1、1苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书苏州高铁新城管理委员会清华大学苏州汽车研究院先导（苏州）数字产业投资有限公司2022年11月2苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书在苏州高铁新城管理委员会的指导下，清华大学苏州汽车研究院开展了苏州高铁新城车路协同自动驾驶交通系统发展白皮书编制工作。本白皮书编制过程中得到了车联网与智能网联汽车相关行业内领导和专家的悉心指导，并给予了建设性意见和建议，在此致以衷心的感谢。指导专家指导专家朱西产、丁盛义、陈雷、王佳利、戴一凡、高博麟、许庆、华国栋、王邓江、

2、陆文杰指导单位指导单位苏州高铁新城管理委员会主编单位主编单位清华大学苏州汽车研究院参编单位参编单位先导（苏州）数字产业投资有限公司参编人员（排名不分先后）参编人员（排名不分先后）郑四发、许述财、王枫、成方泳、丁延超、俄文娟、孙川、李浩然3苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书近年来，随着新一代互联网+、大数据、云计算、人工智能等先进技术的渗透应用，车路协同系统已逐步上升至国家战略。目前，新基建与“双碳”目标赋予车路协同新动能，新一代车路协同自动驾驶交通系统将推进智慧城市基础设施数字化、智能化、网联化发展，强调“人、车、路、网、云”协同，解决单

3、车智能瓶颈问题，推动协同式自动驾驶、车联网等技术落地应用，支撑智能交通与智慧城市高质量建设与发展，真正满足城市交通出行智能化、交通管控全局化、信息服务泛在化等需求。把握时代脉搏，紧跟社会发展步伐，江苏省以创建全国首个车联网先导区为契机，在部分地区积极推动车联网基础设施全覆盖、自动驾驶应用示范率先落地。苏州高铁新城作为长三角乃至全国自动驾驶应用示范的先行先试区域，在车载计算芯片、自动驾驶软硬件集成、安全测试认证、车路协同设施设备等方面已初步完成产业链布局，集聚智能网联汽车企业超百家，其中独角兽1家，潜在独角兽3家，覆盖30余个细分领域，拥有国内首个自动驾驶生态运营联盟-鳌头联盟(Auto-uni

4、on)，产业集群凸显，基础设施领先，应用场景丰富。2017年8月由清华大学苏州汽车研究院自主研发纯车端感知的自动驾驶中巴车在高铁新城成功完成5公里开放道路测试，时速达50km/h，是苏州首个开放道路自动驾驶中巴测试项目；2019年10月苏州高铁新城启动建设5G网络全覆盖，积极推动C-V2X设施设备和5G的协同部署，建成总长超63公里的智能网联汽车公共测试道路，公开道路无人公交线路总长15.3公里，位居全国第一；2022年8月，首个具有中国特色的纯路端感知“轻车熟路”车路协同自动驾驶系统在高铁新城上线，车路协同自动驾驶第一次从理论走向实践，从试验场走向城市公开道路规模化部署，助力高级别自动驾驶降

5、本增效。4苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书苏州高铁新城先行先试勇于突破，从单车智能到车路协同自动驾驶，从缺乏专用的大型自动驾驶测试场到建设完成几十公里5G全覆盖的城市开放道路测试，从不允许无人车上路行驶测试到苏州市首批测试牌照发放、到开启国内路程最长的无人公交试乘体验、再到省内率先发布无人移动送餐车示范应用场景，逐步完成高铁新城车路协同自动驾驶示范应用的使命，助力提升自动驾驶产业在长三角乃至全国的集聚度和辐射度。目前，高铁新城以“数字之城、网联之城、品质之城”建设为发力点，重在打造新一代车路协同自动驾驶交通系统，助力自动驾驶大规模商业化

6、普及应用，协同推进苏州“双智城市”创建工作，提升人们出行体验感与幸福感。新一代车路协同自动驾驶交通系统推动全方位的产业变革，从“政策监管”转向“市场需求”驱动，可突破单车智能无法解决的长尾问题，有效提升城市交通安全与效率，但目前尚未形成完善的产业生态体系，“项目制”运营模式导致资源浪费，且数据割据难以形成协同效应，制约着车路协同自动驾驶的深入推进。商业模式和应用仍在探索，相关道路交通法规和标准体系仍需完善，为避免产业链体系出现“新泡沫”，充分发挥车路协同“1+12”的综合效益，亟需从城市交通管理的角度去完善顶层设计，实现标准统一，打造城市级开放平台，突破阻碍车路协同自动驾驶产业发展的技术边界、

7、管理边界和商业边界，推动产业形成涵盖测试、应用、运营的互融共生、分工合作、利益共享新生态体系，将自动驾驶更安全稳定地融入城市级智能交通，持续提升城市管控智能化和惠民服务水平。有鉴于此，通过多方调研、咨询、讨论，本白皮书立足苏州高铁新城“枢纽中心”区位优势，从高铁新城车路协同自动驾驶发展的基础与背景出发，结合车路协同系统当前背景厘清了新一代车路云协同体系架构；系统梳理了国内外车路协同发展态势及面临的瓶颈问题；从功能实现、产业生态、数据体系及发展定位等方面对苏州高铁新城车路协同自动驾驶交通系统一期、二期建设示范进行了评估，并明确给出了未来三期、四期建设规划与部署建议；在此基础上，面向“双智城市”创

8、建、盈利模式构建和投资资金解决，提出了苏州高铁新城拟构建的车路协同自动驾驶交通系统产业目录、标准化工作及组织框架建议，相关内容可为“双智城市“创建、城市智慧道路部署、运营商服务管理以及政府决策智库等提供参考和依据。5苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书1.1 新一代车路协同系统基本架构1.2 新一代车路协同产业生态体系2.1 国外车路协同现状及发展态势2.2 国内车路协同现状及发展态势2.3 江苏省车路协同现状及发展态势2.4 车路协同发展态势对比及总结3.1 苏州高铁新城智能网联汽车 道路测试示范区3.2 示范区功能和发展建设3.3 部署

9、与示范特点3.4 苏州高铁新城车路云产业生态3.5 车路云数据体系3.6 苏州高铁新城车路协同产业评估1.3 苏州高铁新城车路协同 发展愿景4.1 发展成效4.3 发展建议4.2 发展问题6苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书车路协同第一章 7苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书随着新一代无线通信、互联网+、大数据、云计算等先进技术的快速发展，车路协同系统建设已经上升至国家战略，也得到各地各级政府的大力支持。目前，“双碳”目标驱动下的新基建也激发了车路协同系统新动能，车路协同已成为智能交

10、通、智慧城市规划的重要组成部分，并在政府的引导与支持下有序、高效推进。根据新能源汽车产业发展规划（20212035年），中国将重点推动智能化道路的升级改造，加快新型基础设施建设，鼓励引导车载无线通信终端的装配，推动数字系统改造和云上平台，打造车路协同核心竞争力与新型产业生态。车路协同新产业链条长、参与者类型多、跨界跨域融合特征突出，将催生车路协同新产业链条长、参与者类型多、跨界跨域融合特征突出，将催生新的协同架构及监管体系新的协同架构及监管体系。传统的车路协同系统建设已成业内共识，涉及车、路、V2X通信三个维度，主要强调车与路侧设备之间的协同，实现了局部感知，但是单车智能化水平较低，V2X通信

11、模式单一，应用场景与服务能力均受限，无法完全支撑未来数字化城市建设与发展，无法真正满足城市交通出行智能化、交通管控全局化、信息服务泛在化等需求。根据中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要、交通强国建设纲要、国家综合立体交通网规划纲要，我国交通运输行业进入完善设施网络、精准补齐短板的关键期，要将满足人民对美好生活的向往、促进共同富裕作为着力点，转变发展路径，促进建管养运并重、设施服务均衡协同、交通运输与经济社会发展深度融合，以全方位转型推动交通运输高质量发展。在国家主导的基于公众移动网络的蜂窝车联网(Cellular Vehicle-to-everything,

12、C-V2X)技术驱动下，新一代车路云系统通过人-车-路-网-云，实现交通参与者（车辆、行人）、道路、C-V2X网络与云平台的全信息融合智能决策与协同控制，从单要素智能化转向多要素协同，重在应用与安全，大大提升城市交通系统全局协同安全与效率、低碳最优化。现阶段，江苏省以创建全国首个车联网先导区为契机，在部分地区积极推进车路协同基础设施全覆盖，带动一批智能网联汽车示范应用场景率先落地。苏州苏州高高8苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书高铁新城作为长三角乃至全国自动驾驶应用示范的先行先试区域，在车载计算高铁新城作为长三角乃至全国自动驾驶应用示范的

13、先行先试区域，在车载计算芯片、自动驾驶软硬件集成、安全测试认证、车联网设施设备等方面已初步完芯片、自动驾驶软硬件集成、安全测试认证、车联网设施设备等方面已初步完成产业链布局成产业链布局。2017年8月由清华大学苏州汽车研究院自主研发的纯车端感知的自动驾驶中巴车在高铁新城成功完成5公里开放道路测试，时速达50km/h，在自动驾驶控制器、自主转向和制动执行机构等方面打破国外技术垄断。2019年10月苏州高铁新城启动建设5G网络全覆盖，积极推动C-V2X设施设备和5G的协同部署，建成总长超63公里的智能网联汽车公共测试道路，公开道路无人公交线路总长15.3公里，位居全国第一。2022年8月，首个具有

14、中国特色的纯路端感知“轻车熟路”车路协同自动驾驶系统在高铁新城上线，车路协同自动驾驶第一次从理论走向实践，从试验场走向城市公开道路规模化部署，助力高级别自动驾驶降本增效。目前，苏州高铁新城以“数字之城、网联之城、品质之城”建设为发力点，重在打重在打造新一代车路云协同系统，助力自动驾驶大规模商业化普及应用造新一代车路云协同系统，助力自动驾驶大规模商业化普及应用，协同推进苏州“双智城市”创建工作，提升人们出行获得感、体验感与幸福感。9苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书端端是指交通实际参与者，包括具有网联通信功能的车端On Board Unit

15、(OBU)、路端Road Side Unit(RSU)、用户移动终端等，具备感知功能的摄像头、雷达等，以及路侧交通设备如信号灯、电子站牌、可变信息标志等。网网是指实现交通实际参与者互联互通的网络，包括5G/6G、C-V2X等，支撑路网交通全信息高速率、低时延的实时交互，并根据不同用户需求灵活地协同配合，确保全网安全可靠地通信。新一代车路协同系统通过“端”、“网”、“云”、“用”多层架构实现车路全信息环境感知、数据实时交互与融合、协同决策与控制，从而提供安全、高效、便捷的智能交通管控与智慧城市信息服务，真正服务于民，如图1-1所示。图1-1 新一代车路协同系统基本架构10苏 州 高 铁 新 城

16、车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书云云是指实现海量数据融合、处理分析、决策管理功能的平台，根据不同用户业务需求可部署在边缘侧或中心云，核心功能包括C-V2X信息服务、车路协同决策、海量数据获取推送等，并与外部交通数据平台互联互通，涉及智能交通大数据平台、智慧城市数字监控平台、车企联网联控平台等。面向V2X信息海量连接、超低时延、高可靠计算与传输需求，具体部署采用分级云控技术，提供不同服务能力：1）边缘云：具备车端实时接入、路端传感数据融合处理与分析等功能，支持边缘节点间低延迟、高可靠数据同步、计算协同等能力，可提升车路信息共享与实时响应；支持智能网联汽车远程驾驶

17、、辅助驾驶和安全预警等应用服务。2）区域云：具备区域内各终端数据接入、海量车路数据汇聚、分析等功能，为第三方应用厂商提供应用托管；支持智能网联汽车编队协同运行、路径引导和路端基础设施远程管控、多交叉口协同联动等广域范围智能交通类应用。3）中心云：具备全局管理、超密集数据计算与分析、跨区域业务和数据调度、安全管控等能力，主要面向政府与行业管理部门；支持全域道路交通态势感知、预测与调控、多模式交通信息智能共享服务等全局范围实时与非实时的智慧城市类应用。应用应用是指对车端、路端、用户（客户）端进行全域协同管控，为智能交通系统中的实际参与者提供智能化、网联化、低碳化信息服务，主要包括政府管理类应用、智

18、能交通和智慧城市管理类应用、标准统筹与准入机制类应用、车企智能化应用以及行业服务类应用等。安全安全是指端、网、云一体化、协同化安全，主要包括功能安全、预期功能安全和信息安全，涉及云安全防护、终端身份认证、云运维管理等，实现对车路大数据、交通参与者信息、智能通讯设备等的安全保护，确保新型车路云融合架构下的安全升级以及系统可靠性、稳定性和保密性。11苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书新一代车路云产业生态体系以智能化、网联化、低碳化为典型特征，涵盖了示范应用网联化智能运载工具和数字化智能道路基础设施，以数据流程整合为核心，适应不同应用场景，以移

19、动互联、大数据、云计算、人工智能等技术为支撑，构建实时感知、瞬时响应、智能决策、协同控制的新型体系框架。在保障自动驾驶安全运行和快速规模商业化落地的同时，旨在打造全局动态的交通管控系统和城市泛在化信息服务，为智能交通和智慧城市建设提供高可靠、低延时多维数据，带来更多智能惠民应用。图1-2 新一代车路协同产业生态 如图1-2所示，新一代车路协同系统产业生态丰富且复杂，包括政府机构、行业监管机构、产业上游通信芯片和模组提供商、产业中游终端设备供应商（车端硬件、路端硬件、整车制造）、产业下游运营服务商（云平台运营、边缘计算、安全认证等）等，全面支撑车路协同系统迭代升级、规模化测试认证和商业化应用落地

20、，大大推动跨领域、跨行业、跨部门在技术、业务、模式、标准等方面的创新与融合。新一代车路协同系统面临不同领域、不同行业、不同部门海量数据的接入和服务请求，技术标准和安全体系建设是重中之重。12苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书苏州高铁新城先行先试勇于突破，从单车智能到车路协同自动驾驶，逐步完成高铁新城车路协同自动驾驶示范应用的使命，助力自动驾驶产业集聚，持续提升自动驾驶产业在长三角乃至全国的集聚度和辐射度，助推高铁新城智慧城市助推高铁新城智慧城市繁荣发展繁荣发展。考虑车路协同当下发展的基础与背景，可以看出车路协同系统的产业生态具有参与者类型

