请务必阅读正文后的声明及说明请务必阅读正文后的声明及说明 Table_Info1 汽车汽车 Table_Date 发布时间：发布时间：2023-12-01 Table_Invest 优于大势优于大势. 

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简报2020年9月世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进 作者：Dale Hall,崔洪阳,Marie Rajon Bernard,李姝阳,Nic Lutsey在这份简报中，我们聚焦全球范围内截至2019年底电动乘用车累计销量最高的25个城市，用详实的数据展现出这些领先城市在电动汽车销售、充电基础设施建设、电动汽车推广目标与规划、以及电动汽车激励政策等方面的最新进展，以期在展现全球汽车电动化转型整体态势的同时，为尚处于汽车电动化转型极早期阶段或尚未起步的城市提供可借鉴的发展经验。引言2019年，全球汽车电动化转型继续深化。图 1给出了2010-2019年全球分市场的电动乘用车年销量1。可以看到，在过去十年间，全球的电动乘用车销量持续增长，并在2019年突破了225万辆。与此同时，电动汽车在全球乘用车年销量中所占的比例也在2019年增加至接近3%，创历史新高。这些进展主要得益于全球主要汽车市场（中国、欧洲、美国、日本等）在电动汽车推广方面强有力的政策法规、持续的技术进步、不断增加的车型投放、以及消费者认知度和认可度的提升。其中，中国所起到的作用尤其突出，中国拥有全球最大的电动汽车市场，2019年，中国的电动乘用车年销量占到了全球总量的一半；欧洲、美国和日本紧随其后，也发挥了重要的引领作用2。进入2020年，全球遭受到新冠肺炎疫情的冲击，在复工复产之后，汽车产业和汽车市场的表现1 图中的欧洲包括欧盟、欧洲自贸区和英国。图中的数据来自EV-Volumes.(2020).EV Data Center 电动汽车数据中心.http:/www.ev- 崔洪阳,Dale Hall,Nic Lustey.(2020).全球汽车电动化转型之路：2019简报.https:/theicct.org/publications/update-global-ev-transition-2019-CH 2020 International Council on Clean TransportationBEIJING|BERLIN|SAN FRANCISCO|SO PAULO|WASHINGTONwww.theicct.orgcommunicationstheicct.org twitter theicct2ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进仍待观察。但是，从2020年上半年的情况来看，全球电动汽车市场的表现，尤其是欧洲电动汽车市场的表现，相较于传统内燃机汽车市场的表现来说要更加亮眼3。0500,0001,000,0001,500,0002,000,0002,500,0002000019电动乘用车年销量中国欧洲美国日本其他图 1 2010-2019年全球分市场的电动乘用车年销量电动汽车销量的持续增长，在一定程度上得益于国家层面的政策激励，包括电动汽车强制法规、汽车排放法规、财税激励政策、产业扶持政策等。但是，在同一个国家内部，在同样享受这些国家级的政策激励的情况下，电动汽车市场的发展态势却呈现出明显的地域差异，不同城市的电动汽车推广水平截然不同。这主要是因为在地方层面，不同城市在电动汽车推广方面的努力各不相同。领先城市设定了更为激进的电动汽车推广目标，并通过有效的激励政策取得了更为优异的电动汽车推广成果。例如，根据我们去年发布的世界电动汽车之都报告，在2018年，仅世界范围内电动乘用车累计销量排名前25位的城市加在一起，就占到了全球电动乘用车总累计销量的42%4。我们对美国和欧洲的深入分析也显示，领先城市在电动汽车激励政策制定和电动汽车市场发展方面都发挥着关键作用5。在这份简报中，我们将截至2019年底电动乘用车累计销量最大的25个城市挑选出来，细致分析了这些城市的电动乘用车发展成果及其取得这些成果的原因所在。这25个城市加在一起占到了全球电动乘用车总累计销量的40%，具体包括中国的上海、北京、深圳、杭州、广州、天津、青岛、郑州、长沙、柳州、潍坊、武汉、重庆和西安；日本的东京；挪威的奥斯陆和卑尔根；法国的巴黎；英国的伦敦；荷兰的阿姆斯特3 Peter Mock,Uwe Tietge.(2020).Market Monitor:European Passenger Car Registrations,JanuaryJune 2020 市场洞察：欧洲2020年1-6月的乘用车注册量.https:/theicct.org/publications/market-monitor-european-passenger-car-registrations-january-june-2020 4 Dale Hall,崔洪阳,Nic Lutsey.(2019).世界电动汽车之都：在实践中淌出从早期市场向主流市场迈进的可行路径.https:/theicct.org/sites/default/files/EV Capitals, Chinese, Briefing A4.pdf 5Anh Bui,Peter Slowik,Nic Lutsey.(2020).Update on electric vehicle adoption across U.S.cities 美国城市电动汽车推广情况更新报告.https:/theicct.org/publications/ev-update-us-cities-aug2020;Sandra Wappelhorst,Dale Hall,Mike Nicholas,Nic Lutsey.(2020).Analyzing policies to grow the electric vehicle market in European cities 欧洲城市电动汽车市场发展政策分析.https:/theicct.org/publications/electric-vehicle-policies-eu-cities3ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进丹；瑞典的斯德哥尔摩；以及美国的洛杉矶、旧金山、圣何塞和纽约6。在本报告中，我们将这些领先城市统称为“世界电动汽车之都”。这是ICCT连续第五年发布世界电动汽车之都报告，此次入选的25个城市与去年完全一致，只有一个例外，就是柳州（中国）凭借其颇具地方特色的电动汽车激励政策7取代了去年上榜的圣迭戈（美国），首次跻身世界电动汽车之都之列。对于每一个城市，我们都会分析当地的电动汽车销量特征、充电基础设施建设情况、以及每个城市所采用的地方性激励政策。这份简报重点关注电动乘用车的电动化，因为现阶段全球汽车电动化转型的主要进展，无论是市场进展还是政策进展，都主要集中于电动乘用车；同时乘用车部门也是交通领域内对燃油消耗和温室气体排放贡献最大的部门。对于电动公交车等其他类型的电动汽车，这份简报只简单提及，不做深入分析。电动汽车销量图 2给出了25个世界电动汽车之都截至2019年底的电动乘用车累计销量（柱状图标，左侧坐标轴），包括纯电动乘用车（BEV，蓝色）和插电式混合动力乘用车（PHEV，绿色）。同时，图中也给出了这些城市2019年的电动乘用车年销量占本市乘用车年销量的比例（菱形图标，右侧坐标轴）。不同城市电动乘用车销量的数据来源不同8，有的城市给出的就是销量数据，而有的城市给出的则是注册量或者补贴申请量数据，在这份简报中，我们假设注册量和补贴申请量等同于销量。6 在本研究中，我们对欧美城市的定义并非行政区划上的一个城市，而是由这个城市作为中心城市的一个大都会地区。例如，本研究中的纽约并非只纽约市本身，而是以纽约市为中心的一个城市群，包括纽约州的纽约市、长岛以及哈德逊河谷中下部、新泽西州的纽瓦克、泽西、帕特森、伊丽莎白、爱迪生五座城市及其周边地区，以及康涅狄格州的布里奇波特、纽黑文、斯坦福、沃特伯里、诺瓦克、丹伯里六座城市及其周边地区。我们之所以选择大都会地区作为研究对象，而不是仅分析行政区划上的一个个城市，主要是考虑到每个大都会地区内的区民出行方式类同，例如居住在新泽西州纽瓦克市的居民可能也是每天驱车前往纽约市工作，同时大都会地区的居民也都受益于区域内的充电基础设施以及电动汽车激励政策。此外，选择大都会地区作为研究对象也便于我们进行全球范围内的地区比较分析。7 Hongyang Cui,Hui He.(2019年12月18日).Liuzhou:A New Model for the Transition to Electric Vehicles?柳州：实现汽车电动化转型的新模式？.https:/theicct.org/blog/staff/liuzhou-new-model-transition-electric-vehicles 8 数据来源包括：Anh Bui,Peter Slowik,Nic Lutsey.(2020).Update on electric vehicle adoption across U.S.cities 美国城市电动汽车推广情况更新报告.https:/theicct.org/publications/ev-update-us-cities-aug2020;Dale Hall,Sandra Wappelhorst,Peter Mock,Nic Lutsey.(2020).European Electric Vehicle Factbook 2019/2020 欧洲电动汽车概况2019/2020.https:/theicct.org/publications/european-electric-vehicle-factbook-20192020;Norsk Elbilforening.(2020).挪威的电动汽车数据（通过私人通信的方式获取）;中国汽车技术研究中心数据资源中心.(2020).http:/www.catarc.info/scsj/4ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进0 0Pp0,000100,000150,000200,000250,000300,000350,000上海北京深圳洛杉矶杭州广州奥斯陆天津旧金山圣何塞青岛郑州纽约卑尔根东京伦敦阿姆斯特丹长沙巴黎柳州潍坊斯德哥尔摩武汉重庆西安2019年电动乘用车销量占比2010-2019年电动乘用车累计销量BEVPHEV2019 EV占比图 2 25个世界电动汽车之都截至2019年底的电动乘用车累计销量以及2019年的电动乘用车年销量占本市乘用车年销量的比例从销量的角度来看，上海继续保持世界第一的位置。截至2019年底，上海累计推广31万辆电动乘用车，紧随其后的是北京（30万辆）、深圳（26万辆）和洛杉矶（25.5万辆）。所有25个世界电动汽车之都的电动乘用车累计销量均已超过5万辆。如果只看纯电动乘用车，北京继续独占鳌头，其截至2019年底的纯电动乘用车累计销量高达29.5万辆，其他24个城市的纯电动乘用车累计销量都没有能够达到北京的一半。而从销量占比的角度来看，挪威的卑尔根和奥斯陆继续保持领先地位，其在2019 年的电动乘用车销量占比分别高达67%和64%。柳州是除这两个挪威城市之外2019年电动乘用车销量占比最高的世界电动汽车之都，达到了24%，紧随其后的是圣何塞和深圳，这两个城市2019的电动乘用车销量占比均接近20%。2019年，25个世界电动汽车之都中共有13个城市的电动乘用车市场占比超过了10%，与2018年相比增加了1个。充电基础设施完善的充电基础设施网络是实现汽车电动化转型的关键。一方面，它可以减少车主的里程焦虑，增强对电动汽车的信心；另一方面，它还可以通过增加电动里程在车主全年开车里程中所占的比例（如减少PHEV车主使用混动模式的里程占比、减少短里程BEV车主在跑长途时选择使用燃油车的情况等）的方式最大限度地发挥出电动汽车减排和省钱（电费比油费便宜）的优势。在充电基础设施网络建设方面，城市发挥着5ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进至关重要的作用，尤其是在城区内很多车主都不具备家用充电条件的情况下9。不同城市的交通、人口和住房类型不同，因此对充电基础设施的需求差异很大。但是，所有入选世界电动汽车之都的城市都在充电基础设施网络建设方面积极作为，努力寻找能够满足本地需求的创新性的解决方案。图 3从几个不同角度比较了部分世界电动汽车之都的公共充电基础设施建设水平，包括公共充电桩的保有量、每百万人口对应的公共充电桩数量、以及每个公共充电桩所对应的电动乘用车数量。图中的城市自上至下先按中、欧、日、美四个市场的顺序划分，对于每一个市场，再按照每百万人口对应的公共充电桩数量由高到低排列。本研究未能获取到除深圳、上海、广州和北京外的其他中国城市的可靠的公共充电桩保有量数据，因此这些城市没有在图中出现。此外，深圳和广州的公共充电桩保有量数据可能包括了部分专用充电桩（如公交车专用桩、环卫车专用桩、不对外开放的公共场所的充电桩等）。010203040每个公共充电桩对应的电动乘用车数量02,000 4,000 6,000每百万人口对应的公共充电桩数量快充桩快充桩慢充桩030,00060,00090,000深圳上海广州北京阿姆斯特丹奥斯陆卑尔根斯德哥尔摩伦敦巴黎东京圣何塞旧金山洛杉矶纽约中国欧洲日本美国公共充电桩保有量慢充桩图 3 2019年部分世界电动汽车之都的公共充电基础设施建设水平9 Dale Hall,Nic Lutsey.(2020).Electric Vehicle Charging Guide for Cities 城市电动汽车充电指南.https:/theicct.org/publications/city-EV-charging-guide 6ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进可以看到，从公共充电桩的保有量来说，中国城市遥遥领先。图中给出的四个中国城市的公共充电桩保有量都是欧、美、日各入选城市的两倍以上。从公共充电桩的人均保有量来看，深圳优势明显，其每百万人口所对应的公共充电桩数量超过6700个，阿姆斯特丹和奥斯陆分列第2、3位，这两个欧洲城市每百万人口所对应的公共充电桩数量均接近4000个，相较而言，图中其他城市每百万人口所对应的公共充电桩数量均低于2500个。从车桩比的角度来看，深圳、上海、广州、阿姆斯特丹、伦敦、东京的车桩比为10:1甚至更低，而奥斯陆、卑尔根和加州的三个城市的车桩比却达到25:1甚至更高。不难看出，在车桩比这个参数上，并不存在普适方案，每个城市最优的车桩比在很大程度上取决于这个城市私人家用充电桩的配备情况以及车辆的使用模式等因素10。包括国家、州省、城市在内的各级政府制定了许多政策和战略支持公共充电基础设施网络建设，并出台了多类措施推动解决在家充电难和在工作场所充电难的问题。我们将在下文“激励政策”的部分对此进行具体介绍。目标和规划提出目标是制定规划、政策、和行动方案以及进行政府部门分工的基础。很多城市已经提出了宏大的电动汽车推广目标，这些目标的提出可以推动相关规划和政策的制定，从而加速汽车电动化转型的实现。大部分世界电动汽车之都在2018年时就已经提出了公交车队100%电动化的目标，我们在去年的报告11中已经总结过；进入2019年，很多城市进一步拥抱全面电动化，提出的目标既包括电动汽车在乘用车新销量中的占比，也包括电动汽车在乘用车保有量中的占比。在提出目标方面，中国城市遵循独特的五年发展规划框架，通过每五年制定一次经济和社会发展规划的方式描绘国家和地方的发展愿景。目前，覆盖2021-2025年的十四五发展规划正在制定的过程之中，因此大部分来自中国的世界电动汽车之都所提出的电动汽车推广目标都停留在2020年，即上一个五年规划（十三五规划）的收官之年。在中国城市制定十四五发展规划的过程中，可以参考来自欧美的领先城市的经验，提出更长远的电动汽车推广目标，以助力加速当地电动化转型的步伐。新销量占比目标：将城市的汽车尾气排放降为零不可能一步到位，在实现保有量100%电动化之前，较为可行的方式是先实现新销量100%电动化。很多城市在制定交通部门的长期碳减排战略时，提出了电动汽车在乘用车新销量中的占比目标。图 4给出了7个电动汽车之都在电动乘用车销量占比方面的历史值和目标值12。可以看到，不同城市所提出的电动乘用车销量占比目标不尽相同，在25%（柳州）和100%（奥斯陆、卑尔根、伦敦、旧金山）之间。有趣的是，目标最激进的两个城市一奥斯陆和卑尔根一恰好也是2019年全球范围内电动乘用车销量占比最高的两个城市；而中国唯一10 Dale Hall,Nic Lutsey.(2020).Charging infrastructure in cities:Metrics for evaluating future needs 城市充电基础设施：用于评估未来充电基础设施需求的关键参数.https:/theicct.org/publications/EV_charging_metrics_aug202011 Dale Hall,崔洪阳,Nic Lutsey.(2019).世界电动汽车之都：在实践中淌出从早期市场向主流市场迈进的可行路径.https:/theicct.org/sites/default/files/EV Capitals, Chinese, Briefing A4.pdf 12 图中柳州2025年25%的新销量占比目标是针对包括汽车的，而不是针对乘用车的。7ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进一个已经提出针对2025年的新销量占比目标的世界电动汽车之都柳州也恰好是2019年除了奥斯陆和卑尔根这两个挪威城市之外电动乘用车销量占比最高的世界电动汽车之都。柳州所提出的2025年电动汽车（不仅仅是电动乘用车）销量占比目标为25%，而柳州在2019年的电动乘用车销量占比为24%，这说明柳州至少在电动乘用车方面可以为未来设定更高的目标。在图中的这7个城市中，东京、伦敦、和洛杉矶目前距离其各自的2050年目标都比较远，这三个城市要想按期实现目标，需要在未来30年内分别以46%、32%、和30%的高年均复合增长率来加速提升其电动乘用车销量占比。奥斯陆卑尔根旧金山洛杉矶东京伦敦柳州0 0 0302035电动乘用车销量占比图 4 部分世界电动汽车之都在电动乘用车销量占比方面的历史值和目标值保有量占比目标：在新销量占比目标的基础之上，很多城市又提出了保有量占比目标。实际上，除了中国城市外，绝大多数入选世界电动汽车之都的城市都已经提出了乘用车保有量100%电动化的目标，每个城市计划实现该目标的年份如图 5所示，有5个城市是2030年，1个城市是2040年，有4个城市是2050年。此外，圣何塞在2030年和2050年的电动乘用车保有量占比目标分别是61%和82%。不难看出，欧洲城市所设定的保有量占比目标最为激进，这是欧洲目前汽车电动化转型态势的一个生动体现。目前在欧洲，无论是国家一级的政府还是地方一级的政府，都在积极提出长期的全面电动化目标13。美国和日本居中，分别有3个城市和1个城市提出了乘用车保有量100%电动化的目标，但实现该目标的步伐比领先欧洲城市要慢。中国城市尚未有提出乘用车保有量100%电动化目标的，只有部分城市在十三五期间提出了面向2020年的电动汽车保有量占比目标，例如，深圳和天津的2020年电动汽车保有量占比目标分别是3-5%和4.5%。截至2019年底，深圳的电动汽车保有量占比已经超过了10%，是其2020年目标的两倍。