角一体化战略，与安徽省共同努力扩大免签范围，加强上海邮轮旅游国际营销推广，拓宽入境旅游营销渠道，提升邮轮入境旅游规模和质量。举办访问港欢迎仪式，展示优秀传统文化，打造邮轮口岸“第一印象”，通过舞狮、京剧、民乐等艺术表演，优化展示内容，深化游客互动体验，让入境邮轮旅客直观感受优秀传统文化和上海海派文化的精髓，使邮轮口岸成为展示上海旅游形象的重要窗口。提升访问港邮轮国外游客外语咨询服务能力。（六）本土邮轮公司主动参与“三游”经济发展邮轮全产业链协同发展指引（2021）56以邮轮产业为依托，促进水上旅游业发展，借助地区的区位优势和自然条件发展游艇、游船产业，形成“三游”产业集群。扩大邮轮旅游配套产业外延，与地区服务业联动发展，构建新地区中心，完善地区设施配套，挖掘土地使用潜力，提升土地使用效率，促进地区可持续发展。本土邮轮公司充分利用母港资源优势，加快邮轮港周边水域综合开发，在邮轮产业发展的基础上，积极发展游艇、游船、帆船项目，建立邮轮港帆船游艇码头，打造独具魅力的邮轮港公共空间。邮轮旅游、岛礁旅游、休闲海钓、海洋牧场四大业态，通过康养融合发展链，形成海陆空联动、港城联合、文旅康养联动、季节联动、商业联动、客群联动六大联动，实现陆上收益反哺海上开发。（1）海陆空联动：包括邮轮运输与航空运输联动的航线开发，邮轮与邮轮港、岛礁观光的联动开发，康养项目、海钓项目的植入开发，海洋牧场与海钓目的地的联动开发。（2）文旅康养联动：文旅项目为旅游目的地带来核心吸引力，为康养项目带来持续客源，康养项目为文旅项目赋能增值。（3）季节联动：邮轮旅游将破解旅游淡旺季的难题，冬季把北方客源带到南方，夏季将南方客源带到避暑胜地，实现季节的联动。（4）商业联动：海钓公司、邮轮公司等形成产品开发、产品运营、产品营销的联动，打造海洋旅游产品，形成知名品牌。（5）客群联动：邮轮客群成为岛礁旅游的主要客群，岛礁旅游客群成为海钓的主要客群。邮轮、岛礁、海钓客群形成联动，互为客源。通过五大联动形成季节补差、客群共通，形成销售时间的平衡、客源空间的平衡和商业盈亏的平衡。

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绿色绿色低碳航运转型加速，船舶制造或低碳航运转型加速，船舶制造或迎来新迎来新爆发爆发 西南西南证证券研究券研究发发展中心展中心 交通运交通运输输研究研究团队团队 2023年年11月月 造船系列二造船系.

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艾世捷2024年航运业趋势展望及2023年回顾艾世捷深入洞察航运业前景欢迎阅读德国艾世捷公司发布的第二版年报。在本篇报告中，艾世捷分析了今年影响航运业的关键行情与趋势，并对市场2024年的前景走向进行了预测。艾世捷致力于通过深入分析和预测为大家提供有价值的价格行情见解，帮助业内人士为来年作准备。方法论艾世捷的预测基于数据、深入的市场调研和专家的见解，这反映出艾世捷对准确性的不懈追求。欢迎加入与艾世捷一起深入探究不断演变的航运业及其关键影响因素。艾世捷首先对海运市场进行了广泛研究，分析了当前趋势和挑战。这包括资料研究、向业内人士做市场调研、向专家和客户做定性访谈、访谈数据的主题分析。然后将研究结果总结到了本篇2024年航运业趋势及2023年回顾报告中，其中包括与这些趋势有关的某些情形的见解分析。本篇报告是业内人士和决策者的宝贵资源。2023年航运业走势2023年及以后集装箱需求将低速增长新船运力交付量增至295万TEU地缘政治的不确定性导致贸易航线的转变欧美“中国 1”供应链多元化政策暴露无遗2024年前景展望利润水平将进一步下滑空白航行将继续盛行船期可靠性不断提高，但挑战仍然存在集装箱供应情况仍然高度失衡资料来源：德国艾世捷集装箱交易平台分析展望2024格局四大趋势正塑造2024年的航运业市场格局。受通胀、利率和偏好转变等因素影响，消费者支出谨慎，预计将持续影响集装箱需求。随着交付量激增，出现供过于求的风险，这可能导致竞争激烈和盈利能力下降。地缘政治的不确定性，如乌克兰、台湾和以色列等地的冲突，影响了贸易路线，而金砖五国的扩张带来了新的动力。此外，受持续的贸易紧张局势、劳动力成本上升以及对供应链恢复能力担忧等因素的影响，企业正逐渐减少对中国的依赖，进行多元化发展。2024年，航运业将面临需求减少和供过于求的局面，可能导致激烈竞争、利润减少以及并购潮。尽管集装箱船期的可靠性正在提高，但挑战依然存在。预计市场波动将导致空白航行增加，而受经济危机影响，某些地区可能会持续出现集装箱可用性失衡现象。航运业2023年回顾航运业2023年回顾1.由于消费者支出谨慎，预计2023年及以后集装箱需求将低速增长由于通胀、利率上升以及消费模式从商品向服务的结构性转变等长期因素，2023年的谨慎消费可能会延续到2024年。预计家庭将优先考虑生活必需品，而不是非必要支出，这将影响对进口制成品的需求。PYMNTS的研究结果表明，74%的消费者为了理财而减少了非必要商品购买支出，预计这将严重影响零售商对集装箱的需求。这一趋势可能会在较长时间内对集装箱市场构成挑战，我们预计未来12-18个月内需求将难以实现反弹。疫情后全球集装箱需求增长艰难0200222023资料来源：RWI/ISL，ING Research周期性明显的集装箱航运业在2021年和2022年上半年迎来了一个非同寻常的高峰，航运公司的运价和利润均创下历史新高。然而，2023年发生了重大转变，消费者的高价值商品消费减少，同时全球经济面临通胀冲击和快速加息带来的影响。这导致需求急剧下降，主要贸易航线的即期运费急速下跌。主要贸易航线的集装箱即期运费已降至疫情爆发前水平之下16,00014,00012,00010,0008,0006,0004,0002,00002020202120222023上海-欧洲上海-美西上海-美东资料来源：Clarksons，ING Research德国艾世捷集装箱交易平台调查：436!%您预计低利润运价会持续到2024年吗？会(43%)不会(36%)不确定(21%)2023年集装箱价格成为航运业的核心问题。与集装箱贸易和租赁相关的信贷质量急剧下降，引起了业内人士的担忧。此外，随着春节临近，预计对新箱和二手箱的需求都将减少，从而对集装箱市场造成影响。Andrea Monti意大利集装箱仓储供应商Sogese，首席执行官2023年，集装箱贸易市场因环境恶化而出现萎缩。2022年底空集装箱库存的急剧增加预示着经济不景气的来临，这是因为人们为了确保及时交货而提前大量订购集装箱。更理性的消费模式以及去库存的做法共同导致了货运量的下降。此外，由于对俄罗斯实施制裁，欧洲港口也面临巨大冲击。鹿特丹、安特卫普和汉堡等欧洲著名的集装箱枢纽港口是通往俄罗斯的转运点，自2023年上半年以来，这些港口的集装箱吞吐量和数据均有所下降。德国艾世捷集装箱交易平台调查：63%集装箱堆场正努力应对集装箱供过于求的问题。您认为2024年的情况会怎样？继续拥堵(63%)刚开始拥堵，后面会缓解(27%)无拥堵(10%)就港口端而言，我们观察到一些地区仍然存在集装箱短缺的情况。客户要求延长集装箱停留时间，这影响了我们船队所能执行的航次。我们预计2024年的需求将保持稳定，市场供应将更加平衡，这主要受不断完善的环境法规推动作用，这些法规将影响服务的可用性，因为大多数公司将根据新政策进行调整。Josilene Mattos赫伯罗特股份公司高级全球客户经理Josilene Mattos2.2024年运力交付量增至295万个TEU，存在供过于求的风险今年运力交付速度有所加快，预计2024年全年交付量将有所上升，2025年运力将保持强劲势头。预计今年将交付248万个TEU，明年将交付295万个TEU，2025年将交付226万个TEU。前11大航运公司：主要航线新造船按交付年份划分图表202320242025020406080100120140地中海航运马士基达飞中远海运赫伯罗特长荣海洋网联现代商船阳明以星航运万海资料来源：基于Alphaliner数据的 FreightWaves超大型(Megamax)船，运力为23,000-24,000个TEU，将用于亚欧贸易；新巴拿马型(Neopanamax)船，运力为13,000-15,000个TEU，可通过巴拿马运河；其他干线船舶，运力则为7,000个TEU以上。到目前为止，新巴拿马型船是最大类目，占2025年交付的干线新造船总量的60%。超大型船占23%，其他干线新造船占17%。前11大航运公司：主要航线新造船按大小划分图表7,000 TEU 13,000-15,000 TEUs23,000-24,000 TEUs050100150200地中海航运马士基达飞中远海运赫伯罗特长荣海洋网联现代商船阳明以星航运万海资料来源：基于Alphaliner数据的 FreightWaves承运人可能过度订购船舶，导致全球市场供过于求。这种过剩可能引发船公司之间的激烈竞争，导致价格下降，从而对其长期盈利能力造成不利影响。2023年的北美航运业正艰难地在政府推动的项目需求（例如基础设施投资和就业法案）与旨在遏制通货膨胀的上升利率之间寻求平衡。这使得消费者面临压力，可能在2024年初耗尽他们的储蓄，并随着运力的增加而危及货运需求。航运公司在疫情经济繁荣时期大量订购新船，造成了运力过剩的问题，这可能会导致2023年的盈利变成2024年的亏损，并扰乱集装箱船调度的可靠性。预计供需平衡要到2026年才能恢复，这对该行业的短期和长期盈利能力都构成了挑战。Timothy Renshaw不列颠哥伦比亚省航运业分析师兼记者德国艾世捷集装箱交易平台调查：367 23年公司（受访者所在公司）的经营业绩如何？低于平均(36%)平均(37%)高于平均(27%)3.地缘政治的不确定性导致2024年贸易路线产生转变2023年地缘政治的不确定性严重影响了航运业，预计这些影响在2024年仍将持续。俄乌冲突导致黑海港口关闭，造成货物运输拥堵和延误。2023年7月俄罗斯退出黑海谷物倡议后，乌克兰的出口下降，导致价格上涨。虽然全球市场的复苏使价格有所稳定，但由于战争和俄罗斯封锁黑海港口，全球粮食供应仍不稳定，阻碍了乌克兰向全球市场出口谷物和食品的能力。在不久的将来，潜在的台海冲突可能会对全球贸易产生重大影响，影响2024年及以后的贸易。台湾海峡是来往于中国和西方国家以及日本、韩国和欧洲之间船只的重要通道，可能面临关闭。据彭博社报道，今年全球近一半的集装箱船队和88%的最大吨位船舶都经过这条重要水道。如果该地区无法进入，就不得不选择效率较低的替代路线，从而导致运营成本增加并面临各种问题，如易受台风影响。巴以冲突也对海运业产生了影响，国际公司纷纷发出警示并调整业务。冲突给主要航线带来了风险，包括苏伊士运河和霍尔木兹海峡。2024年的影响程度取决于冲突的范围和持续时间，这进一步增加了航运业的不确定性。金砖国家（现包括沙特阿拉伯、伊朗、埃塞俄比亚、埃及、阿根廷和阿拉伯联合酋长国）的扩大将使贸易路线多样化，引入替代支付系统，并促进基础设施发展。能源合作和资源竞争可能会重塑航运动态。结果取决于金砖国家如何在不断变化的全球背景下利用其影响力的不断扩大，为航运业带来机遇和挑战。德国艾世捷集装箱交易平台调查：573 24年承运人需要努力应对后疫情时代的需求复苏吗？是(57%)否(33%)不确定(10%)4.2024年“中国 1”多元化将更加明显许多因素都在推动企业实现全球业务多元化，将重心从中国转移出去。这些因素中最突出的是中美之间持续的贸易紧张局势、劳动力成本上升以及对未来可能发生的制造业中断的担忧，类似于疫情高峰期所经历的情形。鉴于中国在过去二三十年间持续打造的庞大消费电子供应链，完全脱离中国是一项极具挑战的任务。不过，越来越多的公司正在采取战略举措，将其最终制造和组装流程迁出中国，但同时仍依赖中国供应商所提供的必要原材料。尚未脱离困境9月份，中国出口和进口的下降速度有所放缓，均同比下降6.2%。进出口同比变化（以美元计）30 100-10-20Sep21NovJan22MarJulSepNovJan23MarJulSep出口进口资料来源：LSEG Datastream，路透社由于制造商很难将其整个价值链从中国转移出去，我们预计亚洲地区的货运量，尤其是半成品的货运量将会增加。在成品被运往“消费”国之前，中国与东南亚、印度及其他类似目的地之间的贸易量预计会增加。这最终将有利于强大的利基市场承运人和小型船船公司。Christian Roeloffs德国艾世捷集装箱交易平台联合创始人兼首席执行官值得注意的是，在新的国家和地区建立新工厂并非一蹴而就，通常需要超过两年左右的时间。预计2024年这些替代地区的产量将加速增长，2025年后将出现最为重要的转折。美国的进口商已实现供应链的多元化，包括东南亚、印度和巴基斯坦。这一战略举措经证明是一项成功的商业实践，在未来几年应继续保持和发展。只依赖单一来源并不可取，因为这样可以促进其他国家生产各种产品。Josilene Mattos赫伯罗特股份公司高级全球客户经理Josilene MattosSenior Global Account Manager,Hapag-Lloyd AG德国艾世捷集装箱交易平台调查：50(%您认为2024年会出现“中国 1”战略吗？是(50%)否(28%)不确定(22%)中国 1”战略，即企业向中国以外的国家进行多元化采购，预计将于2024年出现。许多公司计划在2024年1月或2月之前为自身提供更多的集装箱，表明他们有意实现供应链多元化。由印度或巴基斯坦个人所有、在中东提供服务的迪拜公司被认为是实施中国 1战略强有力的候选者。Andrea Monti,意大利集装箱仓储供应商Sogese首席执行官2024年航运业趋势展望2024年航运业趋势展望1.需求减少和供应过剩加剧竞争，导致2024年利润下降长期以来，航运业的竞争一直是影响盈利能力的关键因素；联盟解体会对市场动态产生重大影响。2023年，马士基和地中海航运宣布不再续签将于2025年到期的2M联盟，标志着海运业的重大转变。预计这一决定的影响将持续整个2023年和2024年。这源于需求减少和供过于求的主要驱动因素，最终导致竞争压力增大，利润随之降低。特别是地中海航运公司，自2020年8 月以来一直在战略性地采取行动，收购了271艘二手船舶，总运力超过100万个TEU。这一显著增长使地中海航运超越马士基，跃居行业首位。地中海航运的新船订单量远超其他航运公司巨头截止2023年1月，全球前十大航运公司集装箱船的运力（单位为TEU），以及新船订单占现有运力的百分比。地中海航运马士基达飞中远海运长荣赫伯罗特海洋网联现代商船阳明万海02,000,0004,000,0006,000,00035%7&%2W%使用中新船订单数据来源：标普全球行业动态的这一变化为几种潜在局势打开了大门。一种可能的结果是，海运业，尤其是当其进入潜在运力过剩时期时，承运人可能会为争夺市场份额而展开激烈竞争，并可能将导致利润下行，从而可能需要进行新一轮的并购，尤其是当监管机构对承运人联盟采取行动时。一旦地中海航运公司完成目前的船舶收购，预计其运力将比马士基大30%至35%。这一战略转变的影响可能会贯穿整个2023年和2024年，重新塑造未来的航运业。2.集装箱航运公司船期可靠性不断提高，但挑战依然存在集装箱航运公司船期可靠性不断提高，已恢复到疫情前水平。目前的情况好于去年，当时79%的船舶平均延误7.9天才能抵达。但与正常市场状况相比，仍有改善的空间。尤其是地中海航运，自2020年8月以来一直在采取战略举措，收购了271艘二手船舶，总运力超过100万TEU。这一巨大增长使地中海航运超过马士基，坐上了行业第一把交椅。全球船期表可靠性90.0.0p.0.0P.0.00.0 .0月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月2002120222023数据来源：Sea-Intelligence第145期全球班轮准班率2023年8月，全球船期可靠性月环比下降0.9%，降至63.2%。除5月份有所增长外，自2023年3月以来，船期可靠性一直在2个百分点的范围内波动。与去年同期相比，船期可靠性提高了17.0个百分点。2023年航运公司成绩（与2022年8月对比）地中海航运马士基汉堡南美达飞以星东方海外中远海运赫伯罗特万海长荣太平船务海洋网联现代商船阳明200Pp%资料来源：Sea-Intelligence2023年8月，地中海航运公司的船期可靠性为70.9%，在排名前14位的承运人中最具备可靠性，马士基和汉堡南美紧随其后，均为70.0%。法国达飞是唯一一家船期可靠性在60%-70%之间的承运人。其余8家承运人的船期可靠性介于50%-60%之间，其中现代商船和阳明低于50%；阳明的可靠性最低，仅为47.3%。在排名前14位的承运人中，只有3家在 2023年8月实现了月环比增长，其中东方海外实现2.8个百分点的最大增幅。按年同比计算，14 家承运人均实现了两位数的增长，其中地中海航运公司实现了26.8个百分点的最大增长。德国艾世捷集装箱交易平台调查：476%您如何看待2024年集装箱航运公司的准班率？提高(47%)不变(36%)降低(17%)3.市场持续动荡，2024年空白航行将增加2021-2022年，承运人额外增加了航次以满足不断增长的需求，但供应链问题导致船舶在港口排队等候，尽管运力增加，但仍有许多航次被取消。在新巨型船舶的推动下，航运能力不断扩大，超过了现有需求，导致本已供过于求的贸易航线更加紧张。中国已经在电子产品制造领域耕耘了二三十年，所以，考虑到中国庞大的电子产品供应链，完全脱离中国是不可能的。不过，越来越多的公司正采取战略措施，将生产和组装流水线迁出中国，但仍然要依赖于中国供应商提供必要的原材料。空白航行25 %50022Q12022Q22022Q32022Q4来源：二次研究，艾世捷分析尽管与去年的零星取消相比，2023年的空白航行更有组织性，但在市场需求激增和承运人行动的推动下，空白航行仍被用来稳定市场运价，并对特定贸易航线施加上涨压力。2023空白航行趋势2023预定航次空白航行2-670712%8-1%-2D-486609%星期来源：德鲁里取消航次跟踪数据2023年，主要航线的空白航行率出现大幅波动，反映出受市场状况、中断和需求模式等因素影响的全球航运业动态。空白航行率在年初达到峰值21%，但在第8周至第12周降至10%，表明行业趋于稳定。全年空白航行率保持在较低水平，在第25周至第29周达到4%，表明船期更加稳定。德国艾世捷集装箱交易平台调查：63(%9%随着全球航运运力的增加，2024年的空白航行率与2023年相比将如何变化?提高(63%)与2023相同(28%)降低(9%)4.2024年集装箱可用性仍将高度失衡欧元区正努力应对持续的经济危机，面临着贸易额的下降以及随之而来的集装箱贸易下降，该地区正努力应对集装箱过剩导致的转运成本超过资产成本的挑战。业内人士预测，集装箱租赁商将更多聚焦于长期战略，因此转运成本可能会在资产生命周期内被极度摊薄。欧洲的集装箱贸易严重失衡，库存严重过剩，加上不可靠的航运服务和缺乏将空箱调配出去的船舶运力，这使得情况变得更加困难。Christian Roeloffs德国艾世捷集装箱交易平台联合创始人兼首席执行官集装箱可用指数（CAx）也显示了今年10月进港集装箱过剩的情况，该指数用于衡量特定港口的进出港集装箱可用性。就鹿特丹港口而言，今年10月的指数为0.70，创历史新高，而2022年10月的指数为0.59。这表明鹿特丹港的集装箱过剩情况明显加重。货柜可用指数（CAx）0.800.700.600.500.400.300.200.100.005月22日8月22日12月22日3月22日6月22日10月22日1月22日资料来源：德国艾世捷集装箱交易平台分析2023年，俄罗斯集运市场将与全球趋势大相径庭。它的特点是越来越注重自主性、线性服务网络不断扩大、港口和航线不断增加、国家对出口商的大力扶持、当地不平衡的供需，以及高昂的运费-所有这些因素的叠加使得俄罗斯的集装箱运输市场有别于世界其他地区。Vladimir TagasovFESCO分析主管目前俄罗斯大约有15万个过剩集装箱，大家都在找机会将集装箱运回中国。所有从俄罗斯运往中国的集装箱都要收取提箱费。在集装箱买卖方面，许多中国公司都在以低于市场价的价格出售集装箱，以把这些箱子处理掉，因为将它们运回中国没有意义。从莫斯科到上海，线下市场新箱的报价约为1,500美元。如果适货箱箱况良好且价格较低，他们更愿意在当地市场出售这些箱子。但这并不意味着市场不景气。从俄罗斯出口到中国的SOC货主自备箱仍多达4,000个。中国和俄罗斯之间的交易十分庞大。德国艾世捷集装箱交易平台的一位客户关于德国艾世捷年终报告这是德国艾世捷公司发布的年度趋势和预测报告！艾世捷首先对航运市场进行了广泛研究，分析了当前趋势和挑战。这包括资料研究、向业内人士做市场调研、向业内专家和客户做定性访谈、访谈数据的主题分析。艾世捷其后将研究结果总结到了2024年航运业趋势及2023年回顾，其中包括2023年产生的关键趋势导致的某些情形的见解分析。本篇报告是业内人士和决策者的宝贵资源。关于德国艾世捷集装箱交易平台：艾世捷是全球领先的集装箱物流线上平台，致力于变革企业管理集装箱预订、运营和资金交易的方式。作为航运业可信赖的合作伙伴，艾世捷将各大物流公司网络连接在一起，简化集装箱物流过程，告别低效的人工操作。我们平台为集装箱买卖和租赁的供需端进行对接，提供集装箱可用性、价格和供应商信誉度的实时数据。艾世捷的集装箱管理系统，简化从提箱到还箱的整个操作流程，使企业优化物流流程、扩大竞争优势。艾世捷得到了全球1500多家集装箱物流公司的信赖，平台上的每一位会员都经过了背景审核，使企业的运营更为高效、快速和精准，助力企业利润提升和实现可持续的增长。若要深入了解，请至 https:/container- 艾世捷微信视频号欢迎关注我们：