21、众多、体量庞大、产业链较长等诸多特点，围绕苏州高铁新城自动驾驶汽车产业链特点，亟需在总结前期发展建设经验成果上进一步顶尖设计一套车路协同自动驾驶交通系统，统筹车、路、云、网各类资源进行顶尖设计一套车路协同自动驾驶交通系统，统筹车、路、云、网各类资源进行融合实验探索，从而以城市顶层视角处理交通问题，将自动驾驶技术安全稳定融合实验探索，从而以城市顶层视角处理交通问题，将自动驾驶技术安全稳定地融入城市级智慧交通，地融入城市级智慧交通，推进城市推进城市“无人化作业无人化作业”，持续提升城市交通的智能化、持续提升城市交通的智能化、网联化、低碳化，有效提高社会生产力，增强人们出行体验。网联化、低碳化，有效

22、提高社会生产力，增强人们出行体验。顶尖设计发展方案是一个随技术和产业发展不断完善和调整的过程，形成可持续的讨论和更新完善的工作机制，围绕本白皮书的研究内容，苏州高铁新城车路协同自动驾驶交通系统发展有如下愿景：重点服务苏州高铁新城及长三角区域智能网联汽车产业与智慧城市发展升级，重点服务苏州高铁新城及长三角区域智能网联汽车产业与智慧城市发展升级，指导车路协同自动驾驶交通系统发展建设指导车路协同自动驾驶交通系统发展建设从建设运行、示范体验两大维度进行评估，明确车路云产业生态的主要参与者及其作用，通过车路云数据体系及应用场景明确产业各方之间的协作方式，为自动驾驶技术突破以及示范部署提供指导，引导苏州高

23、铁新城区域内整车和零部件企业对产品进行优化升级，打造江苏省智能网联汽车科技创新高地。支撑第三方检测机构开展车路协同自动驾驶交通系统测试评价，丰富苏州高支撑第三方检测机构开展车路协同自动驾驶交通系统测试评价，丰富苏州高铁新城区域内驾驶测评场景库，加速路测进程与市场推广铁新城区域内驾驶测评场景库，加速路测进程与市场推广测评机构可根据其需求，抽取关键场景及元素，构建测评场景用例库。服务出行人用车，服务城市交通，提供可信赖、有参考价值的车路协同系统评价结果，加快车路协同的推广应用。重点指导市场区分不同等级车路协同自动驾驶的综合能力，提升出行人对于自动驾驶汽车与智慧城市的客观认知，加快提升区域内量产自动

24、驾驶汽车的市场体验。13苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书坚持单车智能与车路协同自动驾驶坚持单车智能与车路协同自动驾驶融合发展路径，加大车路协同基础设备投融合发展路径，加大车路协同基础设备投入，聚焦个人出行与智慧物流自动驾驶，实现有效商业运营模式，推进苏州入，聚焦个人出行与智慧物流自动驾驶，实现有效商业运营模式，推进苏州“双双智城市智城市”创建创建以苏州高铁新城区域内示范应用为牵引，加快自动驾驶两大技术路径研发攻关和产业创新要素集聚，加大车路协同基础设备持续投入，有序推进车路协同基础设施测试覆盖，探索有效商业化落地模式，实现全域自动驾驶出

25、租出行、公交出行、智慧公交、自动代客泊车等商业化运营。持续完善车路协同自动驾驶发展业态，在苏州市范围内智能车路协同核心区域开展多点多模式的自动驾驶先导试点应用，构建特色自动驾驶示范区，争创智慧城市基础设施与自动驾驶汽车协同发展试点城市，不断推动“以人为中心”的双智城市创建，助力实现“人享其行、物畅其流”，让人民出行更有幸福感。14苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书车路协同第二章 15苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书国情不同，世界各国对于车路协同发展路径不同，但各国均结合各自国情、核

26、心技术能力、相关产业发展概况，整合各自战略优势，在车路协同、自动驾驶领域蓄势待发，并在政策法规、技术研发、示范应用等方面给予了高度支持。美国：在保持单车自动驾驶领先优势基础上，开始重视车路协同美国：在保持单车自动驾驶领先优势基础上，开始重视车路协同美国车联网（V2X）产业发展和自动驾驶产业发展息息相关，为保持自动驾驶的全球领先地位，美国将网联自动驾驶（CAV）作为自动驾驶领域重点打造的核心之一。在政策推动、标准制定和频谱确定背景下，美国正以高速公路为载体开展新一代车路协同系统建设探索，美国联邦公路管理局（FHWA）启动面向移动应用的协同自动驾驶研究（CARMA）项目，旨在为网联式自动驾驶研究和

27、设计提供通用开放的架构平台，以企业为主体，以支持协同驾驶自动化（CDA）的研究和开发；2018年开启CARMA 3阶段，美国交通部开展多种模式的合作关系，主要与美国联邦高速公路管理局、美国联邦汽车运输安全管理局、智能交通系统联合规划办公室以及Volpe国家运输系统中心合作，完成协作式自动驾驶、交通管理、标准、合作、公共安全、货运以及数据等工作。2019年，美国通信委员会（FCC）为C-V2X分配了5.905-5.925GHz专用频谱，并把5.895-5.905GHz频段的10MHz从DSRC转给C-V2X。同年，由DOT主导的美国国家ITS参考架构（The National ITS Refer

28、ence Architecture）ARC-IT已经演进到了9.0版本，考虑了车路协同自动驾驶，提供了政府间合作的框架，重点是在安全、出行、网络安全、基础设施和联网方面的投资，在26个州展开试点示范，覆盖超过美国50%的州，总共大约18000套车载终端OBU（包括前装设备和后装设备）。2021年1月11日，美国交通运输部发布了一份美国交通部自动驾驶汽车综合计划Automated Vehicles Comprehensive Plan，制定了美国交通部的多式联运战略，通过提供现实例子来应对现代交通系统的挑战，以及分析业务管理部门是如何通力合作应对新兴技术的应用。但从目前美国车联网（V2X）16苏

29、 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书产业情况来看仍存在很多不足：缺乏政策持续强力推进、试点示范规模不足、产业链协同欠缺、应用场景和商业模式探索深度不够等。欧洲：采用欧洲：采用“欧盟欧盟-国家层面国家层面”两级管理，重视智能化与网联化协同发展两级管理，重视智能化与网联化协同发展欧洲重视顶层设计与新技术研发，政府及产业界重在加强跨国家和地区的自动驾驶联合示范，探索道路智能化发展，实现汽车与交通系统的齐头并进，高度重视单车智能与车路协同自动驾驶协同发展。欧盟道路运输研究咨询委员会(ERTRAC)在2019年发布了Connected Automate

30、d Driving Roadmap，提出的目标是：2020年通过云计算、IoT、大数据和V2X推动网联自动驾驶发展；2022年网联自动驾驶实现与大数据可信平台开放数据交互；2025年下一代V2X提升L4自动驾驶能力。为推进车路协同落地，欧洲ERTRAC已经明确提出基于数字化基础设施支撑的网联协同式自动驾驶ISAD(Infrastructure Support levels for Automated Driving)，如表2-1所示；同时欧盟也启动了大量的示范验证项目，包括Horizon 2020计划、eSafety计划等，eSafety计划包括PReVENT、I-way(Intelligen

31、t cooperative system in cars for road)、Car2car等若干子项目。欧盟正在奥地利和西班牙组织开展INFRAMIX示范项目，来验证ISAD中数字化基础设施对未来网联式自动驾驶车辆的支撑能力，以支持自动驾驶汽车与传统汽车混流行驶的发展阶段。表2-1 欧洲道路基础设施分级ISAD17苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书日本：政府日本：政府-企业企业-市民共建共治共享，以技术赋能车路协同产业发展市民共建共治共享，以技术赋能车路协同产业发展目前，日本社会高度老龄化、信息化发展趋势日益凸显，人们对交通出行的需求更

32、加多样化和复杂化，因此，日本从顶层机构层面开始统筹布局，构建ITS战略组织机构，在2014-2018年期间，政府就以公私合作的方式推动跨部门创新促进战略计划(SIP)“车路协同系统”；2016年至今，先后发布车路协同汽车道路测试指南、车路协同汽车安全技术指南等政策，开展车路协同道路测试工作，大幅提升道路交通管控和服务能力；2018年，政府开始在新成立的SIP二期“车路协同系统和服务拓展”下进行研发和示范试验等工作；2019年，发布了ITS HANDBOOK 2019，主要体现在三个方面：1）实现政府和官方共同建设日本ITS框架，通过打造政府-企业-市民共建共治共享的合作模式实现制度创新，积极培

33、育开放聚合的智能交通生态圈，共同推进产业发展；2）更加注重推进车路协同、MaaS等新的移动出行信息服务，以提高现有公共交通的便利性、保障公众舒适出行，从整体上提升道路交通安全和效率；3）更加重视以技术赋能产业发展，推动车路协同、自动驾驶、ETC2.0等前沿技术研发和应用示范，促进国际标准制定和车联网等产业发展；2020年，日本政府在SIP-adus的规划中进一步提出将基于车路协同的自动驾驶技术作为新阶段的研究重点，加快探索自动驾驶汽车协同决策技术，力图从多角度全面覆盖基于车路协同的自动驾驶技术内容，主要包括区域实现、服务与商业应用、动态3D地图、网联技术、安全保障与信息安全等。国外车路协同发展

34、现状总结国外车路协同发展现状总结美国在人工智能、集成电路、高端芯片等方面处于全球领先的优势，但在通信行业尤其5G领域落后于中国发展，且道路基础设施的投资一般由市场主导而非政府主导，所以导致美国的车路协同系统发展缓慢。欧洲采用“欧盟-国家层面”两级管理车路协同式自动驾驶汽车产业发展，既关注顶层设计，致力于构建欧盟自动驾驶法律和政策框架；又聚焦落地法案，积极推动自动驾驶汽车上路测试，从道路安全、车辆安全、网络安全等角度出发完善测试要求，保障测试安全。日本整体上采取自下而上、单点功能突破、系统整合的模式，从各个系统之间的整合到车联网和车路协同技术的应用，向实现舒适移动的社会发展。18苏 州 高 铁

35、新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书综上，虽然国外一些发达国家在政策法规、技术标准、测试方法和落地应用商综上，虽然国外一些发达国家在政策法规、技术标准、测试方法和落地应用商业模式等方面各有千秋，但发展车路协同的基本目标保持一致，均希望通过自业模式等方面各有千秋，但发展车路协同的基本目标保持一致，均希望通过自动驾驶车辆与道路基础设施的协同开发来改善城市交通状况，推动车路协同自动驾驶车辆与道路基础设施的协同开发来改善城市交通状况，推动车路协同自动驾驶交通系统产业发展。动驾驶交通系统产业发展。在交通强国发展战略、新基建等政策支持下，我国已构建具有中国特色的车路云

36、一体化协同控制系统，如图2-1所示，它是以云控基础平台为核心，利用新一代信息与通信技术，将人、车、路、云的物理层、信息层、应用层连为一体，进行融合感知、决策与控制，可实现车辆行驶和城市交通运行安全、效率等性能综合提升的一种信息物理系统，简称为“云控系统”。图2-1 车路云一体化协同控制系统19苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书2022年3月1日，推荐性国家标准汽车驾驶自动化分级(GB/T 40429-2021)开始实施。根据报批稿编制说明，为保证国际协调性，该标准参考SAE J3016的L0-L5级的分级框架，并结合中国当前实际情况进行调

37、整，提出了适合中国自动驾驶发展的分级标准，明确了系统和人在驾驶中的角色分配，统一相关行业认识，减少沟通分歧，为后续自动驾驶功能相关标准制定奠定基础，为相关行业政策和管理提供基础支撑。在此标准制定过程中，中国公路学会、中国智能交通产业联盟先后对智能网联道路系统、车路协同自动驾驶交通系统、智慧高速公路开展了定义及分级工作，进而提出了面向车路协同自动驾驶的道路智能化技术分级，如表2-2所示。表2-2 使能自动驾驶的道路智能化技术分级道路智能等级道路智能等级等级等级名称名称道路道路+云的能力云的能力与车路协同自动驾驶与车路协同自动驾驶发展阶段对应情况发展阶段对应情况可配套实现可配套实现L4L4闭环的车

38、辆要闭环的车辆要求求道路附属设施地图协同感知定位能力网络通信能力协同决策控制能力功能安全与SOTIF体系C0C0无无无无无无无无无C1C1较低智能化基础交通安全设施基础交通管理设施导航 SD 地图无3G、4G 蜂窝通信DSRC 直连通信无无L5限定环境下的L4C2C2初级智能化C1 所有设施直连通信设施导航 SD 地图（车道级）无4G蜂窝通信DSRC、LTE PC5 直连通信无阶段1：信息交互协同C3C3部分智能化C2 所有设施感知设施（单一传感器）辅助定位设施、计算设施等机非人环境感知识别米级定位4G、5G 蜂窝通信DSRC、LTE PC5 直连通信全链路 500ms 端到端较低延迟无可选阶

39、段2.1：初级协同感知C4C4高度智能化C3 所有设施高精度融合感知定位设施高精度辅助定位设施MEC、区域级云控平台HD 地图（静态+动态）全量交通要素实时感知多特征精准识别分米级定位5G Uu 蜂窝通信LTE-V2X、NR-V2X 直连通信全链路200ms较低延迟有（限定场景）必须满足阶段2.2：高级协同感知阶段3.1：有条件协同决策控制L2L3L4L5C5C5完全智能化C4 所有设施连续部署跨域协同 MEC全时空全量感知厘米级定位支持 5G、NR-V2X、6G等全链路 100ms 端到端所有环境阶段3.2：完全协同决策控制20苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通