13 Sandra Wappelhorst.(2020).The End of the Road?An Overview of Combustion-Engine Car Phase-out Announcements across Europe 内燃机轿车的终结？对欧洲各国关于内燃机轿车逐步退出的计划的综述.https:/theicct.org/publications/combustion-engine-car-phase-out-EU 8ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进奥斯陆卑尔根阿姆斯特丹巴黎斯德哥尔摩旧金山洛杉矶纽约东京伦敦202520302035204020452050图 5 部分世界电动汽车之都实现乘用车保有量全面电动化的目标年份低排放区和零排放区：在提出目标之外，还有很多城市进行了低排放区和零排放区的规划，以期加速当地电动汽车的发展。所谓低排放区，就是只有排放水平达到特定要求的车辆才能进入的区域，而零排放区就是只有零排放的汽车（通常就是电动汽车）才能进入的区域。25个入选世界电动汽车之都的城市中，有20个已经划定了低排放区，当然不同城市的低排放区所设定的排放水平要求差异很大。伦敦和卑尔根两个城市已经在其中心城区划定并实施了特定形式的零排放区，此外还有多个城市提出了在未来划定针对特定车辆类型的零排放区的计划。例如，洛杉矶计划于2020年建设一个针对货物运输的零排放区试点，积累经验，然后再在2030年建设一个更大范围的既针对货运车辆又针对性客运车辆的零排放区。此外，阿姆斯特丹、伦敦、洛杉矶、奥斯陆、巴黎和东京等6个城市与其他29个未入选世界电动汽车之都的城市一起签署了 无化石燃料街区宣言，这是一项由各市市长签署的宣言，签署宣言的城市均承诺从2025年起只购买零排放的公交车，并保证到2030年时将城市内的一块主要区域划定为零排放区14，其中阿姆斯特丹更进一步，计划在2025年就划定零排放区，而且阿姆斯特丹的零排放区还将货运车辆也包括在内。激励政策为了实现其电动汽车推广目标，各个城市都制定了一揽子激励政策，以期助力增加电动汽车对消费者的吸引力，加速进军主流市场。这些城市一级的激励政策主要分为三类：用以提高成本竞争力的财税和非财税激励政策、用以增强使用便利性的充电基础设施建设、以及车队电动化项目。下面我们选取一些典型政策进行介绍。财税激励政策：财政激励政策是最重要的电动汽车激励政策之一。整体来看，财税激励政策主要是由国家一级或州省一级的政府来制定和执行，例如入选世界电动汽车之都的所有25个城市所在的国家都为电动汽车提供财税激励，有的是以直接的购置补贴的形式发放，有的是以税收减免的形式体现15。尤其是进入2020年，在新冠肺炎14 C40城市气候领导联盟.(2018).Our Commitment to Green and Healthy Streets:Fossil Fuel Streets Declaration 绿色健康街区承诺：零化石燃料街区宣言.https:/www.c40.org/other/green-and-healthy-streets 15 国际能源署.(2020).Global EV Outlook 全球电动汽车展望.https:/www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2020 9ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进疫情对经济造成重大冲击的大背景下，包括中国、荷兰、法国在内的许多国家都延续了国家一级给予电动汽车的财税激励16。而在城市层面，进入2019年，在所有25个入选世界电动汽车之都的城市中，只有东京还继续为私人电动乘用车提供财税激励17。中国城市自2019年6月下旬起按照中央政府的要求停止向电动乘用车提供购置补贴，取而代之的是对充电基础设施建设更大力度的资金支持。其他城市也不再全覆盖地给予电动乘用车财税激励，但是还有部分城市仍会针对性地为特定群体购买电动汽车提供财税激励。例如，在巴黎，小型企业购买轻型电动汽车可以获得不高于6000欧元/辆（约合7050美元/辆）的补贴，当地的燃油出租车替换为电动出租车也可获得相同规模的补贴18；在旧金山的空气质量控制区，低收入居民购买新的或二手电动汽车可以获得补贴；在洛杉矶和巴黎，将燃油车替换为电动汽车可以获得补贴；而在北京，燃油出租车更换为纯电动出租车，也可以获得高达7.38万元/辆（约合1.05万美元/辆)的补贴19。非财税激励政策：想要助力电动汽车提高成本竞争力，不仅可以通过财税激励的方式，也可以通过非财税激励的方式，例如停车优惠和路桥费减免。停车优惠是此次入选世界电动汽车之都的城市最普遍采用的一种非财税激励政策，停车优惠的形式可能是允许电动汽车在车库或路边免费停车，也可能是在部分停车位享受优先停车的权利。例如，在巴黎，电动汽车可以在13万个路边计费停车位免费停车；在圣何塞，电动汽车可以在所有路边计费停车位以及部分公共停车车库免费停车；在柳州，微型电动汽车享有专用停车位，截至2019年底，柳州市已经设有约8000个微型电动汽车专用停车位。此外，还有很多城市对电动汽车减免路桥费。路桥费减免的先驱是挪威，奥斯陆和卑尔根的纯电动乘用车都享受这一优惠；中国的重庆和武汉等城市也有类似的政策。另外一类典型的非财税激励政策是路权优惠，这可以帮助车主更省时、更便捷地通行。在洛杉矶、旧金山、圣何塞等城市，电动汽车均可使用拼车专用道；在奥斯陆、西安等城市，电动汽车可以使用公交专用道；此外，北京、天津、郑州等多个中国城市对传统燃油乘用车实施尾号限行，每辆车每周都有一天不能在城市中心区行驶，而对于电动乘用车则不设任何限行要求。此外，中国城市还有一项独有的非财税激励政策，那就是上牌优惠。上牌优惠是目前中国城市在加速电动汽车推广方面最强力的城市一级的政策。具体来说，从缓解交通拥堵和改善空气质量的角度出发，中国的几个大城市每年都只提供有限的汽油小客车牌照供发放，消费者需要通过竞价（如上海）、摇号（如北京）、或者竞价与摇号相结合（如深圳、天津、广州和杭州）的方式竞争获得牌照，这就导致这些城市希望16 Sandra Wappelhorst.(2020年8月3日).Economic recorvery packages in response to COVID-19:Another push for electric vehicles in Europe?应对新冠疫情的经济复苏政策包：对欧洲电动汽车的又一轮激励？.https:/theicct.org/blog/staff/economic-recovery-covid-19-ev-europe-aug2020 17 东京都气候变化中心.(2020年7月10日).電気自動車等普及促進事業（EVPHV車両）电动汽车普及促进事业.https:/www.tokyo-co2down.jp/individual/subsidy/ev/index.html 18 法兰西岛大区.(2020年7月27日).Acquisition de vhicules propres par les TPE et PME franciliennes 小型企业购买清洁汽车.https:/www.iledefrance.fr/acquisition-de-vehicules-propres-par-les-tpe-et-pme-franciliennes 19 北京市财政局.(2019年7月17日).关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知.http:/ 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进购买汽油小客车的车主很难获得牌照。例如，2019年12月，北京通过摇号获得汽油小客车牌照的几率仅有1/2740；而在上海，2019年汽油小客车牌照的成交均价也高达89653元（约合12800美元）。但是，在这些中国城市（除北京外），电动小客车都可以不通过摇号和竞价直接获得免费牌照20。北京的情况比较特殊，北京对电动小客车也有上牌优惠，但是是通过每年多分配给电动小客车牌照配额的方式体现的。例如在2019年，北京给予电动小客车和汽油小客车的牌照配额分别是5.4万个和3.8万个，汽油小客车的牌照采用摇号的方式分配，而电动小客车的牌照采用先到先得后到排队的方式分配。截至2020年3月底，北京排队等待电动小客车牌照的人数已超过46万人，如果北京未来继续每年给予电动小客车5.4万个牌照配额，那么2020年3月之后申请电动小客车牌照的车主至少需要等到2029年才能拿到牌照。车队电动化：车队，无论是像市政车队一样的公有类车队还是像出租车队一样的私有类车队，都是进行电动汽车推广应用的绝佳场景。因为车队的车相较于私家车，利用率更高，年均行驶里程更长，因此从全生命周期的角度可以更快地实现与燃油车的成本平价。此次入选世界电动汽车之都的25个城市中的绝大多数都针对轻型市政车队设定了电动化目标。例如，旧金山和伦敦分别要求在2022年和2025年实现市政轿车保有量的100%电动化；纽约、圣何塞、斯德哥尔摩等城市提出“电动优先”，即只要在电动车型存在的情况下，新增的轻型市政车辆就必须是电动汽车；此外，上海、北京、深圳等中国城市都对新增公务车辆中电动汽车的占比提出了明确的要求。私有类车队也是一样，很多城市在积极推动出租车队、网约车队、共享车队等私有类车队的电动化。在出租车队方面，深圳已经实现了出租车的100%电动化，还有不少城市提出了在近中期实现出租车队100%电动化的目标，杭州的目标年份是2021年，北京和广州是2022年，奥斯陆是2023年，卑尔根是2024年，阿姆斯特丹是2025年，伦敦是2033年。值得一提的是，阿姆斯特丹还在中央火车站等场所给予电动出租车“插队”的特权，例如在中央火车站等候接客时，电动出租车可以直接插到队伍的最前面。在网约车队方面，深圳计划在2020年实现网约车队的100%电动化；伦敦要求2020年起新增网约车全部为电动汽车，并计划在2033年实现网约车队的100%电动化；此外，加州即将出台的一项法规也鼓励州内的网约车队积极进行电动化转型。在共享车队方面，几乎所有入选世界电动汽车之都的城市都具备电动共享汽车推广项目。上海的环球车享（EVCard）是其中的代表，截至2020年7月，环球车享已将其服务范围扩展至65个城市，投入运营的电动共享汽车数量超过5万辆，电动行驶里程超过1200万公里。充电基础设施建设：所有入选世界电动汽车之都的城市都在持续努力提升其充电基础设施生态网络，不同城市所采取的措施各不相同。一种常见的措施就是对充电基础设施的建设、运营、购置、或安装提供补贴。例如，此次入选世界电动汽车之都的所有14个中国城市都为公共充电基础设施的建设或运营提供补贴，包括国家一级的补贴和地方一级的补贴。补贴的额度有的城市是以功率为单位进行计算（如深圳），有的则是按建设总成本的百分比来计算（如杭州是30%）。除中国城市外，其他世界电20 第一电动.(2015年9月29日)国务院：新能源汽车不得限行限购.https:/ 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进动汽车之都也都会为特定应用场景的充电基础设施提供补贴，例如巴黎、奥斯陆、伦敦、东京等城市会为出租车司机的家用充电桩提供补贴，便于出租车司机在家为其出租车充电；奥斯陆和巴黎为多单元住宅的充电桩提供补贴；洛杉矶则为路边充电桩或路灯改建的充电桩提供补贴。很多城市还采取多种措施为未来的充电基础设施建设打下伏笔。一种常见的方式是制定城市充电基础设施建设规划，例如伦敦、斯德哥尔摩、奥斯陆、旧金山和北京等城市都是这样做的，这些规划的制定通常都是各利益相关方充分协调配合的结果。另外一种常见的方式是在建筑规范中明确提出对充电停车位所占比例的要求，例如北京、广州、奥斯陆、旧金山等许多城市都要求特定类型的新建建筑的停车位100%配建充电桩或预留充电桩安装条件，一些城市对要进行改造的旧建筑的停车位也提出了类似要求，此外，还有一些城市要求建筑物增加电力供应能力，以满足未来越来越多的电动汽车同时充电的需要。相较于等真正出现对充电桩全覆盖的需求之后再建设充电桩，这种在电动汽车占比还不高的情况下“未雨绸缪”的要求显然是一种更节省成本的方式。目标、规划、以及激励政策汇总：表 1将上文介绍的电动汽车发展目标、规划、和激励政策进行了汇总，包括5类目标与规划以及15类激励政策。其中()图标表示城市一级的政策，(O)图标表示国家（或州省）一级的政策，而(V)图标则表示城市和国家（或州省）均采用的政策。12ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进表 1 世界电动汽车之都所采用的电动汽车目标、规划和激励政策总览国家城市 目标与规划 充电基础设施 车队电动化 财税和非财税激励设定乘用车新车销量100%电动化的目标设定乘用车保有量100%电动化的目标计划在城市中心区划定零排放区划定低排放区签署零化石燃料街区宣言为公共充电桩的建设或运营提供补贴为私人充电桩的购置或安装提供补贴在建筑规范中对可充电停车位的数量提出要求制定城市充电基础设施建设规划设定市政车队电动化目标设定出租车队电动化目标设定网约车队电动化目标推广电动共享汽车设定公交车队100%电动化目标已实现公交车队100%电动化财税激励上牌优惠停车优惠路权优惠路桥费减免中国上海VVO北京VOO深圳VO杭州VVOVOO广州VVVVOV天津VVO青岛VVVVOV郑州VVVVVOV长沙VVO柳州VVOVV潍坊VVOOV武汉VVOV重庆VO西安VVVOOV日本东京VV挪威奥斯陆VOO卑尔根VOO法国巴黎V英国伦敦OO荷兰阿姆斯特丹OOOO瑞典斯德哥尔摩OOO美国洛杉矶OVVOOO旧金山VOVOOO圣何塞OOVOOOO纽约OOOO注:()=城市一级的政策；(O)=国家规定（或州省）一级的政策；(V)=城市和国家（或州省）均采用的政策可以看到，所有城市都为了支持汽车电动化转型采取了一揽子城市一级的激励政策，同时每个城市还可以得到许多国家和州省一级的激励政策的辅助和支持。激励政策数量最多的城市是深圳、广州、奥斯陆、和阿姆斯特丹。最普遍被采用的激励政策是设定市政车队电动化目标以及在建筑规范中对可充电停车位的数量提出要求。不同国家和地区的城市一级的政府所具备的权限不同，因此不同城市制定出的政策类型也多有差异。中国城市普遍采用停车优惠、公共充电基础设施建设补贴、以及上牌优惠等措施，此外，14个中国入选城市中有13个都在某种意义上划定了低排放区，但在零排放区划定方面尚未有任何尝试；欧洲城市普遍设定有100%电动化目标并在车队13ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进电动化方面积极发力；而美国城市则普遍采用路权优惠和路桥费减免等措施助力电动汽车的推广。针对这5类目标与规划和15类激励政策，我们各选择了一个典型城市，并介绍了每类目标、规划和激励政策在典型城市中的具体表现形式，如表 2所示。随着电动汽车市场的不断发展，包括公交车队电动化、市政车队电动化在内的目标被一步步强化；但同时，也有一些政策被弱化，例如在部分城市，由于电动汽车的数量已经形成一定规模，电动汽车就不能再向原来那样无所限制的使用拼车专用道和公交专用道了。表 2 电动汽车目标、规划和激励政策在典型城市的具体表现政策典型城市典型城市的具体措施设定乘用车新销量100%电动化的目标旧金山制定了2030年实现乘用车新销量100%电动化的路线图（包含6项主要战略）a设定乘用车保有量100%电动化的目标洛杉矶制定了2050年实现乘用车保有量100%电动化的目标b计划在城市中心区划定零排放区伦敦2025年将市中心和主要商业中心划定为零排放区，2040年将内伦敦划定为零排放区c 划定低排放区卑尔根2020-2030年间，将低排放区逐步升级为零排放区d签署零化石燃料街区宣言巴黎自2025年起只购买零排放公交车，2030年将一块主要区域划定为零排放区e为公共充电桩的建设或运营提供补贴北京每年每个充电站最高可获得20万元的补贴f为私人充电桩的购置或安装提供补贴东京为民用充电桩提供最高不超过40万日元（约3700美元）的补贴g在建筑规范中提出对可充电停车位数量的要求西安所有新建住宅30%的停车位需配备充电桩或预留充电桩安装条件h制定城市充电基础设施建设规划奥斯陆进行细化至社区的公共充电桩建设需求建模分析i设定市政车队电动化目标旧金山2022年实现轻型市政车队的100%电动化j设定出租车队电动化目标杭州2021年实现出租车队的100%电动化k 设定网约车对电动化目标深圳2020年实现网约车队的100%电动化l推广电动共享汽车上海拥有全球最大的电动共享汽车公司环球车享（EVCard），已经将业务扩展至60多个城市m设定公交车队100%电动化目标阿姆斯特丹2025年实现公交车队的100%电动化（将是欧洲最快实现该目标的城市）n已实现公交车队100%电动化广州已经实现公交车队的全面电动化（是世界上第二个实现该目标的城市）o财税激励巴黎为电动的出租车和公司用车提供最高6000英镑/辆的补贴p上牌优惠上海电动小客车无需竞价可直接获得免费牌照（2019年上海小客车牌照的竞价均值为89653元）q停车优惠圣何塞电动汽车可以在市属车库和路边计费停车位免费停车r路权优惠柳州微型电动车可使用公交专用道s路桥费减免重庆电动汽车免收路桥费ta 旧金山市长的电动汽车工作小组.(2019).Proposed electric vehicle roadmap for San Francisco 旧金山电动汽车路线图草案.https:/sfenvironment.org/sites/default/files/fliers/files/sfe_tr_ev-roadmap.pdfb 洛杉矶市长的可持续发展办公室.(2019).L.A.s Green New Deal 洛杉矶绿色新政.https:/plan.lamayor.org/sites/default/files/pLAn_2019_final.pdf c 大伦敦地区.(2018年3月).Mayors Transport Strategy 市长的交通战略.https:/www.london.gov.uk/what-we-do/transport/our-vision-transport/mayors-transport-strategy-2018 d 卑尔根市.(2016年9月21日).Green Strategy Climate and Energy Action Plan for Bergen 卑尔根气候与能源绿色战略.https:/www.bergen.kommune.no/publisering/api/filer/T538064818 e C40城市气候领导联盟.(2018).Our commitment to green and healthy streets 绿色健康街区承诺.https:/www.c40.org/other/green-and-healthy-streetsf 北京市城市管理委员会.(2020年3月31日).规范性文件图解2019-2020年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则 的解读.http:/ 东京都预防全球变暖活动促进中心.(2020年8月4日).電気自動車等普及促進事業（外部給電器)电动汽车推广项目（外部能源供应）.https:/www.tokyo-co2down.jp/individual/subsidy/ev-feed/index.htmlh 中国新能源汽车网.(2017年8月4日).