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?th?*?George A.Giannopoulos?*?.i?.iii?.1?.1?.6?.7?.9?.11?.11?.17?.18?.22?.25?.25?.31?.34?.38?“?.41?.41?.41?.44 i?2013-2020?2020?25.5%?2020?8176?30%?2021?2030?30%?20152030?2030?10?10?2000?2020?70%?80%?iii?2013?2023?1?151?32?200?2013?2021?1.04?1.8?73%?2022?2021?4?2021?6?2021?10?2022?3?iv?2022?20000?10?851?3000?2020?2020?2022?7?137?100?73%?151?66.2%?2021?1?2030?15?2016?2030?GDP?100?1?2019?2?141?34?road connectivity?1?quality of road infrastructure?26?railroad density?25?liner shipping connectivity?21?efficiency of seaport services?40?2030?2021?2030?6400?4.9?14.4?2?2000?6?7?8080?300?5000?250?450?4000?3?1.?22?6.6?5000?1.2?2022?8?General Authority for Roads?2022?4?26%?2020?6.6%?2030?5000?1333?2030?2030?3?10%?2022?Agility Emerging Markets Logistics Index 2022 Survey?2020?2.?2006?2015?1.1?2015?2006?18.5%?80.4%?PTA?2022?300?2021?208%?300?26%?16?4130?449?453?2750?2020?950?115?3?2116?1.1 20062015?4 3.?29?4?12?75%?2011?2007?2019?2019?2006?2.7?1.2?2018?2007?1.7?2019?2018?67.1%?1.2?NASS?250?3.3?450?2022?5?1000?1.2 2007-2019?4.?Lloyds List?2021?16?3?37?84?93?5?24?70%?2020?4?2009?2020?2020?2009?2.2?1.3?1.3 20062020?20?G20?2018?19.3?G20?7.5?2021?3.7%?G20?0.7%?2030?30%?Lucid Motors?15?PTA?2022?5?5?5?3.5?70%?80%?6?30%?8?2030?2014?6?1 2 3?2013?2022?12?7?2030?25%?2020?87%?2016?2030?2020?2017?King Salman Renewable Energy Initiative?KSREI?Saudi National Atomic Energy Project?SNAEP?10?2019?National Industrial Development and Logistics Program?NILDP?2021?2060?2030?50%?COP27?2050?2021?10?8?2020?106?PM2.5?37.6?/?PM2.5?4?8?1?1200?81.1?11?2021?10?2030?30%?2021?50?12?NEOM?50?2025?1100?Gaussin?LAB7?Gaussin?Gaussin?13?Lucid Motors?1 2021?PM2.5?10?/?2021?PM2.5?5?/?9?2021?1?THE LINE?170?2030?20?14?2020?1.?2.?3?10?2050?2060?THE LINE?THE LINE?2022?12?11?2004?2008?20092018?20002008?54%?20142018?35?83?85%?15?2020?5?7500?320?2020?6?2021?Liner shipping bilateral connectivity index?0.42816?2019?2?141?39?road connectivity?73?quality of road infrastructure?44?railroad density?46?liner shipping connectivity?28?efficiency of seaport services?43?12?1.?2020?2320?17?5?2030?2700?2.?2019?2764?135.8?1679.5?18?19%?79?/?39%?80?119?/?23%?120?159?/?19%?160?/?2018?2?1?2019?1?200?2021?12?40?ETCS?Lavrio?Rafina?13?13?16?4?2022?3.4?5.3?3.?45?10%?GDP?44?15?25?4?2020?1010?4.?0.14%?110?GDP?6.6%?3%?150?40?2019?565?25?2022?2?2021?17.63%?2022?5?9.9?10.3?LNG?VV?195?2021?18?36.3?14?14?8.23?2009?2010?2020?2019?2018?1.6?2015?2.8?2019?575?524.7?2015?2.8%?2019?14.1%?3.5?2.1?2.1?20152019?2.2?2019?91.1%?1.6?61.9%?37.9%?99%?3.9%?15?2.2?2019?2021?6967?2019?480?2019?0.4%?2021?7%?2022?2022?7?30?8000?2019?115?10?2021?DEI?31?300?5?10,000?3000?2030?30,000?2019?PM2.5?12.6?/?14.1?/?2019?PM10?20.5?/?27.5?/?PM2.5?PM10?5?EEA?2021?35?/?16?EEA?2020?8176?2.3?30%?19.74%?7.47%?7.18%?2.3 2020?2.4?EEA?20152019?4.0%?2020?2019?26.6 ?2.4 20112020?17?2019?4?21?2022?50?50?2008?2?3?35?2016?1?22?2019?565? ?7?11?2019?3000?1?4?25?2025?GDP?0.8?23?3200?18?2020?10?2021?1?2?K9?1.?2050?90%?2020?12?82?2030?3000?8?2030?2035?2021?55%?100%?2035?2050?500?19?2030?2050?2030?75%?2050?95%?90%?2030?2022?12?Fit for 55?2024?24?2025?2%?2030?5%?2035?20%?2040?32%?2045?38%?2050?63%?2035?2030?300?1000?60?150?2030?55%?2021?7?Fit for 55?12?8?Fit for 55?2.?2022?5?2030?55%?2040?80%?2050?25?2028?2050?2030?2026?1?1?2024?25%?50?20 3.?2.0?2.0?2021?2030?30%?10000?4.?ESEK?2030?2030?1990?42%?2005?55%?2030?35%?60%?ESEK?5.?EMEKA?2010?11?21?2020?6?2050?“?2030?3?1?2021?1?30%?25%?8000?1?2021?6?4000?2019?1345?2020?2135?2022?3795?0.2?47.5?2021?3?2019?100?950?2020?22?1000?2030?1?8?26?2020?11?1500?900?Elli?230?ESEK?2.0?23?SUMPS?2022?50?2020?24?25?3%?3.5%?3.5%?Fitch Solutions?2022?9.4%?4.6%?40?98.4%?2019?2?141?133?road connectivity?73?quality of road infrastructure?19?railroad density?63?liner shipping connectivity?5?efficiency of seaport services?19?2016?20162020?26?2019?20192030?2021?9?20212025?“?20212025?50%?Fitch Solutions?27?2023?6.256?1.?2021?29?28.8?/?2000?772?2.?27?KTM?20?90?8?2022?10?ASEAN Express?80?KTM Komuter?KTM Intercity?KTM Electric Train Service?ETS?KTM Cargo?3.1?28?3.1?3.?62?38?2018?1.893?15.2%?2015?2019?1?2020?3.2?2010?17?2020?19?70?2020?60?29?3.2 20162020?4.?22?7?95%?2015?11?9?12?2019?12?18?2020?3.3?20112020?30?3.4?3.3 2020?3.4 2011?2020?2020?377353?42434?69850?265069?10?2020?2011?76%?3.1?3.5?31?3.1?2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020?34758 36312 37950 39445 40545 41436 42550 43471 44282 42434?150996 159711 170721 182755 194543 205652 218877 236958 254102 265069?66177 71694 73182 75032 75733 75035 74418 75453 76031 69850?251931 267717 281853 297232 310821 322123 335845 355882 374415 377353?3.5 2011?2020?10?20%?18%?10%?8%?Fitch Solutions?20202021?2021?500?11?36.4?7?32?440?102?2026?12?1?1?100?665?160?80?8?12?4?33?440?2.7%?3.3%?2.1%?150km?4?1366?400?2022?6?200?2010?20192022?3.2?34?3.2 20192022?2019?2019?13?12?2019?5?2020?2020?B1A?B1?2021?C?2021?2021?2021?SEJINGKAT?2021?2022?2022?2022?RTS?21%?28?2015?5000?85.2%?90%?Our World in Data?2019?6531?2010?4.7%?20102018?3.6?35?3.6 20102018?29?2018?20162020?20212025?5?2050?2012?2020?25%?400?63%?75%?NGV?2006?2015?36 2030?2030?10?10?2000?12.5?2019?10?20192030?2021?279?14%?5?2026?25?32%?2010?2014?2014?NAP2.0?20?2020?85%?2020?125?10?2020?2020?NAP 3.0?2022?2022?My Hijau?My Hijau?2023?1?20152030?37 2030?10?125000?900?2025?10000?ETP?B10?B20?70%?2%?3%?2050?20%?30?2020?CORSIA?2022?6?MH603?100%?CORSIA?20152020?DFTZ?38?2018?12%?2019?5?21?COP21?2030?2005?45%?35%?10%?ERIA?31?Energy-Efficient Vehicles?EEV?Electric Vehicles?EV?Public Transport?75%?2010?4000?2030?1.33?39?B20?B5?5%?2015?2019?B5?B7?B10?2021?B20?RCEP?41?“?4.1?4.1?“?42?43?2020?312.5?41%?5%?2021?660?10%?2020?44?1?.?1 2 3?EB/OL.2019-04-25.https:/ Klaus Schwab.World Economics Forum.Global Competitiveness Report 2019R/OL.2022-12-22.https:/www3.weforum.org/docs/WEF_TheGlobalCompetitivenessReport2019.pdf.3 Oxford Business Group.Saudi Arabia invests in transport infrastructure to improve connectivityR/OL.2022-12-22.https:/ Alheji,Ayman Khaled B.?D.?2019.8?.?37?EB/OL.2021-09-05.http:/ shtml.9?.?EB/OL.2017-04-19.http:/ Arab News.12 million cars causing air pollution,say expertsEB/OL.2015-3-16.https:/ United Nations Conference on Trade and Development.Liner shipping bilateral connectivity index,quarterlyDB/OL.2023-02-09.https:/unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx.17 Wikipedia,2020.National Roads and Motorways in GreeceEB/OL.2023-02-09.https:/en.wikipedia.org/wiki/National_Roads_and_Motorways_in_Greece#:text=With a total length of about 2320 km,and one of the most advanced in Europe.?46 18 World Data Atlas,2019.Greece Total route rail linesEB/OL.2022-11-07.https:/ European Automobile Manufacturers Association(ACEA).Vehicles in use,Europe 2021R/OL.?2021-01-20?2022-09-12.https:/www.acea.auto/publication/report-vehicles-in-use-europe-january-2021/.20 European Environment Agency,2021.EEA greenhouse gases-data viewerDB/OL.?2021-04-13?2022-09-12.https:/www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/greenhouse-gases-viewer.21?.?J.?2022?04?94-95.22?.?J.?2020?01?:44-45.23?.?N/OL.?.https:/ Reuters.Greece passes first climate law,vows to cut dependence on fossil fuelsEB/OL.?2022-05-27?2022-09-14.https:/ 28 International Energy Agency.Southeast Asia Energy Outlook 2019R/OL.https:/www.iea.org/reports/southeast-asia-energy-outlook-2019.29 Solaymani,S.;Sharafi,S.A Comparative Study between Government Support and Energy Efficiency in Malaysian TransportR/OL.2021-05-31.https:/doi.org/10.3390/su13116196.30?.?EB/OL.?2022-09-02?2023-02-19.http:/ Economic Research Institute for ASEAN and East Asia.Sustainable Development of the Transport Sector:MalaysiaR/OL.?2018-10-29?2023-02-19.https:/www.eria.org/publications/sustainable-development-of-the-transport-sector-malaysia/.?

