1、On behalf ofGIZ 中国|2021德国城市物流与最后一公里配送的案例研究出版事项出版方:德国国际合作机构(GIZ)注册办公所在地:波恩和埃施伯恩GIZ中国地址:北京市朝阳区麦子店37号街1100号太阳花大厦，邮编100125联系电话+86 1085275180固定电话+86 1085275185邮箱 transition-chinagiz.org,giz-chinagiz.de网址 giz.de I transition-china.org/mobility项目:中德合作-交通与燃料战略对交通行业转型的贡献负责人:Alexander von Monschaw,GIZ中国alexan

2、der.monschawgiz.de作者:Univ.-Prof.Dr.-Ing.Bert Leerkamp,M.Sc.Tim Holthaus,M.Sc.Jan Kuchhuser,M.Sc.Andre Thiemermann,B.Sc.Marian Schlott-Bergische Universitt Wuppertal设计和编辑:Lena Marie Bhrk,GIZ中国图片来源:封面-Brett Jordan|总结，结论-Claudio Schwarz|URL链接:本出版物包含对外部网站的参考，列出的外部网站页面的内容由各网页提供方负责。当其第一次被参考时，GIZ检查第三方内容以确定

3、它是否可能引发民事或刑事责任。如果没有具体的侵权证据，对外部网站链接内容的永久控制是不合理的。如果GIZ确定或被他人告知其所引用的外部内容会引发民事或刑事责任，它会立即删除对该内容的引用，GIZ明确表示与此类内容无关。代表德国联邦交通和数字基础设施部(BMVI)GIZ负责本出版物的内容。北京,2021德国城市物流与最后一公里配送的案例研究目录.I图表.III表格.V描述性简介 列表.VI缩略语列表.VIII定义.X总结.14 1介绍.182对国家监管和政治条件的简要分析.19 2.1 基本经济指标.19 2.2 相关政府机构概述.20 2.2.1 德国政治体系概述.20 2.2.2 货物运输相

4、关规划活动中的责任和行动.21 2.2.3 国家级相关政府机构.21 2.2.4 相关政府机构.22 2.2.5 其他利益相关者.23 2.3 相关法律法规概述.24 2.3.1 道路交通法规.24 2.3.2 环境和气候保护.24 2.3.3 劳动法.24 2.3.4 市场监管.24 2.4 战略和规划文件概述.24 2.5 政府支持计划.27 2.6 相关方的利益.283CEP领域发展现状与未来展望.31 3.1 CEP领域的划定.31目录I 3.2 电子商务.33 3.3 德国的年/日包裹运输量 .34 3.4 CEP细分市场中的车队.34 3.4.1 最后一公里配送中的车辆类型.36

5、3.5 最后一公里配送的概念.374最后一公里柏林.40 4.1 柏林情况的简要描述.40 4.1.1 政治和社会概况.40 4.1.2 柏林人口发展情况.41 4.1.3 柏林的经济发展.41 4.1.4 柏林交通相关参数的概况 .42 4.2 当前全市物流战略和计划概况.45 4.2.1 柏林的城市物流措施.48 4.3 柏林最后一公里物流的建模.51 4.3.1 包裹量和空间分布的计算.51 4.3.2 网络模型.54 4.3.3 模型结果排放和里程.55 4.3.4 交付方案的比较和归纳.645结论.696参考文献.72附录一：德国按规划级别划分的空间和交通规划的文件/法规（表格）.9

6、3附录二：货物运输措施概况.94II图1：2019年德国经济部分毛附加价值.19图2：2019年各联邦州人均国内生产总值.20图3：德意志联邦共和国的行政结构.21图4：按规划级别划分的货运规划活动中的责任.22图5：市场份额和装运量份额.32图6：德国商用车登记数字和CEP部门出货量的发展（2008-2019）.35图7:各类车辆在车辆总数中的比例.36图8：按排放等级划分的CEP车辆.37图9:柏林政府的架构.40图10：环境、运输和气候保护部的组织结构图.41图11:2019年柏林每100 x100平方米网格单元的居民人数.42图12：柏林的GDP和就业数据.43图13:每个区和地区的接

7、送点.44图14：至少有1个接车点的车站和站点数量.45图15：步行到柏林的接机点.46图16:柏林取车点旅行时间间隔内的居民分布.47图17:城市货物运输的措施.49图18:德国GCP中选定措施的数量.51图19：按2位数邮政编码地区分组的年人均包裹量.52图20:年度B2C-CEP-每100 x100米网格单元的数量.53图21：每100 x100平方米网格单元的年度CEP-容量.54图22：参数化的网络模型 .56图23:参数化的网络模型-样本切割.57图24:HBEFA 4.1的聚集水平.58图表III图25：网络模型中基于FCD的交通情况.59图26：道路网络上的车辆数量-基础-情景

8、.60图27:KoMoDo 的集水区.61图28：DHL取件点的覆盖区域.62图29：DHL取件点每天的包裹总量.63图30：虚构的取件点每天的包裹量.64图31：虚构的取件点的包裹量直方图.65图32:道路网络上的车辆数量-主要道路上的取件点情况.66图33：替代交付方案的里程数、二氧化碳、氮氧化物和可吸入颗粒物的最终变化 67图34:取货点方案中的百分比变化.68IV表1:德国的道路交通法规.25表2:环境和气候保护.26表3:参加式和非参加式快递系统的比较 .39表4:七大城市车厂数量比较.45表5:IWVK的质量对象和行动目标.49表格V简介1：在街景设计中考虑快递基础设施.95简介2