西安市人民政府办公厅关于印发进一步加快新能源汽车推广应用的实施方案的通知.http:/ 奥斯陆市.(2019年11月28日).Kartlegging av ladebehov i Oslo kommune 奥斯陆充电需求分析.https:/www.oslo.kommune.no/getfile.php/13/Tjenester og tilbud/Gate, transport og parkering/Parkering/Kartlegging av ladebehov i Oslo kommune.pdfj 旧金山环境局.(2019年7月).San Franciscos Electric Vehicle Ready Community Blueprint 旧金山电动汽车社区蓝图.https:/sfenvironment.org/sites/default/files/editor-uploads/transportation_vehicle/san_francisco_ev_blueprint.pdf k 汇通金融国际.(2018年8月31日).近3年发财政补贴超8亿元，杭州将持续推广新能源车.https:/ l 新能源汽车网.(2020年7月7日).深圳市网约车将于2021年全面开启电动化.https:/ EVCARD.(2020年8月5日).关于EVCARDEVCARD电动汽车分时租赁.https:/ 阿姆斯特丹市.(2019年4月).Clean Air Action Plan 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6给出了2016-2019年全球电动乘用车累计销量排名前20位的城市的排名变化，其中红色代表中国城市，紫色代表美国城市，蓝色代表欧洲城市，绿色代表日本城市。可以看到，中国城市的排名整体上一直呈现上升趋势，深圳和广州这两个“邻居”城市的排名增长尤其突出。此外，纽约、伦敦、阿姆斯特丹的排名在2019年也都有明显提升。一些在2016年排名全球前20位的城市慢慢从榜单中淡出，例如圣迭戈和乌特勒支；相反，也有一些在2016年在20名开外的城市成功在之后的几年里杀入榜单，例如郑州和柳州。但是在整体上，这份榜单的构成还是非常稳定的，2016年排名前20的城市中有18个在2019年仍然位居前20位，这说明这些领先城市一直持续地采取有效的政策措施保障当地电动汽车销量始终居于前列。上海,2上海,1北京,3北京,2洛杉矶,1洛杉矶,4深圳,6深圳,3杭州,9杭州,5天津,12天津,8奥斯陆,4奥斯陆,7旧金山,5旧金山,9广州,19广州,6圣何塞,7圣何塞,10东京,8东京,15青岛,10青岛,11郑州,12纽约,13纽约,13卑尔根,15卑尔根,14长沙,20长沙,18巴黎,14巴黎,19潍坊伦敦,16伦敦,16阿姆斯特丹,11阿姆斯特丹,17圣迭戈,17乌特勒支,18柳州,20200192016-2019 年全球城市按照电动乘用车累计销量的排名变化 图 6 2016-2019年全球城市按照电动乘用车累计销量的排名变化图 7聚焦11个连续多年上榜世界电动汽车之都的城市（包括5个中国城市、4个欧洲城市、2个美国城市）在2015-2019年间电动乘用车的年销量（上图）和销量占比（下图）21。在上图中，对于每一年，较深的颜色代表纯电动汽车，较浅的颜色代表插电式混合动力汽车。在下图中，我们在右侧给出了罗杰斯“创新扩散理论”框架下的消费者21 数据来源包括：Anh Bui,Peter Slowik,Nic Lutsey.(2020).Update on electric vehicle adoption across U.S.cities 美国城市电动汽车推广情况更新报告;Dale Hall,崔洪阳,Nic Lutsey.(2019).世界电动汽车之都：在实践中淌出从早期市场向主流市场迈进的可行路径;Norsk Elbilforening;中国汽车技术研究中心数据资源中心.15ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进市场分类22，其中前2.5%的市场是“革新者”，之后是13.5%的“早期采用者”，接下来的34%的消费者属于“早期追随者”，之后则是“晚期追随者”。基于这一理论体系，全球大部分城市的电动乘用车市场目前仍处于“革新者”阶段；入选电动汽车之都的25个城市中的大多数处于“早期采用者”阶段；深圳、阿姆斯特丹、斯德哥尔摩、圣何塞（也包括图中未显示的柳州）正从“早期采用者”逐步过渡到“早期追随者”阶段；而奥斯陆（也包括图中为显示的卑尔根）则已经进入到“晚期追随者”阶段。020,00040,00060,00080,000100,000上海北京深圳天津广州奥斯陆伦敦阿姆斯特丹斯德哥尔摩洛杉矶圣何塞电动乘用车年销量2015 PHEV2016 PHEV2017 PHEV2018 PHEV2019 PHEV2015 BEV2016 BEV2017 BEV2018 BEV2019 BEV11%4%3%5%1%8%3%1%9%6%8%6%8%33%2%7%6%4%9%9%4A%3%2%8%5!a%3%7%7!d%5%7 %0 0P%电动乘用车销量占比 200182019早期追随者晚期追随者早期采用者革新者上海北京深圳天津广州奥斯陆伦敦阿姆斯特丹斯德哥尔摩洛杉矶圣何塞图 7 部分世界电动汽车之都在2015-2019年的电动乘用车年销量（上图）和销量占比（下图）从图 7上下两部分所展示出的信息可以看到，在2019年全球电动汽车市场增长整体放缓的大背景下，不同城市的市场表现有所差异。上海、天津、洛杉矶等城市的电动乘用车销量在2019年出现明显下降，但广州以及所有欧洲领先城市都继续保持住原有的增长势头。此外，电动乘用车的销量占比不仅受到电动乘用车年销量的影响，还受到乘用车总年销量的影响。2019年，很多城市的乘用车总年销量也出现致降，因此电动乘用车销量占比的变化趋势与电动乘用车年销量的变化趋势并不致。例如，奥斯陆2019的电动乘用车年销量基本和2018年一样，但其在2019年的电动乘用车销量占比却高于2018年；北京是电动乘用车年销量增加，但电动乘用车销量占比几乎没变；而洛杉矶是电动乘用车年销量下降，但电动乘用车销量占比也几乎没变。22 Everett M.Rogers.(1962).Diffusion of innovations 创新扩散.16ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进虽然世界电动汽车之都的入选城市名单在过去几年间几乎没有变化，但是这些城市在全球电动汽车市场所占的份额却一直呈现平稳下降的趋势。2016年时，入选世界电动汽车之都的25个城市的电动乘用车累计销量之和占到全球总累计销量的45%，但在之后的三年里，这一占比逐渐下降为44%、42%、和40%。这表明，全球电动汽车市场正在突破这些有影响力的大城市的边界，逐步向外扩张23，许多小城市甚至农村地区的电动汽车销量增长速度甚至超过了这些世界电动汽车之都。结论这份简报将截至2019年底电动乘用车累计销量最大的25个城市挑选出来，并对其电动汽车销量、充电基础设施建设情况、以及相关的目标、规划、和激励政策进行了分析。如图 8所示，2019年入选世界电动汽车之都的25个城市中有14个来自中国，6个来自欧洲，4个来自美国，1个来自日本，这25个世界电动汽车之都的电动乘用车累计销量之和占到了全球总累计销量的40%。进入2020年，全球遭受到新冠肺炎疫情的冲击，在复工复产之后，全球电动汽车产业和市场将如何变化仍然充满不确定性，但是这些世界电动汽车之都在疫情之前所赖以成功的很多举措在2020年及之后年份都仍然可以发挥重要作用，可以助力稳定全球汽车电动化转型的大势。其他中国城市23%其他欧洲城市18%其他美国城市12%其他日本城市3%其他城市4%上海4%北京4%深圳3%洛杉矶3%杭州2%广州2%奥斯陆2%天津2%旧金山 2%圣何塞 1%青岛 1%郑州 1%纽约 1%卑尔根 1%东京 1%伦敦 1%阿姆斯特丹 1%长沙 1%巴黎 1%柳州 1%潍坊 1%斯德哥尔摩 1%武汉 1%重庆 1%西安 1%世界电动汽车之都40%图 8 截至2019年底25个世界电动汽车之都的电动乘用车累计销量之和占全球总量的比例23 崔洪阳,Dale Hall,Nic Lutsey.(2020).全球汽车电动化转型之路：2019简报.https:/theicct.org/publications/update-global-ev-transition-2019-CH 17ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进通过本研究，我们主要得到以下四条结论：领先城市提出了全面电动化的愿景。将汽车尾气排放降为零已经成为许多城市的长期愿景，这些城市已经走出了第一步，即提出全面电动化的目标，这为之后制定相关的规划、政策以及明确部门分工打下了基础。在此次入选世界电动汽车之都的25个城市中，有17个已经提出了公交车队100%电动化的目标，有9个（全部来自欧洲或美国）已经提出了乘用车保有量100%电动化的目标，还有许多城市都在市政车队100%电动化、出租车队100%电动化、以及网约车队100%电动化等方面提出了目标。为了配合全面电动化过程中日益增加的充电需求，很多城市都在建筑规范中明确要求新建建筑的停车位必须100%配备充电桩或者预留充电桩安装条件。中国城市目前正在制定十四五规划的过程之中，有机会借鉴欧美城市的经验，设定更长期的汽车电动化目标，进一步加速当地电动汽车市场的发展。此外，中国有13个入选世界电动汽车之都的城市已经在某种意义上划定了低排放区，未来可以更进一步，在零排放区划定方面积极探索。领先城市通过有效的政策手段取得了电动汽车市场的成功。此次入选世界电动汽车之都的城市从城市规划、部门分工、基础设施建设、经济激励、车队电动化等多个方面着手，努力打破电动汽车推广所面临的核心壁垒。由于不同国家和地区的城市一级的政府所具备的权限不同，因此不同城市制定出的政策类型也多有差异，例如中国城市普遍采用了上牌优惠这一强力手段，而欧洲城市则在路权和拥堵收费政策方面为电动汽车提供便利。在这些政策努力的支持下，这些城市都取得了远超全球平均水平的电动汽车市场发展成果。截至2019年底，25个入选世界电动汽车之都的城市的电动乘用车累计销量之和占到全球总累计销量的40%，相较而言，这些城市的人口之和仅占全球的4%，乘用车年销量之和也仅占全球的12%。卑尔根（67%）、奥斯陆（64%）、柳州（24%）、圣何塞（20%）、深圳（19%）、阿姆斯特丹（18%）和斯德哥尔摩（17%）等7个城市已经进入“早期追随者”阶段，这8个城市在2019年的电动乘用车销量占比都达到了当年全球平均水平（3%）的5倍以上。在从早期市场向主流市场迈进的过程中，领先城市不断调整激励政策。2019年，25个入选世界电动汽车之都的城市中有7个已经进入“早期追随者”阶段，这标志着它们的电动乘用车市场已经从早期市场跨越至主流市场，其他入选世界电动汽车之都的城市也会在未来几年内逐步进入主流市场。在这种情况下，各城市都开始相应地调整政策，在继续激励电动汽车市场发展的同时尽量减少政府支出。例如，进入2019年，绝大多数世界电动汽车之都已经取消城市一级的财税激励，或者将城市一级的财税激励限制在极少数应用场景上；路桥费减免和路权优惠的力度也逐渐下降。与此同时，各城市在另外一些面向未来的政策方面加大投入力度，例如在建筑规范中明确要求新建建筑的停车位必须100%配建充电桩或者预留充电桩安装条件、制定城市充电基础设施网络建设长期规划、升级低排放区、划定零排放区、以及积极推动年均行驶里程更高的共享类车队的电动化等等。领先城市之外，全球电动汽车市场正在向更广阔的地区扩张。2019年，入选世界电动汽车之都的25个城市电动乘用车累计销量之和占全球总量的40%，而这个数字在2016-2018年分别是45%、44%、和42%，可以看到，领先城市在全球所占的份额18ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进正在逐年平稳下降。这25个城市在2019年的电动乘用车年销量更是只占到全球的34%。中小城市甚至是农村地区的电动汽车推广正日新月异，中国的情况尤其如此，除了这份简报中所包括的14个中国城市外，中国还有许多城市的电动汽车发展势头也不容小觑。未来，随着全球汽车电动化进程的深入，在电动汽车的销量方面，以世界电动汽车之都为代表的领先城市不会再像以前一样有明显优势，但是，这些领先城市创新性的政策设计以及向主流市场迈进的成功经验对后进城市仍然具有宝贵的借鉴意义。

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简报2021年10月全球汽车电动化转型之路：2020简报作者：崔洪阳、Dale Hall、李晋、Nic Lutsey2020年，在疫情爆发和经济下滑的双重冲击下，全球汽车电动化转型逆势取得了丰硕成果。很多国家和地区的政府提出了较之前更加雄心勃勃的电动化目标，并借出台应对疫情的经济刺激计划之机，对当地的电动汽车推广政策进行了调整和升级，以期加速汽车电动化转型的步伐。在这些政策努力下，全球电动汽车市场在2020年实现了里程碑式的跨越：电动乘用车累计销量突破1000万辆，新售乘用车中电动汽车的占比达到4.6%，创历史新高。这份简报介绍了截至2020年底全球汽车电动化转型的最新进展，包括市场进展和政策进展，这与我们去年发布的2019简报1一脉相承。具体来说，我们首先梳理了各国各地区在2020年最新提出的汽车电动化转型目标，然后总结了各国各地区在2020年所采用的新的电动汽车推广政策，最后我们基于详尽的数据呈现了全球范围内截至2020年底的汽车电动化转型进展。本简报中的电动汽车包括纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和燃料电池汽车（FCEV），非插电式的混合动力汽车（HEV）未被纳入考量。汽车电动化目标进展 2020年，全球范围内许多国家一级和州省一级的政府在汽车电动化转型方面提出了新的目标，我们将其总结如下：2020年4月，法国政府发布了一项能源法令，在其中提出了新的针对近中期的的汽车电动化转型目标。具体来说包括：到2023年电动乘用车保有量达到1 崔洪阳,Dale Hall,Nic Lutsey,全球汽车电动化转型：2019简报,(2020),https:/theicct.org/publications/update-global-ev-transition-2019-CH 2021 INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATIONBEIJING|BERLIN|SAN FRANCISCO|SO PAULO|WASHINGTONwww.theicct.orgcommunicationstheicct.org twitter theicct致谢：本研究是在能源基金会（中国）的慷慨资助下完成的。我们感谢何卉、Sandra Wappelhorst和Amy Smorodin对报告初稿进行的审阅及提出的建设性建议。本研究可能存在的疏漏和不完善之处均由作者负责。2ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报116万辆（包括66万辆BEV和50万辆PHEV），电动轻型商用车保有量达到17万辆；到2028年电动乘用车保有量达到480万辆（包括300万辆BEV和180万辆PHEV），电动轻型商用车保有量达到50万辆2。法国的长期目标仍然是之前提出的到2040年新售乘用车和轻型商用车中没有使用化石燃料的汽车。2020年7月，美国15个州包括加利福尼亚州、科罗拉多州、康涅狄格州、夏威夷州、缅因州、马里兰州、马萨诸塞州、新泽西州、纽约州、北卡罗来纳州、俄勒冈州、宾夕法尼亚州、罗德岛州、佛蒙特州、华盛顿州、以及哥伦比亚特区签署了一份关于零排放中重型汽车的谅解备忘录（MoU）。各州同意努力将新售中重型汽车中零排放汽车的占比到2030年和2050年分别提升至30%和100%3。2020年9月，美国加利福尼亚州州长纽森签署了一项行政命令，在其中提出了2035年新售乘用车和轻型货车100%为零排放汽车的目标4。这里的100%零排放汽车指的是BEV和FCEV，尽管如此，加州的零排放汽车法规中也纳入了PHEV，但PHEV所发挥的作用会逐步降低5。不仅如此，纽森在这项行政命令中还提出了到2035年短驳货车车队实现零排放、2045年中重型车队实现零排放的目标。基于此，加州空气资源委员会（CARB）正在制定新的零排放汽车法规，以确保零排放汽车的销量逐步增长并按期实现上述目标。2020年9月，韩国总统文在寅宣布，韩国将投资170亿美元用于推动电动汽车发展，并提出了2025年BEV和FCEV的保有量分别达到113万辆和20万辆的目标6。韩国更长期的目标仍然是2019年文在寅所提出的到2030年新售乘用车中电动汽车占比33%。2020年11月，中国国务院发布了新能源汽车产业发展规划（2021-2035），提出了到2025年新售汽车中新能源汽车占比20%的目标7。在中国语境下，新能源汽车包括BEV、FCEV和PHEV。此外，中国汽车工程学会在工业和信息化部（MIIT）的指导下编制了节能和新能源汽车技术路线图2.0并于2020年10月正式发布，这份路线图提出了新售汽车中新能源汽车占比到2030年达到40%、到2035年超过50%的非官方目标8。2020年11月，加拿大魁北克省政府发布了2030年绿色经济规划，在其中提出了到2030年电动汽车保有量达到150万辆、到2035年新售轻型汽车中没2 French Republic,Dcret n 2020-456 du 21 avril 2020 relatif la programmation pluriannuelle de lnergie Decree Number 2020-456 of April 21,2020 relating to multiannual energy programming,(2020),https:/www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000041814432/3“Multi-state medium-and heavy-duty zero emission vehicle Memorandum of Understanding,”(July 14,2020),https:/www.energy.ca.gov/sites/default/files/2020-08/Multistate-Truck-ZEV-Governors-MOU-20200714_ADA.pdf 4 Office of Governor Gavin Newsom,“Governor Newsom announces California will phase out gasoline-powered cars&drastically reduce demand for fossil fuel in Californias fight against climate change,”(September 23,2020),https:/www.gov.ca.gov/2020/09/23/governor-newsom-announces-california-will-phase-out-gasoline-powered-cars-drastically-reduce-demand-for-fossil-fuel-in-californias-fight-against-climate-change/5 California Air Resources Board,“Public workshop on Advanced Clean Cars II,”(access July 1,2021),https:/ww2.arb.ca.gov/events/public-workshop-advanced-clean-cars-ii 6 Michelle Lewis,“South Korea to boost EV numbers to 1.13 million by 2025,”(September 8,2020),https:/electrek.co/2020/09/08/south-korea-to-boost-ev-numbers-to-1-13-million-by-2025/7 中国国务院,新能源汽车产业发展规划（2021-2035）,(2020),http:/ 8 中国汽车工程学会,“节能与新能源汽车技术路线图2.0正式发布”,(2020年10月27日),http:/www.sae-china.org/news/society/202010/3957.html 3ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报有汽油车的目标9。