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2020年3月工作报告 2020-07唐山市运输模式公转铁的环境影响 作者：邵臻颖 关键词：运输模式转换、公转铁、空气污染、全生命周期排放、柴油消耗量综述为了应对京津冀地区严重的空气污染，国务院要求加大推广铁路货运，其中重点工业城市唐山要求所有唐山港进口的铁矿石必须通过铁路运输。而之所以出台这项运输模式公转铁的规定，主要是为了帮助唐山市以及京津冀地区实现唐山市政府设定的50-54 g/m3的2020年颗粒物（PM2.5）浓度目标，并最终达到35 g/m3的国家标准。尽管铁路运输在大宗货运方面具有很明显的能效优势，但其对气候和空气质量的影响却取决于铁路系统的污染物排放情况。因此，我们在本次分析中模拟了燃料全生命周期环境影响和能源消耗，并对比了当前利用卡车将铁矿石从唐山港运送至钢铁厂和转换至其他铁路或公路替代运输方案之间的差异。2018年唐山港共计运输铁矿石2.2亿吨，如果都转换为铁路运输，约可减少3万次卡车日常运输车次，这将会显著减少唐山港周边的道路交通拥堵。转换运输模式同时还能大幅节省柴油燃料并减少空气污染。但是，我们发现，要想实现这些污染物减排收益，除了单纯转换运输模式，还需要采用严格的排放控制技术，包括使用更清洁的柴油发动机以及采用清洁或可再生能源发电，从而为铁路运输提供更清洁的电力能源。政策背景2012年，中国首次在环境空气质量标准中将年均颗粒物（PM2.5）浓度限值设定为35 g/m3并要求主要城市监测和报告空气质量数据（生态环境部，2012）。众所周知，中国面临着严重的空气污染问题，特别是河北省自2013年起已经成为中国污染最严重的省份，全国PM2.5浓度最高的10个城市中有6个地处河北境内。如图1所示，这些城市的年均PM2.5浓度是国家限值的3-4倍，这些污染物严重影响到整个京津冀地区的空气质量。鸣谢：本次研究由能源基金会中国支持。作者在此感谢所有帮助审阅本作并提供指导和建设性意见的内外部专家，特别感谢交通部规划研究院的徐洪磊、清华大学的张少君和张敬然、机动车排污监控中心的王军方、能源基金会中国的龚慧明、CALSTART的Cristiano Faanha以及国际清洁交通委员会内部的同事崔洪阳、Kate Blumberg、Josh Miller、Dale Hall及何卉。2020 INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATIONwww.theicct.orgcommunicationstheicct.org twitter theicct2ICCT 工作报告 2020-07|唐山市运输模式公转铁的环境影响?衡水?0204060800180?g/m3?2013?PM2.5?10?35 g/m3图1.2013年PM2.5浓度最高的10个城市。来源：绿色和平（2014）PM2.5 浓度升高会引发多种疾病，包括肺癌、肺心病、急性呼吸道感染以及其他许多急慢性健康影响，从而导致提早死亡。2013年，国务院发布了大气污染防治行动计划，其中提出了减少煤炭能源依赖的多项强力措施，包括提高可再生能源比例、降低机动车尾气排放、加强机动车监管和构建机动车监控体系，所有这些措施都是为了改善空气质量，大幅减少重污染天数（国务院，2013）。在确定京津冀为中国污染最严重的区域后，行动计划明确提出了2017年京津冀地区的PM2.5浓度应比2012年水平降低25%的目标，这一目标比为另外两个重点经济区设定的空气污染战略目标更加严格（长三角地区的目标为2017年PM2.5浓度比2012年降低20%，珠三角地区的目标为2017年PM2.5浓度比2012年降低15%）。事实证明，上述行动计划是行之有效的，2017年京津冀地区的年均PM2.5浓度约比2013年水平低三分之一（图2）。不过，监测结果显示，京津冀地区的平均PM2.5浓度依然高于35 g/m3的国家标准，更是远远高于世界卫生组织（WHO）推荐的10 g/m3限值。这表明，我们依然需要开展进一步行动来解决京津冀地区的空气污染问题。3ICCT 工作报告 2020-07|唐山市运输模式公转铁的环境影响02040608000172018?PM2.5?WHO?33%g/m3图2.京津冀地区年均PM2.5浓度监测值。来源：中国空气质量监测与分析平台（n.d.）机动车，特别是重型车是导致城市空气污染、温室气体（GHG）排放和交通拥堵的主要源头之一。尽管从数量上重型车仅占中国车辆群体总数的10%，但却贡献了80%以上的颗粒物排放并消耗了近50%的道路燃油，同时重型车也是二氧化碳（CO2）排放的主要排放源之一（Kodjak，2015;Yang，Delgado，&Muncrief，2019）。柴油车是京津冀地区第三大PM2.5污染源（Xue，2018），因此在打赢蓝天保卫战三年行动计划中要求在京津冀地区提前实施国6/VI车辆排放标准并供应超低硫柴油燃料，并在2020年底以前淘汰超过100万辆国III及国III前老旧重型车（国务院，2018a）。根据预测，通过实施国VI排放标准，京津冀地区的PM和NOX污染物可减排80%以上，并能降低2030年PM2.5平均浓度达到1.46 g/m3（Cui，Posada，Lv，Shao，Yang，&Liu，2018）。除了加强对重型柴油车的管理，国务院还要求优化调整货物运输结构。蓝天保卫战行动计划中明确提出了大宗货物应从道路卡车运输改为主要由铁路或水路运输的目标（国务院，2018a）。此外，推进运输结构调整三年行动计划中也提出了到2020年底实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨、增长30%的目标（国务院，2018b）。对于京津冀地区，铁路货运增量幅度预期会更大，可达40%；行动计划还要求加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设以及推进集疏港铁路建设。国务院（2018a；2018b）和生态环境部（2019a）要求自2018年底，所有煤炭产品的疏港运输应由铁路和/或水路运输取代柴油卡车公路运输；同时还建议将这一运输模式转变战略扩大应用至所有大宗货品的运输。唐山是京津冀地区污染最严重的城市之一，唐山目前已强制要求从唐山港进口的铁矿石必须通过铁路运输（机动车排污监控中心，2018；2019）。鉴于唐山采用铁路运输的决定，本次研究将主要评估从卡车运输转换至铁路运输的环境和能效影响，并将针对政策实施环节提供一些建议，从而帮助唐山市切实实现预期效益。我们对不同技术条件下的卡车和铁路运输（运输铁矿石）进行比较，尽管整体上铁路运输在大宗货运方面具有能效优势，但对气候和空气质量的影响却高度取决于铁路系统的污染物排放情况。事实上，由于新的排放标准能够大幅降低卡车排放，如果铁路机车发动机的污染物排放较高或者电气化铁路系统的上游排放过高，都会导致公转铁后的空气污染物排放反而有所增加。这一研究结果也同样适用于其他港口和相关政策制定者，并将为其在考虑运输模式转换时提供一些参考。关于唐山市和唐山港唐山是京津冀经济圈中的重要工业城市，京津冀经济圈环绕首都北京，是国家大规模经济区之一（图3）。尽管占地面积不到中国国土总面积的2.5%，人口不到中国人口总数的7.5%，京津冀地区的国民生产总值（GDP）贡献率却高达约10%，其中40%来自于河北省（国家统计局，2019）。钢铁制造是河北的支柱产业之一，河北的钢铁产量占中国钢铁总产量的20%以上，而河北的钢铁产能半数来自于唐山市（国家统计局，2019；中国产业信息网,2018）。唐山在中国钢铁工业中的主导地位，源于其独特的地理位置、丰富的矿产资源以及通过唐山港进口的大量铁矿石。4ICCT 工作报告 2020-07|唐山市运输模式公转铁的环境影响?2.5%?10%Jing-Jin-JiGDP?20%?22%?42%?36%?图3.京津冀地图位于渤海沿岸的唐山港是全球年货运量最大的10个港口之一（Clemenson，2017）。2018年，唐山港运输量最大的两种货物是煤炭和铁矿石，分别为2.62亿吨和2.20亿吨，其中绝大部分是由道路柴油卡车完成运输的（唐山市政府，2019b）。对重型柴油卡车的高度依赖给唐山带来了严峻的空气质量问题，根据污染源解析，机动车是唐山市空气质量的前五大污染源之一，约10%的空气污染物是由机动车排放造成的（Wen，Han，Chen，Cheng，&Zhang，2015；Sun，2015）。目前用于进出港运输的卡车，虽然大多是符合国IV或国V标准的车辆，但由于缺少最先进的排放控制技术和全面的在用车达标监管方案，其污染物排放量相对还是较高，同时由于需求大量卡车进行运输，还造成了道路扬尘和严重的拥堵问题。在用车达标监管不到位和超载问题也是导致卡车排放的升高的重要原因之一（Ding,2018）。为解决重型柴油车造成的空气污染问题，同时响应中央政府向铁路运输模式转变的战略，唐山市计划通过铁路运输所有进出唐山港的大宗货物，最早将从2020年开始实施（河北省政府，2018；“唐山市”，2018）。唐山市政府还制定了57 g/m3的2019年PM2.5浓度目标以及50-54 g/m3的2020年目标，意在将唐山从空气质量最差的十大城市中移除（“唐山市”，2018；唐山市政府，2019a）。目前，唐山市已优先开始实施公路向铁路运输模式转换，禁止使用柴油卡车运输铁矿石，并提供了超过25.6亿元人民币（约3.7亿美元）在16家主要钢铁企业和港口码头之间修建专用轨道（机动车排污监控中心，2018；机动车排污监控中心，2019）。此外，这笔资金还用于补贴较小型的钢铁企业搬迁至港口附近（唐山市政府，2019c）。上述政策决定正是响应支持了生态环境部关于推进实施钢铁行业超低排放的相关要求（2019b）。方法论和数据本次研究对每年进入唐山港的超过2亿吨铁矿石运输所需的燃料全生命周期环境影响和能源消耗量进行了评估。我们考虑了两大类运输模式转换形式，即向铁路运输模式转换（“公转铁”)和采用5ICCT 工作报告 2020-07|唐山市运输模式公转铁的环境影响清洁排放控制技术的柴油卡车运输，详见表1。我们分析模拟了两种卡车运输和五种铁路运输情景，并结合其技术潜力总结出了每种运输模式下的污染物排放变化情况。在“基准情景”中，我们假设所有铁矿石都由目前的卡车车队进行运输，车队中约90%为柴油车辆，另外10%为天然气车辆，基础数据由唐山港提供。在“国VI卡车车队”情景中，我们假设铁矿石仍然全部由柴油卡车运输，但所有车辆均为国VI认证车型，从而评估采用先进卡车技术所能获得的减排潜力。在对唐山的运输模式转型战略进行评估时，我们在“当前铁路机车”情景中假设改用现有铁路系统承担运输，其中70%的铁路机车为电气化机车，其余30%为柴油机车。现有铁路机车使用的电网电力87%是煤电，7%是可再生能源发电，其余为其他传统能源发电，该设定与中国电网的平均情况是相一致的（国家电网，2019）。为了对当前铁路系统内部的排放贡献率进行划分，我们还设置了“全柴油铁路机车”和“全电气化铁路机车”两种情景，来研究全部使用无排放控制技术的柴油机车的排放影响（当前的现状）和在现有电网下全部使用电气化机车的排放影响1。最后，本次研究模拟了在更清洁的电网下使用电气化铁路机车运输铁矿石的“电气化铁路机车清洁电网”情景（可再生能源发电占比20%以上）以及采用先进柴油铁路机车进行运输的“先进柴油铁路机车”情景，即假设铁矿石均由经认证符合美国Tier 4排放标准的柴油铁路机车进行运输。我们的研究假设在所有铁路运输情景中均未采用码头短驳运输卡车，从而体现唐山市在主要钢铁企业和港口码头之间建设专用铁轨的成果2。因此，我们在所有情境中假设的运输距离是相同的。尽管此次的情景设定中包含有一些对未来的技术和战略政策预期，但本研究并没有考虑货运量方面的任何变化。这是为了更清楚地体现出战略政策对能源使用和排放的影响。表1.唐山港进口铁矿石疏港运输的情景和假设，2018年数据模拟情景运输模式燃油类型技术特征当前卡车车队卡车柴油 90%CNG 10%卡车：20%国III认证车型 40%国IV认证车型 30%国V认证车型 10%CNG国VI卡车车队卡车柴油卡车：100%国VI认证车型当前铁路机车铁路电力 70%柴油 30%柴油机车：无排放控制标准要求电网能源：87%煤电，7%可再生能源发电全电气化铁路机车铁路电力电网能源：87%煤电，7%可再生能源发电全柴油铁路机车铁路柴油柴油机车：无排放控制标准要求电气化铁路机车清洁电网铁路电力电网能源：可再生能源发电占比20%以上，减少煤炭基础资源应用，在电厂应用先进的排放控制技术先进柴油铁路机车铁路柴油柴油机车：符合美国Tier 4排放标准本次研究主要评估的排放污染物包括二氧化碳（CO2）、粒径小于等于2.5 m的颗粒物（PM2.5）和氮氧化物（NOX），其中二氧化碳是货运交通领域贡献最大的长期气候污染物。二氧化碳、氮氧化物和颗粒物的排放量是通过货运量、行驶里程、排放因子燃油能效以及能源生产阶段的上游排放综合计算出的。铁路和卡车运输的计算程序略有差异，这主要是数据收集流程方面的因素导致的。管理政策背景近年来，中国一直在不断加严车辆排放标准。中国自2000年开始实施车辆尾气排放管理，实施了国1I车辆排放标准，随后不断加严直至追赶上美国和欧盟标准实施的步伐（图4）。中国最新出台的国VI重型车排放标准是全世界最严格的管理标准之一，中国同时还加强了车辆达标监管，相信这些措施将会成为降低柴油车排放的关键（Cui等人，2018；Yang&He,2018）。京津冀地区提前实施了国VI标准，因此在有需要的情况下，是有可能全部采用国VI认证柴油卡车来进行货物进出港运输的。1 对全柴油铁路机车情景进行建模的原因是确定柴油机车在现有机车车队中的排放贡献率，而不是建议中国向全柴油铁路机车转型。2 码头运输卡车指在港口、火车货运站点和其他位置之间进行集装箱或大宗货物运输的重型柴油卡车（加州空气资源委员会，2019）。6ICCT 工作报告 2020-07|唐山市运输模式公转铁的环境影响0.000.200.400.600.801.001.201.401.601.80024680?I?II?III?IV?V?VI?NOxPMNOx(g/km)PM(g/km)图4.中国重型卡车排放因子中国目前并未实施铁路的排放标准，但在大力推进铁路系统电气化的进程中，目前中国铁路电气化发展速度是全世界最快的之一（国际能源组织，2019），上世纪90年代末中国铁路电气化率不足四分之一，近年来已增长至近四分之三。尽管中国并未将铁路机车纳入非道路尾气排放管理范围，但美国和欧盟成员国已有实施针对铁路机车排放管理方面的先进措施。目前美国和欧盟对火车机车的管理大体相一致，美国的Tier 4标准和欧盟Stage IV阶段标准都可实现火车机车颗粒物和氮氧化物减排90%（图5）。欧盟Stage V阶段排放标准从2020年开始逐步实施，将纳入颗粒物数量（PN）标准，该标准预期将促使火车机车安装使用颗粒物捕集器，此外PN标准还能实现重型车颗粒物进一步减排90%（Shao，2016b；Dallmann，2016）。00.050.10.150.20.250123456789Tier 0Tier 1Tier 2Tier 3Tier 4?NOx(g/bhp-hr)PM(g/bhp-hr)NOxPM图5.美国铁路机车排放标准表2列出了此次用于计算的输入数据，其中卡车的平均运输里程、铁矿石运输量、燃料类型比例、排放认证标准、平均负载和能效数据均采集自唐山港。计算时所采用的卡车排放因子则与ICCT中国国VI车辆排放标准成本效益评估研究中所采用的排放因子相一致（Cui等人，2018）。铁路运输服务数据来源于文献查阅和ICCT此前的相关研究，柴油铁路机车的排放率数据来自机动车排污监控中心和生态环境部，而燃油能效则是通过ICCT的全球Roadmap模型（Faanha，Blumberg，&Miller，2012）推断得出。至于符合更严格排放标准认证的铁路机车，其排放率数据源自于ICCT的非道路模型（Shao，2016a），返程空驶率数据则是与ICCT此前的相关研究保持一致（Yang，2019）。