40、系 统 发 展 白 皮 书目前，全国27个省（市）出台智能网联汽车道路测试管理细则，近20家智能网联汽车测试示范区和16个“双智”试点城市，发放800余张测试牌照，道路测试总里程超过1000万公里，3500多公里的道路实现智能化改造升级，组装了4000多台路侧联网设备，搭载联网终端车辆超过500万辆；并已批复建设江苏无锡、天津西青、湖南长沙和重庆两江四个国家级车联网先导区，基本覆盖全部的一线和中东部二线城市，国内智能网联汽车测试示范区分布图，如图2-2所示。图2-2 国内智能网联汽车测试示范区分布图北京车路协同自动驾驶示范区北京车路协同自动驾驶示范区北京经济开发区自2020年9月启动北京市高级

41、别自动驾驶示范区以来，深度践行车路云一体化技术路线，引领自动驾驶道路测试与模式创新，着力打造全球智能网联汽车科技创新高地。示范区采用“底层打通、全网融合、多方投入、共同使用”的原则，通过不断修正完善建设方式和内容，逐步识别出车路云之间的最佳配置关系，按照1.0阶段（试验环境搭建）、2.0阶段（小规模部署）、3.0阶段（规模部署和场景拓展）、4.0阶段（推广和场景优化）的步骤层层推进，形成成熟模式后将逐步向北京市其他区域复制推广。目前，示范区3.0阶段建设即将开启，将结合双智城市建设构建规范的道路交通环境，助力自动驾驶安全高效运营，推动智慧城市基础设施与自动驾驶汽车行业的高度协同发展。21苏 州

42、 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书示范特点：通过“车、路、云、网、图”五位一体的建设，深度实践车路云一体化的建设路线，创新国内首个“多杆合一、多感合一、多箱合一”的智能网联标准化路口建设方案，持续推进车路协同的落地应用，加快实现L4及以上高级别自动驾驶的规模化运行，实现一系列商业化落地和一批中间产品推广应用。如图2-3所示为北京市高级别示范区车-路-云-网-图-安全标准体系架构图。图2-3 北京市高级别示范区车-路-云-网-图-安全标准体系架构图 长沙城市级智能网联示范区长沙城市级智能网联示范区湖南湘江新区作为长沙智能网联试点的核心区域，打造了

43、“封闭+城市+高速”的测试场景体系，并同步启动云控基础平台的建设。同时，湘江新区拥有国内最早开放量产L4级别的Robotaxi（自动驾驶出租车）约车试乘地区，并率先开通智能网联公交运行路线。同时以重点营运车辆的车载数字化终端系统改造为核心，快速构建起一条从人工智能计算到整车及汽车零部件、无人驾驶车辆等的完整产业链，已在智慧公交示范运营、Robotaxi共享出行等众多应用场景中惠及于民。目前长沙示范区累计服务51家企业，开展4500余场次测试，测试里程累计达二十余万公里，测试对象覆盖多种类型的车辆，包括乘用车、商用车、物流车、环卫工程车等。先后吸引了百度、华为、腾讯、京东、博世、大陆、舍弗勒等7

44、0多家国内外行业优势企业，中车时代、地平线等12家科研院所，拥有国家级试22苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书实验室2家、省级重点实验室11家、省级技术研究中心11家。快速构建起一条从人工智能计算到整车及汽车零部件、无人驾驶车辆等的完整产业链。示范特点：聚焦长沙市的重点车辆通行，以重点营运车辆的车载数字化终端系统改造为核心，构建“车-路-云-网-图”系统协同的城市级智能网联汽车示范应用体系，已在智慧公交示范运营、Robotaxi共享出行等众多应用场景中惠及于民。智能网联公交可根据路口交通情况切换红绿灯，车辆行程时间平均缩短约13.3%，行

45、程速度平均提升约15.4%。基于测试区和开放道路实际大数据打造的智能网联云平台，将助力长沙市2000多辆公交车实现智能化，并实现政府监管。在疫情期间，湘江新区应用“V2X抗疫消息”场景，通过智能网联云平台，将区域管控信息实时传播给车主。汽车在驶近疫情封控区、管控区和防范区域时，会收到“前方为疫情封控区（管控区、防范区），请注意及时绕行”的提醒信息，助力疫情防控。C-V2X“C-V2X“四跨四跨”互联互通测试及应用示范互联互通测试及应用示范近几年，IMT-2020(5G)推进组、C-V2X工作组等行业组织持续组织C-V2X“四跨”互联互通应用实践活动，加快验证中国C-V2X全协议栈标准的有效性，

46、促进C-V2X产业各环节协同研发和测试，为推动国内C-V2X大规模应用部署和产业生态体系构建奠定基础。C-V2X“四跨”互联互通测试及应用示范，即“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”，是国内规模最大的车路协同规模化应用实践活动，通过真实场景测试验证各类车路协同应用。C-V2X“四跨”打通了整车、芯片和模组、车载OBU终端、CA平台和安全企业、高精度地图、高精度定位以及加密企业，C-V2X产业链不断扩大，在产业链方面形成闭环，使得车路协同系统规模化部署更进一步。23苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书2018年起连续举办的“三跨”、“四

47、跨”等C-V2X互联互通应用实践活动见表2-3，目前该项活动已连续举办5年。从2018年的“三跨”、2019年的“四跨”、2020年的“新四跨”到2021年的沪苏锡跨区域“四跨”再到2022年将在苏州、柳州（已举办）、无锡、德清等地的“四跨”，C-V2X每一年都在稳步推进。表2-3 C-V2X“四跨”互联互通测试及应用示范 江苏是我国汽车工业强省，2020年全省汽车产业规上企业2397家，实现营业收入7672.7亿元，全国占比9.4%，位居全国前列，具备良好的创新发展基础。习近平总书记多次到江苏考察工作，对江苏提出“由高速增长转向高质量发展”等一系列新要求，为全国发展探路、做高新产业的全国表率

48、是中央对江苏的一贯期望。为贯彻国家产业发展总体布局，江苏省已集聚智能车辆、信息交互、基础设施等智能网联汽车企业400家，获批国家首个车联网先导区（无锡），2个省级车联网先导区（苏州、南京），从基础建设、道路测试和市场规范等角度制定全省发展计划，指导产业具体工作推进，探索产业发展的“江苏路径”。苏州市形成了以相城区、工业园区、常熟市为核心区，吴江区、昆山市、张家港市、太仓市、吴中区等为联动区的“三区核心+多区联动”空间分布格局，全力打造面向全球展示的城市级5G车联网示范典型。苏州市相城区位于市域中心位置，东邻阳澄湖、西濒太湖、南接古城、北望长江，交通便利、地灵水秀。苏州高铁北站设在相城，京沪高铁

49、和即将建设的通苏嘉甬高铁、苏锡常城铁和如通苏湖城铁在此交汇，形成“双十字”枢纽，区位优势十分突出。智能网联汽车产24苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书业作为相城区重点发展的未来产业创新高地，是技术、人才、资金密集型产业，相城区大数据、科技金融产业的不断壮大，为智能网联汽车产业快速发展奠定了雄厚基础。目前相城区集聚了大数据企业495家，产值规模超300亿元；集聚各类科技金融企业173家，基金企业137家，基金企业总规模1225.28亿元。同时依托长三角G60科创走廊智能驾驶产业联盟在相城设立的资源优势，联合上海、嘉兴、杭州、金华、湖州、宣城

50、、芜湖、合肥等8个城市，打造优质交流合作平台。以2023年智能交通世界大会、全球智能驾驶峰会等为载体，精心组织具有相城品牌影响力的智能驾驶产业活动。支持企业积极参与产业课题项目和行业标准制定，打造产业标杆。相城区打出组织协调、机制创新、资金扶持政策组合拳，全方位助推产业发展。此外，上海、江苏、浙江、安徽一市三省共同签署国家级长三角区域车联网先导区建设合作协议，合力打造国家级长三角区域车联网先导区。同时探索私人、公交、共享、租赁、物流、环卫等领域的智能网联汽车发展模式，引领全国智能网联汽车商业化发展。尽管现阶段江苏省智能网联汽车产业蓬勃发展，产业影响力和竞争力不断增强，尽管现阶段江苏省智能网联汽

51、车产业蓬勃发展，产业影响力和竞争力不断增强，但仍需要通过车路协同自动驾驶交通系统的实践与评估，为技术的发展和政策但仍需要通过车路协同自动驾驶交通系统的实践与评估，为技术的发展和政策的完善总结经验、查找短板、形成模式、谋划战略，的完善总结经验、查找短板、形成模式、谋划战略，为引导产业链向价值链高端迈进和推动示范应用走在全国前列提供支撑。相比于国外，我国对于车路协同系统建设在国家战略及地方政府政策层面大力支持，先行建立了车路协同测试示范区和先导区，国家统筹规划，工信部、交通部、住建部等多部门跨部门联合制定产业政策，在新基建、双碳目标的推动下，车路协同进入发展快车道，成为中国特色的产业发展道路，甚至

52、超越美国率先实现L4-L5级高等级自动驾驶技术的大规模商业化落地。据工信部发布的最新信息显示，我国智能网联产业发展取得积极成效，基本与全球先进水平处于“并跑”阶段，2020年L2级智能网联汽车乘用车新车市场渗透率达到15%，2021年上半年提高至20%左右，L3级自动驾驶车型在特定场景下开展测试验证；高精度摄像头、激光雷达等感知设备已达到国际先进水平，车25苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书规级AI芯片在多个车型上实现装车应用；多个地方加快部署5G通信、路侧联网设备等基础设施，加大交通设备数字化改造力度，开展车路协同试点部署与测试。但是各

53、城市地区均面临以下瓶颈问题，需共同面对解决，并结合各自区域特色探索适应本土城市管理又与其他城市互融互通的发展道路，主要体现在以下几个方面：车路协同示范应用重视基础建设、路侧设备部署及场景效果呈现，对于系统车路协同示范应用重视基础建设、路侧设备部署及场景效果呈现，对于系统性能优化、功能测试评价及安全运维管理等工作的开展仍显不足性能优化、功能测试评价及安全运维管理等工作的开展仍显不足现有关于做好智能车联网汽车道路测试与示范应用工作的通知的国家政策在实际操作层面仍存在诸如主管部门权限范围不明确、测试发牌流程繁琐、互认续牌流程存在缺陷、测试道路标准及测试道路认定权限不明确、缺少道路测试和示范应用车辆准

54、入及豁免、不支持商业运营等问题。业内一致认可的车路协同自动驾驶测试方法尚未统一，普遍存在重视示范区基础建设、路侧设备部署以及场景效果呈现，对于系统性能优化、功能测试评价及安全运维管理等工作开展不足的现象，路侧设备融合感知以及与车辆信息交互的效能、自动驾驶智能化能力有待进一步验证提升。车路协同自动驾驶标准缺失、应用场景稀缺、实用性较差，有关测试设备与车路协同自动驾驶标准缺失、应用场景稀缺、实用性较差，有关测试设备与测评系统需要加快研制开发与应用推广测评系统需要加快研制开发与应用推广针对车路系统自动驾驶设备的测试体系、理论、标准缺失，不能对测试结果的有效性与准确性进行合理评价，导致路侧设备的实用性

55、有待验证，自动驾驶运行安全性存疑。车路协同自动驾驶的测试环境与场景有待进一步研究，针对路侧设备的数据采集、分析、通信等功能的测试设备与测评系统尚未系统化研发及推广应用，进一步阻滞了底层数字化平台建设。车路协同数据互融互通及安全问题需要持续关注，加强测试示范区、自动驾车路协同数据互融互通及安全问题需要持续关注，加强测试示范区、自动驾驶运行区域内的数据安全监管，推动数据开放共享驶运行区域内的数据安全监管，推动数据开放共享综合考虑车路协同系统数据具有多样性、规模性、非结构性、流动性，以及智能汽车本身安全属性和车路协同自动驾驶跨产业技术融合特点，探索政府、企业间车联网平台、各个示范区平台间的数据互联互

56、通，推动道路基础设施、车联网平台和应用服务等信息交互共享。智慧城市中的车路数据交互频繁，涉及数据安全，2021年7月工信部、公安部等部门联合发布汽车数据安全管理若干26苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书规定（试行），虽然倡导一系列旨在保障数据安全以及个人隐私的汽车数据处理原则，但并未就这些原则的实施方法和具体要求提供进一步的说明，亟需探索建立车路协同系统数据安全管理机制，提升车路协同自动驾驶运行安全性与可靠性。车路协同自动驾驶投资模式问题需要进一步车路协同自动驾驶投资模式问题需要进一步理理清，投资、收益及管理的各方清，投资、收益及管理的各

57、方主体对象需要明晰，加强政府层面的引导支持主体对象需要明晰，加强政府层面的引导支持车路协同基础设施具有很强的公共投资属性，政府需对其投资建设进行补助或者引导投资，有产业发展诉求的地方，也可提供更强力度的投资支持政策。面向政府应用的，可通过政府购买服务来构建运营模式；面向市场应用的，电信运营商、基础设施投资运营商等成立投资建设运营一体化企业。总之，在投资模式问题上还需坚持“谁受益，谁投资”的基本投资原则，以解决投资主体模糊、投资缺位的问题。车路协同自动驾驶服务对象、客户群体需要定位精准，商业模式需要完美闭车路协同自动驾驶服务对象、客户群体需要定位精准，商业模式需要完美闭环，形成可持续性、可复制性

58、的商业模式环，形成可持续性、可复制性的商业模式新一代车路协同系统不仅为政府和企业提供服务，未来还将为城市管理中的用户消费者提供服务。不同的服务对象导致商业模式和市场主体多元化，这是持续创新发展的重要驱动力，亟需打造形成商业模式清晰、具备规模效应的“双智”生态，面向G端、B端和C端商业模式需要逐步成熟，完成商业闭环，形成可持续性、可复制性的商业模式。27苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书苏州高铁新城车路协同第三章 28苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书苏州高铁新城作为长三角乃至全国5G