这使得魁北克省成为不列颠哥伦比亚省之后第二个提出全面电动化目标的加拿大省份。2020年11月，英国政府提出到2030年新售乘用车和厢式货车中没有汽柴油车、到2035年新售乘用车和厢式货车全部为零排放汽车（即BEV和FCV）的目标。在2030-2035年这段过渡时期内，英国政府将仍然允许PHEV和纯电续驶里程达到特定要求（具体要求尚未敲定）的HEV进行销售，具体的规定将在以后的协商中确定10。这一最新目标取代了英国之前提出的到2040年新售乘用车和厢式货车中没有汽柴油车的目标。2020年12月，苏格兰政府发布了2018-2032年气候变化计划的更新版本，在其中提出了到2030年新售乘用车和厢式货车中没有汽柴油车的目标11。这比苏格兰之前发布的目标提前了两年，与英国于2020年11月提出的最新目标一致。截至2020年底，全球范围内已经有20多个国家和州省一级的政府提出了新售乘用车中没有内燃机汽车的目标，目标年份在2025-2050年之间不等12。同时，针对中重型汽车的电动化转型目标也在2020年涌现出来。这些雄心勃勃的目标对于全球汽车电动化转型至关重要，因为它们向汽车制造商和充电基础设施提供商提供了一个明确的信号，激励他们加速和加大在汽车电动化领域的投资。需要说明的是，虽然大部分国家和地区所提出的全面电动化或者全面零排放目标都指的是100%的BEV和FCEV，但是它们中的大多数在制定近期政策时还是将PHEV也纳入在内，即为PHEV也提供部分的经济激励和积分奖励。政府究竟将以多快的速度减少并停止为PHEV提供政策支持，有的国家和地区有明确说明，但其他国家和地区则言语含糊。此外，除加拿大的不列颠哥伦比亚省外，全球范围内所有国家和州省一级的全面电动化目标都不具备真正的法律约束力，各国各地区还需要通过制定强制性的近期政策的方式来确保这些长期目标的如期实现。汽车电动化政策进展2020年，世界各地的政府继续采用多种多样的政策手段来突破核心壁垒，助力其汽车电动化转型目标的实现。这些政策主要包括汽车法规、财税激励、以及充电基础设施建设。9 Government of Qubec,2030 Plan for a Green Economy,(2020),https:/www.quebec.ca/en/government/policies-orientations/plan-green-economy 10 Government of the United Kingdom,“Government takes historic step towards net-zero with end of sale of new petrol and diesel cars by 2030,”(November 18,2020),https:/www.gov.uk/government/news/government-takes-historic-step-towards-net-zero-with-end-of-sale-of-new-petrol-and-diesel-cars-by-2030 11 Government of Scotland,Securing a green recovery on a path to net zero:climate change plan 2018-2032-update,(2020),https:/www.gov.scot/publications/securing-green-recovery-path-net-zero-update-climate-change-plan-20182032/pages/9/12 Sandra Wappelhorst,Update on government targets for phasing out new sales of internal combustion engine passenger cars,(ICCT:Washington,DC,2021),https:/theicct.org/publications/update-govt-targets-ice-phaseouts-jun2021 4ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报汽车法规汽车法规对于提升电动汽车的车型多样性至关重要。具体来说，汽车法规主要包括电动汽车强制法规和汽车温室气体排放（或燃料消耗量）标准。2020年，欧洲、中国和北美的多国政府制定了更加严格的汽车法规。在轻型车方面，2020年6月，中国修订了其电动汽车强制法规，即乘用车双积分政策，提出了针对2021-2023年的新能源汽车积分要求13。基于这一要求，2023年中国新售乘用车中电动汽车的占比将在2020年的基础上再翻一番14。2020年7月，加拿大的不列颠哥伦比亚省通过了其电动汽车强制法规，该法规要求汽车制造商将新售轻型车中电动汽车的占比在2025、2030和2035年分别提升至10%、30%和100%，这是全球范围内第一个要求电动汽车销量占比达到100%的电动汽车强制法规15。此外，美国加州也于2020年开始制定面向2025年之后年份的电动汽车强制法规，目标是通过这一法规助力其所提出的2035年轻型车新销量100%零排放的目标的实现16。2020年1月1日，欧盟实施了加严后的轻型车二氧化碳（CO2）排放标准。与2015-2019年所实施的排放标准相比，新实施的排放标准将针对乘用车和厢式货车的车队平均的CO2排放限值分别加严了27%和16%，达到95克/公里和147克/公里17。欧洲乘用车新销量中电动汽车的占比之所以能够从2019年的3%跃升至2020年的11%，CO2排放标准的加严是核心驱动力，它有力推动了欧洲电动汽车车型多样性的提升。目前，欧盟委员会正在寻求进一步加严CO2排放标准，这也是欧盟绿色协议的重要组成部分18。与欧盟恰恰相反，美国在2020年3月放松了针对轻型车的温室气体排放标准19，新就任的拜登政府正在争取重新加严该标准。在中重型车方面，加州空气资源委员会（CARB）于2020年6月通过了全球范围内第一个针对中重型车的电动汽车强制法规，要求车企从2024年起逐渐增加新售货车中零排放汽车的占比，对于重型、中型、和轻型货车，该法规要求零排放汽车的占比分别在2035年达到40%、75%和55 。根据纽森州长在2020年9月最新签署的行政命令，加州空气资源委员会（CARB）正在制定新的电动汽车强制法规，以推动加州2035年短驳货车车队实现零排放、2045年中重型车队实现零排放的目标的实现。此外，中国目前也在制定针对轻中重型商用车的电动汽车强制法规21。13 中国工业和信息化部,关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定,(2020),http:/ 14 Shiqi Ou,Rujie Yu,Zhenhong Lin,Xin He,Jessey Bouchard,and Steve Przesmitzki,Evaluating Chinas Passenger Vehicle Market under the Vehicle Policies for 2021-2023,World Electric Vehicle Journal,12(2),72.15 Province of British Columbia,Zero-Emission Vehicles Regulation,(2020),https:/www.bclaws.gov.bc.ca/civix/document/id/oic/oic_cur/0448_2020 16 California Air Resources Board,Governor Newsoms Zero-Emission by 2035 Executive Order(N-79-20),(2021),https:/ww2.arb.ca.gov/resources/fact-sheets/governor-newsoms-zero-emission-2035-executive-order-n-79-20 and California Air Resources Board,“Public workshop on Advanced Clean Cars II,”(accessed July 1,2021),https:/ww2.arb.ca.gov/events/public-workshop-advanced-clean-cars-ii17 European Commission,CO2 emission performance standards for cars and vans,(Accessed July 1,2021),https:/ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/regulation_en 18 European Parliament,Revision of the regulation setting CO2 emission performance standards for cars and light commercial vehicles,(accessed August 1,2021)https:/www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-a-european-green-deal/file-co2-emission-standards-for-cars-and-vans-post-euro6vi-emission-standards 19 U.S.National Highway Traffic Safety Administration,“U.S.DOT and EPA put safety and American families first with final fuel on fuel economy standards,”(March 31,2020),https:/www.nhtsa.gov/press-releases/usdot-and-epa-put-safety-and-american-families-first-final-rule-fuel-economy20 California Air Resources Board,“Advanced Clean Trucks Fact Sheet,”(June 25,2020),https:/ww2.arb.ca.gov/resources/fact-sheets/advanced-clean-trucks-fact-sheet 21“商用车新能源积分政策已在制定中”,(2021年1月18日),https:/ 5ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报财税激励在电动汽车实现与内燃机汽车的成本平价之前，财税激励可以弥补电动汽车在成本竞争力方面的劣势。2020年，各国政府继续利用财税激励来加速电动汽车的推广。例如，德国、法国、意大利等欧洲的主要电动汽车市场都在2020年提高了给予电动汽车的补贴额度，这也是这些国家为应对疫情所推出的一揽子经济刺激政策的一部分22。具体来说，2020年5月，法国将给予BEV的补贴上限从6000欧元提升至7000欧元，并恢复了给予PHEV的补贴，补贴上限为每辆2000欧元；同时，在法国购买CO2排放不高于20克/公里的的二手电动汽车，也可以获得1000欧元的补贴23。2020年6月，德国将给予BEV的补贴上限从6000欧元提升至9000欧元，同时将PHEV的补贴上限从4500欧元提升至6750欧元，与之前一样，德国给予BEV和PHEV的补贴并不是全部由政府负责，其中分别有3000欧元和2250欧元是由车企负责24。2020年8月，意大利将给予BEV的补贴上限从4000欧元提升至6000欧元，同时将给予PHEV的补贴上限从1500欧元提升至3500欧元，与德国一样，意大利给予BEV和PHEV的补贴中也分别有1000欧元是由车企负责25。此外，2020年4月，中国也将给予新能源汽车的补贴和购置税减免优惠从2020年底延长至2022年底26。充电基础设施建设建设便捷可靠的充电基础设施服务网络是实现汽车电动化转型需要克服的最大挑战之一。2020年，各国政府继续积极建设和完善当地的充电基础设施服务网络。很多国家设立了新的资金池，以支持充电基础设施的建设，这通常也是政府为应对疫情所推出的一揽子经济刺激政策的一部分。例如，2020年4月，中国国家发改委宣布将在2020年投资100亿元，用以建设20万个公共充电桩、40万个私人充电桩以及4.8万个公共充电站27。2020年7月，纽约州州长科莫宣布在2025年前拨款7.01亿美元，用以建设至少50万个充电桩28。2020年8月，加州公共设施委员会批准了4.36亿美元的资金，用以建设大约3.78万个充电桩29。此外，有的国家还通过更新法律法规的方式推动充电基础设施的建设。例如，为了实现欧盟绿色协议所提出的2025年100万个充电桩的目标，欧盟委员会在202022 Sandra Wappelhorst,Economic recovery packages in response to COVID-19:Another push for electric vehicles in Europe?(ICCT:Washington,DC,August 3,2020),https:/theicct.org/blog/staff/economic-recovery-covid-19-ev-europe-aug2020 23 French Republic,Bonus cologique pour une voiture ou une camionnette lectrique ou hybride Ecological bonus for an electric or hybrid car or van,https:/www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F3401424 Federal Government of Germany,Kaufprmie fr Elektroautos erhht Purchase premium for electric cars increased,https:/www.bundesregierung.de/breg-de/themen/energiewende/kaufpraemie-fuer-elektroautos-erhoeht-369482 25 Sara Occhipinti,“Decreto Rilancio:il testo coordinato pubblicato in Gazzetta Relaunch Decree:the coordinated text published in the Gazzetta,”(July 2,2020),https:/ 26 中国财政部,关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知,(2020),http:/ 27“国务院联防联控机制：将继续加大新能源汽车充电基础设施建设力度”,(2020年4月9日),http:/ 28“New York to invest$750 million to expand electric-vehicle infrastructure,”(July 17,2020),https:/ 29 Stephen Edelstein,“California approves$437M utility-based program:38,000 new EV chargers over 5 years,”(August 31,2020),https:/ 6ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报年9月开始修订其 替代燃料基础设施法令（AFID），该法令是欧盟在充电基础设施服务网络建设方面最重要的政策措施。通过此次修订，欧洲旨在为各成员国设定强制性的充电基础设施建设目标，以确保各国的充电基础设施建设规模能够满足欧盟汽车电动化转型的需要30。汽车电动化市场进展在这一节中，我们重点关注纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车的市场进展，因为截至2020年底全球汽车电动化转型最主要的进展都集中在这两类电动汽车上。但是，在数据可得的情况下，我们也对电动商用车和燃料电池汽车的市场进展进行了介绍。电动汽车销量2020年，全球电动乘用车的累计销量突破1000万辆，较2019年增长了421。这些销量主要集中在东亚、欧洲和北美，这三大市场的累计销量之和占到了全球总量的92%，全球范围内累计销量排名前19位的国家全部来自于这三大市场。截至2020年底，全球范围内共有13个国家的电动乘用车累计销量突破10万辆，有27个国家突破1万辆，有99个国家和地区（包括59个发展中国家）至少推广了一辆电动乘用车；而在2019年，累计销量突破10万辆、1万辆、和1辆的国家和地区分别只有10个、23个、和95个。中国继续在电动乘用车累计销量方面遥遥领先，其截至2020年底的累计销量达到480万辆，占全球总量的45%，约等于其他9个排名前十的国家的累计销量的总和。虽然欧洲322020年的电动乘用车年销量超过了中国，但其累计销量仍然只有中国的三分之二。除中国以外，美国是唯一一个电动乘用车累计销量突破100万辆的国家，其截至2020年底的累计销量为180万辆。中美之后，电动乘用车累计销量排名第3-10位的国家分别是德国（近69万辆）、英国（近45万辆）、挪威（超过43万辆）、法国（近42万辆）、日本（近33万辆），荷兰（超过30万辆）、瑞典（超过21万辆）和加拿大（近19万辆）。这十个主要市场截止2020年底的电动乘用车累计销量占到全球总量的91%。2020年，世界汽车市场在疫情之下受到重创，全球乘用车的年销量较2019年下降了15%。除韩国外，所有主要汽车市场的乘用车年销量均在2020年呈现下滑态势。在这一背景下，电动汽车市场却逆势增长。2020年，全球电动乘用车的年销量达到310万辆，创历史新高，较2019年增长了42%。除日本和加拿大外，所有主要汽车市场的电动乘用车年销量均在2020年呈现上升态势。