燃料碳强度和中国电网的上游排放率是基于几项针对中国燃料能源全生命周期排放率的本地研究（Huo，2010；Cai，Wang，Jin，&Chen，2013；Jiang，Ou，Ma，Li，&Ni，2013；Huo，2015）和Roadmap模型中的信息得出的（Faanha等人，2012)。7ICCT 工作报告 2020-07|唐山市运输模式公转铁的环境影响表2.主要输入和数据和数据来源输入项输入值来源运输里程200公里唐山港铁矿石运输量2.2亿吨唐山港卡车燃料类型90%柴油10%CNG唐山港铁路机车燃料类型70%电力30%柴油国家铁路局，2019卡车排放标准 20%国III认证车型 40%国IV认证车型 30%国V认证车型 10%CNG唐山港铁路机车排放标准无排放控制标准机动车排污监控中心卡车平均负载33吨车次唐山港铁路机车平均负载8,400吨车次唐山港卡车燃油能效60升100公里唐山港铁路机车燃油能效0.33兆焦吨公里ICCT Roadmap模型卡车运输返程空驶率40%Yang，2019铁路运输返程空驶率50%“互联网物流，”2016我们此次的分析范围具有几方面的局限性。首先，在卡车或铁路运输模拟情景中均未考虑未来燃油能效的提升；这主要是为了反映当前的状况。其次，由于每种模拟情景中只采用单一一种运输模式（即卡车或铁路），本次研究并未采集怠速排放或交通拥堵导致的排放率和能效变化；而根据相关深圳港的研究，这部分因素预计可导致车辆运行时的二氧化碳排放量额外增加20%（Yang，Cai，Zhong,Shi，&Zhang，2017）。不过，公转铁运输模式转变预计将会减少怠速排放和拥堵。最后，本次研究并未包含道路车辆和铁路机车生产、维修保养、报废环节所产生的排放和能源消耗，亦不包含因为改变运输模式而新建、维修和报废公路、铁路、传送带等基础设施所产生的排放和能源消耗。结果如果，每年唐山港进口的2.2亿吨铁矿石均改由铁路运输，约可减少30000车次卡车日常进出港的运输，这将能缓解拥堵，减轻唐山港及唐山市周边的交通压力。这一结论与早先另一份研究报告的结论也是一致的，该研究指出如果采用铁路运输曹妃甸港区进口的1亿吨铁矿石，约可避免17000车次卡车进出港运输（Si，2018）3。但是，单纯的公转铁模式切换并不一定能减少燃料全生命周期的排放，在我们模拟的所有情景中，如果从燃料全生命周期排放角度进行比较，带有先进排放控制技术的卡车在颗粒物、氮氧化物和二氧化碳排放方面均具有竞争优势。图6展示了此次分析的详情，我们将“当前卡车车队”从油箱到车轮（TTW）的排放标定为1，浅色阴影部分则表示上游排放。3 曹妃甸港是唐山港的重要组成部分，每年可承担唐山港约一半的货物运输量。8ICCT 工作报告 2020-07|唐山市运输模式公转铁的环境影响00.511.522.533.544.551.61.21.3?0.70.21.3?VI?2.10.81.5?0.90.11.9?4.72.40.7?0.20.10.8?0.60.40.7?PM/NOx/CO2?1?PM?NOx?CO2TTW PMTTW NOxTTW CO24.7图6.各个模拟情境下的从油井到车轮（WTW）PM，NOx，和CO2排放对比分析结果表明：如果采用“当前铁路机车车队”实施公转铁运输模式切换，可以减少当地的氮氧化物排放，但从油箱到车轮（TTW）的颗粒物排放会有所增加。此外，当我们纳入上游排放，铁路运输从油井到车轮（WTW）阶段的颗粒物和二氧化碳排放要远远高于“当前卡车车队”。如果在公转铁过程中全部采用“全电气化铁路机车”则能够消除本地的油箱到车轮（TTW）的排放。此外，对电网系统实施超低排放标准将确保全电气化公转铁后实现从油井到车轮（WTW）阶段的颗粒物和氮氧化物减排（生态环境部，2015）。但是，由于目前中国高度依赖煤电，在“全电气化铁路机车”情景中，从油井到车轮（WTW）阶段的二氧化碳排放量是有所增加的。与“当前铁路机车车队”相比，采用“全柴油铁路机车”会增加油箱到车轮（TTW）的颗粒物和氮氧化物排放量，特别是会大量增加唐山本地的空气污染。在本模拟情景中，当地的颗粒物排放量高达基准排放的4倍，氮氧化物排放量为基准排放的2倍，不过，在“全柴油铁路机车”的情景下，从油井到车轮（WTW）阶段的二氧化碳排放却是所有模拟情景中最低的。我们在“电气化铁路机车清洁电网情景”中假设电网系统采用了可持续能源和先进的排放控制技术，能够大幅减少电气化铁路机车的上游排放，而电气化机车同时还会消除油箱到车轮（TTW）阶段的本地排放。因此，该情景是所有模拟情景中从油井到车轮（WTW）阶段颗粒物和氮氧化物排放量最低的。该情景从油井到车轮（WTW）阶段的二氧化碳排放量并不是所有情景中最低的，这是因为尽管发电厂已经采用了一些先进的排放控制技术（例如碳回收和储存技术），但煤电仍然在唐山地区电网中占据主导地位。.与基准情景相比，在“先进柴油铁路机车”情景下，从油井到车轮（WTW）阶段的所有污染物排放量均可减少一半，使其成为所有模拟情景中整体排放量最低的方案。与“当前卡车车队”情景相比，全部采用“国VI卡车”可以减少95%以上的从油箱到车轮（TTW）阶段颗粒物和氮氧化物排放。由于卡车依然使用的是柴油燃料，因此并没有上游减排收益。另外我们对燃油能效改进持比较保守的假设态度，因此也没有在“国VI卡车”情景中考虑任何二氧化碳减排收益。结果表明，公转铁运输模式转换确实可以大幅减少颗粒物和氮氧化物排放，但前提是结合应用最清洁的排放控制技术。与“当前卡车车队”的情景相比，“当前铁路机车”情景在燃料全生命周期排放方面并无竞争优势。但是，如果采用了先进的排放控制技术，无论是在上游发电阶段还是柴油机车发动机上应用，在“电气化铁路机车清洁电网”情景和“先进柴油铁路机车”情景下，公转铁切换都能大幅减少铁矿石运输带来的污染物排放，并帮助实现钢铁行业超低排放的目标。要想达到国VI卡车所能实现的环境收益，需要对铁路系统实施更加严格的排放控制。借力于京津冀地区提前实施国VI（b）排放标准的优势，生态环境部建议在铁路运载能力尚未满足所有运输需9ICCT 工作报告 2020-07|唐山市运输模式公转铁的环境影响求的情况下，可以临时全部采用国VI或可再生能源卡车进行铁矿石运输（生态环境部，2019b）。另外，如果结合低碳电网供电，零排放货运卡车可以带来成本效益更佳的改革方案和更深层次的减排收益（Moultak，Lutsey，&Hall，2017；Hall&Lutsey，2019）。加严柴油发动机排放控制标准可以有效减少所有类别的污染物排放。如表3所示，与“现有卡车车队”情景相比，将卡车车队升级至国VI标准（“国VI卡车”情景）可减少约60%的颗粒物排放和80%的氮氧化物排放。如果在运输模式切换过程中要求所有柴油铁路机车符合美国的Tier 4排放标准（“先进柴油铁路机车”情景）也能获得类似幅度的减排收益，与“现有卡车车队”情景相比，可实现颗粒物和氮氧化物减排三分之二以上，与“全柴油铁路机车”情景相比，可实现颗粒物减排88%，氮氧化物减排84%。而要实施类似Tier 4的排放标准则需要在火车机车上应用与重型车类似的排放控制技术。表3.各模拟情景下的颗粒物、氮氧化物和二氧化碳排放量以及与现有卡车车队情景相比的排放量变化比例PM（吨）NOx（吨）CO2（吨）TTW上游WTW(%)TTW上游WTW(%)TTW上游WTW(%)当前卡车车队229 145 11,588 1,772 3,373,539 858,668 国VI卡车3 150 -59e7 1,838 -81%3,494,791 898,807 4%当前铁路机车316 166 29%8,465 1,105 -28Y3,169 4,543,212 21%全电气化铁路机车205 -45%1,158 -91%6,409,720 51%全柴油铁路机车1,003 81 190&,874 990 109%1,883,076 484,298 -44%电气化铁路机车清洁电网38 -904 -94%2,558,771 -40%先进柴油铁路机车48 81 -66%3,476 990 -67%1,883,076 484,298 -44%对柴油消耗量的影响与卡车运输模拟情景相比，所有改为全铁路运输的模拟情景都能减少柴油燃料消耗量并减轻对柴油燃料的依赖。如图7所示，在“全柴油铁路机车”情景和“先进柴油铁路机车”情景下，可减少40%的柴油消耗量，而“当前铁路机车”情景每年可减少83%的柴油消耗量，这一结论与此前曹妃甸港公转铁的结果是相一致的（河北新闻，2018）。如果将运输模式切换至“全电气化铁路机车”和“电气化铁路机车清洁电网”两种模拟情景，则可用电力完全取代柴油燃料，同时降同时降低中国对进口原油的依赖度。尽管上文中提到由于应用先进的排放控制技术，在“国VI卡车情景”下也能够大幅减少颗粒物和氮氧化物排放，但由于我们在本次分析中并未对重型卡车设定燃油能效改善的假设条件，因此在该模拟情景下并不会降低对柴油燃料的依赖度。0 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20?100F%图7.各模拟情境下的柴油消耗量10ICCT 工作报告 2020-07|唐山市运输模式公转铁的环境影响电网的作用目前中国铁路系统的电气化比例为70%，随着电气化程度的不断增加，电网能源清洁与否就成了整体减排的关键。与“当前卡车车队”情景相比，在“当前铁路机车”情景下，颗粒物排放量会增长30%，二氧化碳排放量会增长15%。“全电气化铁路机车”情景的整体排放会稍好一些，但上游排放则有所增加；这表明单纯推进铁路系统电气化是不够的，这样会把排放转移至发电厂所在的上游地区，还会导致从从油井到车轮（WTW）阶段的整体排放有所增加。如果电力系统能够实现可持续性发展，包括增加可再生能源应用、降低煤炭依赖度和提升上游排放控制技术等，在“电气化铁路机车清洁电网”情景下，与“当前卡车车队”情景相比可实现颗粒物减排90%，氮氧化物减排94%，二氧化碳减排40%；与“全电气化铁路机车”情景相比可实现颗粒物减排81%，氮氧化物减排27%，二氧化碳减排60%。该模拟情景预期符合中国着力发展可再生能源，减少化石能源依赖的长期能源发展规划，分析结果表明在完成电网清洁化过渡之前实施公转铁切换会导致唐山铁矿石运输产生的全生命周期污染物排放有所增加，同时也会给京津冀地区带来更多的空气污染。返程空驶率的作用公转铁运输模式切换成功与否的另一个关键因素就是返程空驶率。因为铁路运输车次的发车安排和线路设计相对缺少灵活性，使得降低铁路返程空驶率是比较困难的，因而这一点显得尤为重要。我们在上文的图表中将两个卡车运输模拟情景的返程空驶率假设为40%，所有铁路运输模拟情景的返程空驶率假设为50%。如图8所示，如果将“国VI卡车情景”和“先进柴油铁路机车情景”的返程空驶率假设为100%，将“当前卡车车队情景”的返程空驶率假设为0%，那么即便安装应用最清洁的排放控制技术，这两个模拟情景在颗粒物减排方面的优势仍然不大。00.511.522.5?VI?VI?100%?0.511.522.5?40%，?50%图8.返程空驶率在部分模拟情景下对颗粒物和氮氧化物排放量的影响码头短驳卡车的作用码头短驳运输卡车在货物运输的最初和最后阶段产生的排放还会进一步降低所有铁路运输模拟情景的减排收益，不过我们在此次分析中并未纳入这部分排放。转换至铁路运输可以减少从出发地到目的地之间的卡车运输行程，但若缺乏妥善规划，可能会增加码头运输卡车的接驳运输量。唐山目前正在大力建设连接钢铁企业与码头口岸之间的专用轨道；同时协助小型企业搬迁至港口附近，采用传送带进行运输4。这些措施切实避免了使用码头短驳运输卡车来进行铁矿石运输，但在其他城市，如果不是采用国VI卡车和或零排放卡车来完成“第一和最后一公里”运输，公转铁所带来的的环境和健康收益必然会有所减少甚至被全部抵消。讨论及未来的研究方向运输模式转变所能带来的环境收益可能比模型计算出的结果更大，这是因为交通环境改善会相应减少所有机动车的怠速时间，从而减少其他道路车辆的尾气污染物排放和能源消耗。并且，我们此次4 传送带运输是一种广泛应用的短途大宗货运运输方式，特别是对于位于港口附近的企业，传送带运输的成本效益很高，且避免了使用卡车进行运输。11ICCT 工作报告 2020-07|唐山市运输模式公转铁的环境影响的分析针对的仅仅是唐山港目前的铁矿石运输，如果扩大评估范围将能够确定更多的潜在收益。随着京津冀地区经济的不断发展增长，唐山港在进出口货运处理方面的作用也将不断增大，切换至更清洁的运输模式将能大幅减少污染物对唐山市乃至整个京津冀地区的影响，每年可消除数千吨常规污染物排放，消除上百万吨二氧化碳排放。此外，大多数经过最清洁排放控制标准认证的发动机尚较新，剩余使用寿命较长，从长期角度看具有相当高的成本收益。公转铁运输模式转换预计将在中国所有港口广泛推行。本次对唐山港的研究展示了运输模式转换战略方案会对节能减排目标带来的影响。结果表明，在不同的情景下，公转铁的空气污染减排可能存在局限性，甚至并无空气污染物减排效果，而采用符合当前排放管理要求的先进柴油卡车，也能带来显著的减排收益。无论如何，公转铁运输模式转换可以有效减少对柴油燃料的依赖度并缓解交通拥堵。铁路运输的能效要高于卡车运输，而且即便铁路机车全部采用柴油发动机，柴油消耗量也能有所降低。唐山迈出的重要一步是在钢铁企业和港口之间建设专用轨道，在小型生产企业和港口之间建设运输传送带，从而彻底消除了码头运输短驳卡车的使用需求。随着道路卡车使用需求的减少，货运要道的拥堵程度必然有所缓解，从而会减少所有车辆的怠速时间和污染物排放。不过，只有在结合应用先进技术的前提下，公转铁战略才能实现燃料全生命周期减排。唐山的例子表明，采用全电气化铁路机车加清洁电网或是采用符合美国Tier 4排放标准的柴油铁路机车都能够实现显著的燃料全生命周期减排。反过来，如果依靠当前的铁路系统，无论是电气化还是柴油机车，都无法全面实现预想的空气污染物减排收益。目前，中国已经可以供应超低硫柴油燃料，从而保障先进排放控制技术在柴油铁路机车上的应用（Shao，2018）。另一方面，中国近期实施的国VI重型车排放标准也能为减排提供有效支持，国VI认证卡车的污染物排放量较其他标准卡车有实质性的降低，这可能也会给铁路方面带来一些压力，推动先进排放控制技术在铁路系统中的应用。最后，我们认为在未来的研究中应对唐山港所有进出港商品运输模式改进方案进行环境影响评估，并评估唐山港的短期和中长期空气质量及健康影响。另外一项工作则是分析其他地区主要港口运输模式转换的潜在环境影响，同时评估商品供应链的能源和环境性能及其预计成本。12ICCT 工作报告 2020-07|唐山市运输模式公转铁的环境影响参考文献Cai,W.,Wang,C.,Jin,Z.,&Chen,J.(2013).Quantifying baseline emission factors of air pollutants in Chinas regional power grids.Environmental Science and Technology,47(8),35903597.doi:10.1021/es304915q.California Air Resources Board(2019).Drayage trucks at seaports and railyards.Retrieved from https:/ww2.arb.ca.gov/our-work/programs/drayage-trucks-seaports-railyardsChina Air Quality Monitoring and Analysis Platform(n.d.).唐山空气质量指数月统计历史数据(Tangshan city monthly air quality data).Retrieved from https:/ Industry Information(2018).2017年中国辽宁省、河北省钢材行业产量、消费量及政策分析(Analysis of steel production,consumption,and 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  2023年11月14日边际改善，焕发新机港口行业研究框架行业评级：看好证券研究报告分析师李丹研究助理秦梦鸽邮箱邮箱电话电话证书编号S0.