59、自动驾驶应用示范的先行先试区域，产业链布局逐步完善，已建成自动驾驶公共测试道路63公里，公开道路无人公交线路总长15.3公里，位居全国第一，拥有自主知识产权的纯车端感知的自动驾驶系统打破国际技术垄断，现已成功上线具有中国特色的纯路侧感知的5G车路协同L4自动驾驶系统，标志着车路协同自动驾驶第一次从理论走向实践，从试验场走向城市公开道路规模化部署。为进一步推动“双智城市”创建工作，突破产业发展瓶颈问题，亟需总结苏州高铁新城车路协同自动驾驶示范应用成果，开展相关评估分析工作，发挥后期建设发展的指导作用，助力苏州乃至全国的车路协同自动驾驶产业进入高质量发展的新阶段。苏州相城区以“一核四城”为发展定位

60、，落实创建苏州市省级车联网先导区任务，率先在高铁新城核心区开展车联网智能化设施建设及示范应用先行先试。相城区从上路计划1.0到2.0，再到“场景城市”的路线，秉持全区一体化规划，全域开放的理念，打造丰富、创新、融合的商业应用环境和面向全球展示的城市级5G车联网示范典型。2021年3月起，高铁新城已经全面部署了4大车辆类型8大车辆形态25大可落地场景的“4825”场景落地计划，示范应用场景越来越丰富，如图3-1所示，目前辖区内智能网联汽车超500辆。同时启动长三角车联网示范区互联互通应用测试，协同举办2021 C-V2X“四跨”（沪苏锡）先导应用实践活动，进一步推广以城市/区域为载体的“车-路-

61、网-云”规模化示范应用，争创智能网联汽车政策先行先试示范区。2022年将继续举办C-V2X“四跨”活动，在高铁新城测试路段全面开展车车和车路应用验证，在部分重点路段验证路侧赋能车辆提升对“鬼探头”、“转弯盲区”等难题的识别能力，还将开展“路端感知L4网联式自动驾驶”、“车联网数字货币应用”等示范演示。预计到2023年，苏州市车联网相关产业产值超1600亿元，直接产值突破400亿元，累计建成15家省级以上科技载体平台。发挥省级以上示范项目、2023年世界智能29苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书能交通大会效应，推动重点细分领域迈进高端产业链

62、价值链，培育若干具有全国竞争力的龙头企业。累计投入车联网路侧单元（RSU）、边缘感知和计算设备超2000个，建成车联网覆盖道路里程超600公里，投入智能网联汽车示范应用车超1500辆，实现多类型场景的规模化应用，产业生态体系逐步形成。图3-1“4825”场景落地计划智能安防(共2个场景)封闭区域运营开放道路运营商用车乘用车低速小车特种车公交车出租车观光车零售车巡检车环卫车配送车安防车Robobus(共5个场景)开通3条线路场景开通旅游专线场景开通跨区接驳场景预约巴士(共3个场景)开通小程序机动运营巴士编队行驶场景Robotaxi(共3个场景)增至60辆车增至100辆车2021增至500辆车部署

63、AVP、APA场景园区观光(共2个场景)在景区试运营在学校试运营扩大规模至6辆低速零售(共2个场景)覆盖学校2条线路场景低速外卖(共3个场景)食堂运营场景商圈运营场景商圈运营场景低速物流(共3个场景)扩大规模至6辆车规模扩大至10辆车，覆盖3条线路学校、写字楼、小区等场景路面检测(共1个场景)投入使用达到6辆智能环卫(共1个场景)三条标段投入运营6家企业市场化运营30苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书3.2.1 3.2.1 发展建设基础发展建设基础苏州高铁新城示范区自2019年底认定以来，围绕一期建设的8.8 km测试道路，东至相融路（太

64、东路-北天成路）、西至水景路（北天成路-太东路）、南至西公田路（相融路-水景路），以交通信号机、感知设备、RSU、视频监控和汽车电子标识、标志标线等认定要求，每天服务约7支应用示范车队、60辆道路测试车辆，正式商用2个月，累计产生收入已达46.7万元。2020年3月，为魔门塔、智加科技、禾昆智能3家智能驾驶企业颁发测试牌照。图3-2 智能网联汽车公共测试道路（一期）31苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书与此同时，苏州高铁新城示范区的发展建设依托相城智能驾驶产业五大公共服务平台：车路协同云控平台、高性能计算平台、仿真模拟测试平台、数据标注训

65、练平台、开放应用平台，如表3-1所示。车路协同云控平台车路协同云控平台建设感知设备组成的路侧基础设施、超算中心强大云计算基座，打通自动驾驶车端信息交互及应用，助推5G与智能驾驶融合发展。为测试车辆提供测试申请管理、测试过程监管和测试数据接入服务。高性能计算平台高性能计算平台实现数据中心资源虚拟化，以及全面的运维监控和运营管理，让数据中心的资源交付变得简单、弹性、高效和可靠。将数据中心转变为云服务中心，为各类应用部署提供随需应变的数据中心基础设施服务。为各应用平台提供所需的计算、存储和网络资源。仿真模拟测试平台仿真模拟测试平台助力智能驾驶企业实现从研发加速、安全验证到场景的数字化赋能平台。为各类

66、科研院所、企业用户提供自动驾驶虚拟仿真测试。数据标注训练平台数据标注训练平台专注于自动驾驶、车联网领域的数据采集、标注、清洗、训练管理及评测全流程配套产品和服务。开放应用平台开放应用平台开放示范应用场景，支撑城市环卫、智慧泊车、辅助驾驶等功能，为企业提供示范应用场景服务。32苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书3.2.2 3.2.2 建设设施对象建设设施对象路侧基础设施路侧基础设施围绕示范区建设范围内35处信号灯控制路口和3处重点路段，部署包括35处路口车联网交通信号控制机、38套路侧单元RSU、79套激光雷达、131套毫米波雷达、131套

67、感知摄像机、38套边缘计算设备；围绕道路监控全覆盖和“电子围栏”要求，建设包括20处交通视频监控以及7处机动车电子标识识读设备。另外建设包括3处数字化交通标志及1处可变导向车道。网络基础设施网络基础设施一是实现路口设备自行组网，包括信号控制机、视频监视、机动车电子标识、数字化交通标志、雷达、摄像机、MEC、RSU等，并租用千兆光纤链路回传中心平台；二是构建V2X通信网络，包括OBU、RSU与中心平台之间的蜂窝通信网络以及PC5直连通信网络，网络基础设施由运营商负责，采用租用服务模式。平台名称数据来源主要功能应用成效、客户平台系统测试验证；监管运营；设备运维管理累计接入云控平台车辆132辆，未间

68、断服务的车辆104辆平台系统数据库服务；私有云；弹性云服务器；虚拟私有云；存储；运维监控阿利昂斯道路测试、中智行道路测试、清智科技道路测试、T3出行、享道平台系统仿真管理调度；仿真测试；仿真报告阿利昂斯、清智科技平台系统数据采集服务；数据标注服务；数据训练管理挚途科技、智加科技、阡途科技、中移上研院、清智科技、图达通/开放示范应用场景，为企业提供示范应用场景服务元和无人小巴项目、黄桥无人小巴项目表3-1 智能驾驶五大公共服务平台基础信息33苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书图3-3 数字化交通标志3.2.3 3.2.3 建设原则规范建设原

69、则规范道路环境需符合认定要求相关规定，如无长周期的施工、无人流车流集散、无桥梁隧道、无强电磁干扰、总长度应不小于5公里等。数字化标志及标线设计建设原则需符合标注规范要求。车路协同交通信号控制系统设计建设原则是信号机具备网联通信能力、信号灯标准规范。对示范区内交通信号机进行完善，更换31处信号机，原信号机迁移继续使用；新建3处信号机，现状为临时信号灯；升级1处信号机，增加车联网通讯模块。信号机推送数据包括红绿灯灯色状态、倒计时、交通流量、交通事件等信息。交通信号灯更换了44组，现状为非标信号灯。数据接入主要是中心平台和前端共享。图3-4 车路协同交通信号控制系统34苏 州 高 铁 新 城 车 路

70、 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书交通视频监视系统设计建设原则是监控全覆盖、存储30天。主要分高点监控和路面监控。高点监控新建了10处，安装在道路两侧高层建筑上，设备选择的是全景180高清摄像机。路面监控同样新建了10处，6处为寄生现有信号灯杆上，设备选择的是400万高清球机。数据接入主要是中心平台和视频存储。图3-5 交通视频监视系统机动车电子标识建设原则是出入口覆盖、越界报警“电子围栏”。在临界处新建7处读写设备，配置原则是每车道一根天线和每个读写器标配2-3根天线。数据接入是中心平台。图3-6 机动车电子标识35苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾

71、 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书3.2.4 3.2.4 基础通信系统基础通信系统 基础通信系统分中心层和前端层。前端面向具体设备，包括传感器、MEC计算设备、数字化交通标志、交换机等。中心层包括交通信号控制系统中心平台和车联网中心平台。公安视频专网对接交通信号控制系统中心平台和公安交管设备。车联网专网对接车联网中心平台和车联网设备。图3-8 基础通信系统架构图3-9 基础通信设备36苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书3.2.5 3.2.5 网联数据流向网联数据流向示范区内车联网服务平台数据的来源主要包括公安交管数据、车联网路侧感知

72、设备以及智能网联汽车测试和示范应用等。公安交管数据包括视频图像数据、过车记录数据、道路交通状态数据、交通公安交管数据包括视频图像数据、过车记录数据、道路交通状态数据、交通流量数据、信号状态数据、交通事件数据等；流量数据、信号状态数据、交通事件数据等；车联网路侧感知设备包括交通参与者位置数据、速度数据、方向数据、视频车联网路侧感知设备包括交通参与者位置数据、速度数据、方向数据、视频数据、预警数据、雷达数据等；数据、预警数据、雷达数据等；智能网联汽车测试和示范应用包括位置数据、速度数据、方向数据、道路事智能网联汽车测试和示范应用包括位置数据、速度数据、方向数据、道路事件数据等。件数据等。根据不同数

73、据来源，采用上述基础通信设备及系统，将获得的数据传输至车联网服务平台。图3-10 网联数据流向示意图37苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书3.3.1 3.3.1 部署区域部署区域 苏州相城区已建成一期、二期高等级城市开放测试道路63.4 km，东至相城大道，西至G524，北至太东路，南至蠡太路。道路长度24 km，双向道路长度为48 km；区域面积东西向3 km，南北向2 km，共计约为6 km2；交叉口共有40个，其中35个具备信号控制功能；以路口为单位建设多传感器智慧路口，共计包含50个智慧路口。路侧设备硬件方面，激光雷达82个、毫米

74、波雷达143个、高清摄像头133个、MEC 96个、RSU 79个。后期，将西公田路快速路（8km）、相城大道（17km）、澄阳路（17km）、阳澄湖路（10km）、广济北路（16km）、御窑路（26km）作为储备项目进行建设，目的是打通主要横纵方向干道，双向里程约为94公里，总计里程（含双向储备项目）：304.4公里。图3-11 一期、二期智能网联示范区部署范围注：绿色线路为一期区域；蓝色线路为二期区域。注：绿色线路为一期区域；蓝色线路为二期区域。38苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书3.3.2 3.3.2 目标定位目标定位 苏州高铁新

75、城智能网联汽车道路测试示范区主要满足苏州高铁新城乃至全市区域内整个车路协同产业链，包括网联自动驾驶车辆研发及生产企业、通信运营商、设备生产企业、数据模型及软件研发企业等，为其提供全方位的测试服务，吸引更多领域相关龙头企业落户苏州，建成全国车路协同自动驾驶产业的集聚区和示范区。主要目标定位如下：满足苏州高铁新城区域内智能网联汽车测试需求，加速高等级自动驾驶车辆满足苏州高铁新城区域内智能网联汽车测试需求，加速高等级自动驾驶车辆研发应用，加快引导区域内智能网联汽车商业示范研发应用，加快引导区域内智能网联汽车商业示范测试场景一般只提供实际静态交通场景，不提供动态模拟干预场景。主要满足自动驾驶车辆对交通

76、标志、标线、信号灯等环境的认知能力、对交通规则的执行能力、环境感知与行为决策能力、非常规状态下的应急避险能力和故障情况下的应急处理能力等需求。按照江苏省智能网联汽车道路测试管理细则（试行）苏州市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则（试行）里规定的通用检测项目，结合实际测试需求，提供全方位、多样化的测试项目，加速高等级自动驾驶车辆的研发应用，引导车路协同自动驾驶商业化落地示范进程。满足苏州高铁新城区域内智能网联企业评估需求，提高企业自主研发技术能满足苏州高铁新城区域内智能网联企业评估需求，提高企业自主研发技术能力，做大做强区域内车路协同自动驾驶产业链力，做大做强区域内车路协同自动驾驶产业链

77、面向智能网联汽车研发及生产企业，提供测试数据和过程视频，辅助进行测试结果的分析评估；面向车联网通信企业，提供多模式（5G/DSRC/LTE-V/WIFI）通信的功能及性能测试；面向信号控制、视频监控、高精度定位、电子标识等V2X设备生产厂家，提供与智能车辆的车-路协同功能测试；面向车联网大数据算法及模型开发公司，提供相应的数据及测试环境，实现各类算法的功能及性能测试。总体上通过技术评估测试，迭代升级已有技术，提升智能网联企业自主研发创新能力，大力延伸产业链，推动企业做大做强。39苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书满足苏州高铁新城区域内政府

78、职能部门服务与监管需求，提升智能网联产业满足苏州高铁新城区域内政府职能部门服务与监管需求，提升智能网联产业政府支持服务力度，进一步强化区域内规范与监管政府支持服务力度，进一步强化区域内规范与监管为满足区域内政府职能部门服务与监管需求，提供典型的测试场景和设备设施，以及设备的管理方案，并提供测试过程的画像数据，包括视频图像、运行状态、信号控制、轨迹数据、高精度地图等，基于测试过程数据，分析识别测试存在问题，提出完善改进建议。根据测试主体提出的申请，审核测试方案，调配测试场景，确保测试及通行安全；对测试车辆的全过程进行可视化监控，包括视频、轨迹和电子围栏等；构建测试评估指标及方法，实现对各项测试结