图 1给出了2010-2020年全球分市场的电动乘用车年销量。中国自2015年超过美国成为全球最大的电动乘用车市场，自此一直保持领先地位。2020年，中国的电动乘用车年销量为130万辆，较2019年增长8.7%，占全球总量的41%。在中国之后排30 European Commission,Proposal for a regulation of the European Parliament and the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure,and repealing Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council,(July 14,2021),https:/ec.europa.eu/info/sites/default/files/revision_of_the_directive_on_deployment_of_the_alternative_fuels_infrastructure_with_annex_0.pdf31 EV-Volumes(EV Data Center,2021),http:/www.ev- 在本报告中，欧洲包括27个欧盟成员国、英国、以及欧洲自由贸易联盟（EFTA）的其他4个成员国，即冰岛、列支敦士登、挪威、和瑞士。7ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报名第2-10位的国家分别是德国（超过39万辆）、美国（大约33万辆）、法国（大约19万辆）、英国（大约18万辆）、挪威（大约11万辆）、瑞典（大约10万辆）、荷兰（大约9万辆）、意大利（超过6万辆）以及比利时（约5万辆）。2020年，这十个国家的电动乘用车年销量之和占到了全球总量的88%。在更加严格的CO2排放标准和持续的财税激励的作用下，2020年，欧洲在电动乘用车方面跃升为全球最大的单一市场，这是2016年以来欧洲首次在电动乘用车年销量上超过中国。具体来说，欧洲2020年的电动乘用车年销量为140万辆，较2019年增长了143%，比中国2020年的年销量高出8%。2020年，全球范围内电动乘用车年销量排名前十的国家中8个来自欧洲，其中有6个国家的电动乘用车销量年增长率超过100%，分别是德国（270%）、意大利（247%）、法国（200%）、比利时（171%）、英国（135%）和瑞典（134%）。美国的电动乘用车销量在2019年出现下滑后，在2020年有所反弹，年销量实现了4%的增长。然而，美国在2020年的电动乘用车年销量仍然只有约33万辆，与其历史峰值（2018年，36万辆）相比仍然低出9%。在电动汽车推广方面，美国明显落后于中国和欧洲的步伐，这主要是因为美国用以推动电动汽车发展的汽车法规相对较弱，不足以推动车企推出更多的电动车型，同时，美国市场最受欢迎的电动汽车品牌如特斯拉和通用都已经不能享受美国政府给予电动汽车的足额财税激励。0500,0001,000,0001,500,0002,000,0002,500,0003,000,00020000192020电动乘用车销量其他市场比利时意大利荷兰瑞典挪威英国法国美国德国中国图 1 2010-2020年全球分市场的电动乘用车年销量（汽车销量数据来自于EV-Volumes,2021）图 2展示了2020年全球主要车企的电动乘用车销量特征。2020年，全球范围内共有11家车企的电动乘用车年销量突破10万辆，而2019年仅有6家，2015年为0家。特斯拉在2020年的销量接近50万辆，在全球排名第一，较2019年增长了36%。特斯拉的上海工厂投产后，其在中国的销量显著增长，在2020年达到约15万辆，比2019年增长了213%，在中国仅次于比亚迪的销量。但是，特斯拉在欧洲的销量却在2020年下降了11%，受此影响，特斯拉在全球的市场份额从2019年的18%下降至2020年的16%。8ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报2020年，全球电动乘用车市场竞争格局的一个重要变化就是传统汽车巨头的崛起。大众、雷诺-日产-三菱、宝马、现代-起亚和戴姆勒五家传统汽车巨头的销量排名分别上升至第2、3、4、5、7位，这主要得益于它们在欧洲市场的强劲表现。2020年，大众汽车在全球范围内的电动乘用车年销量超过42万辆，较2019年增长了197%，其在欧洲的增长率更高，达到346%。全球排名前十的其他四家车企（比亚迪、吉利、上汽、五菱）的总部都位于中国，它们的电动乘用车销量几乎全部都在中国，只有收购了沃尔沃的吉利在欧洲也有较高的销量。需要说明的是，由于很多车企之间都存在合资、合作、相互持股等情况，全球电动乘用车市场的竞争格局其实比图 2所示的更加复杂。0100,000 200,000 300,000 400,000 500,000特斯拉大众雷诺日产三菱宝马现代起亚比亚迪戴姆勒吉利上汽五菱标致雪铁龙通用广汽丰田长城奇瑞塔塔捷豹路虎福特北汽塔塔其他企业2020年电动乘用车销量2020年电动乘用车销量0100,000 200,000 300,000 400,000 500,000中国欧洲美国其他市场BEVPHEVFCEV图 2 2020年全球主要车企分市场和分技术类型的电动乘用车年销量（汽车销售数据来自EV-Volumes,2021）不同车企主推的电动汽车技术类型各不相同。2020年，全球电动乘用车年销量中有68.3%是BEV，31.4%是PHEV，0.3%是FCEV。BEV仍然是占据主导的技术类型，但是，PHEV的市场份额与2019年相比增长了6%，这主要得益于欧洲车企所推出的PHEV车型的销量增长。与BEV和PHEV相比，FCEV在2020年的年销量仍然极低。从2013年到2020年，全球燃料电池乘用车的累计销量约为2.7万辆，其中大部分销售在韩国（41%）、美国（33%）和日本（16%）。这三个国家也恰恰是现代、丰田和本田等车企集中推广其早期小规模生产的燃料电池车型的市场，且都具备加氢基础设施。韩国是全球范围内唯一一个FCEV年销量突破1000辆的国家，除韩国外，还有5个国家的FCEV年销量突破了100辆，分别是美国、日本、德国、法国和荷兰。图 2右半部分给出了2020年全球主要车企分技术类型的电动乘用车销量。在年销量最高的20家车企中，有8家是BEV占比超过了90%，其中特斯拉、五菱、奇瑞和塔9ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报塔JLR甚至是100%为BEV。只有福特是PHEV占比超过90%。剩下的11家车企介于以上两种情况之间，BEV-PHEV之比不一而同。相比之下，全球电动商用车市场还处于非常早期的阶段。全球电动公交车和电动货车的年销量分别在2016年和2017年达到峰值，随后呈现持续下滑的态势。2020年，全球电动公交车的年销量为6.2万辆，较2019年下降27%；电动货车年销量的下滑幅度更大，其在2020年的年销量只有7000辆，较2019年下降了72%。中国继续在电动商用车销量方面遥遥领先其他国家，截至2020年底，中国电动公交车和电动货车的累计销量分别占到全球总量的97.7%和99.23。电动汽车市场占比2020年，全球电动乘用车的市场占比从2019年的2.8%上升至4.6%，创历史新高。图 3给出了2010-2020年全球十大乘用车市场的电动乘用车市场占比，图中还给出了全球平均水平作为对比。可以看到，欧洲国家在电动乘用车的市场占比方面处于领先地位，2020年，欧洲的电动乘用车市场占比高达11%，是其2019年水平的三倍多。具体来说，德国的电动乘用车市场占比达到13%，是全球平均水平的三倍，是其自身2019年水平的四倍多，在全球十大乘用车市场中排名第一。法国和英国的电动乘用车市场占比均在2020年达到11%，分别是其2019年水平的四倍和三倍。中国的电动乘用车市场占比在全球十大乘用车市场中从2019年的第一位下降到2020年的第四位，不过中国的电动乘用车市场占比也呈现出增长态势，从2019年的5%上升至2020年的6%。除德法英中外，其他几个位居全球十大乘用车市场的国家在2020年的电动乘用车市场占比均低于全球平均水平。加拿大和美国分别为3.0%和2.3%，均为其历史新高，美国加州的电动乘用车市场占比甚至超过8%，几乎是美国全国平均水平的四倍34。韩国作为2020年全球范围内唯一一个实现乘用车年销量正增长的主要市场，其电动乘用车市场占比为2.2%，与2019年持平。日本的电动乘用车市场占比自2018年以来连续三年下降，在2020年仅为0.8%，这在很大程度上是由于日本的政府、企业、消费者在动力技术类型方面都更倾向于传统混合动力汽车以及尚处于商业化极早期阶段的燃料电池汽车。印度和巴西的电动乘用车市场都处于非常早期的阶段，二者的电动乘用车市场占比均不足0.2%。33 Ben Sharpe and Claire Buysse,Zero-emission bus and truck market in the United States and Canada:A 2020 update,(ICCT:Washington,DC,2021),https:/theicct.org/publications/canada-race-to-zero-FS-may2021 34“California Auto Outlook,”CNCDA,2021,https:/cda.org/wp-content/uploads/Cal-Covering-4Q-20.pdf 10ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报0%2%4%6%8 01620182020电动乘用车市场占比德国法国英国中国全球平均加拿大美国韩国日本印度巴西图 3 2010-2020年全球十大乘用车市场的电动乘用车市场占比（汽车销量数据来自EV-Volumes,2021）一些市场体量较小的国家的电动乘用车市场占比比图 3中的国家还要更高。挪威的电动乘用车市场占比在2020年达到了75%，再创历史新高，排名世界第一。挪威也是全球范围内第一个实现电动乘用车市场占比超过60%的国家。除挪威外，其他电动乘用车市场占比高于德国的11%的国家还有冰岛（51%）、瑞典（32%）、荷兰（25%）、芬兰（18%）、丹麦（16%）、瑞士（14%）、以及葡萄牙（14%）。但是，这些国家的乘用车市场体量比图 3所示的国家至少低出一个数量级。2020年，全球范围内共有14个国家的电动乘用车市场占比突破10%，远超2019年的4个。2020年，全球乘用车新销量中FCEV的占比为0.012%，远低于BEV和PHEV的市场占比，全球排名第一的韩国的FCEV市场占比也只有0.37%。电动汽车的车型多样性车型多样性至关重要。电动汽车要想成为汽车市场的主流技术，一个前提条件就是不同品牌、不同级别、不同地域都具备高销量的、对消费者具有吸引力的电动车型。图 4给出了2010-2020年全球电动乘用车市场的车型多样性情况。我们重点关注年销量在5000辆以上的车型，这些车型通常是企业在供应链和生产线提升、营销、经销商培训等方面花费大量努力并重点打造和推广的车型。如图 4所示，从2010年到2020年，全球市场上的电动乘用车车型数量持续、显著增长。2020年，全球范围内有136款电动乘用车的年销量突破5000辆，而2019年、2015年、和2010年时分别只有91款、33款、和0款。如果再加上年销量在1000-5000辆的车型（例如早期的小排量车型，以及较老的停产车型），2020年，年销量突破1000辆的车型已经达到687款。尽管如此，各国政府仍需继续加严车辆法规，从而进一步推动电动汽车车型多样性的提升。2020年，中国、欧洲和美国市场上年销量超过1000辆的电动乘用车车型分别有137款、102款和31款，其他市场的电动乘用车车型数量更少，有的甚至只有个位数。相较而言，中国、欧洲和美11ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报国市场上高销量的内燃机车型都高达数百款，而且覆盖不同的品牌、级别、动力、和尺寸，为消费者提供了足够多样的选择。电动汽车要想成为汽车市场的主流技术，未来也需要有数百种高销量的电动汽车车型供消费者选择。0050060070080020000192020电动乘用车车型数量年销5000辆以上年销1000-5000辆年销1000辆以下图 4 2010-2020年全球范围内的电动乘用车车型数量电动汽车的成本竞争力汽车电动化转型的速度在很大程度上取决于电动汽车能够以多快的速度与内燃机汽车实现成本平价。得益于锂离子电池技术的不断进步以及电池生产工艺的不断提升，锂离子动力电池的成本在过去十年中大幅降低。全球产业调研数据显示，2020年，销量加权平均的动力电池系统成本约为137美元/千瓦时，较2019年下降125。在技术进步和生产规模提升的双重作用下，动力电池成本下降的趋势将在未来十年内继续保持。图 5总结了多家研究机构关于2020-2035年间动力电池系统成本的最新预测。图中三条加粗的实线是ICCT对美国（黄色）、中国（红色）和欧洲（蓝色）市场的动力电池系统成本的预测结果。根据我们的分析，中美欧三大主要市场的动力电池系统成本将在未来十年内以年均7%的幅度持续下降，到2030年达到58-83美元/千瓦时。中国的动力电池系统成本比美国和欧洲要低出约20-30%，这主要是得益于中国更大的生产规模以及更低的材料成本。图中位于最下方的虚线是德国P3汽车股份有限公司基于特斯拉最新发布的动力电池信息所给出的成本预测，展示了未来实现大规模生产的企业可以做到的动力电池成本，可以认为是动力电池系统成本预测中一个合理的下界。此外，随着电动汽车生产规模的扩大和制造工艺的改进，研发、折旧、摊余等间接成本也会大幅下降。35 Bloomberg New Energy Finance,Battery pack prices cited below$100/kWh for the first time in 2020,while market average sits at$137/kWh,https:/ New Energy Finance,Electric vehicle outlook 2020,https:/efiling.energy.ca.gov/getdocument.aspx?tn=233410 12ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报05020202520302035动力电池系统成本（美元/千瓦时）UBS,2017Berckmans等,2017(石墨)Berckmans等,2017(硅材料)Ahmed等,2018Anderman,2018CATARC,2019(下限)CATARC,2019(上限)P3,2020(特斯拉)中国汽车工程学会,2020CAEV,2020ICCT美国ICCT中国ICCT欧洲图 5 2020-2035年电动汽车动力电池系统成本的变化趋势随着动力电池成本和间接成本的持续大幅下降，美国、中国和欧洲的电动乘用车预计将在5-10年内实现与内燃机汽车的价格平价。对于不同的车辆级别以及不同的纯电续驶里程，电动汽车与内燃机汽车实现平价的具体时间点各不相同。根据我们的研究，美国、中国和欧洲市场上最典型的车辆级别、纯电续驶里程为350公里的纯电动乘用车将分别在2026、2028和2029年与相应的内燃机汽车实现成本平价36。需要强调的是，这三个市场最典型的车辆级别并不一样，其典型车型的功率差别较大，美国为150千瓦，中国为94千万，而欧洲为98千瓦，这对三个市场的平价时间点有明显影响。如果我们将电动汽车在燃料成本方面的优势（电价比油价便宜）考虑在内，即分析车辆全生命周期的使用成本，电动汽车与内燃机汽车实现平价的时间将进一步提前。但是，在平价到来之前，持续并有针对性地给予电动汽车以合理的财税激励仍然至关重要。充电基础设施建设为了使电动汽车的使用能够像内燃机汽车一样便利，就要在电动汽车经常停放的各类场所（包括住所、工作场所以及其他公共场所）建设足够的充电桩，构建起全面的充电基础设施生态系统。图 6给出了2011-2020年全球分市场的电动乘用车累计销量和公共充电桩保有量的增长情况。不难看出，二者的增长趋势是密切相关的。截至2020年底，全球电动乘用车的累计销量突破1000万辆，2011-2020年间的年均增长率为79%；而全球公共充电桩的保有量也达到130万个，在同一时期内的年均增长率也达到68%。电动汽车的推广和公共充电基础设施的建设相辅相成、相互促进，公共充电桩的增多减少了电动汽车车主的里程焦虑，而不断增长的电动汽车销量也不断激励政府、充电桩运营商以及建筑产权人建设更多的充电桩。截至2020年底，全球平均的车桩比为8:1。36 Nic Lutsey and Michael Nicholas,Update on electric vehicle costs in the United States through 2030,(ICCT:Washington,DC,2019),https:/theicct.org/publications/update-US-2030-electric-vehicle-cost;Nic Lutsey,Hongyang Cui,and Rujie Yu,Evaluating electric vehicle costs and benefits in China in the 2020-2035 time frame,(ICCT:Washington,DC,2021),https:/theicct.org/publications/ev-costs-benefits-china-EN-apr2021;Peter Mock and Sonsoles Daz,Pathway to decarbonization:The European passenger car market,2021-2035,(ICCT:Washington,DC,2021),https:/theicct.org/publications/decarbonize-EU-PVs-may2021 13ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报0200,000400,000600,000800,0001,000,0001,200,0002000020公共充电桩保有量02,000,0004,000,0006,000,0008,000,00010,000,0002000020电动乘用车累积销量中国欧洲美国其他市场中国欧洲美国其他市场图 6 2011-2020年全球分市场的电动乘用车累计销量和公共充电桩保有量图 7给出了截至2020年底全球十大乘用车市场的公共充电桩建设规模以及公共充电桩数量与电动乘用车数量的匹配情况。为了消除不同国家市场规模差异造成的影响，柱状图（左轴）展示的是每百万人口对应的公共充电桩数量。从这个指标来看，荷兰和挪威两个国家的公共充电桩可获得性较好，每百万人口对应的公共充电桩数量超过3000个。同时，柱状图还能反映出不同国家快充桩（充电功率在43千瓦以上）和慢充桩的相对比例，各国在这一指标上差异较大，荷兰只有2%的公共充电桩是快充桩，而在中国，这个比例高达42%，图中其他8个国家介于这两国之间。图中右轴展示的是每个公共充电桩对应的电动乘用车数量，即车桩比。从这个指标来看，荷兰和中国的表现比较突出，车桩比分别为5:1和6:1，挪威的车桩比是这十大市场中最高的，为25:1。14ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报每个公共充电桩对应的电动乘用车数量每百万人口的公共充电桩数量52520601020304001,0002,0003,0004,000荷兰挪威瑞典德国法国英国加拿大日本美国中国慢充桩快充桩车桩比图 7 截至2020年底全球十大电动乘用车市场的每百万人口的公共充电桩数量（分为慢充桩和快充桩）和每个公共充电桩对应的电动乘用车数量（即车桩比）图 7所示各国之间的差异说明在充电基础设施建设方面，没有简单的一体适用的解决方案。各国各地区需要建设多少充电桩、建设什么类型的充电桩，取决于住房类型、通勤模式、电动汽车的动力类型、典型的驾驶行为、和直流快充桩的数量等关键的本地化因素。但即便如此，有一点是确定的，那就是全球所有的国家和地区都需要继续努力建设更多各样类型的充电基础设施，以保障汽车电动化转型的顺利实现，而这就需要增加在充电基础设施建设方面的投资，同时需要各级政府持之以恒的政策努力37 。电动汽车补充燃料的方式不仅有充电，还有换电和加氢。但是，与充电桩相比，目前已建成的换电站和加氢站的数量要少的多。截至2020年底，中国共建成555个换电站38，而在美国和欧洲，换电仍然处于小规模试点的阶段，欧美曾经在2010年代早期推行过换电模式，但是以失败告终。全球范围内已建成的加氢站主要集中在加州、中国、德国、日本和韩国，这些地区也恰恰是目前燃料电池汽车推广比较领先的地区。截至2020年底，全球范围内约建成550-600座加氢站，其中日本142座，德国100座，中国69座，韩国60座，加州47座，法国34座39。现状与目标的差距图 8将部分国家和地区的电动乘用车市场占比的历史数据与其各自所提出的目标进行了对比。不难看出，挪威是最有希望按期实现目标的国家，其电动乘用车市场占比在2020年再创历史新高，达到74.7%，很有希望在2025年如期实现其所提出37 Michael Nicholas,Dale Hall,and Nic Lutsey,Quantifying the electric vehicle charging infrastructure gap across U.S.markets,(ICCT:Washington,DC,2019),https:/theicct.org/publications/charging-gap-US;Michael Nicholas and Nic Lutsey,Quantifying the electric vehicle charging infrastructure gap in the United Kingdom,(ICCT:Washington,DC,2020),https:/theicct.org/publications/charging-gap-UK-2020;and Michael Nicholas and Sandra Wappelhorst,Regional charging infrastructure requirements in Germany through 2030,(ICCT:Washington,DC,2020),https:/theicct.org/publications/regional-charging-infra-germany-oct2020 38“截至2020年底，全国换电站555座，增长81.4%”,(2021年3月22日),http:/ California Energy Commission,Zero Emission Vehicle and Infrastructure Statistics,(accessed July 1,2021),https:/www.energy.ca.gov/data-reports/energy-insights/zero-emission-vehicle-and-charger-statistics;“Record Number of Newly Opened Hydrogen Refueling Stations in 2020,”FuelCellsWorks,(February 17,2021),https:/ Hydrogen Fueling Stations Launched in 33 countries,Says Information Trends,”(January 28,2021),https:/ 15ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报的100%电动化的目标。图中的其他四个欧洲国家荷兰、英国、法国和德国也都在2020年取得了电动乘用车市场占比的大幅增长，如果这些国家能够保持2020年的增长速率，也非常有机会按照其各自所提出的时间表实现全面电动化。图中来自亚洲和北美的几个国家和地区目前的汽车电动化进展与其各自提出的目标相比还都有较大差距，需要取得更大的进步才能实现其目标。整体来看，全球的汽车电动化转型在2020年取得了令人瞩目的进展，但仍然处于早期阶段。要加速实现全球汽车电动化转型，持续的政策支持、技术进步、和充电基础设施建设缺一不可。0 0 02520302035204020452050电动乘用车市场占比目标值中国荷兰 英国挪威法国德国日本加拿大印度韩国历史数据加州图 8 部分国家和地区在电动乘用车市场占比方面的历史数据和目标值对比4040 Office of Governor Gavin Newsom,“Governor Newsom announces California will phase out gasoline-powered cars&drastically reduce demand for fossil fuel in Californias fight against climate change,”(September 26,2020),https:/www.gov.ca.gov/2020/09/23/governor-newsom-announces-california-will-phase-out-gasoline-powered-cars-drastically-reduce-demand-for-fossil-fuel-in-californias-fight-against-climate-change/;Government of Canada,Building a green economy:Government of Canada to require 100%of car and passenger truck sales be zero-emission by 2035 in Canada,(2021),https:/www.canada.ca/en/transport-canada/news/2021/06/building-a-green-economy-government-of-canada-to-require-100-of-car-and-passenger-truck-sales-be-zero-emission-by-2035-in-canada.html;China State Council,新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)New Energy Vehicle Industrial Development Plan(2021-2035),(2020),http:/ Republic,LOI n 2019-1428 du24 dcembre 2019dorientation des mobilits Law Number 2019-1428 of24 December 2019on Mobility Orientation,https:/www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?categorieLien=id&cidTexte=JORFTEXT000039666574&dateTexte=;International ZEV Alliance,International ZEV Alliance Announcement,(2015),http:/www.zevalliance.org/international-zev-alliance-announcement/;“India turns to electric vehicles to beat pollution,”BBC News,(July 24,2019),https:/ of Economy,Trade and Industry,“次世代自動車戦略2010 Next-Generation Vehicle Strategy 2010,”(2010)https:/www.a3ps.at/site/sites/default/files/conferences/2011_eco-mobility2011/2011_Eco-Mobility_01_04_Miura.pdf;Dutch Government,Mission Zero Powered by Holland,(2020),https:/www.rvo.nl/sites/default/files/2019/06/Misson Zero Powered by Holland.pdf;Norwegian Ministry of Transport,National Transport Plan 2022-2033,(2021),https:/www.regjeringen.no/contentassets/117831ad96524b9b9eaadf72d88d3704/en-gb/pdfs/meld-st-20-national-transport-plan-summary.pdf;Cho Chung-un,“Korea aims to become worlds No.1 green car provider,first to commercialize autonomous driving,”Korea Herald,(October 15,2019),http:/ of the United Kingdom,“Government takes historic step towards net-zero with end of sale of new petrol and diesel cars by 2030,”(November 18,2020),https:/www.gov.uk/government/news/government-takes-historic-step-towards-net-zero-with-end-of-sale-of-new-petrol-and-diesel-cars-by-203016ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报结论通过以上关于2020年全球电动汽车市场和政策发展情况的宏观分析，我们得出以下三点结论。2020年是全球汽车电动化转型取得突破性进展的一年。尽管受到新冠疫情的冲击，但全球电动汽车市场在2020年逆势增长。全球电动乘用车的累计销量突破1000万辆，这是一个重要的里程碑。全球新售乘用车中电动汽车的占比达到4.6%，创历史新高。得益于持续的政策努力和技术进步，全球年销量在5000辆以上的电动乘用车的车型数量较2019年增加了49%，销量加权平均的动力电池系统成本下降了12%，公共充电桩保有量也增加了48%。欧洲超过中国成为全球最大的电动乘用车单一市场，挪威、法国、英国、荷兰等欧洲国家的汽车电动化转型取得令人瞩目的进展，按期实现100%电动化目标的可能性显著提升。多国政府展现出更加坚定的拥抱电动化未来的决心。2020年，全球范围内至少有21个国家和州省一级的政府提出了新的汽车电动化转型目标，包括加拿大、中国、法国、苏格兰、韩国、英国、以及以加州为代表的的15个美国州。截至2020年底，全球范围内提出新售乘用车中没有内燃机汽车目标的国家和州省一级的政府已经超过20个，大多来自欧洲和北美，目标年份在2025-2050年之间不等。同时，针对中重型汽车的电动化转型目标也在2020年涌现出来。这些雄心勃勃的目标对于全球汽车电动化转型至关重要，因为它们向汽车制造商和充电基础设施提供商提供了一个明确的信号，激励他们加速和加大在汽车电动化领域的投资。多国政府为电动汽车提供的激励政策持续且与时俱进。汽车法规是加速汽车电动化转型的核心政策，2020年是汽车法规取得长足进展的一年。加拿大的不列颠哥伦比亚省通过了世界上第一个要求电动汽车市场占比达到100%的电动汽车强制法规；美国加州通过了世界上第一个针对中重型车的电动汽车强制法规；中国将针对乘用车的电动汽车强制法规从2020年延长至2023年；欧盟则实施了更加严格的轻型车二氧化碳排放法规。除此之外，财税激励和充电基础设施建设也是加速汽车电动化转型的重要政策。持续、全面且有针对性的政策激励可以助力打破电动汽车推广所面对的核心壁垒，为电动汽车市场的快速增长铺平道路。这份2020简报并非终点，在2021年还有更多可以继续进行更新的方面。首先，我们需要持续跟踪各国各地区相关政策的最新进展，尤其是中国针对商用车的电动汽车强制法规、加州更新后的针对轻型车和中重型车的电动汽车强制法规、欧洲对轻型车二氧化碳排放标准的进一步加严、以及美国潜在的对汽车温室气体排放标准的重新加严。特别值得注意的是，中欧美三大市场都已经提出了长期的碳减排目标，这些宏观层面的碳减排目标很可能成为未来十年更加激进的汽车电动化转型目标和更加有力的电动汽车推广政策的最重要的催化剂。同时，我们还需要持续追踪疫情之下汽车市场和电动汽车市场的表现，不仅是国家层面，也包括更深层次的地方层面的分析，这对于我们理解政策与市场反馈之间的关系非常重要。我们一方面要继续探究中欧美三大市场的汽车电动化转型进展，这有助于我们更好地理解电动汽车如何成为汽车市场的主流技术；另一方面，我们也要对新兴市场的汽车电动化转型予以足够的关注，新兴市场的表现对于确保汽车电动化转型的全球性至关重要，只有全球性的汽车电动化转型才能最大程度地助力解决气候变化等全球性的危机并让世界各国人民都从中获益。

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纯电动车型全景图 高端 EV 上新，入局即破局行业深度报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。行业报告 汽车 2023 年.

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电动汽车的未来之路 A电子书调研与观点电动汽车的 未来之路 电动汽车的未来之路 A目录引言Eric Jaffe，美洲地区会议活动负责人Serene Lim，亚太地区会议活动高级副总裁在亚太地区，电动汽车是否将很快进入大规模普及阶段？Prabhakar Patil 博士，LG 化学前 CEORobert Galyen，宁德时代前首席技术官Clemens Roettgen，大众汽车中国公司前企业战略总监特斯拉与传统汽车公司之间的电动汽车竞赛Jeff Yanssens，通用汽车公司前电气化车辆总工程师Arnold Lamm 博士，戴姆勒 eDrive Systems 前高级经理Claudiu Bucur 博士，蜂巢能源前总工程师调研与分析：特斯拉赛博卡车(Cybertruck)Tom Croskey，通用汽车公司前制造战略与规划执行董事电动汽车电池价格在未来十年内的下降形势Gregory MacLean，通用汽车公司前高级电池首席工程师4591216 电动汽车的未来之路 C欧洲在电动汽车普及方面处于领先地位Philippe Chain，雷诺前首席电动汽车策略师，Verkor 联合创始人Franck Mourge，日产北美公司电动、商用和皮卡车辆前项目总监Adam Panayi，Rho Motion 总经理强势增长的锂离子电池回收经济Patrick Curran，Lithium Recycling Systems 首席执行官电动汽车竞赛中的赢家Martin Murray，Murray EV Consultants 总裁，通用汽车公司 前电气化推进全球项目管理总监关于我们的专成员19222527 电动汽车的未来之路 4引言越来越多的迹象表明电动汽车(EV)的数量将会超过燃油汽车，而且这一天将会比我们想象的要来得早。梅赛德斯-奔驰公司计划到 2020 年代末实现全电动化，现代汽车公司计划在两年内将其燃料电池汽车产品组合从 3 种翻倍至 6 种。2021 年 6 月，中国汽车制造商比亚迪共售出 40116 辆电动汽车，同比增长 207%，创下了新的月度记录。欧盟提议在 2035 年以前逐步淘汰新的燃油燃油汽车。诚如人们所言，时代在不断改变。在本电子书中，我们汇集了一些从不同视角探讨当前电动汽车市场的深刻观点。我们围绕电动汽车的话题举办了多次活动，并将活动中的讨论改编成文章。以下是精彩摘要：第一篇文章（在亚太地区，电动汽车是否将很快进入大规模普及阶段？）探讨了推动亚太地区电动汽车市场发展的因素。本文介绍了曾在 LG 化学、宁德时代和大众汽车任职的 GLG 专家团成员的观点，揭示了电气化的五大黄金法则。电动汽车电池价格在未来十年内的下降形势详细介绍了不同燃料电池形式的优缺点。电池是电动汽车中最昂贵的部件，这一事实极大地影响了汽车制造商的盈利能力。在电动汽车竞赛中的赢家一文中，我们了解了顶级电动汽车制造商的特点。在这个瞬息万变的市场中，我们应该怎样做才能获得优势？市场需要什么，参与者又如何提供？本书还深入探讨了特斯拉及其“赛博卡车”(Cybertruck)的推出，欧洲、中东和非洲的电动汽车市场，以及电动汽车电池的回收。在过去的几年里，GLG 发现全球对电动汽车的兴趣与日俱增。为了让我们的客户了解情况，我们将继续以网上会议、圆桌会议、专题研讨会和电话会议的形式采访我们的专家团成员，以深入介绍复杂的电动汽车市场及其全球广泛影响。Eric Jaffe美洲地区会议活动负责人Serene Lim亚太地区会议活动高级副总裁本书中的每篇文章都只是不断变化的市场的一个缩影。 电动汽车的未来之路 5在亚太地区，电动汽车是否将很快进入大规模普及阶段？Prabhakar Patil 博士，GLG 专家团成员，LG 化学前 CEORobert Galyen，GLG 专家团成员，宁德时代前首席技术官Clemens Roettgen，GLG 专家团成员，大众汽车中国公司前企业战略总监随着世界各国政府纷纷寻求减少碳排放，电动汽车的普及率越来越高。虽然内燃机在可预见的未来不会完全从我们的生活中消失，但一场巨变很可能即将到来，届时电动汽车将会成为主流。为了了解亚太地区电动汽车的现状，GLG 举办了一场专题研讨会，邀请曾在 LG 化学、宁德时代和大众汽车任职的行业领导者就新兴电动汽车和电池行业的发展趋势分享自己的看法。以下问题仅为专题讨论的内容节选。您认为未来几年电动汽车的增长前景如何？Patil 博士：纯电动汽车和插电式混合动力汽车统称为电动汽车，其数量正接近 500 万辆大关，其中约 70%为纯电动汽车。人们希望减少碳排放并提高车辆的功率和加速能力，这种需求的不断增长促进了插电式混合动力汽车技术的发展。此外，在二氧化碳监管政策的推动下，预计微型混合动力汽车也将显著增加，尤其是在欧洲地区。我们将更加关注电动乘用车和电动轻型卡车，预计到 2025 年，其全球普及率可能接近 15%，其中中国将接近 20%，而欧洲则可能超过中国，达到 25%。其中一个关键原因是这一细分市场拥有大量车型。到明年，预计约有 12%的 新车将实现 一定程度的 电气化。