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The Statement声明本研究报告由高德地图大云图业务中心数据分析团队撰写，所载全部内容仅供参考。报告是基于高德地图及行业浮动车数据，通过大数据挖掘技术结合交通算法及交通理论编制，保证报告合理性与科学性。报告中地面道路交通通行时间计算方法，是考虑融合道路交叉口延误时间（即信号灯等待时间），从时间、空间、效率三个维度客观、综合地反映了城市道路交通健康状况并提出诊断方案的研究。报告力争做到精准、精细、精确，为公众出行、机构研究及政府决策提供有价值的参考依据。报告中所涉及的文字、数据、图片及标识等所有内容均受到中国著作权法、专利法、商标法等知识产权法律法规以及相关国际条约的保护。未经高德事先书面许可，任何组织和个人不得将本报告中的任何内容用于任何商业目的。经高德事先书面许可的引用发布，需明确出处为“高德地图2023Q3中国主要城市交通分析报告”，不得对报告进行有悖原意的引用、删节和修改，且引用本报告的文件发布前应当经高德审核。“交通评价是一个极其复杂的工程，虽然大数据可以反映城市运行规律和特征，但源于数据来源和样本渗透的差异性，认识的局限性，设备的不足等困难，更科学、更精确、更有价值是我们一直追求的目标。”欲了解您所在城市交通拥堵数据，请访问：https:/ 述交通“评诊治”咨询报告服务 交通“评诊治”数据接口服务高德交通报告官网高德交通大数据智库，提供城市交通管理政策、措施实施和改善评价，为城市交通精准化综合施策提供“评诊治”一体化的解决方案。高德交通大数据智库traffic-交通智库商务合作：对体表导致的局部拥堵，通行能力导致的区域用堵，出行结构不合理导致的城市拥堵，提供一体化解决方案通过30 项评价指标，快速扫描不同场景下城市堵点和资源瓶颈；为城市交通管理部门诊断交通问题，评估交通改善措施提供量化的数据支撑。精细化分类城市交通拥堵场景，与交通管理者、专业机构和交通“医生”，共同对交通问题进行诊断评日/周/月交通评价报告订阅明镜政府版更多交通“评诊治”大数据产品及服务诊治区域、学校、医院、街道、实时拥堵监测及改善监测报告城市交通运行态势提供城市及特定区域交通评价、诊断、治理定制一体化解决方案提供交通评价、诊断、治理60 指标项数据接口服务全国交通实时动态监测及分析报告集Products and Services产品与服务Report description编制说明城市范围：样本说明：城市道路公共交通评价、地面道路交通评价分别进行独立计算。时间说明：数据呈现：地面交通50城选取分析范围：360城市 全国高速选取公共交通20城地面道路交通评价 采用“六宫格”综合指标表示城市交通运行健康状况，多项指标兼容GB/T 36670-2018城市道路交通组织设计规范交通组织方案评价。城市道路公共交通评价 采用“人口出行热度核心区高峰期社会车辆与公交车速比、全市全天线路运营速度波动率、平均候车时长、公共交通与小汽车高峰出行时间比、平均步行距离、平均换乘系数”等六项指标综合得出“公共交通出行幸福指数”，来全面刻画城市公共交通运行状况。根据高德地图开放平台人口定位和交通流量大数据，通过算法融合挖掘识别出城市人车出行活跃核心区，该核心区范围为本报告城市道路路网评价范围。全天 06:00-22:00 早高峰07:00-09:00 晚高峰17:00-19:00因时区原因，乌鲁木齐早晚高峰时段调整为09:00-11:00、19:00-21:00，拉萨早晚高峰时段调整为08:00-10:00、18:00-20:00。无其他特殊说明，本报告统计时间均为2023年7月1日2023年9月30日城市计算范围：人车出行活跃核心区（“人 车”大数据，全息勾勒城市核心区边界）人流车流紫色填充区域高德LBS定位数据高德地图驾车数据人车出行活跃核心区注：如无特殊说明，城市研究范围以此区域为准POI、AOI基础数据Data description数据说明Data description数据说明城市公共交通：利用“公共交通出行幸福指数”,对城市公共交通运行进行综合评价交通报告50主要城市选取标准：地面道路交通：利用“交通健康指数”对城市地面道路交通健康水平进行综合评价诊断路网高延时运行时间占比时间空间效率交通健康指数地面道路交通路网高延时运行时间占比路网高峰行程延时指数路网高峰拥堵路段里程比常发拥堵路段里程比高峰平均速度道路运行速度偏差率路网高延时运行时间占比城市发展交通体量城市选取GDP汽车保有量城市影响力出行核心区面积城区常住人口在途车流密度50城指标归一化加权计算注：1.“在途车流密度”统计方法为：城市核心区范围内平均每公里每分钟在道路上行驶的去重车辆数，统计时段为6点-22点；2.城市影响力考量标准为：是否省会、直辖市、区域中心城市及是否举办大型国际会议等。效率时间便捷公共交通出行幸福指数城市公共交通社会车辆与公交车速比线路运营速度波动率平均候车时长公共交通与小汽车高峰出行时间比平均步行距离平均换乘系数城市公共交通运行分析城市地面道路交通分析高速公路服务区出行热度分析城市公共交通运行分析第一章10公共交通是城市交通的重要组成部分，全面客观地描述城市公共交通整体运行水平，有利于更综观地评价城市交通状况。高德提出“公共交通出行幸福指数”：效率维度，引入“小汽车与地面公交速度比、全市全天线路运营速度波动率”；时间维度，引入“公共交通与小汽车高峰出行时间比、平均候车时间”；便捷维度，引入“平均步行距离、平均换乘系数”，构成公共交通幸福六宫格，对城市公共交通运行水平进行综合评价。该指数算法沿用国际通用的信息熵法客观确定评价指标权重（该方法在政府权威部门、社会经济、学术领域的各类报告中得到广泛普遍应用）；同时，采用TOPSIS正负理想解的计算进行排名，最终评分结果代表各城市指标与理想值之间的接近程度；“公共交通出行幸福指数”越高说明离理想值越近，城市公共交通运行水平越高；指数越低则说明多项指标距离理想值越远，相对水平越低。六项指标信息熵权重分配结果显示，“全市全天线路运营速度波动率”和“公共交通与小汽车高峰出行时间比”的权重占比最高，运营速度波动率与公交线路运营速度关系较大；出行时间比与城市公共交通整体效率、尤其是地铁线网发达程度关系较大。两项指标权重最大，一方面从数据层面说明不同城市这两项指标的方差较大，另一方面亦说明对于出行者来说，公共交通与驾车出行相比时间花费差距越小、公交运营速度越稳定，采用公共交通出行的幸福感越佳。注：受每个季度/年度数据波动影响，各季度/年度指标权重、正负理想值存在一定波动；故“幸福指数”仅供季度/年度内城市间横向比较参考，同城不同季度/年度的“幸福指数”的比较无意义。“公共交通出行幸福指数”计算说明权重确定方法熵值法1）各项指标运用最大最小值归一化处理，并考虑指标的正反向进行调整2）计算第j项指标下第i个样本值占该指标的比重3）计算第j项指标的熵值4）计算信息熵冗余度5）计算各项指标权重，最终结果如左图所示。排名得分方法TOPSIS1）对于反向指标采用取倒数进行同向处理，然后进行数据规范化2）利用欧式距离计算与最优最劣目标的距离，并乘以权重3）计算各评价对象与最优方案的贴近程度全市全天线路运营速度波动率,22.88%公共交通与小汽车高峰出行时间比,21.28%换乘系数,20.09%小汽车与地面公交速度比,15.75%平均步行距离,12.59%平均候车时长,7.41%六项指标信息熵权重分配注：城市规模来自中华人民共和国住房和城乡建设部2021年城市建设统计年鉴南京6海口25北京10重庆9太原宁波43深圳7兰州18上海长春11公共交通出行幸福指数所研究城市在2023Q3期间，兰州市、太原市、深圳市等10个城市的指数较高，说明其公共交通（地面公交 地铁）运行效率、可靠性，相对其他城市公共交通运行水平的综合表现较好；兰州市公共交通出行幸福指数最高，与正理想值最接近，达到75.64%；深圳市和南京市分别在超大城市和特大城市中“幸福指数”位列首位。2023Q3兰州公共交通出行幸福指数最高特大城市超大城市大、中型城市72.82q.37g.17e.37d.90d.34Q.60i.26Y.08V.37U.80F.21u.64t.10q.42h.88f.05b.38V.23A.72%0.00 .00.00.00.00%深圳市北京市上海市重庆市成都市广州市天津市南京市沈阳市青岛市杭州市东莞市兰州市太原市宁波市长春市海口市厦门市石家庄市昆明市公共交通出行幸福指数12公共交通平均换乘系数换乘系数反映公交出行中换乘相对量，该值越低，说明公交出行中需要换乘的出行越少，公交出行越便捷。2023Q3期间，超大城市、特大城市、大中型城市的平均换乘系数（1.570、1.487、1.410）与去年同期相比（1.535、1.450、1.361）均有上升，且大部分城市换乘系数呈现上升的趋势。其中，重庆市、青岛市、海口市的公交换乘系数分别在超大、特大与大、中型城市中最小。城市公共交通平均换乘系数整体同比多呈上升趋势注：换乘系数计算方法参考国家标准（GB/T 32852.1-2016），指标基于高德地图公交规划数据计算；取起终点均在该城市的公交规划数据作为分析对象同比变化特大城市超大城市大、中型城市 平 升 升 升 升 升 升 升 平 升 升 升 升 升 升 升 降 升 升 升1.520 1.530 1.535 1.578 1.597 1.598 1.633 1.415 1.441 1.460 1.535 1.587 1.308 1.367 1.376 1.406 1.453 1.496 1.504 1.524 1.0001.2001.4001.600重庆市深圳市天津市广州市成都市上海市北京市青岛市沈阳市东莞市南京市杭州市海口市厦门市兰州市太原市长春市石家庄市宁波市昆明市换乘系数48GFB7XVTFAicbYUPPH2341555)3145014523%0 0%直达占比一次换乘占比多次换乘占比13公共交通与小汽车高峰出行时间比公共交通与小汽车高峰出行时间比，基于早晚高峰时段内的公共交通规划数据和驾车规划数据，计算同一组OD下的公共交通/驾车出行时间比；其中，公共交通包含地面公交和地铁系统，用以综合评价城市内公共交通运行效率；所研究城市在2023Q3期间，深圳市、北京市高峰期公共交通出行时间比小汽车出行时间最接近，说明该城市早晚高峰期采用公共交通出行的时间效率体感较好；南京市和兰州市分别在特大城市和大中型城市中出行时间比最优；对大多数城市而言，早高峰的公共交通与小汽车出行时间比略高于晚高峰。在排名前十的城市均呈现这样的趋势。2023Q3深圳公共交通与小汽车高峰出行时间最接近注：指标基于高德地图公交、驾车规划数据计算；取起终点均在该城市的规划数据作为分析对象特大城市超大城市大、中型城市1.972.012.122.232.372.543.022.432.472.532.573.172.332.562.602.632.662.743.023.093.190.000.501.001.502.002.503.003.50高峰公共交通与小汽车出行时间比0.001.002.003.004.00深圳市北京市广州市上海市成都市重庆市天津市南京市沈阳市青岛市TOP10 城市早/晚高峰公共交通与小汽车出行时间比早高峰晚高峰14公共交通平均步行距离 升 升 升 平 升 升 升 升 升 升 升 升 升 升 升 升 升 升 升 升同比变化公共交通平均步行距离指城市中公交系统使用者进出系统、换乘所需的步行距离，该值越低，城市公交出行便捷度越高。2023Q3期间，超大城市、特大城市和大中型城市的平均步行距离（1174米、1134米、1135米）较去年同期（1129米、1074米、1024米）相比呈上升趋势，主要增幅发生在进/出公共交通系统的步行距离。其中，深圳市、青岛市、厦门市的步行距离分别在超大、特大与大中型城市中最小。城市公共交通平均步行距离同比呈上升趋势注：指标基于高德地图公交规划数据计算；取起终点均在该城市的公交规划数据作为分析对象进入公共交通系统离开公共交通系统车站车站换乘起点终点单位：米特大城市超大城市大、中型城市1078 1115 1189 1191 1211 1220 1237 1068 1079 1159 1193 1250 951 952 1045 1120 1128 1210 1225 1353 020040060080001600深圳市广州市北京市上海市天津市成都市重庆市青岛市沈阳市南京市东莞市杭州市厦门市兰州市海口市长春市太原市石家庄市宁波市昆明市进出公交系统平均步行距离平均换乘距离城市高峰期地面公交运行效率将公交运营速度与同时段、同线路的社会车辆速度对比，能够较直接、客观地反映公交运行效率与城市交通效率的相对水平，值越小表示两者速度差距也越小。研究范围内的城市在2023Q3期间，海口市城市核心区内的高峰期“社会车辆-公交车速度比”最小，小汽车速度是公交的1.973倍；此外，太原市、沈阳市速度比值也小于2，说明其公共交通出行用户体感良好。全天线路运营速度波动率，为每条线路全天班次运营速度波动率的加权平均值，反映公交运营速度的变化水平；该值越小，城市公交的运行效率越稳定。研究范围内的城市在2023Q3期间，太原市的“全市全天线路运营速度波动率”最小，公交运营效率最稳定。海口公交效率与小汽车最接近，太原公交效率最稳定注：指标基于各城市全市或核心区内、实时数据质量较高的公交线路计算得到；城市规模来自中华人民共和国住房和城乡建设部2021年城市建设统计年鉴1510.13.37.46.58.92.32.38.48.90.91%0.000.020.040.060.080.100.120.140.16太原市宁波市南京市海口市长春市天津市杭州市石家庄市北京市兰州市全市全天线路运营速度波动率1.973 1.975 1.993 2.022 2.059 2.071 2.075 2.100 2.116 2.124 1.01.21.41.61.82.02.2海口市太原市沈阳市厦门市天津市宁波市石家庄市兰州市南京市长春市高峰社会车辆-公交车速比城市高峰期地面公交平均候车时长2023Q3期间，主要城市的候车时长与去年同期同比，兰州市候车时长降幅最明显。所研究城市范围内，兰州市的候车时长为7.55分钟，在所有城市中最优，且兰州市受发车频率影响的候车时长最小；宁波市受交通扰动影响的候车时长在所有城市中最小；重庆市、南京市的候车时长分别为超大城市、特大城市的最优。兰州高峰期地面公交平均候车时长最优注：指标基于各城市核心区内、实时数据质量较高的公交线路计算得到。高峰期平均候车时长，计算方法参考TCRP165报告中国际通用的方法。16单位：分钟特大城市超大城市大、中型城市8.64 9.96 7.55 0.005.0010.0015.0020.0025.00重庆市深圳市北京市上海市成都市广州市天津市南京市东莞市青岛市杭州市沈阳市兰州市长春市 石家庄市 厦门市太原市宁波市海口市昆明市高峰期平均候车时长候车时长（受发车频率影响）候车时长（受交通扰动影响）17基于全国50个主要城市的公交&地铁、骑行和步行路线规划占总规划次数的比例，规范化后得出各城市的“绿色出行意愿指数”。2023Q3期间，绿色出行意愿最强的城市为北京市，其次为上海市、西安市、深圳市。从各类绿色出行方式来看，公交&地铁、骑行、步行出行意愿排名第一的城市分别为北京市、海口市、拉萨市，与上季排名一致。绿色出行意愿指数北京绿色出行意愿最高注：出行意愿指数基于高德规划大数据计算2.5952.4852.4832.4322.4232.4102.4052.3902.3712.371北京市 上海市 西安市 深圳市 南京市 厦门市 长沙市 昆明市 杭州市 南昌市2023Q3绿色出行意愿指数TOP103.062.772.64北京市西安市上海市公交&地铁出行意愿指数3.823.453.19海口市南宁市昆明市骑行出行意愿指数3.643.162.99拉萨市兰州市厦门市步行出行意愿指数城市地面道路交通分析第二章19随着城市交通复杂性增加和智能交通的飞速发展，单一指标的评价和诊断已不能满足我国交通运行的多样化评测。高德运用城市交通诊断评价模型“交通健康指数”综合性评价方法，全面刻画城市交通运行状况。该指数由六项交通运行指标组成，对城市进行全方位立体化运行健康评价分析。交通健康指数算法沿用国际通用的信息熵方法确定评价指标权重（该方法在政府权威部门、社会经济及学术领域报告中已经普遍应用），并采用TOPSIS正负理想解的计算进行排名，最终评分结果代表各城市六宫格指标与理想值之间的接近程度，值越接近1，表示评价对象越优秀。注：“交通健康指数”越高说明离理想值越近，城市运行相对越健康；指数越低则说明多项指标距离理想值越远，相对越不健康。值越接近1，表示评价对象越优秀。在城市健康指数中，所得结果即代表着该城市健康水平与最优目标的接近百分比。六项分指标解释说明详见附录A。权重确定方法熵值法1）各项指标运用最大最小值归一化处理，并考虑指标的正反向进行调整2）计算第j项指标下第 i 个样本值占该指标的比重3）计算第j项指标的熵值4）计算信息熵冗余度5）计算各项指标权重排名得分方法TOPSIS1）利用历史数据固定TOPSIS的最优最劣值2）运用固定的最优最劣值对数据进行归一化处理，并考虑指标的正反向进行调整3）利用欧式距离计算与最优最劣目标的距离，并乘以权重4）计算各评价对象与最优方案的贴近程度“交通健康指数”计算说明17.06.90.02 .80.35.87%六项指标信息熵权重分配效率-道路运行速度偏差率效率-高峰平均速度空间-常发拥堵路段里程比时间-路网高延时运行时间占比时间-路网高峰行程延时指数空间-路网高峰拥堵路段里程比20序号城市名称交通健康指数同比变化率1南通市73.61%0.54%2绍兴市72.76%2.41%3洛阳市70.30%0.97%4台州市69.89%1.19%5常州市69.10%1.51%6南昌市68.34%3.45%7合肥市67.91%1.50%8南宁市67.83%1.16%9苏州市67.56%0.98宁波市67.54%2.18%将全国50个主要城市的“交通健康指数”均值作为健康、亚健康临界值，也就是健康水平线；高于健康水平线的城市为交通健康城市，数据显示：2023Q3交通亚健康排名第一的是广州，其交通健康指数为49.07%，其次是兰州、长春、乌鲁木齐、北京、西安、哈尔滨、济南、深圳、长沙；TOP10城市交通健康指数均同比下降；交通健康排名TOP10城市中长三角区域占七席，其中南通交通健康程度最高，其交通健康指数为73.61%，其次是绍兴、洛阳、台州、常州、南昌、合肥、南宁、苏州、宁波。2023Q3中国主要城市交通亚健康与健康排名TOP102023Q3中国主要城市交通健康排名TOP102023Q3中国主要城市交通亚健康排名TOP10序号城市名称交通健康指数同比变化率1广州市49.07%5.77%2兰州市49.34.17%3长春市49.88%5.99%4乌鲁木齐市50.69.93%5北京市51.04%4.42%6西安市52.12%6.01%7哈尔滨市53.54.51%8济南市53.63%1.95%9深圳市53.83%2.98长沙市54.63%5.88!汽车保有量分类2023Q3中国主要城市“交通健康指数”衡量及对比不同城市交通运行状况需充分考虑城市间交通发展规模的差异性，为准确反映城市的真实交通运行体量，报告采用公安部交通管理局发布的截至2023年9月底全国汽车保有量数据及各地政府公开数据，将城市分为“超400万”、“超300万”、“超200万”、“200万以下”四档对城市间交通状况进行综合考量。结果显示：超400万辆的城市中苏州交通健康指数最高，北京最低；超300万辆的城市中宁波得分最高，广州最低；超200万辆城市中台州得分最高，长春最低；200万以下城市中南通得分最高，兰州最低。注：汽车保有量数据来自：https:/ )式中 表示评价指标和之间的相关系数4）计算信息量：=11 =5）计算权重：=1式中 表示第个指标的权重系数得分方法TOPSIS1）对于反向指标采用取倒数进行同向处理，然后进行数据规范化=122）利用欧式距离计算与最优最劣目标的距离，并乘以权重 =1( )2,=1()23）计算各评价对象与最优方案的贴近程度= 31出行热度分析热度前十分析出行热度前十的高速公路服务区从区域分布的角度看，东部占比70%、中部20%、西部10%。从省份来看，前十的服务区集中在5个省份，分别是江苏（4个）、河北（2个）、江西（2个）、浙江（1个）、新疆（1个）。从服务区所在高速公路来看，除第九的唐山服务区位于省高S0105绕城高速公路以外，其余9个服务区均位于国家高速公路网上，是国道主骨架的重要部分，包括G60沪昆高速（3个，三清山服务区、龙虎山服务区、下沙服务区），G2京沪高速（2个，阳澄湖服务区、梅村服务区），G1京哈高速（1个，山海关服务区）、G30连霍高速（1个，哈密服务区）、G15沈海高速（1个，苏通大桥服务区）、G42沪蓉高速（1个，芳茂山服务区）。前十的服务区日均驾车出行活跃度超过5000，交通量大，社会关注度高。从服务区自身特点来看，特色主题和区位优势是热度靠前最重要的因素。阳澄湖服务区为园林式主题服务区，芳茂山服务区为恐龙主题服务区，梅村服务区为最早的商业综合体型服务区之一。