79、果，以及存在的安全问题和缺陷评估。总体上可提升区域内政府职能部门对智能网联产业支持服务力度，进一步强化区域内规范与监管。3.3.3 3.3.3 示范特点示范特点 经过一期、二期建设，苏州高铁新城车路协同自动驾驶产业快速发展，已初具产业生态规模，产业环境具有如下五大特征：已汇聚超150家车联网相关企业，初步形成覆盖车路网云的全产业链，成立超10亿元车联网产业基金；已建成智能网联道路63.4 km，打造业内领先的智能驾驶公共服务平台；已投入示范应用车辆超500辆，率先推进Robotaxi、Robobus、无人环卫、无人物流等一大批示范应用场景落地；基于相城区多产业协同发展的先发优势，利用区块链不可

80、篡改特性及数字人民币快捷支付功能，打通车联网商业运营闭环流程；区域内智能网联产值税收逐年快速增长，2019年产值6.22亿元，税收2600万元，企业超20家；2020年产值15.5亿元，税收3938万元，企业超40家；2021年产值44.6亿元，税收4.85亿元，企业超100家，估值150亿美金。一期、二期示范特点如下：一期、二期示范特点如下：一期建设侧重车联网基础设施部署与铺设，验证智能网联测试功能与区域通一期建设侧重车联网基础设施部署与铺设，验证智能网联测试功能与区域通信能力，实现示范区车路协同自动驾驶基础场景快速应用落地信能力，实现示范区车路协同自动驾驶基础场景快速应用落地示范区建设符合

81、省工信厅江苏省智能网联汽车公共测试道路认定要求（试行）的规定，一期建设范围包括水景路（北天成路-太东路）、太东路（水景路-相融路）、相融路（太东路-北天成路）、西公田路（相融路-水景路）4条道路，总里程约5公里。实现建设范围内视频监控全覆盖、出入口建设机动车电子40苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书子标识实现信号控制系统前端设备网联化、道路交通标志标线标准化、测试道路告知标志、数字化交通标志等改造。一期建设主要聚焦高铁新城规划区域内里程约5公里。实现建设范围内视频监控全覆盖、出入口建设机动车电子标识（RFID），实现信号控制系统前端设备网

82、联化、道路交通标志标线标准化、测试道路告知标志、数字化交通标志等改造。一期建设主要聚焦高铁新城规划区域内4条道路的车联网基础设施建设以及路网智能化改造，验证智能网联测试功能与区域内的通信能力，侧重打造半开放环境下的智能网联汽车道路测试区，实现示范区车路协同自动驾驶基础场景快速应用落地。二期建设立足扩大智能网联汽车开放测试区域，侧重车路协同系统整体性能二期建设立足扩大智能网联汽车开放测试区域，侧重车路协同系统整体性能提升，确保低时延高可靠通信要求，保障区域内信息传递的时效性提升，确保低时延高可靠通信要求，保障区域内信息传递的时效性二期建设主要将智能网联汽车道路测试区扩展至整个高铁新城辖区范围，东

83、至相城大道，西至G524，北至太东路，南至蠡太路，并选择部分道路进行开放环境下智能网联汽车道路测试。二期建设通过路侧管控设备改造升级，增加RSU设备，打通路侧管控设备与车联网通信管道，实现红绿灯灯色状态、交通事件、交通事故等信息推送。基于边缘侧信息实时交互，发挥边缘侧数据处理能力，降低中心平台数据转发压力，保障信息传输的低时延、高可靠。二期建设扩大智能网联汽车道路测试区测试范围，并进行开放环境下道路测试场景建设，侧重示范区整体测试性能提升，突破近程数据实时交互达到毫秒级时延、90%以上可靠性的技术瓶颈。三期、四期为示范区未来建设计划，结合一期、二期建设特点：车联网基础设施完成布设、智能网联测试

84、功能与区域通信能力得到验证、车路协同自动驾驶场景局部应用，三期、四期建设预计将从车路协同行业技术监管、产业目录构三期、四期建设预计将从车路协同行业技术监管、产业目录构建、产业生态形成、产业效能提升建、产业生态形成、产业效能提升等方面展开：三期未来建设侧重车路协同产业技术监管，提升三期未来建设侧重车路协同产业技术监管，提升RSURSU覆盖率和车载覆盖率和车载OBUOBU渗透渗透率，构建车路协同自动驾驶交通系统产业目录，推动相关标准、规范形成，实率，构建车路协同自动驾驶交通系统产业目录，推动相关标准、规范形成，实现全域内现全域内5G5G路网全覆盖路网全覆盖三期未来建设依托位于无锡市的国家智能交通综

85、合测试基地和前期工程建设的高铁新城智能网联汽车道路测试示范区，选取太阳路、聚福路、长洲苑路、通锡高速等道路进行配套交通安全设施、设备改造和建设，探索打造跨市域车路41苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书协同自动驾驶测试环境。在全域提升路侧RSU和智能设备覆盖率，主要是在区域所有交通路口、部分危险路段及高速公路路侧基础设施改造；加速提升智能车载OBU渗透率，示范区内推广前装C-V2X功能的汽车落地。大力支撑相城自动驾驶巴士、自动驾驶环卫车、自动驾驶出租车、自动驾驶物流车的“先行先试”与安全运行。三期未来建设将侧重车路协同产业技术监管，提升RS

86、U覆盖率、车载OBU渗透率以及公众获得感，规范车路协同自动驾驶准入目录，推动相关标准、规范形成，全面加快推进高铁新城全域内5G路网全覆盖。四期未来建设侧重车路协同产业生态，随着一期、二期及三期建设成效凸显，四期未来建设侧重车路协同产业生态，随着一期、二期及三期建设成效凸显，车路协同基础设施投资的边际成本将快速下降，进一步推动市场竞争，实现路车路协同基础设施投资的边际成本将快速下降，进一步推动市场竞争，实现路网级智能管控与调度，创新打造高铁新城与市域、高速、生干线等高阶融合的网级智能管控与调度，创新打造高铁新城与市域、高速、生干线等高阶融合的交通生态圈，为群众出行和货物运输继续提速增效交通生态圈

87、，为群众出行和货物运输继续提速增效四期未来建设将瞄准面向智慧城市级的车路协同自动驾驶技术体系及产业生态形成，在“单车智能+网联赋能”的中国智能网联汽车实现方案指导下，在苏州市全域进一步推动车与路、与城市融合，形成车路协同发展促进智能交通与智慧城市建设的创新共生生态，推进智慧城市基础设施与自动驾驶协同发展。提供智慧云控交通系统技术支持，推动实现“智能的车、智慧的路、共享的云”的美好愿景，打造具有中国特色的“苏州模式”，助力苏州迈上当前新一轮科学技术和产业发展制高点。四期未来建设侧重车路协同产业生态，随着一期、二期及三期建设成效凸显，RSU和路侧感知设备、MEC设备规模化覆盖建设，前装C-V2X功

88、能的汽车达到一定渗透率，车路协同基础设施投资的边际成本将快速下降，经济与社会效益显著，进一步提高产业效能，推动市场竞争。实现全域内5G路网全覆盖，围绕江苏省智慧高速建设，探讨市域间路网级智能管控与调度，创新打造高铁新城与市域、高速、省干线等高阶融合的交通生态圈，助力构建“人享其行、物畅其流”的综合交通运输体系，为群众出行和货物运输继续提速增效。车路云系统产业生态丰富，标准体系和安全体系建设以及相关产业的准入规范是重中之重，如图3-12所示为车路云系统产业链图。其中，政府及行业监管机构是车路云系统及各项基础设施标准、规划、建设、管理、复用与共享的推动方，是整个车路云体系的基础；智能网联车辆是车路

89、云系统的主要服务对象；42苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书图3-12 车路云系统产业链图3.4.1 3.4.1 政府及行业监管机构政府及行业监管机构 车路协同建设背景下，政府及行业监管机构面临功能角色深度转变和投资内容大幅增加的机遇，为推动车路云系统及各项基础设施建设与运营，需在车路云体系顶层设计、法律法规、技术标准、数据权属、设施共享等方面发挥领导与协调作用，既拥有解决顶层设计制约的能力，能很好地解决车路数据“割据”与“协同”难题，实现标准统一，又具备城市管理能力，能更好地平衡产业结构、经济发展与社会民生需求。3.4.2 3.4.2

90、智能网联车辆智能网联车辆 智能网联车辆具有多源异构融合能力、广域感知能力、接入服务低时延及车-车安全互信认证等特性，主要包含了物流车、公共交通、网约车、环卫车等所有涉及网联功能的车辆，它既是车路云系统的数据来源，也是车路云系统的服务对象。物流物流智能网联自动驾驶物流配送车是自动驾驶物流车单车智能与智能道路功能的结合，实现物流配送车辆高阶度的自动驾驶运行。利用车路云系统，大幅降低自懂路侧是车路云系统各项基础设施与基础能力的提供方；云控平台利用车路云系统为智能网联车辆和路侧的多样化交通数据融合提供计算、存储和业务应用等服务；运营服务利用车路云系统的能力开展面向出行和特定场景的服务。43苏 州 高

91、铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书动驾驶和整体系统成本，提升运输系统可靠性。可通过物流配送车车载设备与智能路侧系统有机结合，构建统一感知、计算、交互及决策平台，实现信息交互功能，发送收货人信息，在关键节点处实现货物的交接与转移。公共交通公共交通公共交通利用车路云系统，能给乘客提供更加便利的服务更加准确的报时，能够提前接收到红绿灯的相关信息，突破公交专用道的局限，与社会车辆动态协同共享所有可用车道，提升安全和运行效率及乘客便利性，疏解拥堵，降低成本。网约车网约车网约车通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标，通过将车端高配置

92、感知与计算能力上移至边缘云，结合云控基础平台大数据融合与分析，实时监控车辆、路况，并在车辆面临复杂情况时，给与协助指令，解决未来自动驾驶运营中可能出现的远程协助问题，以共享的方式为自动驾驶网约车服务，有望大幅降低网约车公司的运营成本、提高效率。环卫环卫环卫业务可利用车路云系统的超视距感知与消息分发能力，实现自动驾驶、地图采集、环境感知、自动停障、自动避障、路口通行、自动清扫、网联监控等功能；利用云控边缘云分担车端感知与计算负载，可降低单车造价和车辆运营成本。自动驾驶车端涵盖了车端通信设备、车端硬件系统、车端计算平台、车端可视化系统等。其中，车端通信设备是在智能交通系统、传感器网络技术发展基础上

93、，在车辆上应用先进的无线通信技术，实现交通高度信息化、智能化，通过车车、车路通信将交通参与者、交通工具及其环境有机结合，提高了交通系统的安全和效率；车端硬件系统即为智能网联车辆的神经和四肢，从智能网联车辆周边环境信息的采集、传导、处理、反应到各种复杂情景的解析；车端计算平台是智能网联车辆的“大脑”，旨在创建智能网联车辆时代“软硬件生态体系”，是实现自动驾驶技术的核心；车端可视化系统主要是为智能网联车辆的使用者提供标准的可视化平台，使其能够表示来自传感器、图像分类、运动推理以及用于构建直接环境的准确图像的其他技术的输入。协44苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统

94、 发 展 白 皮 书3.4.3 3.4.3 路侧路侧 路侧是车路云系统各项基础设施与基础能力的提供方，即智慧路，是指部署在道路两侧的相关设施，具有全息交通感知能力，含有多种定位设施及数据源，是多交叉口协同联控的基础，支持封闭场地、半开放道路及开放道路测试，支持高速公路和城市道路复杂场景下“人-车-路-云”系统的协同服务测试，主要包括智能交通信号设备（LED显示屏、数字化交通标志等）、路侧感知设备、路侧通信设备（5G终端、RSU等）和路侧计算设备等。智能交通信号设备智能交通信号设备通过电警卡口视频识别、数据采集、融合分析、存储与数模转换等，控制信号灯运行。路侧感知设备路侧感知设备涵盖了毫米波雷达

95、、激光雷达及各类摄像头等，摄像头感知视角范围内的车辆、行人、环境能见度等；毫米波雷达实时检测车辆、行人的位置与速度；激光雷达既可以检测行人、车辆，又可精确检测障碍物的大小、位置和速度；主要用于对交通流量、交通事件等交通动态信息的精准识别，并对交通参与者进行实时的预测、跟踪等感知任务。路侧计算设备路侧计算设备边缘计算设备主要进行路侧感知融合计算，并将融合的结果发送给智能网联路侧设备RSU；路侧计算设备可以为车辆终端承担一部分辅助计算任务。路侧通信设备路侧通信设备路侧通信设备是根据当前道路信息及计算任务的结果，通过无线通信网络实现车与路侧设备、路侧设备与路侧设备、路侧设备与云端设备之间高可靠低时延

96、的实时通信功能。3.4.4 3.4.4 云控平台云控平台 云控平台即交通云，具有标准接入、实时数据服务、实时决策与控制服务与管理能力，支持OBU、客户端应用以及用户端的共享屏幕应用等适配接入，可通过光纤连接RSU，实现多级云架构下的数据标准化转换，同时打通与政府监管平台、车企信息系统和第三方平台等。云控平台可分为边缘云、区域云和中心云，如图3-13所示。45苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书图3-13 云控平台示意图边缘云边缘云边缘云最接近道路车辆和路侧设备，构筑在靠近事物和数据源头的网络边缘处，负责道路上动态数据的采集和计算，进而对智能

97、网联车提供实时性的基础应用云服务，将实时通信、实时数据交换与实时协同计算技术融为一体。区域云区域云区域云位于中心云和边缘云之间，为中心云和边缘云之间进行有效配置，为交通运输和管理提供实时性或非实时性数据计算等多种服务。中心云中心云中心云由多个区域云汇聚而成，构建在传统的中心化云计算架构之上，部署在传统数据中心之中，提供全方面的云计算服务，根据区域云的数据汇总，从多维度为交通整体业务提供宏观数据分析与增值服务。云控平台层是车路云系统的核心，在基于智能网联车辆和路侧的基础上对数据处理能力和业务信息展示等进行扩展应用，实现对车联网资源的动态调度。云中心平台提供终端数据分析、业务计算管控、交通大数据价