可购买的电动汽车车型正在增长2021200 种车型2022500 种车型 电动汽车的未来之路 6这种增长将如何影响锂离子电池市场？Patil 博士：去年，乘用车或轻型车细分市场的需求约为 90 千兆瓦时。预计到 2025 年，这一数字将增长到 700 千兆瓦时。在推动这种增长的因素中，有几个是不会改变的。当然，其中一个因素便是监管和补贴。很明显，欧洲正在逐渐淘汰柴油能源。中国有强烈的决心和意愿在这一领域占据主导地位，电池价格作为其中的一个关键推动因素，目前正朝着每千瓦时 100 美元的目标迈进。事实上，有些企业声称他们已经达到了这样的水平。在您看来，为什么大家会将中国视为新能源激励和税收政策的榜样？Galyen：在中国，预计未来 10 年内电动车辆在所有在用车辆中的占比将达到 40%至 50%。补贴减免不是线性的，但这种减免确实提供了针对未来三年的补贴激励。激励性补贴的关键点是基于能源密度，后者定义了针对补贴基数适用的补贴系数。涉及的三个税种是消费税、购置税以及车船税。简单地说，世界其他国家或地区现在正试图在监管和政策方面迎头赶上。在基础设施方面，充电非常重要。但作为循环经济的一部分，这些昂贵的电池系统的回收和再利用也非常重要。从原始设备制造商的角度来看，电池和电动汽车市场的变化将如何改变您的长期战略方针？Roettgen：美国和欧洲的原始设备制造商(OEM)正努力在这一领域积累技术，这对他们来说是完全陌生的，与他们在大众汽车生产中已了解的技术没有可比性。他们将与不同的供应商建立更多的合作伙伴关系，从而将汽车价值链的关键方面留在本土，使其由不同的合资企业、大型企业、OEM 和校办企业完成。任何 OEM 的长期目标都是拥有电池制造能力，并将关键价值零部件重新整合到自己手中。但要做到这一点，需要克服巨大的挑战。中国则采用了不同的战略。几年前，中国大力扶植本土制造商，让他们有机会与当时技术领先的亚洲供应商竞争。这一政策取得了巨大的成功。OEM 的目标是至少要在其中分一杯羹。因此，你会在供应价值链中看到大量合资企业和股权投资。在锂离子电池的再利用和处置方面，我们做得如何？回收是如何进行的？Galyen：对于回收工作而言，问题的关键在于能够从市场上回收并再次用作燃料的电池的数量。只有当废电池的数量足够多时，这种做法才在经济上具有可行性。关于电气化的 五大黄金法则：1 安全性 2 性能3 使用寿命4 成本5 环保 电动汽车的未来之路 7Patil 博士：我预计商业规模的回收利用将在 2023 年左右实现。有点讽刺的是，降低电池生产成本的方式会在一定程度上阻碍电池的再利用，因为这种方式会使电池在使用寿命结束时的回收价值仅剩三分之一。Roettgen：回收问题指向了电动汽车在使用寿命结束时的剩余价值这一关键问题。我们现在仍然有点不清楚这到底会怎样。Patil 博士：最后需要说的一点是，世界各国还将在这方面进行立法。欧洲已经出台了相关法律，规定 OEM 将在汽车使用寿命结束时拥有电池。事实上，将电池作为一种服务提供的新型商业模式正在兴起，其本质是 OEM 或电池制造商的第三方可以拥有电池，并利用所有剩余价值，从而解决客户方面的主要担忧之一。谁有可能在充电领域占据主导地位？Galyen：从全球范围来看，充电可分为导电充电和无线电力传输充电。人们将会在无线电力传输充电方面投入大量精力，其根本原因是这种充电方式无需插拔电动汽车的充电插头。Patil 博士：我补充一点，电池实际上也将在充电基础设施中发挥关键作用，因为部分挑战在于在降低费率的同时，从电网中获得所需的连接类型。相当多的电池都将送往既能降低费率又能满足快速充电要求的充电设施。我们能否期待电池规格在未来趋于一致和实现标准化？Galyen：在投资界，这有点让人困惑。为什么电池尺寸没有实现标准化？因为到目前为止一直没有。Roettgen：各大 OEM 并不倾向于进行标准化，因为他们试图实现差异化或保留实现差异化的机会。动力系统曾经是 OEM 之间的关键区别。这种情况已经成为过去。电池绝对会成为另外一股导致这种分裂的力量。Patil 博士：技术也还在不断发展，你不会想过早地进行标准化。传导式充电无线传输充电 电动汽车的未来之路 8接下来需要关注哪些方面？Galyen：大家都没有提到电网的储能系统。也没有提到大型海洋应用、重型工业或重型卡车行业。有许多新市场正在兴起，并进一步为轿车、公共汽车和卡车制造商提供支持，而且海洋和电网应用的规模将会相当庞大。电池制造商还将在其他汽车配套市场赚取利润。Roettgen：软件方面将会出现一个新的战场。自动驾驶是未来将会推出的功能之一。但汽车操作系统也是中国企业应用非常成功的领域。行业政策可能会朝着这一方向发生重大转变。本文改编自 2020 年 8 月 4 日的线上主题会议“电动汽车：即将进入大规模普及阶段？” 电动汽车的未来之路 9特斯拉与传统汽车公司之间的电动汽车竞赛Jeff Yanssens，JAY Engineering 公司总裁，通用汽车公司前电气化车辆总工程师Arnold Lamm 博士，e-Technologies 创始人，戴姆勒 eDrive Systems 前高级经理Claudiu Bucur 博士，Piersica 创始人兼 CEO，蜂巢能源前总工程师特斯拉一直处于舆论的风口浪尖。针对公司的最新收益，CEO 埃隆马斯克(Elon Musk)表示“我们看到客户对电动汽车的看法发生了真正的转变，而且我们的市场需求达到了前所未有的高度”。但在电动汽车获得如此之高的接受度后，竞争也随之加剧。几乎每个主要汽车制造商都已宣布进入电动汽车市场。为了了解在电动汽车竞赛中发挥作用的因素，GLG 东南亚地区研究经理 Yi Shun Tey 主持了一场专题研讨会，邀请了三位电动汽车专家共同参与探讨。Lamm：德国焦点(Focus)杂志发表的一篇文章表示，大众汽车的 ID.3 完全可与特斯拉的技术进行竞争。ID.3 具有同等尺寸最高能量密度和最高的效率，并且该技术面向其他平台的可扩展性很高。但是，特斯拉在某些方面仍处于领先地位：领先的开发速度和爆发的软件能力。电动汽车市场的竞争将会加剧。这将导致特斯拉的市场份额下降，特别是在欧洲。Bucur：特斯拉彻底改变了这个领域。过去，通用汽车试图推出 EV1，丰田成功实现了混合动力汽车的商业化。2009 年，特斯拉率先推出了全电动汽车。从那时起，该公司一直处于领先地位。当时，电池还未针对电动汽车进行优化。最初所用的是笔记本电脑中的电池，并且在此之后业内一直专注于电池组的优化和开发。这正是特斯拉一直领先的地方。起初，电池组是制胜的关键，但现在它的作用正变得越来越弱。将来，电池本身便将具有结构性和可靠性。不幸的是，特斯拉目前并不是电池化学成分领域的领导者。持续关注特斯拉如何继续保持领先地位也将会是一个很有趣的话题。未来的关键在于电池。电池将不断改进、变得更加安全，并且其能量密度将不断增加。电动汽车行业玩家第一梯队 电动汽车的未来之路 10Yanssens：Bucur 博士提出了一些非常好的观点。特斯拉因率先进入市场而获得了竞争优势。但是，不管怎么努力，第二次做一件事一定会比第一次做得好，第三次甚至会更好，以此类推。当特斯拉每推出一款新车型时，都是对之前车型的演进式发展。对特斯拉而言，不利之处在于这一车型在市场上是唯一的，所有的大型 OEM 都可以买一些回来拆开看，并从中借鉴学习。他们不必像特斯拉那样投入大量的研发资金。全球 OEM 的另一个优势是它们能够进行规模化生产并降低结构成本。这是大众汽车、通用汽车和戴姆勒在电池组中采用模块化策略的主要原因，而特斯拉则采用了一个巨大的电池组。这种可扩展性将使 OEM 更加灵活，并以比特斯拉更快的速度推出新车型。OEM 在中国也有着关系密切的合作伙伴。将研发成本分摊到两大洲将大有裨益。大众汽车还可在亚洲、北美和欧洲之间实现零部件共享。这些都是传统 OEM 的一些优势，但特斯拉的市场先入优势亦不容低估。Yi Shun Tey：传统汽车 OEM 的软件因数百万条线路、电线和复杂性而闻名。而新进入者似乎在设计更好的软件。传统汽车 OEM 是否有能力应对这一挑战？他们在这方面落后特斯拉多少？Lamm：这是一个很好的观点。与特斯拉相比，在德国很难找到合适的人来负责这项工作。大众汽车和梅赛德斯正在启动自己的内部软件平台 在软件能力方面，他们落后特斯拉两到三年。Yanssens：这是复杂性所带来的劣势。大众汽车、通用汽车和戴姆勒公司的软件工程师必须设计兼容的软件，这种软件需要能够与 20 多种不同的车型和 5 种不同的架构兼容，因为这些车型和架构中都使用相同的模块，以获得规模化生产和结构成本的好处，从而节省资金。这在软件方面给各大公司带来了致命的打击。如果能够在开始时拥有像特斯拉那样的单车型策略，而没有 20 名首席工程师对软件的运作方式各执一词，这将是一个很大的优势。如果存在一个共同的操作平台，或者三个平台，仅仅是通过减少软件的研发预算，就可以将车辆的总成本降低近 500 美元。大多数人并不完全理解这一点。一辆车中有数百个电动模块。所有这些模块都必须能够相互通信或与中央计算机通信。 电动汽车的未来之路 11当它们进行通信时，它们将依赖于制造商内部开发的操作系统，而每个制造商又都有自己的操作系统。每次供应商想要提供新模块时，他们必须针对每个制造商重写自己的代码，因为该模块的运行方式必须与车辆操作系统保持一致。如果能够像手机行业那样，基本上只有两种操作系统，那么他们就不必开发 20 种不同的模块软件包。Bucur：对于目前特斯拉的消费者而言，先进的软件在中高端车型中具有很大的价值。然而，进军对技术了解程度较低的庞大市场是一项极大的挑战，而且要适应汽车的先进性也具有一定难度。值得注意的是，一般的驾驶员很难处理软件复杂的车辆。Yi Shun Tey：在消费类与商用车辆市场上，技术对不同的传统 OEM 有何影响？Yanssens：通用汽车宣布，到 2030 年将不再生产轿车和 SUV 类型的燃油汽车。这可能就是通用汽车在推出首款电动卡车时选择悍马这个品牌的原因，因为它可以依靠悍马品牌的声望获得超过 10 万美元的定价资格。当电池的尺寸被增加一倍以支持皮卡车的有效载荷时，按照目前的价格，电池占了 20000 美元。他们不再将入门级车型视为电动汽车的车型，因为其边际贡献根本无法支撑电子器件和电池的成本。每个企业都在转向高端电动汽车。卖掉一辆，就可以赚一辆的钱。虽然不能像售卖燃油汽车时赚那么多，但至少可以实现盈利。从商业角度看，让我觉得有趣的是自动驾驶汽车(AV)的发展，以及配送服务公司能够通过采购 AV 来降低其总拥有成本。我们将看到引领/跟随型 AV 应用的快速推出。在未来三到五年内，您可能会看到一队卡车沿着高速公路行驶，但只在最前面配有一个司机。现在，世界上几乎所有配送服务公司都与自动驾驶企业建立了联盟。通用汽车成立了自己的货运公司。Arrival 在欧洲与 UPS 和 DHL 建立了联盟。从电动卡车的角度来看，这个领域有着不同的机会。大多数公司都将进入电动汽车市场，旨在于时机成熟之际在 AV 方面做好准备，从而获得显而易见的好处。现在，距离开发成功只剩最后的 3%到 5%的进度。本文改编自 2021 年 3 月 12 日的活动“专题研讨会：特斯拉的 竞争对手以及电动汽车竞赛 行业中的汽车 OEM”。 电动汽车的未来之路 12调研与分析：特斯拉赛博卡车(Cybertruck)Tom Croskey，GLG 专家团成员，通用汽车公司前制造战略与规划执行董事2019 年 11 月，特斯拉宣布推出赛博卡车，这是一款全电动皮卡车，是特斯拉成立以来推出的第六款汽车。这款卡车的市场反应最初较为冷淡，评论认为这款采用不锈钢外观和三角形顶部的车很像银翼杀手中的车辆。虽然如此，特斯拉作为一个奢侈品牌，在其卖点定位中，享受多过功能。那么，特斯拉为何要进入一个与其既定客户群相去甚远的市场呢，其动机引人怀疑。为了评估赛博卡车的市场，GLG 确定了一个由皮卡车车主组成的小组，询问他们对特斯拉产品的看法。我们还利用 GLG 一流的专家网络，与我们的专家团成员 Tom Croskey 合作，让这位曾在通用汽车公司担任制造战略与规划执行董事的专家在行业背景下解读调研数据。虽然特斯拉在 2019 年第四季度表现出了强劲的生产和交货能力，帮助投资者恢复了一些信心（TSLA 市值超过 1000 亿美元），但看跌的投资者可能会指出该公司在过去存在执行不一致的情况；因此，对于正在筹备中的三款新车（Model Y、赛博卡车和 Roadster），看看特斯拉能以多快的速度将赛博卡车推向市场。对赛博卡车的兴趣超过一半的受访者都知道特斯拉的赛博卡车产品。您熟悉特斯拉新推出的皮卡车吗？熟悉60%不熟悉40% 电动汽车的未来之路 13在我们调查的人中，有相当一部分人(43%)表示极其或非常有兴趣购买赛博卡车。在 2021 年特斯拉推出赛博卡车之后，您是否有兴趣购买该款车辆？极其有兴趣19%非常有兴趣24%中立24%非常没有兴趣12%完全没有兴趣21%收入和购买倾向按收入进行细分，家庭收入在 75000 美元或以上且目前拥有一辆皮卡车的受访者中，有略高于 30%的人表示他们可能会购买一辆赛博卡车，而在家庭收入较低的受访者中，这一比例仅为 21%。在已拥有皮卡车的高收入阶层受访者中，30%的人表示“有可能”或“非常有可能”购买赛博卡车。在已拥有皮卡车的低收入阶层受访者中，21%的人表示“有可能”或“非常有可能”购买赛博卡车。意料之中的是，这些数字强化了一个事实，即赛博卡车针对的是高收入人群。Croskey 表示，“在吸引低收入人群方面，特斯拉能做的不多”。“当他们购买车辆时，他们的首要购买标准是价格。因此，很难打入低价市场并找到低收入的购买者。”Croskey 还怀疑这些高收入数据是否完全反映了事实：“必须考虑到的是，与受访者通常会实际在市场中购买和付款的东西相比，他们在有兴趣购买方面要表现得激进得多。这样的回答有时来自愿望清单，而不是坚定的财务承诺。” 电动汽车的未来之路 14续航里程在对特斯拉产品感兴趣的受访者中，54%的人认为“续航里程”是一个重要的功能。Croskey 指出，在做购买决策时，客户不得不考虑以下事实：当驾驶员进行牵引时，赛博卡车的指定非牵引行程范围可能会大幅降低。在对赛博卡车感兴趣的人中，牵引能力得分很低(29%)。您对特斯拉赛博卡车的哪些功能最感兴趣？续航里程电动汽车(EV)价位安全性能大座舱尺寸牵引能力技术功能其他54Q1I9)5%8%Croskey 表示，“消费者将担心牵引能力和续航里程，因为特斯拉虽然已经宣布了其车辆的续航里程和牵引能力，但却并未将这些属性融合在一起。”“例如，非牵引模式下的 300 英里（483 公里）电动汽车电池续航里程实际上等同于牵引时的 100 英里（161 公里）续航里程。您面临续航里程焦虑的风险有多高？从根本上来说，续航里程焦虑其实是对电量耗尽的恐惧，它是您在自己所在位置与最近的充电站之间所留的缓冲里程。” 电动汽车的未来之路 15毫无疑问，特斯拉在电池和能效性能方面处于领先地位。福特和通用等与其竞争的电动卡车将会紧追其后，但不太可能达到相同水平。“如果我要去越野，我可能只想快速充电，因为快速充电可在不到一个小时内完成，而最后 20%的电量的充电时间要比前 80%的电量长得多。在这种情况下，我将拥有 80 英里（128 公里）的续航里程。如果我为了应对续航里程焦虑而使用 5 或 10 英里（8 或 16 公里）的缓冲，我的牵引续航里程将下降到 75 或 60 英里（121 或 97 公里）。事实上，无论是特斯拉还是福特，电动卡车的牵引能力和续航里程都将大大低于传统的燃油汽车。”“超过一半的受访者表示，对于特斯拉，他们最想了解的方面是续航里程，这一事实告诉我，这是所有 OEM 都需要考虑的问题。”预售和销售情况埃隆马斯克表示赛博卡车的预售量已达到 25 万辆。这是一个巨大的数字，但却未必能在实际销售中得到兑现。“我对这个数字并不感到惊讶，”Croskey 说。“但订金是可退还的，而且特斯拉对该款车型要求的订金要比 Model 3 或 Model S 少得多。我相信转化率会低得多。”本文改编于 2019 年末对皮卡车主进行的调研。所提供的信息仅供参考。调研结果并不代表整个行业，而是从现有消费者群体中抽取的一个样本。 电动汽车的未来之路 16电动汽车电池价格在未来十年内的下降形势Gregory MacLean，GLG 专家团成员，通用汽车公司前高级电池首席工程师在 2016 年通用汽车股东大会上，当时将于 2019 年出任通用汽车总裁的 Mark Reuss 对股东表示，该公司需要为当年晚些时候上市的 Bolt EV 所用的电池向 LG 化学支付每千瓦时 145 美元的费用。如今，同样的电池大概在每千瓦时 130 美元左右。这个价格仍然太过昂贵，但随着材料的改变和生产的改进，以及通用汽车和 LG 化学之间的合作整合，最迟在 2024 年，价格应该会下降到每千瓦时 100 美元左右。到那个时期，就 25000 美元的轿车的盈利能力而言，这一成本可以帮助汽车制造商达到一个盈亏的平衡点，同时电动 SUV 和卡车的盈利能力将与同等燃油汽车相当。这对汽车制造商来说是个极大的利好消息。在临近这个十年期的末尾时，电池成本可能会下降到每千瓦时 75 美元至 85 美元，这将需要对动力电池的材料和容量做重大升级。在这个价位上，电动轿车、SUV 和卡车的利润实际上要比同等的燃油汽车更高，汽车制造商将有可能转变他们的制造重心。动力电池：必行之路但是，在我们到达这个点之前，还有很长的路要走。动力电池是最昂贵的部件，因此会影响汽车制造商的盈利能力。千瓦时价格变动（每千瓦时的价格）201920212024十年期末尾$145$130$100$75$85 电动汽车的未来之路 17材料在电池的成本中占比大约 70%到 80%，其中阴极材料占 40%之多。由于材料成本相对于电池的整体成本占比很高，因此有许多低成本、高容量、高能源的新材料正在开发当中。目前电池主要有三种形式：圆柱形（特斯拉使用）、方形和软包（从本质上来说是一种聚合物铝层压材料，用于封装电池或电池的电极）。无论何种形式，发热是动力电池发生化学反应的头号杀手，它会导致动力电池退化、容量损失和提前作废。以下是每种电池的优点和缺点：优点：高能量密度，这得益于用来制造电池的缠绕材料；作为金属电池罐，它们相当坚固缺点：电池组的形状会导致能量密度损失（在矩形盒中放置圆形电池）；由于需要额外的材料来固定大量的圆柱形电池罐，所以往往更重；低容量意味着与其他电池形式相比，该类电池组需要更多的电池；电池罐会猛烈地排气；不适合未来的化学成分，特别是固态成分知名供应商：松下、LG 化学、三星 SDI、萨夫特优点：稳健；拥有大量供应商，使其在成本方面具有竞争优势缺点：由重金属制成，导致电池组很重；需要改变内部设计才能采用未来的电池化学成分知名供应商：松下（及子公司三洋）、三星 SDI、宁德时代、Northvolt、比亚迪优点：采用了聚合物层压材料，成本低、重量轻；无法制成厚电池，因此更容易进行热控制；使用寿命比其他形式长；由于它们有膨胀和收缩的能力，因此似乎更适合未来需求；熔点较低，气体和烟雾排放较少，因此更安全缺点：处理电池时需要更加谨慎知名供应商：LG 化学、SK Innovation、远景动力、孚能科技、光宇集团、万向 A123 圆柱形软包方形阴极材料 电动汽车的未来之路 18降低动力电池成本的其他方法为了保持较低成本，生产商应考虑实现电池组成成分供应的本地化，包括电解质分离器、阴极和阳极材料。如果电池生产地位于汽车工厂附近，就可以降低运输成本。垂直整合是另一种降低成本的方法，特别是对于电池制造商和 OEM 之间的合资企业。电动汽车的未来：硅基阳极电池？在电动汽车的行业里，出色的动力电池技术更能帮助企业在行业内拉开差距。最有前景的是硅基阳极型电池。与锂离子电池相比，它们具有更出色的能量和动力性能，因为它们使用的是液体电解质和纤薄的分离器材料。然而，阳极型电池的循环寿命不如锂离子电池。