三清山服务区、龙虎山服务区、山海关服务区、芳茂山服务区均紧邻国家5A级景区，同时，山海关服务区还是东北进入华北必经之地，三清山服务区是出浙江进入江西的第一站。苏通大桥服务区、下沙服务区、唐山服务区、哈密服务区的交通区位优势明显：苏通大桥服务区是G15沈海高速国家重点干线公路跨越长江的重要通道，哈密服务区是内蒙古、甘肃进入新疆的必经之地，北侧齐齐物流园区对服务区引流作用明显。而当特色主题和区位优势兼而有之的情况下，服务区的出行热度也显著升高。序号服务区名称所在省份所在城市所在高速热度得分1山海关服务区河北秦皇岛G1京哈高速87.4%2阳澄湖服务区江苏苏州G2京沪高速72.3%3哈密服务区新疆哈密G30连霍高速71.2%4苏通大桥服务区江苏南通G15沈海高速64.3%5梅村服务区江苏无锡G2京沪高速60.2%6三清山服务区江西上饶G60沪昆高速57.2%7芳茂山服务区江苏常州G42沪蓉高速55.9%8龙虎山服务区江西鹰潭G60沪昆高速55.1%9唐山服务区河北唐山S0105绕城高速55.0下沙服务区浙江杭州G60沪昆高速53.7%高速公路服务区热度前十70.00 .00.00%东部中部西部热度前十服务区区域结构图32出行热度分析热度前百分析高速公路服务区出行热度前百的服务区区域结构是东部最多、中部次之、西部再次，但是从数量上东部的占比有所下降，而中部、西部有所上升，即东部占比从70%降至57%，中部从20%上升至30%，西部从10%增至13%，这反映出在放大样本的情况下，中西部的受关注度得到提升。从省级层面，进入前百的服务区主要集中于20个省份，其中东部8省，分别为江苏、浙江、广东、河北、辽宁、山东、天津、上海；中部5省，分别为江西、河南、湖北、安徽、湖南；西部7省，分别为云南、重庆、新疆、陕西、贵州、广西、甘肃。从数量上看，东部和西部占比较高，分别为40%和35%。这在很大程度上反映出东部的服务区进入前百主要是因为区域经济的发达、交通量大、特色服务区的打造以及设施设备的完善等因素，而西部的服务区进入前百则主要是因为交通区域的优势、旅游资源的丰富等。57.000.00.00p.00 .00.00%0.00.00 .000.00.00P.00.00p.00.00%东部中部西部前百服务区前十服务区热度前百服务区区域结构图各省热度前百服务区数量456788520上海甘肃广西贵州陕西湖南重庆新疆天津山东辽宁云南安徽河北湖北河南江西广东浙江江苏33六项指标分析日均驾车规划热度从单一服务区需求预期角度，日均驾车规划热度指标数据显示半年内59.75%的高速公路服务区有意愿驾车进入的热度小于100，其中又以50以内为主，占所有服务区的41.84%。而半年内有意愿驾车进入的热度超过500的高速公路服务区仅占10.01%，这意味着广大出行者有意愿进入的服务区主要集中于少数热点服务区。而这里的热点可能是由服务区的交通区位优势、经济区位优势、周边资源禀赋和自身功能配置等一系列因素引发的。从区域分布数据角度，在东、中、西部区域内，人们对75.00%的东部省份服务区的出行规划意愿高于全国平均水平，同时人们对83.33%的西部省份的规划意愿低于全国平均水平。可见广大出行者对于不同省份高速公路服务区出行意愿的差异主要来自于经济社会发展水平、区位优势的不同，人们对东部经济发达地区的出行需求或者是东部经济发达地区内部的出行需求明显更为旺盛。这与区域的经济要素的流动活性、要素资源配置集聚、汽车保有量等因素有着密切的关联。41.84.91%9.91%6.07.26%6.79%3.2200注：日均驾车规划热度数据经过变形处理，不是指绝对人数，而是指热度值。结构东部中部西部省份数量百分比省份数量百分比省份数量百分比高于全国平均水平975.00V2.50!6.67%低于全国平均水平325.0037.5083.33%合计12100.0000.00100.00%日均驾车规划热度结构东中西部高速公路服务区日均驾车规划热度结构34六项指标分析人均驾车规划频次数据显示，半年内94.25%的出行者有意愿进入某一特定高速公路服务区的平均次数在2次以内，超过2次的仅占5.75%。在东、中、西各区域内，62.50%的中部省份和58.33%的东部省份高于全国平均水平，66.67%的西部省份低于全国平均水平。人均驾车规划频次结构东中西部高速公路服务区人均驾车规划频次结构7.96.30%5.66%0.07%0.03%1.00-1.491.50-1.992.00-2.492.50-2.993.00-结构东部中部西部省份数量百分比省份数量百分比省份数量百分比高于全国平均水平758.33V2.50C3.33%低于全国平均水平541.6737.506.67%合计12100.0000.00100.005六项指标分析日均驾车出行活跃度数据显示，进入高速公路服务区的日均驾车活跃度主要集中于2000以内，占比超过全国服务区的6成。截至目前，全国高速服务区日均驾车出行活跃度的平均值为2112。其中，又以低于1000为主，占比42.36%，而高于3000以上的服务区占比累计为24.40%，可见高速公路服务区中，大部分的服务区驾车活跃度都较低。在东、中、西部各区域内，东部省份中有66.67%高于全国平均水平，而在西部仅有16.67%。充分显示出该指标是受经济社会发展程度影响最明显的指标之一，它直接反映了经济社会的发达程度。注：日均驾车出行活跃度数据经过变形处理，不是指绝对车辆数，而是指热度值。日均驾车出行活跃度结构东中西部高速公路服务区日均驾车出行活跃度结构42.36!.35.90%8.14%5.76%3.39%2.33%1.73%3.0600结构东部中部西部省份数量百分比省份数量百分比省份数量百分比高于全国平均水平866.67V2.50!6.67%低于全国平均水平433.3337.5083.33%合计12100.0000.00100.006六项指标分析驶入率数据显示，高速公路服务区车辆的驶入率主要集中于10.00$.99%区间的，累计占比59.01%，其中15.00.99%、20.00$.99%、10.00.99%占比分别为20.92%、19.21%、18.88%；其次为低于10.00%和25.00).99%的区间，占比分别为15.13%和12.77%；超过30.00%区间的累计为13.09%。在东、中、西各区域内，东部地区75%的服务区驶入率低于全国平均水平，究其原因，驶入率受服务区间距、交通区位、经济区位等因素影响较大，东部地区由于经济发达，城市化程度高，服务区间距相对较小，加之原有相当数量功能相对简单的停车区已通过升级改造提升为服务区，对原有进入服务区的车流产生一定分流，因此东部省份高速公路服务区的驶入率相对较低；而中部地区由于过境交通量较大，西部地区相对间距较大，停车区功能相对单一，基于需求依赖度高、选择性较少等原因，驶入率反而相对较高。注：驶入率指标数据计算的分子、分母均基于高德地图样本量计算得出，由于样本渗透的差异性，以及不同区域、不同时段渗透率不尽相同等原因，或存在部分服务区驶入率与真值有偏差的情况。驶入率结构东中西部高速公路服务区驶入率结构15.13.88 .92.21.77%6.80%3.30%2.99%-15%-20 %-25%-300%-355%-40%结构东部中部西部省份数量百分比省份数量百分比省份数量百分比高于全国平均水平325.00 x7.50T1.67%低于全国平均水平975.002.50u8.33%合计12100.0000.00100.007六项指标分析全天拥堵延时指数数据显示，高速公路服务区全天拥堵延时指数主要集中于1.01.1，占比超过八成，说明高速公路出行总体行驶顺畅，拥堵情况不严重。在东、中、西各区域内，东部地区75%的省份全天拥堵延时指数高于全国平均水平，西部地区66.67%的省份全天拥堵延时指数低于全国平均水平。全天拥堵延时指数结构东中西部高速公路服务区全天拥堵延时指数结构0.55.24.70%1.51%1.00%1.3结构东部中部西部省份数量百分比省份数量百分比省份数量百分比高于全国平均水平975.00E0.00C3.33%低于全国平均水平325.00E0.006.67%合计12100.0000.00100.008六项指标分析累计拥堵时长数据显示，高速公路服务区累计拥堵时长主要集中于10小时之内（相当于平均每天拥堵不超3.5分钟），占比超过8成，其中完全不存在拥堵的服务区有4184个，占比达到54.37%，说明半数以上高速公路服务区前的道路行驶顺畅，没有拥堵现象，180天内拥堵累计时长超过50小时的仅占5.10%。在东、中、西部各区域内，50%的东部地区省份累计拥堵时长高于全国平均水平，西部地区75%的省份累计拥堵时长低于全国平均水平。累计拥堵时长结构东中西部高速公路服务区累计拥堵时长结构81.71%6.64%3.55%3.00%5.10%0-10小时10-20小时20-30小时30-50小时50小时结构东部中部西部省份数量百分比省份数量百分比省份数量百分比高于全国平均水平650.0037.5025.00%低于全国平均水平650.00V2.505.00%合计12100.0000.00100.009分析结论1.出行意愿高度集中于少数路线上的少数服务区前十的出行热度服务区90%位于国家高速公路网主骨架上，其中东部省份占比高达70%，其驾车出行活跃度是全国平均水平的2.4倍。广大出行者有意愿进入的服务区高度集中于这些热点服务区，且人们对区域、省份的意愿差距明显，东部地区明显高于西部地区，经济发达省份明显高于经济欠发达省份。这充分显示出经济社会发达程度对出行者出行选择的影响。4.区域间影响出行热度因素有所侧重经济社会发达程度、交通区位、腹地旅游资源禀赋是影响服务区出行热度最主要的因素，但不同区域影响服务区出行热度的因素有所侧重。东部和中部地区服务区进入前百的因素侧重于区域经济发达、交通区位优势、交通量大、特色服务区的打造以及设施设备的完善等；西部地区服务区进入前百则更侧重于交通区域的优势、旅游资源的丰富等。2.活跃热度偏低的服务区占比较大高速服务区车流量总体较低，六成服务区日均驾车出行活跃热度集中于2000以内，其中低于1000的占比超四成。另外，由于此次调研数据采集于2023年1月1日至2023年6月30日，考虑到下半年7月9月暑假和十一长假是人们常规的出行高峰，从全年看驾车出行的活跃热度还会有所提高。5.先天优势和后天优势共同发力地理区位的垄断和交通区位的发挥是服务区出行热度形成的先天优势，这也是为什么位于国道主骨架的高速公路服务区更易于成为热点；而特色主题打造和品牌化运营宣传是服务区出行热度形成的后天优势，对于特色服务区，半年内超九成的出行者有意愿进入的平均次数小于2次，东部服务区特别是知名度高的服务区意愿更强烈，中、西部服务区知名度相对较低，品牌效应亟待提升。3.经济圈对服务区拥堵影响显著高速公路服务区出行总体行驶顺畅，拥堵情况不严重。半数以上高速公路服务区前的道路行驶顺畅，没有拥堵现象。但是长三角、珠三角、京津冀三大经济圈，特别是核心城市对高速公路和服务区的需求和影响较大，拥堵前五的省份均位于上述三大经济圈。6.非前百的服务区省份特征较明显没有进入前百的服务区所在省份主要特征比较明显，包括：其一，区域面积相对较小、大城市虹吸效应突出、旅游资源相对集中于区域的城区内、地理区位相对独立，如香港、北京、海南；其二，位于交通末端、地广人稀、旅游资源相对分散、经济相对欠发达、交通量低，如西藏、内蒙古、黑龙江、吉林；其三，虽不位于交通末端，但旅游资源禀赋不够突出、经济相对欠发达，如山西、青海、宁夏。附录A：名词解释关键词解释定义交通健康指数由六项交通运行指标组成，表示城市交通健康水平与最优目标的接近百分比，指数越高说明离理想值越近，城市交通运行相对健康，反之越不健康路网高延时运行时间占比道路网交通拥堵延时指数高于1.5的累计时长占全天时长的比例，从时间分布的角度反映路网拥堵程度和变化趋势路网行程延时指数（拥堵延时指数）实际旅行时间与自由流（畅通）状态下旅行时间的比值，值越大出行延时越高路网拥堵路段里程比道路处于拥堵、严重拥堵的路段里程占总发布里程的比例，从空间分布的角度反映道路网交通拥堵的影响范围常发拥堵路段里程比道路网中以一定频率出现严重拥堵的路段里程比例，从空间分布的角度反映交通拥堵发生的聚集性平均旅行速度城市范围内车辆行驶的平均速度道路运行速度偏差率城市范围内道路每日速度标准差与平均速度的比值，值越大速度变化越大，从相对角度反映速度变化的差异和离散程度拥堵延时时间拥堵延时时间=交通拥堵通过的旅行时间-自由流通过的旅行时间平均旅行长度城市范围内平均的旅行长度平均旅行时间城市范围内平均的旅行时间平均延迟时间城市范围内平均的延迟时间最拥堵的一天城市在某时间范围内拥堵延时指数最高的一天热点商圈城市中人流多、车流多、商业贸易发达的区域每天通勤延时每天上班或下班堵车时间道路高峰出行平均速度某条道路上，早晚高峰期车辆的平均行驶速度道路高峰出行旅行时间某条道路上，早晚高峰期车辆的平均旅行时间道路高峰出行延时时间某条道路上，早晚高峰道路的延时时间；延时时间=交通拥堵通过的旅行时间-自由流通过的旅行时间道路自由流速度某条道路上，不受堵车影响，车辆自由通过状态下的平均车速，通常在夜间道路自由流旅行时间某条道路上，不受堵车影响，车辆自由通过状态下的平均旅行时间，通常在夜间关键词解释定义城市类型城市规模划分标准 是由关于调整城市规模划分标准的通知明确提出的城市划分标准，即新的城市规模划分标准以城区常住人口为统计口径，将城市划分为五类七档：小城市、型小城市、型小城市、中等城市、型大城市、型大城市、特大城市、超大城市。报告中人口统计数据来自中华人民共和国住房和城乡建设部2021年城市建设统计年鉴城市主干路是城市道路网的骨架，为连接城市各区的干路，以交通功能为主日均时空过饱和当量在一定时间和空间内过饱和的单元总量碳氧化物(COx)汽车尾气中一氧化碳、二氧化碳等碳氧化合物的统称氮氧化物(NOx)汽车尾气中氮氧化合物的统称驾车活力指数当前驾车出行量与历史正常水平下驾车出行量的比值，从驾车出行角度来反映和刻画城市交通流的恢复情况，小于1表示未恢复正常水平公共交通出行幸福指数由六项公共交通运行指标组成，表示城市公共交通运行水平与最优目标的接近百分比，指数越高说明离理想值越近，城市公共交通运行水平越高；反之离理想值越远，相对水平越低公交全天运营速度为城市人车出行活跃核心区内，包含公交停靠站行为对速度影响的公交车辆速度公交车运营速度比为城市人车出行活跃核心区内，工作日早晚高峰时期，同期同线路社会车辆速度与公交车运营速度的比值全天线路运营速度波动率为每条线路全天班次运营速度波动率的加权平均值，反映公交运营速度的变化水平；值越小、速度波动越小、运行效率越稳定公交高峰期平均候车时长为城市人车出行活跃核心区内，工作日早晚高峰时期，假定乘客随机到达服从均匀分布的情况下，乘客的平均候车时长。计算方法参考TCRP165报告中国际通用的方法换乘系数乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次（含地面公交、地铁内部换乘和地面公交、地铁间换乘）轨道交通衔接率周边150m内有公共汽电车站点的轨道交通站点出入口与全部站点出入口之比站点500米步导可达性站点500米半径范围内，到达站点的实际步行距离在500米之内的规划次数占总规划次数的比例40附录B：数据表412023Q3中国主要城市交通运行数据表1序号城市交通可比性评价道路交通运行评价公共交通运行评价高速运行评价汽车保有量所属区间交通健康指数交通健康指数同比变化率路网高峰行程延时指数路网高峰行程延时指数同比变化率 高峰平均速度（公里/小时）公共交通出行幸福指数 高速日均拥堵里程占比1苏州市超400万67.56%-0.98%1.5770.910.85-0.70%2杭州市超400万66.66%-0.18%1.5350.44.9155.80%0.27%3郑州市超400万64.70%-1.00%1.6060.83).64-0.14%4天津市超400万64.19%-6.98%1.65710.40.9151.60%0.21%5东莞市超400万63.75%-1.71%1.5881.42(.0946.21%1.82%6武汉市超400万58.95%-5.06%1.7455.85.29-0.11%7成都市超400万55.17%-6.48%1.76611.67$.6764.90%0.33%8重庆市超400万54.88%-3.32%1.8392.67&.1865.37%0.15%9上海市超400万54.76%-4.14%1.7810.81.8667.17%1.13深圳市超400万53.83%-2.98%1.6822.45%.1572.82%2.01西安市超400万52.12%-6.01%1.8133.41#.66-0.39北京市超400万51.04%-4.42%1.871-0.89#.7571.37%1.35宁波市超300万67.54%2.18%1.569-1.43.6971.42%0.22佛山市超300万63.29%-0.87%1.6460.87.64-0.40石家庄市超300万59.98%-6.05%1.71213.62.0456.23%0.14南京市超300万59.34%-6.60%1.7423.72%.9669.26%0.34青岛市超300万57.66%-0.25%1.823-0.75$.9156.37%0.12长沙市超300万54.63%-5.88%1.8163.65.96-0.15济南市超300万53.63%-1.95%1.8900.47#.92-0.07 广州市超300万49.07%-5.77%1.7731.28#.9764.34%1.19!台州市超200万69.89%1.19%1.529-0.790.28-0.13合肥市超200万67.91%1.50%1.556-0.74).37-0.09#南宁市超200万67.83%-1.16%1.5152.06.81-0.04$温州市超200万66.23%-1.55%1.5702.16%.54-0.05%无锡市超200万65.95%-4.26%1.5946.69(.42-0.74%附录B：数据表422023Q3中国主要城市交通运行数据表2序号城市交通可比性评价道路交通运行评价公共交通运行评价高速运行评价汽车保有量所属区间交通健康指数交通健康指数同比变化率路网高峰行程延时指数路网高峰行程延时指数同比变化率 高峰平均速度（公里/小时）公共交通出行幸福指数 高速日均拥堵里程占比26唐山市超200万65.57%1.52%1.617-1.21(.41-0.18烟台市超200万59.79%-3.51%1.8021.41%.37-0.03(昆明市超200万57.49%-6.00%1.6784.13$.2041.72%0.25)沈阳市超200万55.10%-2.64%1.8333.92#.1659.08%0.040哈尔滨市超200万53.54%-13.51%1.87713.04#.61-0.061长春市超200万49.88%-5.99%1.9814.69.9368.88%0.052南通市200万以下73.61%-0.54%1.4391.285.46-0.163绍兴市200万以下72.76%2.41%1.433-2.580.60-0.234洛阳市200万以下70.30%-0.97%1.4680.430.06-0.045常州市200万以下69.10%-1.51%1.5472.32).89-0.376南昌市200万以下68.34%-3.45%1.5414.36).73-0.067惠州市200万以下67.41%0.16%1.545-0.51(.51-0.458呼和浩特市200万以下66.25%-1.41%1.6211.900.53-0.139银川市200万以下65.13%-1.38%1.6051.86$.96-0.09中山市200万以下63.36%0.03%1.6461.00.72-0.22A太原市200万以下63.15%-4.55%1.6444.690.0674.10%0.17B厦门市200万以下60.96%-4.54%1.6541.34).4362.38%0.14C福州市200万以下60.77%-4.13%1.7092.07.29-0.08D贵阳市200万以下56.86%-13.45%1.71112.23.52-0.08E西宁市200万以下56.60%-0.67%1.7585.86$.99-0.19F海口市200万以下55.34%-2.58%1.7997.47!.0766.05%0.10G拉萨市200万以下54.83%-13.70%1.73217.88!.68-0.04H大连市200万以下54.76%0.22%1.9046.79$.28-0.04I乌鲁木齐市200万以下50.69%-22.93%1.95237.64$.02-0.38P兰州市200万以下49.34%-16.17%1.87518.25.3675.64%0.14%

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付 璐万薇纪 永 波刘欢马 冬彭 传 圣成 慧 慧夏 冬 飞邵 雯刘 明 明朱 妍梁 缘博士 北京代表处首席代表博士 中国项目总监中国交通运输协会清洁能源车船分会 副会长清华大学环境学院 教授中国环境.