98、值提升和全局道路交通态势感知等功能；云区域平台提供道路设施管控、路网交通智能管控、路网实时态势感知等功能，在路-云网关实现毫米波雷达、激光雷达及各类摄像头等初步感知，在车-云网关负责车辆终端感知数据和车内数据的上传，在云-云网关实现云区域平台和云边缘平台、云区域平台三者的数据传递；云边缘平台能实现对道路车辆的远程驾驶、辅助驾驶和安全预警以及将车辆终端内的计算资源迁移到边缘云上进行辅助计算等功能。46苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书3.4.5 3.4.5 运营服务运营服务 运营服务利用车路云系统的能力开展面向出行和特定场景的服务。主要包括

99、：测试验证、通信网络、监管运营、数据服务、自动驾驶运营场景等。测试验证测试验证云控平台与智慧道路联动，实现了49种车路协同应用场景测试能力，如表3-2所示。表3-2 车路协同应用场景测试能力服务案例：服务案例：1）清华大学苏州汽车研究院：自主研发的纯车端感知的自动驾驶中巴车在高铁新城成功完成5公里开放道路测试，时速达50km/h，为苏州首个开放道路自动驾驶中巴测试项目；2）Momenta：打通车端与路端数据感知融合，实现5G超视距透视、行人碰撞预警、红绿灯推送、全息感知等应用；3）轻舟智航：国内第一批5G微循环无人小巴，运行路程总长5 km，实现红绿灯推送、车速引导等应用；4）中智行&天翼交通

100、：“轻车熟路”系统上线，全球首次通过纯路端感知实现5G网联式L4级自动驾驶；47苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书5）正在对接多家整车厂，提供车路协同道路测试验证、城市孪生仿真场景测试、仿真传感器模型服务、车辆动力学模型服务以及极端场景仿真测试等，进一步升级测试场景能力。通信网络通信网络通信网络为车路云系统提供通信基础设施，助力一体化融合控制系统的实现。5G网络从NSA向SA架构演进，支持C-V2X（包括LTE-V2X和NR-V2X）、URLLC、网络切片等重要功能，为公众车联网专网及增强型网联应用奠定基础。固网方面，骨干网、承载网、城域

101、网形成覆盖全国的连接通道，可充分保障云控中心云、区域云、边缘云之间的互联互通。监管运营监管运营根据示范应用准入管理要求，监管示范应用车辆，同时为智能网联车辆提供融感数据、红绿灯信息、交通流等数据服务，助力示范应用快速落地。目前，已累计接入车辆132辆，完成测试里程超250万公里，至2022年底预计将接入超500辆各类示范应用车辆。服务案例：T3出行、Momenta、享道Robotaxi示范应用；轻舟智航Robobus示范应用；仙途智能、挚途科技无人环卫示范应用；中智行纯路端感知5G网联式L4级自动驾驶。数据服务数据服务AI数据服务，专注于自动驾驶领域的数据采集、标注以及训练管理。提供数据采集、

102、标注、数据集的存储、管理、模型训练以及数据清洗、评测全流程配套产品和服务。服务案例：挚途科技、智加科技、魔门塔、清智科技、毫末智行等，为客户提供2D目标检测、语义分割、车道线、3D点云等各类型标注数据百万余条，并积累标注数据集百万张以上。自动驾驶运营场景自动驾驶运营场景依托车路云系统，推进七大先导应用场景，可开展包括自动驾驶网约车混合运营关键技术研究及示范、干线物流智能重卡试点应用示范、城市公交线路安全辅助驾驶示范、城市微循环自动驾驶巴士示范、旅游景区无人巴士示范、车路协同自动驾驶出租车示范等示范应用服务。苏州高铁新城典型自动驾驶示范应用情况，如表3-3所示。48苏 州 高 铁 新 城 车 路

103、 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书表3-3 自动驾驶示范应用情况表 3.4.6 3.4.6 运维管理运维管理 运维管理主要分为设备运维管理和安全运维管理。设备运维管理主要是设备接入管理、设备控制管理、设备运维管理；安全运维管理分为用户管理、数据安全管理、业务安全管理接入安全管理。规模化运营后将成立专门的运维小组，并成立完善的巡检运维机制，保障车联网相关系统正常运营。苏州高铁新城自动驾驶企业需严格遵守并执行自动驾驶运营安全规则，作为运行安全的最后一道防线-自动驾驶安全员，其对自动驾驶运营规程的熟悉程度、对自动驾驶运营操作方法的掌握深度、是否具备紧急状态下的应急处置、接管

104、能力，对于示范运营安全甚至行业安全，有着重大现实意义。自动驾驶成熟的过程，实质是拟人化的过程，这也是安全员之所以至关重要的原因。作为新兴行业的新型岗位，需要做好自动驾驶安全员的标准化、系统化培训管理工作，明确安全员应具备的知识体系和专业操作技能，在自动驾驶业态逐步规模化示范过程中，同步出台配套解决方案以及更为先进的技术理念，如云安全员、远程驾驶接管等技术模式。政策法规政策法规苏州高铁新城将在部分限制区域出台政策，探索支持无安全员的无人车上路可能性；明确L4级自动驾驶车辆的准入规则，制定自动驾驶运营管理办法和保险配套、事故处理机制等政策；明确自动驾驶的地位和事故责任划分。车辆类型公司名称累计数量

105、Robotaxi轻舟25Momenta248享道出行20T3出行70中智行25Robobus轻舟75清智科技2中智行2无人环卫挚途科技8无人环卫仙途8无人配送行深36无人安防海神7无人重卡智加科技45代客泊车先导产投/合计57149苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书人工接管人工接管L1/L2级无需人工接管，因搭载该类系统的智能车在执行动态驾驶任务时，责任方均人类驾驶员，无论何时何地人类驾驶员都保持对智能车的管理。L5级是理想全自动驾驶，也无需人工接管。现阶段只有L3/L4级自动驾驶系统才会进行接管。人工接管安全员还需具备判定自动驾驶系统是

106、否可以开启违章决策进行脱困的权力，以期智能车辆应对紧急事件下突发情况。远程驾驶远程驾驶建立基于5G的数字孪生远程接管系统，为示范运营的无人驾驶车辆提供后台远程支持，实现从有安全员向远程安全员，再向无安全员过渡，真正实现无人驾驶落地商用。远程驾驶控制端可以灵活的从一辆无人车切换至另一辆无人车上，可使用一个远程驾驶员对多辆车进行监控，必要时进行远程接管操作，大大降低了运营的人力成本。车路云数据体系包括交通中所有交通参与者的数据收集、传输、加工、交换、存储及其衍生的行业应用数据。主要解决数据深度加工、计算策略、数据安全、数据标准以及数据交互等共性问题。3.5.1 3.5.1 数据种类及特点数据种类及

107、特点 智能网联车辆相关的数据种类众多，分类方法多种多样，国内外已经出现了面向智能网联车辆的相关数据分类标准；上述数据分类标准的推出为推动产业高速发展起到了积极的作用；但是各个相关机构发布的数据分类标准存在一定的差异，为了支撑产业的进一步有序协同发展，建立统一的数据标准和云控基础平台架构势在必行。基于车路云系统的相关数据包括交通参与者、车辆及道路等三类。交通参与者-包括驾驶员、乘客、行人以及动物等。车辆-智能网联车辆的数据按照来源分类大致可分为：车辆运行数据、交通环境、基础设施等。其中，车辆运行数据一般指车辆运行产生的数据，为车辆动力系统、底盘、车身、传统汽车电器与智能汽车电器产生的状态信息、控

108、制指令与传感器信息。车辆外部基础数据主要包括基础设施、交通环境、交通管理等数数50苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书据，车辆外部数据一般可以通过安装在测试场地的摄像头、雷达等传感器来获取。智能网联车辆的数据为单车智能和群车调度提供服务和支撑。道路-主要包括静态或动态地图数据、路侧计算单元感知数据、MEC交互的数据。其特点为具有较高的置信度、可靠性、智能化、实时性。3.5.2 3.5.2 数据交互需求数据交互需求 数据交互的总体需求为：高效、安全、可靠。对承载网络的数据交互而言，交互的数据要求高安全、高可靠、高完整、可追溯。数据交互的需求和

109、应用，如表3-4所示。表3-4 数据交互需求及应用 3.5.3 3.5.3 数据交互安全数据交互安全 当前智能网联汽车面临安全监管和数据治理问题，在研发生产、交通监管、商业运营、数据安全等方面存在一系列挑战。在交通监管方面，主要是存在着智能网联汽车道路通行权限和合法性问题；在商业运营方面，面临着智能网联汽车的商业化运营支撑和运营资质问题；在数据安全方面主要是来自云控系统内产生的数据安全问题，从云控系统的数据交互应用场景来看，主要存在的数据安全问题如图3-14所示。图3-14 数据安全问题需求需求主动安全主动安全通行效率通行效率娱乐体验娱乐体验绿色健康绿色健康通信类型V2V/V2P/V2IV2I

110、/V2NV2I/V2N/V2VV2I/V2N/V2V时延短中长依赖于前3项数据包小小大小覆盖范围小大大大数据可靠性高高一般一般典型应用位置信息服务、防碰撞、事故警告车速引导、导航红绿灯、路口报告公共信息服务娱乐信息、支付节能驾驶、公交及运营车管理51苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书功能安全和信息安全作为智能网联汽车各类产品和应用需要普遍满足的基本条件，是智能网联汽车各类产品和应用实现安全、稳定、有序运行的可靠保障。首先应强化顶层设计，通过政策法规、发布指南等方法规范行业行为，建设智能网联汽车安全体系；然后要加强数据安全研究工作，将节点（

111、T-BOX、IVI、终端升级、车级OS、车载诊断系统接口、车内无线传感器）、网络传输、云平台、外部互联生态安全等技术创新作为重点研究课题，全面地、系统地提升智能网联汽车云控系统方面的数据安全防护技术水平，为数据在网络和平台中的产生、分发、存储、销毁提供全流程安全保障。清华大学苏州汽车研究院成立汽车电子安全研究所，助力高铁新城布局功能安全、信息安全和预期安全领域，为全行业提供行业研究、工具和产品开发、安全测试和认证。车路协同产业是汽车、电子、通信、交通等行业深度融合的新型产业形态，是汽车产业转型升级的主要突破口，是数字经济高质量发展的有力抓手，是城市综合实力竞争的重要赛道。苏州市成功获批全省首个

112、省级车联网先导区、国家5G车联网验证与应用项目，积极承办第29届智能交通世界大会，苏州高铁新城智能网联产业发展取得明显进展。3.6.1 3.6.1 区内智能网联产业区内智能网联产业 围绕苏州高铁新城车联网场景城市发展规划发展愿景与目标：打造国际一流的创新生态链；打造高铁特色的测试先行区；打造开放多元的数字应用城；打造以人为本的场景融合圈。相城区以高铁新城为核心区，集聚了魔门塔、智加、挚途、蘑菇车联、大唐高鸿、T3出行、图达通、天翼交通等重点企业，产业链涵盖软件与算法、环境感知、平台与服务等30余个细分领域，建成并投用国内领先的智能驾驶公共服务平台，不断优化智驾运维港、智驾PARK等载体建设。相

113、城区成立了国内首个自动驾驶生态运营联盟，启动长三角车联网示范区协同发展共建合作，并成功举办全球智能驾驶峰会等系列品牌活动，产业影响力持续增强。相城区内智能网联产业链代表企业如表3-5所示，发展历程如图3-15所示。52苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书序号产业链分类子产业链名称区内代表性企业1整车/吉利汽车、曹操出行2传统汽车零部件动力系统事达同泰、阿罗米、金澄精密3底盘系统方盛车桥、大华精密、国泰科技、华东橡胶4车身系统菲格瑞特、利达铸造5内外饰系统万隆汽车、友成机工、世迈常青、冬宝光电6新能源汽车零部件电驱系统/7电池系统首帆电子、吴

114、通智能、凌创电子8电控系统国方电子、东吾丰、雷克五金9高压电气系统佳奔电器10汽车电子动力电子/11车身电子立胜汽车、钧达车业12底盘电子/13安全舒适系统太航常青、申达汽车、新创汽车14信息娱乐系统上声电子、茹声电子15电子附件系统住电装、冬宝光电、东威连接器16智能网联汽车环境感知系统欧菲光、图达通、皓视光子、承泰科技、万集科技17控制执行系统海之博、国方汽车、豫北转向、吉孚汽车、观瑞汽车、森迪恩特（恒隆）18软件与算法魔门塔、智加、挚途、吉利汽车、轻舟、清智、畅行智能、禾多科技、中智行、仙途智能19终端与芯片亿咖通、吉咖、环宇智行、华研慧声20新型交通基础设施大唐高鸿、天翼交通、万集、华

115、励智行21测试与基础服务瑞地测控、智行众维、中汽检测、清研车联、华研优测、清友汽车22出行服务T3出行、曹操出行23通信与网络中国移动、中国电信24燃料电池汽车燃料电池汽车核心零部件擎动动力25氢气及制氢装备/26氢气储运金宏气体表3-5 相城区内智能网联产业链代表企业53苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书图3-15 相城区内智能网联典型企业发展历程54苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书3.6.2 3.6.2 典型应用示范案例典型应用示范案例 示范应用案例：示范应用案例：1 1）打造

116、智能网联的）打造智能网联的“苏州模式苏州模式”高铁新城上线车路协同自动驾驶系统高铁新城上线车路协同自动驾驶系统2022年8月10日，由中智行、天翼交通和先导产投共同打造的“轻车熟路”车路协同自动驾驶系统上线，这是全球首次在城市级公开道路上，在遮蔽车端全部传感器，纯依赖路端感知条件下，实现公开道路上长距离长时间L4级别自动驾驶，如图3-16所示。“轻车”则让自动驾驶车辆仅需具备L2级别的车端传感器配置，无需安装复杂和高成本的激光雷达等传感器阵列和大算力处理器芯片，从而减轻单车“负担”，实现硬件配置大幅降低，车辆交付周期明显缩短，量产难度显著下降。“熟路”则让原本实现L4级别自动驾驶所需的单车多维