大多数公司都认为，至少在短期内，很可能会从锂离子电池转向能量密度更高的硅基阳极型电池，但这至少要等到固态电池在汽车行业中展露商业可行性之后。到那时，由于硅电池的改进，固态电池可能很难进入汽车行业。硅基阳极电池的能效已经远远超出每升 800 瓦时。到这个十年期结束时，它们可能会达到每升 1000 瓦时，并实现与锂离子电池相似的每千瓦时成本。这篇电动汽车行业洞见文章改编自 2021 年 5 月 25 日的 GLG 电话会议“电动汽车动力电池组解析”。多年来，企业在降低钴含量的同时增加了镍的含量，从而在降低价格的同时提高能量密度。阴极材料中的镍会是下一个被淘汰的对象吗？这样做是出于保护环境的原因，因为一些可溶镍化合物如果进入饮用水中，可能会导致癌症。要解决这一问题，一种方法是引入 5 伏的阴极材料，这种材料通常不含镍或镍含量很低。其中最大的亮点是，它将减少电池组中的电池数量。如果公司能够将电池组中的电池减少 15%，这种方法可能会帮助节省大量成本。不幸的是，目前没有优质的 5 伏材料。另一方面是阳极材料的升级换代。生产商在基于锂金属的系统和硅含量达 90%以上的硅电极方面已经做了大量的工作。 电动汽车的未来之路 19欧洲在电动汽车普及方面正处于领先地位Philippe Chain，雷诺前首席电动汽车策略师，Verkor 联合创始人Franck Mourge，日产北美公司电动、商用和皮卡车辆前项目总监Adam Panayi，Rho Motion 总经理随着限制二氧化碳排放的法规在整个欧洲成为标准、电池变得更加高效以及购买成本的下降，电动汽车的采用率将得到提高。由于电动汽车的发展似乎已经达到了一个临界点，GLG 与三位电动汽车专家进行了一场线上专题研讨会，讨论当前的市场状况以及未来的发展趋势。我们讨论的话题较为宽泛，以下是讨论内容的摘录。Adam，首先向您提问。您能否为我们介绍一下有关电动汽车设计方面的最新情况，特别是其中很关键的电池部件的发展情况？Adam Panayi：今年的一个热点话题是磷酸锂铁电池(LFP)的回归，这是一种不含钴和镍的电池。在行业发展的初期，这是一项关键技术。之后我们进入了镍钴锰电池阶段，除了在公交车和一些商用车领域，LFP 不再受欢迎。但现在，人们又开始将它用于乘用车。有许多采用该类电池的新型车辆进入市场。在中国，你会看到一些适合使用 LFP 的微型车和小型车进入市场。我们还听说特斯拉在中国制造的产品中使用的宁德时代电池组中也使用了 LFP。虽然这个故事目前似乎被夸大了，但这是一个即将出现的发展潮流。这说明他们正在为不同的细分市场提供不同类型的车辆。在阳极方面，我们看到了从纯合成石墨到合成与天然片状石墨相混合的过渡，以及硅的加入。另外值得一提的是，硅电池占据了主导地位，固态电池亦有几分胜算。但在此我就不做赘述了，这就是过去一年左右我在电池化学成分发展方面所看到的。电动汽车的乘用车市场正变得越来越多样化。 电动汽车的未来之路 20我们听到的反对电动汽车的一个主要论点是，这类汽车的续航里程不够远。这些电池对续航里程有什么影响？Philippe Chain：在电动汽车的新车型中，续航里程一直在不断增加，现已达到约 400 公里的里程标准，这似乎足以让大多数人考虑购买电动汽车。市场上新推出的所有电动汽车都达到了这一标准，无论是现代、大众汽车集团、日产，还是所有其他汽车制造商推出的电动汽车。LFP 的回归与另一种有趣的趋势有关。对许多人来说，400 或 500 公里的汽车续航里程可能太多了。他们不需要携带这么多电池，也根本不需要那么大的容量。因此，可能会出现一些续航里程较短的低价位汽车。雷诺的短程低成本汽车可能是第一个这样的例子。我知道这款车在中国的名称为雷诺 e 诺，在销售到欧洲时可能会更名为 Dacia Spring。在 2020 年上半年，我们看到电动汽车在欧洲的普及率有所上升。这是一种持续的趋势，还是将会回落到较正常的水平？Philippe Chain：我非常确定这些趋势将继续、扩大，甚至可能爆发。因为欧洲的二氧化碳法规实际上在迫使原始设备制造商(OEM)提供这些汽车。到目前为止，基础设施一直是阻碍人们购买电动汽车的一个因素，现在这一障碍也正在得到显著消除。但我想提一下第四个方面，即实际的消费者需求。在我看来，这个方面常常被低估。电动汽车确实提供了卓越的用户体验，我们可以在许多客户满意度调查中看到这一点。有趣的是，我多次听到有人表示，一旦你使用了电动汽车，你就再也不会使用燃油汽车了。原因有很多：安静、加速、平稳，当然也包括它们是环保型汽车。在我看来，这将是推动普及率的最大因素。一旦相关障碍消除 这也正是目前正在发生的事情，公众将能够真正喜欢上这类汽车，并表现出巨大的购买热情。在汽车行业，有一个始终存在的主要驱动因素：实际的消费者 需求。电池成本正在下降，这将很快使电动汽车在经济方面成为合理的选择。400 公里续航里程 电动汽车的未来之路 21对许多欧洲国家来说，2030 年是他们设定的最后期限，届时他们将禁售燃油汽车，转而推行电动汽车。您认为 10 年后我们会在市场上看到什么样的普及率？Adam Panayi：我们需要分别从国家/地区层面、立法层面看待这个问题，然后进一步观察 OEM 及其计划。对于纯电动汽车和插电式混合动力汽车，我们预计到 2030 年全球普及率将达到 30%左右。这与我们听到的到那时完全禁止内燃机的说法并不完全一致，这种说法只是新闻中为了吸引眼球的一个目标，而不是已获签署和授权的法令，必须要对二者加以区分。Philippe Chain：我完全同意。在我看来，到 2030 年，30%将是最低水平。我预计随着普及率的增长，这一趋势将进一步扩大。Franck Mourge：我同意 Philippe 的观点。如果从全球层面考虑，30%的普及率是讲得通的。但如果从区域层面看，我敢肯定在欧洲、亚洲和其他一些市场，普及率会高得多。即使是在今天，如果您每天行驶的里程数较为合理，电动汽车也比燃油汽车更为经济。当电动汽车的成本与燃油汽车达到同等水平时，购买燃油汽车就没有什么意义了。经济意识和相关法规的增加将成为电动汽车普及率激增的重要因素。本文改编自 2020 年 7 月 29 日的 GLG 线上专题研讨会“欧洲电动汽车市场：最新动态和展望”。随着电动汽车变得越来越普遍，汽车修理厂、机修工、救援服务等其他行业都将不得不适应它们。您能简单地谈谈吗？Franck Mourge：这种汽车上没有需要定期更换的机油或火花塞，这将是经销商最终需要面对的一个重大问题，因为他们将会失去这方面的收入。电动汽车的驾驶方式存在很大的不同：刹车操作较少，更多的是依靠减速，后者可反过来为电池充电。这样便不会有刹车磨损。保养费用将会非常低。偶尔发生的撞车和事故仍然会带来一定的收入，但对于经销商和 OEM 来说，这种收入肯定是低于燃油汽车的。他们必须针对这一新的现状做出改变。电动汽车对汽车修理厂和机修工来说是一个巨大的打击。 电动汽车的未来之路 22强势增长的锂离子电池 回收经济Patrick Curran，Lithium Recycling Systems 首席执行官锂离子电池回收市场巨大且还在不断增长，这主要得益于电动汽车。当然，许多其他锂离子电池也可以回收利用，包括手机和电动工具中的锂离子电池，但大部分此类电池都来自电动汽车。2019 年，估计回收市场价值 15 亿美元。2020 年，预计可回收的锂离子电池数量为 46 万公吨，与前几年相比，这是一个很大的数字。到 2025 年，回收市场预计将增长到 122 亿美元。之后，预计这一市场会保持 8%的增长率。为了更清晰地理解这一数据，可以比较一下铅酸电池的情况，后者在全世界处于平衡状态，即生产出的电池数量就是回收的电池数量。锂离子电池回收市场只会随着新车销量的增长而增长，电动汽车有望在未来十年内占据市场主导地位。特斯拉的一些电池经过测试，确认功能正常，然后重新用于电动汽车中。还有一些电池可能会在回收后的测试中获得功能正常的结果，但会有一些瑕疵，不足以再在汽车中使用。这些电池可以改为用作房屋中的储备电能。电动汽车电池的使用寿命很长，比铅酸电池长得多（铅酸电池的使用寿命为 2 到 4 年，而锂离子电池的使用寿命估计为 10 年）。回收电池的数量与生产电池的数量在很长一段时间内不会达到平衡。这种情况在电动汽车市场发展停滞之前不会发生变化，而且要在经过 8 到 10 年之后才能对旧电池进行回收。大多数电动汽车电池无法重复利用，但特斯拉正在推动这项技术的发展。回收市场201915 亿美元2025122 亿美元 电动汽车的未来之路 23电动汽车电池中的可回收材料可以回收利用的主要部件可分为三种。第一种是未报废的阴极材料，有镍、锰和钴。对于任何一家工厂，这种材料都有一定的报废率，而且非常有价值。回收机构希望获取其价值，并且/或将镍、锰和钴从阴极中提取出来并进行回收，以便在工厂内的上游生产中进行再利用。第二种是未报废的锂离子电池。这些电池因各种原因而被工厂拒收，生产这些电池的公司希望对其进行回收或获取其价值。这些公司会将它们送去回收、出售、让回收商对材料进行处理和复用，或者可能会将它们进行加工并要求回收镍、锰和钴。第三种是废旧锂离子电池，这类部件已经开始回收利用，但与当前产量相比，回收百分比非常低。在这类情况下，汽车公司会雇佣第三方来更换可能处于保修期内的电池，然后签订回收合同。回收商的类型主要有两种类型的回收商。第一类是已有其他回收业务的公司，包括比利时的优美科公司和瑞士的嘉能可公司。第二类是那些只回收锂离子电池的公司。后者又分为两种不同的类型：一种是回收任何类型的锂离子电池，另一种则只专注于电动汽车。在专注于电动汽车的公司中，有些只专注于尚未装入电池的未报废的涂层阴极，而其他公司则专注于未报废的电池或未报废的模块，以便为汽车公司回收利用这些部件。第三类则关注废电池。每天都有新的玩家进入这一市场。从这些回收公司的运作方式这一较高的层面来看，首先他们有一个材料来源。这可能是与通用汽车公司签订的合同，以获得未报废的涂层阴极、未报废的电池或某种材料组合。相比之下，铅酸电池领域主要是代理商四处收集电池，然后将其提供给回收企业。在一家公司拥有了材料来源之后，经济效益可能会因合同的不同而发生变化，无论是免费或付费获取材料，还是要求汽车制造商按处理和返还的电池或材料公吨数向回收商付费的收费合同。 电动汽车的未来之路 24回收成本锂离子电池的分解成本与铅酸电池相似，这主要是因为该过程中二者使用的设备类似，且运营费用相当每公吨黑色糊状物质约 100 至 200 美元。黑色物质（镍、锰和钴氧化物与碳的混合物）约占电池重量的 60%。在针对这一点进行调整后，每转换一公吨回收电池大约需要 90 美元。在这 60%中，一半是碳，另一半是已失效或未失效的金属氧化物、钴、镍和锰，以及各种塑料和金属碎片。钴含量约为 5%至 10%，具体取决于制造商。根据公开市场上的黑色物质售价或每公吨实际黑色物质 500 美元的价格，每公吨回收电池单元可获得大约价值 300 美元的黑色物质。铝和铜的价值相当高。如果考虑电池中的铜和铝含量，乘以伦敦金属交易所价格的 30%，则每公吨可以获得大约 450 美元的铜和 53 美元的铝。这个处理过程增加的价值几乎与黑色物质一样。对回收商来说，考虑这两种成分很重要，因为它们几乎等于黑色物质的价值。一公吨回收电池的处理成本约为 90 美元，可借此获得的黑色物质的售价为 300 美元或更多，金属物质的售价约为 500 美元。这是一项有利可图的回收业务。本文改编自 2021 年 4 月 28 日的 GLG 线上专题研讨会“锂电池：回收和处置”。一公吨处理$90黑色物质/金属物质$500可观利润 电动汽车的未来之路 25电动汽车竞赛中的赢家Martin Murray，Murray EV Consultants 总裁，通用汽车公司前电气化推进全球项目管理总监直到八年前，汽车制造商还将电动汽车视为满足能效要求的一种昂贵方式。然后，特斯拉推出了高性能、高价格的电动汽车，一切都发生了改变。当然，这鼓励了市场的增长，给轿车和卡车制造商以及为汽车行业服务的部件制造商带来了新的挑战。对于许多车辆子系统（车身、底盘、内饰、座舱制冷和舒适性系统以及低压电气系统）的部件制造商来说，电气化不会产生很大的影响，因为这些系统受电源的影响不大。最大的变化将出现在推进系统中，在这里我们今天所熟知的发动机和变速箱将演变成牵引驱动单元、电池以及将所有东西连接在一起的电子器件。以下是有可能在这一即将到来的转变中成为赢家的企业。赢家：轻质车身、底盘和内饰材料的制造商。轻质材料之所以如此重要，是因为电池又大又重，因此必须在汽车的其他部分减轻重量。人们将重点关注利用铝、复合材料、镁和其他类型的结构（如宝马已经广泛应用的碳纤维）实现轻量化。成本仍然是降低电动汽车电池重量的限制因素。除非技术发生根本性转变，允许以合理的成本实现更高水平的能量密度，否则就不会有比目前市场上的电池更小或更轻的平价电池。同样，燃料电池系统在能效和减排方面也有很多优点，但价格昂贵且需要储能缓冲。在采用这些电池之前，我们可能还有很长的路要走。赢家：行业内的老牌企业，可能鲜有后来者目前最大的 10 家汽车供应商都在深入开展电气化活动。其他从未向该行业提供过推进系统零部件的大型公司也在采取行动。但新进入该行业的企业，无论规模有多大，都可能会发现打入汽车行业比看上去更难，因为根据全球原始设备制造商(OEM)要求的合同条款提供优质零部件所需的知识和经验将会是一项重大挑战。如今，电动汽车成为了环保、热门、实用和酷炫的代名词。 电动汽车的未来之路 26许多小公司都感受到了不同的压力和变化。例如，在德国制造用于加工曲轴的珩磨机、凸轮车削机和圆角滚压机的一些公司就是典型的代表。所有这些公司都不得不接受未来内燃机制造设施的增长将会放缓甚至有可能出现收缩的事实。赢家：可克服电力推进系统的复杂性的企业这一领域的赢家将是那些拥有最大研发预算，可满足电力推进的自然需求（即简化、降低成本和空间最小化）的企业。虽然电力推进系统的部件可能比内燃机少 90%，但这些数量有限的零部件（包括磁铁、钢层压板和几何形状非常复杂的铜和其他材料）的复杂性和性能要求非常高。这方面的赢家有可能是不断改进流程和提高效率以制造新产品的现有供应商。赢家：考虑回收及其后果的供应链成员他们正在创造可能极其繁琐的回收要求。电池设计不仅需要考虑到完全回收和/或再利用，还必须能将设计细节传达给售后市场行业。这样，他们便可以根据电池的原始设计理念安全回收或重复利用电池。这将对供应商和原始设备制造商产生重大影响，因为这可能会影响前期设计，并引发有关知识产权控制的问题。其他国家可能会实施自己的回收和环境标准，这使得回收和其他环境问题对电动汽车相关的公司具有重要影响。既不是赢家也不是输家：混合动力汽车企业大众汽车和通用汽车等公司正在进行从燃油汽车到全电动汽车的转变，而丰田和福特则将继续在未来发展混合动力汽车。在接下来的二十年里，混合动力汽车很可能继续占据一席之地。最近，该类汽车在美国的销量有所下降，这主要是因为燃料成本降低，而在日本的销量依然强劲，因为那里的电力基础设施不够强大，不足以支持高密度的电动汽车。本文改编自 2019 年 10 月 15 日的 GLG 电话会议“电动汽车：供应商发展路线前瞻”。在中国，人们担心电动汽车会因不当丢弃废旧电池而导致环境问题。 电动汽车的未来之路 27关于 Robert GalyenRobert Galyen 最近已经退休，退休前他在宁德时代新能源科技股份有限公司（世界上最大的电池公司）担任首席技术官的职务。在七年的任期内，Galyen 帮助该公司发展到超过 25000 名员工，并巩固了其作为全球最大的锂离子电池制造商的地位。2015 年，中国授予 Galyen 久负盛名的“友谊奖”，并于 2014 年授予他“国家杰出专家”称号。他还在印第安纳大学卢格可再生能源中心的董事会任职。关于 Prabhakar PatilPrabhakar Patil 博士曾担任 LG 化学的首席执行官，于 2015 年 9 月卸任。在此之前，Patil 博士在福特汽车公司工作了 27 年。1998 年至 2003 年，他担任福特首款混合动力汽车 Hybrid Escape 车辆平台的总工程师。Patil 博士拥有印度理工学院孟买分校的学士学位以及密歇根大学的工程学硕士和博士学位。他拥有 18 项专利，发表了 27 篇文章，并于 1991 年因在电动汽车动力总成开发方面的工作而获得亨利福特技术奖。2007 年，他被汽车工程师协会推选为研究员。关于 Clemens RoettgenClemens Roettgen 目前是一名独立咨询顾问。他曾在大众汽车集团中国公司担任企业战略总监。在此之前，Clemens 在大众的德国总部担任大中华区及东盟销售部的总经理。在担任这一职务时，他负责中国地区的销售部门，以及大中华区和东盟的销量规划/产品规划部门。在此之前，他担任该公司大中华区及东盟销量规划部和销售部的主管。他在该地区担任越来越高的职位，主要负责市场指导和协调销售团队。 电动汽车的未来之路 28关于 Arnold LammArnold Lamm 在汽车行业拥有超过 30 年的经验。他曾在戴姆勒担任 eDrive Systems 燃料电池技术高级经理。在担任这一职务时，他帮助领导了戴姆勒的未来业务部门，并参与了电动汽车电池方面的工作。离开戴姆勒后，Arnold 成立了自己的咨询公司 e-Technologies GmbH，目前担任该公司的 CEO。关于 Claudiu BucurClaudiu Bucur 创办了一家名为 Piersica 的电池技术公司，专注于研发下一代固态锂离子电池。此前，Bucur 曾在蜂巢能源科技有限公司担任锂离子电池固体电解质方面的总工程师。在此之前，他在长城汽车股份有限公司担任固体电池电解质方面的总工程师、项目/技术总监。他还曾在丰田汽车北美公司和美国农业研究所任职。关于 Jeff YanssensJeff Yanssens 目前是 JAY Engineering LLC 的总裁。他目前专注于新能源领域，专攻电动汽车子系统和燃料电池应用。在此之前，Jeff 在通用汽车公司担任电气化车辆总工程师。他还曾在通用汽车公司担任过其他职务，包括底盘验证高级经理、高级车辆开发中心工程组经理和工程项目经理。关于 Tom CroskeyTom Croskey 于 2010 年 3 月至 2017 年 9 月在通用汽车公司担任制造战略与规划执行董事。在担任这一职务时，他负责确定公司制造站点的位置和产品的分配。他还通过利润与成本预测实现了有效的站点划分。他处理关税和外汇问题，处理合资企业剥离谈判，并利用通用汽车公司的发展和全球体量来降低制造成本。关于 Greg MacLeanGreg MacLean 博士曾在通用汽车公司担任高级电池首席工程师和 BOM Family Owner。这些电池被用于通用汽车的所有 48V、HEV、PHEV/EREV 和 EV 电池组和车辆。在通用汽车任职期间，Greg 还负责对通用汽车的原始设备制造商竞争对手使用的电池以及世界各地主要电池制造商开发的电池进行基准测试。 电动汽车的未来之路 29关于 Patrick CurranPatrick Curran 是 Lithium Recycling Systems 的首席执行官，该公司专门从事锂电池和铅酸电池的处理和回收。Patrick 在电池回收行业拥有 13 年的从业经验。此前，他曾在全球最大的铅酸电池设备制造商之一 Exide Technologies 任工厂经理。关于 Martin MurrayMartin Murray 在通用汽车公司有 30 年工作经验。他最近的一份工作是在通用汽车公司担任电气化推进全球项目管理总监，于 2019 年 2 月离任。在此之前，他在通用汽车公司担任过许多电气化方面的职位，包括电气化工程 PATAC 总监、电池组工程高级经理、储能系统全球项目经理以及国际混合动力和电动总成总监。

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