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免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。1 证券研究报告 交通运输交通运输 交运出海之交运出海之跨境跨境电商电商物流物流：百舸争流，百舸争流，千帆竞发千帆竞发 华泰研究华泰研究 .

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 进击的中国船厂，进击的中国船厂，稳坐全球造船稳坐全球造船业第一把交椅业第一把交椅 西南西南证证券研究券研究发发展中心展中心 交通运交通运输输研究研究团队团队 2023年年11月月 造船系列造船系列一一.

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请务必阅读正文后的声明及说明请务必阅读正文后的声明及说明 交通运输交通运输 发布时间：发布时间：2023-11-02 优于大势优于大势 上次评级:优于大势 历史收益率曲线 涨跌幅（%）1M 3M 1. 

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中国城市轨道交通交控机白皮书在新一轮科技革命和产业变革的浪潮推动下，中国城轨市场将从高速发展阶段转化为有序且智慧的发展阶段。2021 年 12 月，交通运输部印发的数字交通“十四五”发展规划提出：深入推进“交通设施数字感知，信息网络广泛覆盖，技术应用创新活跃，网络安全保障有力”的数字交通体系。2020 年 3 月，中国城市轨道交通协会发布中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要提出：到 2035 年，中国智能城市轨道交通进入世界先进智能城市轨道交通国家前列，实现中国式智能城市轨道交通领跑发展潮流。随着国内城市轨道交通总体规模的增大，智慧轨道系统的市场规模也将逐步释放，智慧化交通工业控制计算机迎来重要发展契机。作为城市轨道交通数字化系统的重要组成部分，交控机在轨道安全监控和预警系统、售检票系统(AFC)、乘客信息系统、交通信号系统、交通通信系统、综合监控系统、综合安防系统等场景中有着广泛应用。中国城市轨道交通交控机白皮书从利益相关者的视角来展开对于智能城市轨道交通细分场景的阐述，厘清城市轨道交通管理部门、运营企业、乘客等不同利益相关者的异同需求，意义非凡。此外，白皮书还对当前城市轨道交通交控机面临的要求与挑战进行了深入挖掘，以期为设计者提供合理的数字化搭建结构，实现行业均衡发展。轨道交通网(www.rail-)2023 年 10 月序言目录01 概述.0102 中国城市轨道交通的数字化、智能化变革.022.1 智能城市轨道交通的几个观察维度：服务社会经济、运行安全高效、乘坐便利.022.2 面向城市轨道交通的交控机要求及挑战.032.3 交控机在城市轨道交通数字化系统中的主要应用场景.052.3.1 轨道安全监控和预警系统.052.3.2 售检票系统.062.3.3 乘客信息系统.0603 面向未来的中国智能城市轨道交通建设.073.1 轨道安全监控和预警系统参考解决方案.083.2 售检票系统参考解决方案.093.3 乘客信息系统参考解决方案.1004 面向智能城市轨道交通的交控机产品与方案.114.1 锐宝智联轨道交控机.114.2 集和诚城市轨道交控机 通用版.124.3 集和诚城市轨道交控机 PIS 版.1305 结语.150101 概述作为城市交通体系的重要组成部分，城市轨道交通在提升通行效率、带动城市经济发展等方面具备重要优势，并成为众多城市竞相推进的建设方向。历经 20 余年的高速发展，我国城市轨道交通取得举世瞩目的成就：线网规模突飞猛进、技术能力持续攀升、自主创新力量方兴未艾，在推进社会经济发展方面发挥了重要价值。在人工智能(AI)、物联网、云计算、大数据等技术的驱动下，城市轨道交通开启了数字化、智慧化转型的大幕，通过构建智慧检票系统、智慧安检系统、智慧交通感知与控制系统等子系统，城市轨道交通部门能够强化交通数据的收集、分析与利用，从数据中获得更深入的洞察，在构建智慧化处理流程、提升交通管理效率与精度的同时，提升基于数据的感知能力，加速构建数字孪生智慧交通体系。这不仅有助于缓解交通拥堵、提升城市轨道交通运行效率，还能够为更广泛的乘客提供便利，提升乘客体验。交通工业控制计算机（以下简称：交控机）是城市轨道交通数字化系统的重要组成部分，在轨道安全监控和预警系统、售检票系统(AFC)、乘客信息系统、交通信号系统、交通通信系统、综合监控系统、综合安防系统等场景中有着广泛应用，其通常承担着数据计算、存储、转发、AI 推理等关键负载，其性能、稳定性、耐用性对于线网运行、售票、检票、安防等环节有着重要影响。022.1 智能城市轨道交通的几个观察维度：服务社会经济、运行安全高效、乘坐便利近年来，中国城市轨道交通实现了快速的增长，其中 2018 年之前处于高速增长期，自 2018 年国家发改委发布 58 号文以来，中国城市轨道交通的投资建设逐步进入平缓发展阶段。数据显示，截至 2022 年底，中国大陆地区共有 55 个城市开通城市轨道交通（运营线路 308 条，运营线路总长度 10287.45 公里。其中，地铁运营线路 8008.17 公里，占比 77.84%；其他制式城轨交通运营线路 2279.28 公里，占比 22.16%。线网规模和运营线路数量双双位居世界首位。在线网规模和运营线路数量持续增长的同时，中国城市轨道交通正在逐步扩大在数字化技术方面的投入，以提升自动化、智能化水平。以自动化运行线路为例，中国大陆已经有北京、上海、深圳、广州、武汉、郑州、太原等 20 座城市正在建设全自动运行系统轨道交通线路，线网长度超过 1400 公里。但同时，中国城市轨道交通在数字化方面仍有众多不足，如旧线路装备水平普遍不高，新线路尽管在控制水平方面有所提高，但系统集成化和智能化程度仍然不够，运行过程中仍需大量人工参与，安全、效率及成本均有进一步提升的空间。中国城市轨道交通的数字化、智能化变革02在本白皮书中，我们将以利益相关者(Stakeholder)的视角来展开对于智能城市轨道交通细分场景的阐述。在智能城市轨道交通中，主要的利益相关者为城市轨道交通管理部门、运营企业、乘客，不同利益相关者的需求各有不同，厘清这些需求有利于设计合理的数字化治理结构，实现均衡发展。城市轨道交通规划与管理部门 服务社会经济对于城市轨道交通规划与管理部门而言，其希望通过数字化转型，来构建城市轨道交通综合生态体系，优化产业布局、增强经济发展活力，从而服务于社会经济的高质量发展。他们对于数字化转型的要求包括：经过科学验证，能够切实提升交通运行效率，便利人员、物品流动；具备示范效应，能够带动智慧交通乃至智慧城市的整体发展。运营企业 运行安全高效城市轨道交通运营企业是数字化转型的直接受益者，其主要关心效率、安全性、经济性这三个维度：从效率角度而言，通过计算机视觉、自动化控制等技术，能够提升线路运行、售检票系统的运行效率，降低拥堵，缩短运营间隔；从安全性而言，通过由计算机视觉、多维传感等技术赋能的智能安防系统、前方对象检测等系统，能够提升轨道交通运行的安全性，实现安全隐患的及时处置；从经济性而言，通过自动化、智能化流程的实施，有助于降低各项运营成本，提升发展效益。乘客 乘坐舒适便利乘客是城市轨道交通的主要服务对象，通过数字化转型，有助于构建更加便利的城市轨道交通体系，为乘客带来更佳的服务。例如，通过自动化售检票，能够缩短乘客的排队时间，化解支付障碍；通过智能安防系统，能够及时响应乘客的突发需求（如摔倒、急救等），提供更加周全的服务。032.2 面向城市轨道交通的交控机要求及挑战在城市轨道交通数字化系统中，交控机通常部署于边缘场景，由以下几个模块/功能组件构成：计算单元（通常为 CPU）、图形单元（通常为 GPU）、存储单元、网络单元、I/O 单元、显示和音频。不同单元的特征如下：计算单元：能够在特定的供电、外形、功耗等限制下，提供强大的通用计算能力，同时能够支撑 AI 推理等新型负载的高效运行。图形单元：承担多路视频的采集、解码、转发等负载，并需要具备 AI 推理的扩展能力。由于城市轨道交通系统交控机在散热、外形、功耗等方面的严格限制，集成显卡成为更加常见的选择。网络单元：提供多个自适应以太网端口(100/1000Mbps)，以及无线连接功能，以满足大量数据的转发需求。I/O 单元：提供多个 PCIe、PCH、USB 等高速 I/O，以及 I2C、SPI、eSPI、UART、SDIO、GPIO 等低速 I/O，支持冗余。显示和音频：提供 HDMI/DP/eDP 等多种显示接口支持，并支持高清音频、I2S、SoundWire、数字麦克风等音频扩展。图 1.面向城市轨道交通的交控机由于交控机运行环境较为严苛，且需要长时间不间断运行，因此对于交控机的可靠性、稳定性有着尤为严格的要求。根据行业标准，面向城市轨道交通场景的交控机应该满足下述要求：可在宽温（如-20 70），以及幅度较大的湿度范围（如 10%）下稳定运行 可靠性强，平均无故障工作时间(MTBF)通常需要超过 100,000 小时 提供国家强制 3C 认证 具有良好的抗电磁干扰能力，保证整机全天 24 小时不停机的稳定运行 具有故障自动检测功能，并具备在必要时复位的能力 具备电源故障数据保护功能，以避免在电源故障时丢失数据 CPU、内存、存储等主要元器件需要达到工业级的耐用性、可用性，并具备快速恢复的能力这些标准对于交控机的设计带来了巨大的挑战：一方面，要满足上述标准的要求，交控机的关键组件需要经过针对性设计，在可靠性、耐用性等方面经过长期检验，且整体系统需要经过严格的工业级验证；另一方面，交控机需要承载大量传统负载与新型负载，提供强大的算力，而高性能往往意味着更高的能耗。但同时，受使用场景限制，交控机要提供强大的稳定性、耐用性，因此更倾向于采用无风扇集约型设计，这就要求交控机在性能、功耗、尺寸等方面实现平衡。04交控机可以采取以下几种方式，以提升可靠性：元器件降额：元器件的选择往往是产品设计的重要一环。为了提高可靠性，交控机应该选择更加稳定和可靠的元器件。同时，交控机需要对元器件的使用环境进行分析和评估，针对不同的使用环境，对元器件的参数进行合理的降额处理，以提高其稳定性和寿命。电源信号监护：利用系统电源管理芯片，可以时刻看护电源信号的健康状态。如果发现异常，例如供电信号的电压超过正常值的正负 5%，需要即刻采取措施，譬如：报警，记录异常事件等。BIOS 区域恢复：BIOS 是产品启动的重要环节。一旦因为某种原因，BIOS 无法启动，整个系统将无法启动和运行。为了解决这个问题，可以利用 BIOS 的恢复模式修复原有的 BIOS 或者采用双 BIOS 的方案自动切换到备份 BIOS 进行启动。内存错误检测：内存错误是产品运行中常见的问题，它会导致系统的崩溃和数据丢失。为了规避内存错误的风险，交控机一般会考虑这两种方法：一是打开 ECC，它可以发现和纠正一些错误的内存比特；第二，可以在 BIOS 使能“Memory Disable”功能。当 BIOS 内存初始化代码通过检测发现某个内存通道的内存不可用，它会关闭这个内存通道，并不把该通道对应的内存区域上报给操作系统以防使用中发生错误。系统温度监控：产品在长时间运行过程中，会产生大量的热量。如果这些热量不能快速地散发并不停地累积，系统的温度会逐渐升高。当温度过高时，会对产品的性能，稳定性和可靠性均带来不利影响。为了避免这些问题，可以考虑利用系统电源管理芯片对系统主要区域进行温度监控，包括处理器，桥片，内存等。当温度很高时，电源管理芯片可以根据不同的策略采取不同的措施，如处理器降速，关机等。操作系统恢复：当操作系统发生故障变得不可用时，交控机需要迅速采取措施进行恢复，以避免对整个系统带来不可逆的影响。为此，交控机可以通过按系统恢复的快捷键启动系统恢复软件，对系统进行快速修复，减少系统停机时间。突然断电保护：突然断电是产品使用中不可避免的突发情况。为了降低突然断电带来的影响，需要在产品设计上做些特别的处理。除了引入 UPS 电源之外，在电源设计上做些适当的隔离，例如系统主的电源和 RTC(Real Time Clock)供电要做隔离，以免当系统突然断电，RTC 保存的系统关键设置被破坏。USB 设备丢失恢复：当产品长时间运行，某些 USB 设备因为某种原因突然丢失时，可以通过设备占用的 USB 端口对该设备进行复位。如果设备还不能恢复，可以考虑依赖系统电源管理芯片对该设备的 USB 供电进行单独通断。除此之外，由于边缘场景的限制，面向城市轨道交通系统的交控机还需要应对如下挑战：可支持关键负载的强大性能面向城市轨道交通系统的交控机不仅需要承担数据采集、压缩、格式转换、管理存储和通讯转发等负载，还越来越多地承载了视频编解码等图像处理运算、神经网络运算等负载，因此交控机不仅需要具备强大的通用计算能力，还需要对于图像处理等关键负载进行针对性设计与优化。面向不同应用场景的灵活性设计在不同的应用场景中，车载端、路侧端和边云协同端对于交控机的性能、功耗组合有着特定的要求。因此，面向城市轨道交通系统的交控机需要实现软硬件的灵活配置，满足用户的定制化需求。具备强大的兼容性与扩展性面向城市轨道交通系统的交控机需要连接信号机、电子标志标识等智能化交通管理基础设施，以及摄像头、雷达、传感器等智能化路侧感知设备。因此，交控机需要配置多种不同类型的数据接口来与这些设备连接，以满足数据的计算、存储与转发等功能需求，并具有足够的可扩展性。010203052.3 交控机在城市轨道交通数字化系统中的主要应用场景交控机在城市轨道交通中有着广泛的应用。本白皮书重点从轨道安全监控和预警系统、售检票系统(AFC)和乘客信息系统中的交控机应用来展开。图 2.城市轨道交通系统的交控机常见应用场景部署于边缘端的交控机可以将数据统一汇聚到城轨云中，从而实现云边端的协同，通过统一运管平台进行资源、数据、应用、安全的集中管理，加速城市轨道交通运营、运维及管理的智能化。2.3.1 轨道安全监控和预警系统在城市轨道交通的运行过程中，环境事故、入侵对象、意外障碍都可能导致轨道上出现异物，严重影响轨道交通运行的安全，甚至可能酿成重大事故。轨道安全监控和预警系统作为车内信号系统的辅助系统，可通过计算机视觉技术监控前方路况，检测问题和对象，从而发出相应的早期预警，然后采取补救措施，及时阻止列车驶入受影响的区域，并清除潜在的危险。图 3.轨道安全监控和预警系统典型场景车轮检查 交通通信系统 自动收费 无线连接服务器 视频录制和监控 在途监控和预警系统 乘客信息系统 车站管理系统 摄像头/激光雷达 可捕捉视觉信息和传感器数据 车载系统 坚固耐用的工业车载计算机可检测对象和问题 实时检测 轨道安全监控和预警系统的交控机中运行的关键负载包括视频分析/人工智能推理、传感器信号处理、传感器融合等，其依赖于摄像头和激光雷达所捕捉的视觉信息和传感器数据，并将其传输到边缘部署的车载系统进行数据关联分析、人工智能推理等处理，从而生成即时洞察，并反馈到车辆信号与控制系统之中，辅助提升轨道交通的运行安全性。062.3.2 售检票系统售检票系统(AFC)作为交通售票系统和票价执行系统，能够自动计算每个乘客通过电子闸门的进出票价，并对闸门进行控制，从而提升售检票效率、降低拥堵并为乘客带来更加便利的服务。据统计，2021 年，中国平均每天有 6400 万乘客通过 AFC 系统1。由于城市轨道交通在交通体系中的重要价值，AFC 故障很容易酿成人员拥挤、踩踏等安全事故，因此设备的稳定性、可用性是重中之重。AFC 系统一般要求交控机 MTBF 高于 5 万甚至 10 万小时，尽可能地降低重大故障发生的概率，支持 24/7 全天候运行，并可在恶劣环境下提供宽温支持、抗电磁干扰、坚固、抗振等能力。