117、感知，变为由路端传感器分担。路侧布设的半固态激光雷达、补盲激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头、路侧通讯模及边缘计算MEC等多种设备，将为车辆提供海量低时延、强实时、高可靠的感知数据，并统筹更宏观的信息，帮助车辆智慧决策。图3-16“轻车熟路”车路协同自动驾驶系统上线启动仪式图3-17“轻车熟路”车路协同自动驾驶车目前，该系统已在苏州高铁新城苏州北站附近的复杂、公开区域完成近10公里全息道路覆盖，车辆可以实现人车混杂路口左转、无保护右转、加塞车辆避让、临停车辆处理、工地路口无保护右转及低路权车辆加塞等L4级别自动驾驶功能。“轻车熟路”系统基于车路协同自动驾驶的需要，解决了“聪明的车”与“智慧的路”

118、真正结合的问题，让车路协同自动驾驶从理论走向实践，从试验场走向城市公开道路规模化，打造智能网联的“苏州模式”。“轻车熟路”系统的上线，标志着苏州高铁新城公开城市道路具备了5G网联式L4自动驾驶的能力，将助力高铁新城乃至全国的智能网联汽车产业进入高质量发展的新阶段。55苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书图3-18 轻舟智航Robotaxi自动驾驶技术研发能力的智加科技在苏州高铁新城的测试道路上进行无人重卡车辆功能测试，如图3-19所示。车辆基于智加科技全栈自研的L4级无人驾驶技术及其打造的PlusDrive自动驾驶系统，加上激光和双目立体视

119、觉的辅助，可实现对复杂工况，如路面掉落物体、异型车辆的精准检测和应对，实现全天候、全工况的覆盖。可轻松识别交通信号灯、提前变道、紧急避让，安全又机警。智加科技PlusDrive自动驾驶系统具有更安全、更便利、更节油环保的优势，通过各项认证测试，确保车辆全应用场景的可靠性和安全性，智加科技以未来科技赋能2 2）轻舟智航与）轻舟智航与T3T3出行合作，启动出行合作，启动RobotaxiRobotaxi公开运营公开运营2022年5月18日，L4级自动驾驶通用解决方案公司轻舟智航（QCraft）宣布与智慧出行生态平台T3出行达成战略合作，双方在今年7月于苏州联合启动Robotaxi公开运营。如图3-1

120、8所示，轻舟智航Robotaxi搭载了轻舟自主研发的Driven-By-QCraft自动驾驶解决方案，适应于城市公开道路上的多种复杂路况，不仅具备行人车辆避让、自动变道、自动转向、红绿灯识别等基本功能，还能够应对超10万个城市复杂交通场景，为乘客带来无顿挫、流畅平滑的乘车体验。轻舟智航与T3出行以商业化混运模式，共同开展Robotaxi的运营实践，为包括苏州市民在内的广大用户提供安全、便捷的无人驾驶服务，享受极具科技感和未来感的出行方式。轻舟首次开启Robotaxi商业化运营，不仅是轻舟“双擎”战略之“动力引擎”驱动下的重要成果，更是自动驾驶网约出行生态发展的重要里程碑。截止到2021年底，轻

121、舟的自动驾驶车队已在苏州、深圳、北京、重庆、武汉等10座城市公开道路常态化运营，覆盖多车类型，应用于城市公交、网约出行等场场景，部署车队规模超100台，已服务低碳出行超过20万人次，且一直保持0事故的优秀运营纪录。3 3）打造业界首款车规级重卡）打造业界首款车规级重卡PlusDrivePlusDrive自动驾驶系统自动驾驶系统2022年6月18日，拥有L4级全栈56苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书4 4）示范应用案例：重新定义无人驾驶关键路径，）示范应用案例：重新定义无人驾驶关键路径，MomentaMomenta打造打造“飞轮式飞轮式L

122、4”L4”2022年7月20日，Momenta GO在苏州高铁新城宽阔整齐的智能网联汽车示范道路上进行示范应用。如图3-20所示，Momenta GO搭载了Momenta自主研发的L4级别无人驾驶技术“飞轮式”(Momenta Self Driving,MSD)，硬件传感器方面则搭载了12个摄像头、5个毫米波雷达和1个激光雷达。同时基于与中国移动的战略合作，借助5G-V2X车路协同技术，Momenta GO不仅可以感知近端车周环境，还可以实现与红绿灯通讯、在路口实现突破人类视觉局限性的“上帝视角”全息感知，超视距地感知数个路口外的交通状况，实现了开放道路的完全无人驾驶功能，可以应对道路上各类复

123、杂场景。Momenta GO是Momenta重点打造的Robotaxi产品，它可为乘客提供点到点的自动驾驶服务。不需要复杂的操作，乘客只需要进入微信小程序“Momenta GO”，就可以看到Robotaxi打车页面，如图3-21所示。在选择出发到达站点后，即可前往距离自己最近的站点等待车辆到来。图3-20 Momenta GO图3-21 微信小程序“Momenta GO”能今日重卡，首次在量产重卡上实现了自动变道、本车道内微避障等智能驾驶功能，操作便利，降低司机驾驶疲劳，可实现超过10%的燃油效率的提升，显著降低碳排放。未来，这些重卡将应用于高速公路干线，赋能物流运输，不仅能提高行驶的效率，在

124、安全性上也提供了更好的保障。图3-19 智加科技无人重卡57苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书图3-22 完全自主研发的无人驾驶中巴车图3-23 纯车端感知的无人驾驶感知系统“飞轮式L4”技术凭借强大的多传感器融合感知能力，结合已有的海量数据，车辆可以精准看见、看清人类驾驶员在夜间“来不及看到、看清”的目标。而利用数据驱动的算法，自车可以在复杂场景中，迅速做出最接近“老司机”的预测和规控行为，让驾驶舱内的乘客更有安全感。通过Momenta高效的“闭环自动化”工具链，可进行黄金数据高度自动化挖掘和高度自动化标注，实现对海量数据处理的高效自动

125、化迭代，相关场景的处理能力也随之迅速提升。5 5）示范应用案例：拥有完全自主知识产权纯车端感知的高铁新城自动驾驶系统）示范应用案例：拥有完全自主知识产权纯车端感知的高铁新城自动驾驶系统早在2017年，清华大学苏州汽车研究院开启相城区自动驾驶先河，不断深耕车路协同自动驾驶技术领域，整合资源，共同“智造”自动驾驶安全未来，全力推进车路协同自动驾驶产业集聚发展。2017年8月22日，由清华大学苏州汽车研究院自主研发纯车端感知的无人驾驶中巴车在苏州高铁新城区域完成城市开放道路测试，这是苏州“智造”的无人驾驶中巴车初次上路。在长5 km全开放实际道路行驶环境中，测试速度高达50 km/h，中巴车可精准地

126、掌控车辆的转向、刹车和加速，顺利完成了跟车行驶、自主换道和变道超车等测试。如图3-23所示，纯车端感知无人驾驶中巴车上有多个传感器，包含摄像头、激光雷达、高精度组合惯导等，用于识别周边车辆、行人等障碍物。其中，雷达可探测到前方200米范围内的障碍物；前置单目摄像头，可以识别前方行人、红绿灯和车辆种类；高精度组合惯导定位系统，实现了厘米级别的高精度定位。成功实现首次开放道路测试的苏州“智造”无人驾驶中巴车的关键构件-智能驾驶控制器、自主转向与自主制动执行机构全部由清华大学苏州研究院自主研发，拥有完全自主知识产权，打破了国外垄断，不仅顺应了国内汽车行业的智能化、低碳化、信息化发展趋势，还满足了用户

127、安全、高效、舒适的运营需求。58苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书综上，近年来苏州高铁新城智能驾驶汽车企业集聚，自动驾驶从无到有，从室综上，近年来苏州高铁新城智能驾驶汽车企业集聚，自动驾驶从无到有，从室内走向室外，从单车智能走向车路协同，逐步完善测试场地建设及法律法规，内走向室外，从单车智能走向车路协同，逐步完善测试场地建设及法律法规，应用场景颇丰，示范应用效果显著，产业覆盖面广，成为了车路协同自动驾驶应用场景颇丰，示范应用效果显著，产业覆盖面广，成为了车路协同自动驾驶产业发展的高地，进一步促进自动驾驶技术在中国的落地应用及普及。产业发展

128、的高地，进一步促进自动驾驶技术在中国的落地应用及普及。3.6.3 3.6.3 产业发展展望分析产业发展展望分析当前区内智能网联产业链发展规模已日趋完善，仍有以下问题需进一步解决：公共服务平台建设有待进一步加强公共服务平台建设有待进一步加强当前区内智能车联网相关公共服务平台还处在发展建设阶段，测试评价、数据采集及城市级云控平台还在建设完善中，科研平台对产业发展的支撑作用发挥还不够明显。政策法规标准有待完善政策法规标准有待完善与北京、上海、深圳等地相比，区内在政策法规、商业化运营等方面的探索步伐还有待加快。需要进一步依托产业体系、基础设施等优势基础，发挥出示范应用带动作用，形成规模化、市场化商业运

129、营体系。核心技术有待突破核心技术有待突破目前区内车联网相关企业自主掌控的核心技术和产品相对较少，尤其是车载计算平台、域控制器、线控底盘、车载操作系统、信息安全等关键环节核心技术有待突破。另外，区内缺少具有全国竞争力的自主品牌整车企业，车联网前装应用车型投放少，智能汽车生态话语权还需加强。总结现有产业发展现状及应用示范情况，下一步工作举措为：强化产业自主可控强化产业自主可控鼓励支持企业和科研院所聚焦高性能车载芯片、自动驾驶软件算法、车载操作系统、关键零部件等重点领域，瞄准世界先进水平，努力攻克短板环节和“卡脖子”技术，不断提升企业核心竞争力和产业发展水平。加强产业链关键环节技术供给，推动全市智能

130、车联网产业重点区域差异化、特色化发展，加强与上海、浙江、安徽等长三角区域产业联动，发挥本地产业集聚、场景应用优势环节，推动异地科研成果本地化。59苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书加大企业培育力度加大企业培育力度优化完善创新型企业梯度培育机制，壮大专精特新企业、高新技术企业、上市企业等群体，做大做强智能车联网产业创新集群。围绕产业链薄弱环节，瞄准世界500强、行业龙头企业等，指导各地精准招引，大力引进一批国内外高端企业和高质量产业项目。引导企业联合高校院所、科研机构等创新主体，围绕智能车联网创新产品、关键技术、数据安全等，积极参与标准起草

131、制定，提升行业影响力。营造良好发展环境营造良好发展环境聚焦产业链关键环节，积极引进高层次人才和团队，聚力打造创新人才高地。加强新型基础设施建设，开展车路协同智能化改造，部署由路侧感知、路侧通信、边缘计算等单元构成的智能道路基础设施，优先在有条件的区、市开展应用示范。联合重点企业、科研机构等，探索建立数据分类分级保护制度，强化汽车数据处理过程中个人信息数据和重要数据管理，筑牢数据安全防护屏障。对标北京、深圳等先进地区政策体系，结合产业发展基础，探索围绕智能网联汽车的准入登记、上路行驶、责任划分等管理环节，优化完善产业政策法规。全面推广示范应用全面推广示范应用充分发挥工业园区、相城区、常熟市省级车

132、联网先导区优势基础，以国家5G车联网城市级应用与验证项目为抓手，高质量推进5G车联网示范城市建设。聚焦政策创新、应用示范、标准体系等，打造智能网联汽车高质量发展先行区。加快苏州“双智城市”创建工作，围绕智能化基础设施、新型网络设施、“车城网”平台、标准制度等领域开展先行先试。加快苏州城市出行与物流自动驾驶先导应用试点工作，聚焦城市出行与物流，在苏州市范围内智能车联网核心区域开展多点多模式的自动驾驶先导试点应用，推动实现自动驾驶出租出行、公交出行、无人售卖等商业化运营。60苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书第四章 苏州高铁新城车路协同61苏

133、 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书苏州市以相城区为核心重点打造智能网联汽车产业，接连获批了江苏省首批车联网先导区、江苏省首个数字交通示范区，形成了以高铁新城为核心区的产业集群。全区已建成高等级智能网联测试道路，投用国内领先的智能驾驶公共服务平台，具备了V2X场景功能测试、仿真测试、定制化场景测试等一系列测试服务能力。在省市智能网联汽车推进工作小组指导下，从智能网联汽车产业链、测试区建设、示范应用、研发测试平台等方面持续发力，相城区智能网联汽车基础设施建设和产业发展取得了阶段性成效。苏州高铁新城示范区通过一期和二期测试道路与示范场景建设，加速

134、集聚产业链相关企业超100家，涵盖自动驾驶、大数据平台、区块链等领域，覆盖软件算法、环境感知、仿真测试、基础设施、出行服务、通信网络等30余个细分领域，汇集产业高层次人才超4000人，创新能力不断提升。合计建成公共测试道路达63.4公里，累计发放20张道路测试牌照及示范应用牌照，建设水平全国领先，着力构建从研发、测试到示范应用的全产业链生态。同时以“城市大脑”为依托，构建城市全要素数字信息模型，不断升级智能车联网、智慧交通、智慧城市、智慧生活的系统管理体系，探索打造未来场景城市。特别是以苏州2023年智能交通世界大会为契机，落实创建苏州市省级车联网先导区任务，目前已率先开展了车路云一体化智能设

135、施建设及示范应用先行先试，三期建设更是瞄准建成省内乃至全国技术领先、设施先进、产业集聚的先导区，如图4-1所示。图4-1 苏州高铁新城车路云一体化建设区域图四期建设将侧重产业生态，重在打造多模式联运系统，推动市场竞争，为城市内、城际间各类智慧出行、智慧运营赋能，全力支撑基于数字底座的全域碳中和智能交通和智慧城市的建设，服务于民，如图4-2所示。62苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书图4-2 四期建设愿景图因此，围绕智能网联技术在道路运输领域的应用以及车、路、云、网、图各类要素资源运营，以及示范应用中各个环节的事前、事中以及事后监管机制，更

136、应从全方位视角提出其发展成效、发展问题及发展建议。苏州高铁新城车路云协同发展体系持续完善，加速部署先行先试、双智城市苏州高铁新城车路云协同发展体系持续完善，加速部署先行先试、双智城市创建，目标明晰、联动性强的双智产业已具雏形创建，目标明晰、联动性强的双智产业已具雏形苏州高铁新城在单车智能和网联赋能并行发展路径下加快建设新一代车路云系统，以“智能的车、智慧的路、共享的云”推动自动驾驶技术的落地应用以及快速迭代升级，形成了车路云融合发展的双智技术体系，实现了跨越式发展；在政府层面将出台涵盖城市智能基础设施、智能网联汽车设备、车城网平台、车城融合支撑体系、运营服务及安全监管等内容的双智标准体系，具体

137、指导开展建设，全力培育车路协同产业发展最佳生态；加速部署推进先行先试、双智城市等建设，积极推动“城市场景”向“场景城市”的快速跃升，并形成一个有清晰目标、联动性强的双智产业，产业规模已初具雏形。苏州高铁新城车路协同产业经济效益和社会效益明显发挥，公众获得感、参苏州高铁新城车路协同产业经济效益和社会效益明显发挥，公众获得感、参与感及体验感得到了全面提升与感及体验感得到了全面提升63苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书苏州高铁新城率先启动国家首批、长三角地区唯一的国家级5G新基建车联网项目建设，为“双智”城市创建提质增效，有效拉动了内需，助力了

138、投资稳定增长；过培育以智能网联汽车为载体的信息消费、出行消费等新产业，促进了新经济快速发展。通过开展智能公交、Robotaxi、自主代客泊车以及路网优化等各类示范应用，有效解决传统汽车给城市带来的交通拥堵、安全事故、环境污染、停车难等问题，有效支撑韧性城市建设，更好地服务了居民出行和美好生活需求。苏州高铁新城成为国内第一座实现自动驾驶规模商用的城市，并同时拥有国内首个常态化运营的无人驾驶公交路线、国内已知路程最长的一条无人公交线路，同期苏州无人出租车在高铁新城也已规模化试运营上线，市民公众的获得感、参与感及体验感得到全面提升。苏州高铁新城车路协同产业形成多方参与、协同创新的良好氛围，未来将会苏

139、州高铁新城车路协同产业形成多方参与、协同创新的良好氛围，未来将会形成商业模式清晰、具备规模效应的双智生态形成商业模式清晰、具备规模效应的双智生态车路云协同发展涉及产业链长、覆盖面广，成立相城区智能网联汽车产业联合会，促进上下游企业融通合作，对于促进经济发展、民生改善和产业转型升级都产生积极的作用，可以吸引多方共同参与，形成多级联动的合作模式。苏州高铁新城已依法依规开放各种应用场景和数据，为双智项目落地提供广阔的空间。苏州高铁新城区域内一批汽车、通信和基础设施相关的企业和科研机构正在加大创新投入，加强与先进地区合作，设立清华大学苏州汽车研究院、中奥智能驾驶创新中心等产学研合作平台，成为了支撑车路

140、云协同建设的中坚力量，并在智慧城市建设背景下，逐步开展商业化运营。经过各方共同努力，未来将会形成商业模式清晰、具备规模效应的双智生态。苏州高铁新城车路协同产业面向苏州高铁新城车路协同产业面向G G端、端、B B端和端和C C端商业模式逐步成熟，端商业模式逐步成熟，G G端、端、B B端和端和C C端结构性特征明显端结构性特征明显苏州高铁新城在车路协同产业上进行了前瞻布局，将其作为区域的“一号产业”来发展，政府和产业界共同探索，打造了“数据+管理+金融”模式，旨在突破阻碍5G车路协同产业发展的技术边界、管理边界和商业边界。面向G端的商业模式初见成效。依托车路云平台为交通管理、城市管理提供服务，如

141、面向交管部门提供道路违法违章，如闯红灯、逆行、违法停车等信息；面向交通部门提供公交车、渣土车、环卫车、危险品运输车等重点车辆管理信息；zai 64苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书在城市管理方面，提供市政设施监测、隧道积水预警、道路施工提示等信息。政府部门向运营公司购买平台服务可实现商业闭环。面向B端的商业模式盘活产业生态。基于第一阶段To G端服务的积累，随着路侧设施覆盖率逐步提升，通过4G和5G公网等多终端接入可实现车辆接入量提升，形成一定规模的应用生态，进一步吸引车企进行OBU前装量产。在接入大规模汽车数据、路侧设施感知数据后，基于

142、大数据分析的保险理赔、金融服务成为可能，可拓展面向B端行业客户带有支付能力的服务，推动金融机构积极参与到费用结算环节，形成商业闭环。面向C端用户提供自动驾驶服务。随着智能化基础设施和新型网络设备基本建成，可为智能网联汽车提供感知、定位、规划、决策服务，弥补单车智能尚未解决的长尾场景，以“单车智能+网联赋能”的方式实现自动驾驶。面向C端消费者，可根据用户使用的流量以及时长进行收费，从而实现商业闭环。苏州市域内智能网联测试场景搭建多样性有待苏州市域内智能网联测试场景搭建多样性有待进一步完善进一步完善苏州大市范围目前若干智能联网汽车测试场地已相继规划建设或使用（清华苏研院、常熟丰田、玛吉斯轮胎、华为

143、阳澄湖），且积极地提供了测试委托。但是较多的场地是基于原来场地升级改造完成的，所以场地本身的水平差异比较所以场地本身的水平差异比较大大。受场地差异的影响，测试过程中的技术水平、测试服务能力等均有不同。在测试场景搭建方面，部分测试区的场景搭建存在一些缺失场景搭建存在一些缺失，例如没有高速公路场景，用于测试的坡道以及隧道也比较少等。苏州高铁新城区域内自动驾驶多样化公共服务资源整合力度还需持续加强，苏州高铁新城区域内自动驾驶多样化公共服务资源整合力度还需持续加强，企业在配套服务端仍有一定压力企业在配套服务端仍有一定压力苏州高铁新城拥有众多头部自动驾驶算法公司和主机厂自动驾驶公司，在自动驾驶研发领域需

144、求的配套服务是相同的。目前成套的一站式服务资源整合力度成套的一站式服务资源整合力度还需持续加强还需持续加强，在自动驾驶批量改装公司、整车共享标定车间、数据标注公共平台、自动驾驶零部件整合配套服务商、自动驾驶路试服务机构等方面还需进是dada65苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书一步发力整合。需要进一步提供更多、更广泛公共服务资源，解放产品公司的精力，全力投入产品的研发及量产，持续减轻在配套服务端的压力。苏州高铁新城智能网联公共开放道路路端和车端的适配和验证存在一定断层，苏州高铁新城智能网联公共开放道路路端和车端的适配和验证存在一定断层，技

145、术适配、运营成本需要持续关注技术适配、运营成本需要持续关注苏州高铁新城智能网联公共开放道路目前实现了利用车路协同弥补单车智能的短板，路端铺设了一定规模的路端感知设备，设备之间建立通讯，可随时将整条道路的情况传递给车辆，从而提升了车端的感知能力。但目前路端和车端的适配和验证仍存在断层，导致路端重复投入、技术适配、运营成本路端重复投入、技术适配、运营成本等问题。在苏州高铁新城三期道路建设中，如何保证车端风险不变的情况下，提高路端与车端的适配性，进一步降低路端硬件设备的投入成本降低路端硬件设备的投入成本，如减少5G基站数量、合理布置等将是持续关注的焦点问题。66苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同

146、 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书 发挥特色，坚持单车智能与车路协同深度融合发展；创新打造智慧运输通道，发挥特色，坚持单车智能与车路协同深度融合发展；创新打造智慧运输通道，通过车路协同自动驾驶方案保障智驾安全、加快自动驾驶的规模化商业落地通过车路协同自动驾驶方案保障智驾安全、加快自动驾驶的规模化商业落地政策法规是引领和支撑车路云协同一体化发展的关键因素，需遵循创新驱动、产业融合、安全可控的发展思路，支持开展场景城市场景城市道路测试。升级高铁新城区域内现有交通基础设施，支持建设智慧道路，支持智能网联汽车在城市道路开展测试和智能公交、无人物流智能公交、无人物流等商业化试点应用。支

147、持开展特定场景驾驶位无安全员测试，推进逐步从封闭区域到测试道路开展驾驶位无安全员测试，形成完备的风险预防、风险管控、应急处置的安全管理制度。鼓励开展特定模式的商业化试点应用，制定长期发展规划，研究制定智能网联汽车新业态的管理办法，规范苏州高铁新城区域内车路协同产业准入标准。以破解智能网联汽车智驾感知难题和决策困境为切入点，以提升交通效率和交通安全为目标，大力推动传统交通基础设施、公共信息基础设施和交通新基建的协同建设。加大交通新基建和传统基础设施融合示范应用，创新打造G524等智慧道路运输通道，全面提升自动驾驶智慧出行服务和智能物流应用的能力，增加智慧交通系统建设的新能级、新动能，通过车路协同

148、能够保障驾驶安全、加快自动驾驶的规模商业化落地。融合共享苏州市域内交通信息平台，实现跨车辆、跨示范区互联互通，推动融合共享苏州市域内交通信息平台，实现跨车辆、跨示范区互联互通，推动高铁新城城市交通数字化全周期管理，满足多示范区应用共享的需求同时探索高铁新城城市交通数字化全周期管理，满足多示范区应用共享的需求同时探索数据管理服务新模式数据管理服务新模式推进苏州市内各示范区数据中心软硬件能力建设，依托第三方机构建设苏州市测试数据平台，积极做好数据平台融合和信息共享工作，构建可扩展共享的数据库体系结构，实现统一格式接入，同时满足苏州市内多个区域示范区在线应用共享的需求。考虑到数据共享的方便性和保密性

149、，建立分层共享机制，完成相关数据信息的脱敏处理，提高信息平台融合共享的安全性，实现跨品牌车辆与跨示范区之间的信息互联。gong67苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书面对城市数字化转型新机遇、新挑战，通过“交通+自动驾驶”政企数据融合机制和揭榜挂帅等新模式，联合行业龙头企业、人工智能企业和互联网头部企业，共同探索区块链区块链等先进技术应用和开展科技创新应用试点。建设汇聚“交通交通+自自动驾驶动驾驶”政企数据资源的自动驾驶全链条测试数据资产管理平台和涵盖政府、企业等多主体的大数据生态圈，实现整合资源、强强联合、优势互补。在苏州高铁新城全周期管

150、理智能网联汽车测试数据，引领行业实现高水平的数字化转型。推进交通 经济新转型，形成交通行业治理新模式，创新交通生活新场景，深度服务苏州高铁新城车路协同产业，推动苏州智慧交通体系建设。在苏州市域内加快统筹与部署综合性应用试点，丰富车路协同行业新生态、在苏州市域内加快统筹与部署综合性应用试点，丰富车路协同行业新生态、探索商业新模式，推动全域自动驾驶与城市交通深度融合发展，率先形成城市探索商业新模式，推动全域自动驾驶与城市交通深度融合发展，率先形成城市级车路协同自动驾驶汽车的大规模、综合性应用级车路协同自动驾驶汽车的大规模、综合性应用试点试点按照“一核四城一核四城”测试场景布局，科学评估不同风险类别

151、道路场景的测试里程和测试时长需求。依据技术成熟度与市场需求，明确智能网联汽车测试与示范应用近中期道路分级与场景分类需求，重点聚焦RoboRobob busus、无人环卫清扫、低速无、无人环卫清扫、低速无人配送、市区自主停车人配送、市区自主停车等优先级应用场景，寻求对高快速路测试场景的突破。大力提升车路云一体化感知的测试路段规模，加强相城区、工业园区、常熟市相城区、工业园区、常熟市在道路类型、车辆类型和气候环境等测试功能上的逐级拓展和协同推进，率先形成城市级智能网联汽车的大规模、综合性应用试点。努力推动车路协同技术的快速迭代，试点推广自动驾驶汽车的规模化商业化运试点推广自动驾驶汽车的规模化商业化

152、运营营。积极促进交通应用场景不断突破，交通行业商业模式不断创新，推动自动推动自动驾驶汽车与智慧城市的融合发展，助力双智城市创建驾驶汽车与智慧城市的融合发展，助力双智城市创建。围绕智能网联自动驾驶汽车所新建设的智能基础设施和新出现的智慧交通生态，组织相关企业、科研机构与政府部门协力合作，多部门协同推进协同推进，建立产业联盟，构建产业集群基产业联盟，构建产业集群基金金，建设完善自动驾驶与相关供应链企业的行业生态，加速提升交通行业生态创新能力。gong68苏 州 高 铁 新 城 车 路 协 同 自 动 驾 驶 交 通 系 统 发 展 白 皮 书1.清华大学智能产业研究院、百度Apollo，面向自动驾

153、驶的车路协同关键技术与展望，20212.德勤，新基建下的自动驾驶：单车智能和车路协同之争，20213.华为，新基建、新动能：5G车路协同白皮书，20204.中国智能网联汽车产业创新联盟，车路云一体化融合控制系统白皮书，20205.CB Insights中国团队、中国移动、轻舟智航，中国首条5G无人公交线路运营报告，20216.中国电动汽车百人会、中国城市规划设计研究院、中国信息通信研究院，智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告（2021），20227.上海市交通委，上海市智能网联汽车开放道路测试年报（2020年），20218.创业邦研究中心，5G创新白皮书，20209.人民邮电报，让“智慧的车”行驶在“聪明的路”上，2022