AFC 系统的关键负载包括票价/费用收取系统、多显示系统、人机界面、设备控制、人工智能推理/生物特征检测等，这要求交控机能够提供多元算力，支撑复杂负载的高效运行。为了进一步提升效率，越来越多的 AFC 系统搭载了掌静脉识别等生物特征识别技术，能够利用深度学习算法，通过检测到的生物特征信息（如手掌、手指等）对乘客进行认证，实现非接触式体验，同时确保高速通过，这对于交控机的 AI 算力带来了更高的挑战。2.3.3 乘客信息系统乘客信息系统(PIS)通常以交控机等设备作为硬件支撑，以车载显示终端等媒介，以多媒体播放的形式向乘客提供当前线路的车站信息和换乘信息。遇到紧急情况，乘客可以通过报警装置通知地铁工作人员进行处理；管理人员可以实时查看车厢动态，保存视频数据。同时，乘客信息系统也能提供广告发布、更新等服务，以提升轨道交通系统的经济收益。乘客信息系统的主要负载包括信息发布、网络传输、视频编解码等，以保证系统能够及时地获取相关信息。此外，乘客信息系统的数据还能够汇聚到统一的管理平台，实现城市轨道运营活动的可测、可控、可视，以数据可视化的方式呈现综合数据看板和设备情况信息，为智慧城市轨道交通的实现奠定物联基础。对于交控机而言，除了要保证可靠性与稳定性之外，还需要优化融媒体性能，简化视频编码、解码和预处理操作，并优化图形硬件例程，提供高效可行的方法来轻松利用目标平台的硬件加速功能。图 4.AFC 系统典型应用场景闸门动作控制 读卡器和显示器 指示灯 生物特征检测传感器 图 5.乘客信息系统典型应用场景多媒体信息发布与更新 车内管理 交通信息查阅 由于轨道安全监控和预警系统的应用环境复杂，因此交控机需要应对苛刻的挑战，具备工业级的标准，如处理器和关键部件具有宽温支持，系统可靠性进行设计、验证和认证，平均修复时间(MTTR)在数分钟之内，增强型机械设计和结构部件设计，具备功能安全特性。此外，轨道安全监控和预警系统的车载设备需要承担激光雷达信号处理、视频分析、传感器融合等多种负载，因此对于交控机的性能有着较高需求。1 数据援引自中国城市轨道交通协会于 2022 年 4 月份发布的2021 年度城市轨道交通统计分析报告。07面向未来的中国智能城市轨道交通建设03围绕中国智能城市轨道交通系统在交控机方面所面临的挑战，英特尔正在与原始设备制造商(OEM)、原始设计制造商(ODM)、集成商(SI)、独立软件开发商(ISV)等伙伴合作，依托英特尔卓越的软硬件技术，打造高性能、高稳定、高耐用、高扩展的交控机产品。在此基础上，面向智能城市轨道交通系统的不同应用场景，融入相应的软件与算法，推出解决方案。目前，这些方案已经能够很好地化解交控机挑战，加速城市轨道交通系统的数字化、智能化转型。英特尔认为，面向未来的智能城市轨道交通系统是智慧城市的重要组成部分，需要具备更高的性能、提供多云算力支持，实现更高的可扩展性和灵活性、应对不同场景的需求，具备工业级的耐用性、可靠性与可用性，实现工作负载整合，利用基于软件的虚拟化技术将不同的设备、功能、流程和应用集中到单个平台上，从而简化系统部署与运维，提升投资收益。面向未来的智能城市轨道交通系统还需要进一步拥抱数字孪生，实现对于对象的准确语义和运动学参数估计，用于捕捉实时信息、检测潜在的维修需求、以及满足商业服务等需求。英特尔正在深化面向城市轨道交通的生态建设，衔接上下游生态参与者，构建一体化的智能城市轨道交通方案，推动云计算、边缘计算、物联网、人工智能等技术的深入落地，帮助用户提升交通效率、维护城市交通安全有序的运行，并催生更多创新应用成果。英特尔为智能城市轨道交通提供了全面的产品组合，其具备的优势包括：高稳定性、高可用性，能够应对严苛的轨道交通环境；高性能，能够支持传统负载与 AI 等新型负载；高兼容、高扩展，能够支持海量的外设.这些优势使得英特尔产品成为城市轨道交通用户构建交控机方案的理想选择。英特尔 处理器：英特尔提供了包括英特尔 至强 可扩展处理器、英特尔 酷睿 处理器和英特尔凌动 处理器在内的广泛处理器选择。其中，英特尔 酷睿 处理器支持不同的操作系统平台和广泛的负载需求，为用户提供了丰富的产品性能选择。该系列处理器不仅具有强大的计算能力，还具有低功耗、高性价比和安全可靠等特点，是城市轨道交通系统构建边缘人工智能平台的理想选择。在城市轨道交通场景，英特尔 处理器在稳定性、耐用性等方面经过特定设计，能够满足严苛的工业级标准。此外，英特尔还提供了一体化 SoC，具有低功耗和 BGA 封装，具备宽温设计、紧凑的无风扇设计、增强的抗振功能，能够在极端环境下长时间稳定工作。这些处理器可支持高数据速率(GbE)、低功耗和低成本、精确的时间同步协议(IEEE 1588)操作。英特尔锐炬 显卡：集成于英特尔 酷睿 处理器中的英特尔锐炬 显卡具备强大、灵活的架构，拥有多达 96 个图形单元，能够承载交控机的视频数据编解码等负载，满足图像处理需求。此外，英特尔锐炬 显卡还具备强大的 AI 推理能力，可以提供 FP32、INT8 等丰富的数据类型支持，结合 OpenVINO 工具套件优化，可以支持 AI 推理应用的高效运行。英特尔 vPro 技术：英特尔 博锐 是一项综合性平台技术，旨在减少 IT 维护成本、提高安全性和节约能源消耗。英特尔 博锐 技术可方便地集成于现有的城市轨道交通系统中，让系统管理人员能够随时对交控机进行远程维护，无需管理人员亲赴现场，从而可以显著缩短响应处理时间，降低运维成本。英特尔 芯片组：可支持基于英特尔 博锐 技术的远程管理功能和增强数据可靠性与存储器读写性能的独立硬盘冗余阵列技术(RAID:Redundant Array of Independent Disks)。英特尔 芯片组能够提供丰富的 PCIe 接口以及扩展性，可全面支持交控机与多种不同外设的连接与集成。08英特尔 以太网控制芯片：英特尔 以太网控制芯片具有支持有线和无线网络双通讯方式、网速高、功耗与成本低、支持精确时间同步协议(IEEE 1588)与宽温工作等特点，可以直连现场信号源，形成性价比优异的网络通讯环境。OpenVINO 工具套件：基于卷积神经网络(CNN)而设计，支持从边缘到云的深度学习推理，可在包括英特尔 CPU、集成显卡和 FPGA 在内的英特尔硬件平台（包括加速器）上扩展工作负载并显著提升性能。借助面向预训练模型的内置模型优化器，和面向专用硬件加速的推理引擎 Runtime，OpenVINO 工具套件可在所有英特尔平台上部署并加速神经网络模型，显著加快图像推理速度，同时保持出色的准确性。英特尔 oneAPI 视频处理库（英特尔 oneVPL）：具备易于使用的视频处理软件开发套件和完整管道演示，可显著加快视频播放、编解码、处理和媒体格式转换。英特尔 oneVPL 能够使用全面、方便的 API 对媒体管道进行原型设计、优化和产品化，加快产品上市时间。3.1 轨道安全监控和预警系统参考解决方案基于英特尔 架构的轨道安全监控和预警系统能够凭借英特尔 酷睿 处理器提供的算力，支持激光雷达点云的数据密集型 PCL 处理。处理器搭载的集成式 Xe 架构 GPU，能够支持运行高密度的媒体和人工智能推理工作负载，满足前轨道安全监控和预警系统的传感器融合工作负载要求，提供智能、及时的预警。图 6.基于英特尔 架构的轨道安全监控和预警系统能够加速传感器融合负载的运行该方案搭载了高可靠的交控机，具备低功耗特性，能够在-40C 到 100C 的扩展温度范围下运行。其拥有经过验证的可靠性，支持较长的运行寿命和较高百分比的活动水平，还具备道路车辆功能安全标准(FuSa)特性和设计指南，可有效提升运行安全性。强大和可扩展的 CPU iGPU 配置，为基于传感器融合的对象检测提供异构计算功能。一体化 SoC，具有低功耗和 BGA 封装，具备宽温设计、紧凑的无风扇设计、增强的抗振功能。适用于工业或嵌入式条件的处理器，可确保系统的高可靠性。提供基于开源代码的优化软件参考实现方案，支持性能评估、快速原型设计和快速上市。坚固和紧凑的 PC 设计，能够克服恶劣的车内环境影响。激光雷达 摄像头 解码 VPP 和人工智能推理 点云处理 编码帧 坐标系转换 目标关联 3D 点云 融合 2D 图像中的融合结果 3D 点云中的融合结果 基于 PCL YOLOv3，FP16 iGPU CPU 09图 7.基于英特尔 架构的 AFC 交控机具备多重优势3.2 售检票系统参考解决方案基于英特尔 架构的 AFC 系统参考解决方案搭载高可靠交控机，其采用了无风扇的紧凑设计，借助系统性机械设计抗振，可在-20 70 温度，10%湿度下稳定运行，MTBF 100,000 小时，MTTR 1 小时，并具备自动故障检测和恢复能力，在发生故障后，还能够通过数据保护机制来保护数据。该方案还能够通过英特尔 酷睿 处理器/英特尔凌动 处理器集成的英特尔锐炬 显卡对于深度学习算法进行高效推理，结合 OpenVINO 工具套件，能够在不增加额外加速器的情况下，有效满足无接触识别等算法对于 AI 性能的需求。无风扇、坚固、紧凑 借助系统性机械设计抗振 -20 70 温度，10%湿度 MTBF 100,000 小时，MTTR 10 万小时6，通过车载级产品 EN50155 认证，以及批量产品实测和权威算法模型双重方式确认。无需外加独立显卡，即可实现三路独立显示。支持 9-36V 宽压输入，可以适应轨交现场各种类型电压输入7。锐宝智联轨道交控机落地应用目前，锐宝智联轨道交控机已经在上海 6 号线、上海 12 号线、青岛 3 号线、武汉快速公交系统(BRT)、金义东交通等项目中得到了普遍应用，并即将在厦门 4 号线、6 号线等轨道交通中落地。此外，锐宝智联还积极与合作伙伴展开合作。例如，锐宝智联与伙伴合作，推出了创新的闸机验证方案：掌静脉特征识别方案。该解决方案在基于英特尔 架构的锐宝智联轨道交控机上，搭载了掌静脉算法，共同应用于掌静脉闸机。这一方案能够对乘客指掌纹进行快速识别，实现用户快速过闸通行，既缓解了高峰时期用户拥挤的问题，也避免了二维码等验证方式存在的不稳定、验证流程较长等问题。4.2 集和诚城市轨道交控机 通用版集和诚科技自创立以来，始终秉承“专注行业，精于产品，优于服务”的经营理念，践行“场景赋能产品创新”的战略方针，依托深耕多年的行业经验和强大的科研背景，不断再创新，持续专注于 AI 边缘计算及系统应用平台的研发与生产，实现“物联机联万物”的智慧时代。集和诚坚持以“诚信、感恩、负责任”的核心价值观服务客户，共建共享智能物联新生态。集和诚推出了基于英特尔 架构的轨道交控机，集和诚轨道交控机聚焦在 AFC、车站/车载 PIS、弓网监测、运维检测等场景，提供了高性能，高可靠性的方案。集和诚轨道交控机搭载英特尔 酷睿 系列处理器、英特尔 至强 处理器、英特尔 博锐 技术、英特尔 芯片组等，具备算力强劲、低功耗、性能可扩展、安全可靠以及可远程管理等优势。受益于英特尔 产品在性能、功耗、稳定性等方面的卓越表现，基于英特尔 架构的集和诚交控机有助于城市轨道交通用户构建高性能、高稳定性的基础设施。集和诚轨道交控机具备如下优势：铝合金 不锈钢加固结构，无风扇散热，宽温-40708 板载 CPU 和内存，减震安装设计图 9.集和诚轨道交控机 通用版6,7 数据援引自锐宝智联内部数据。英特尔并不控制或审计第三方数据。请您审查该内容，咨询其他来源，并确认提及数据是否准确。8 数据援引自集和诚内部数据。英特尔并不控制或审计第三方数据。请您审查该内容，咨询其他来源，并确认提及数据是否准确。13集和诚轨道交控机 通用版落地应用集和诚持续赋能城市轨道交通行业的智能化、智慧化、绿色化转型。产品已通过 3C、CE、FCC、E-Mark、EN50155 等安全法规和行业认证，已广泛应用于轨道交通行业等多个领域。目前集和诚城市轨道相关产品已成功应用于上海地铁、深圳地铁、南昌地铁、哈尔滨地铁以及俄罗斯地铁等国内外城市轨道交通项目。4.3 集和诚城市轨道交控机 PIS 版在 PIS 系统中，集和诚城市轨道交控机可以承载视频管理、驾驶室控制、客室控制等关键职能，其能够接收数字视频流，并进行查看、存储、上传、管理等功能设备，还可以实现列车到站信息、联动信息的获取，预录广播信息的存储，同时输出广播终端的控制信息，实现与 TCMS、Radio、火灾系统的接口的连接。集和诚城市轨道交控机 PIS 版采用箱体式设计，无风扇设计宽温工作，可安装在车载机柜中，并保证严苛环境下的长时间运行。该交控机搭载英特尔 酷睿 系列处理器、算力强大、能耗低，能够有效保证视频编解码、控制、数据存储、数据交换等负载的运行。主板 子卡 隔离电源 扩展模块 ALL-In-One 模块化设计 电源、网口、串口、DIO 防浪涌隔离保护 满足 JHC EIO 扩展总线规范，可灵活定制功能模块 IO 功能丰富，适合差异化现场应用需求图 10.集和诚城市轨道交控机 PIS 版14公共广播子系统实现控制中心与司机的对讲、控制中心对客室的广播、司机之间的对讲、报站、司机对客室广播、紧急广播、广播优先级控制、司机监听客室广播内容等功能。乘客信息显示子系统显示列车行驶方向运行路线、站名信息、目的地信息、开门侧、换乘站信息、到站信息和显示车厢温度和时间；实现地面直播、录播内容播放，影视、时间、字幕、站点信息同步播放。视频管理提供乘客紧急报警联动显示、OCC 监控、驾驶室监管、录像存储、客室监管、行车记录摄像头、行车后视摄像头等功能。基于集和诚城市轨道交控机的 PIS 系统由客室 PIS 分机、视频监控服务器、广播控制台、拾音器 紧急报警器、TGS 电子导乘显示器、LCD 网络电视、监控触摸显示器等构成能够提供如下功能：集和诚城市轨道交控机 PIS 版落地应用以南昌地铁 3 号线 PIS 系统为例，集和诚城市轨道交控机 PIS 版应用于视频管理系统之中，实现接收数字视频流，并进行查看、存储、上传、管理等功能。鉴于轨道交通相对严酷的运行条件，该交控机以其坚固耐用，高性能，可靠稳定等特点成为支持南昌地铁 3 号线轨道交通 PIS 系统的理想硬件，助力智慧轨道交通的快速发展。高可靠性设计：嵌入式 Linux 车规级系统设计，确保系统整体可靠性和稳定性。高冗余性设计：总线冗余、备用音频总线冗余、两端 PIS 主机和视频服务器互为冗余。易维护性设计：采用模块化设计、CPCI 和 EIO 标准化设计、集成化设计。低功耗设计：采用嵌入式平台，免风扇设计，无噪音低功耗。集成化设计：采用插卡式机箱设计，功能模块为在线可更换单元，减少布线，调试维护更简便。分布式设计：控制器分布设置，视频监控独立于 PIS 主机，单点故障不会影响其他控制器正常工作。结语智能城市轨道交通正在不断融合 AI 等新型负载，以满足不同场景的应用需求，这导致其复杂度快速上升。在此趋势下，任何一种单一架构的芯片已经难以满足需求，跨 CPU、集成 GPU 等架构的异构化处理能力将会成为重要需求。同时，智能城市轨道交通的基础设施还需要通过软件定义等方式，根据不同的计算需求来动态改变资源的分配模式，在节约部署成本的同时，灵活满足更多场景的需求。通过战略创新和转型引领城市轨道交通发展是一个持续的过程，对未来的经济增长、公民参与和服务交付至关重要。在数字化创新技术的推动下，越来越多的轨道交通向智慧化演进，通过智慧化设备的部署、智慧化应用的落地以及智慧驱动型战略的实施，改善轨道交通的空间、能源、数据、人力等资源的组织与调配能力，重塑轨道交通的建设、管理与运营模式，实现不同模块的互联互通与开放共享。英特尔正在通过与中国本地生态合作伙伴的紧密合作，帮助城市轨道交通的建设者、运营者构建基于云-网-边-端架构的核心服务与基础设施，以供建设者、运营者进行战略设计。英特尔还为基础设施提供领先的边缘到云端框架，并通过最佳实践的分享，推动物联网、网络和通信、应用、数据管理、计算、分析和安全性等领域的创新技术在城市轨道交通内的应用，全面满足城市、园区提升经济效益、社会效益、环境效益等多种效益的综合需求。实际性能受使用情况、配置和其他因素的差异影响。更多信息请见 www.I

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