9、：行人区.96简介3：自行车道/自行车区.97简介4：给予货物运输专用车道的特权.98简介5：快递/装载区.99简介6：城市货物集散中心.100简介7：确保较为分散的物流点的空间.101简介8：安装取件点/包裹箱.102简介9：建筑加固.103简介10：智能交通管理.104简介11：微型网点.105简介12：建立城市集散点.106简介13：装载区的预订系统.107简介14：车队和运输管理.108简介15：交货时间安排.109简介16：在接收点进行捆绑.110简介17：影响送货时间的要求.111简介18：在向私人客户提供服务方面的合作.111简介19：在商店营业时间以外送货.112简介20：无排

10、放的本地车辆.112简介21：货运自行车.113简介22：减少送货窗口.114 简介23：扩大送货窗口.115简介24：停车区监控.115简介25：低排放车辆的特殊权利.116简介26：超低排放区.117VI描述性简介列表简介27：零排放区.118简介28：城市收费.119简介29：为合作中为私人主体提供支持.119简介30：货物运输委员会.120简介31：设立货物运输代表的职位.120VIIARL 莱布尼茨协会国土开发研究院B2B 企业对企业B2C 企业对消费者BAG 联邦货物运输局BdKep 联邦快递-快运-邮政服务协会BEV 纯电动汽车BEVH 德国电子商务和邮购协会BFSTRMG 联邦

11、卡车公路收费法BIEK 联邦包裹和快递物流协会BImschV 联邦排放控制法BMAS 联邦劳动和社会事务部BMBF 联邦教育和研究部BMJV 联邦司法和消费者保护部BMU 联邦环境、自然保护和核安全部BMVI 联邦交通和数字基础设施部BMWI 联邦经济事务和能源部bn 十亿BNetzA 联邦网络局BVWP 联邦交通基础设施计划CEP 货运、快递和包裹服务CNG 压缩天然气CO2 二氧化碳d 天DIN 德国标准化研究所DST 德国城市协会DStGb 德国城市和市政当局协会 欧元EC 欧洲委员会EU 欧洲联盟（欧盟）FCD 浮动汽车数据FMCG 快速消费品VIII缩略语列表GCP 绿城规划GDP

12、国内生产总值GHG 温室气体GVA 增加值总额GVW 车辆总重HBEFA 公路运输排放系数手册HDE 德国贸易协会IW 德国经济研究所IWVK 经济与社会发展综合指数KBA 联邦汽车运输局kg 千克km 千米LNG 液化天然气M 百万m2 平方米MFS 交通和燃料战略NOx 氮氧化物PHEV 插电式混合动力汽车PM 颗粒物SENUVK 参议院环境、运输和气候保护部SME 中小型企业StEP 城市发展计划StVO 道路交通法StVZO 道路交通许可法t 公吨US$美金IX物流分部“快递、快运和包裹服务(CEP)”包括专注于运输货物的物流服务提供商，他们所运输的货物重量在2至31.5千克之间，或者

13、每个装载单元的最大综合长度和最大周长为3米。(Schwemmer 2019)B2C是指从公司到终端客户的运输，而B2B是指公司之间的运输。在B2C和CEP的背景下，最后一英里被定义为从区域中心到最终客户的交付之旅(Brabnder 2020)最后一英里的成本份额最大，约占50%(Schwemmer 2019)。装运是指交付给客户的货物，它可以由几个包裹组成。包裹是一个盒子或箱子。X定义总结本研究的重点是德国CEP行业的最后一公里的组织、框架条件和结构。合理规划最后一公里配送是社会、政治和规划设定的国家和地方框架条件的产物，也是市场情况和市场中包括竞争者、订约机构和承包商在内的利益相关者共同作用

14、的结果。德国的包裹市场基本上是由五个在全国范围内运营的参与者组成的。2018年，包裹市场不断增长，销售量为114亿欧元。根据联邦网络局的数据，德国邮政股份公司以其品牌DHL占主导地位，市场份额为45.5%。(Wambach et al.2019)此外，亚马逊目前是CEP服务提供商的重要托运人和客户，并在近年来建立了以快递和包裹为重点的CEP物流，而且已经投入运营，在大都市地区尤为普遍。电子商务的发展已经改变了城市的分配。电子商务在很大程度上依赖于可靠和相对较短的交货时间，以满足最终消费者的主要需求：迅速提供货物。因此，在线零售商要求提供当日送达等CEP服务，所以B2C领域的客户对CEP服务提供

15、商的要求在范围上变得与B2B领域的客户类似。此外，较小的时间窗口减少了捆绑，而从环境因素考虑，捆绑实际上是可取的，因此较小的时间窗口增加了CEP服务提供商的成本，导致了更多的里程。更多的里程数意味着更高的能源需求和城市中CEP交通的负面效应。这与货物运输对环境影响最小的最终消费者利益相矛盾。此外，在CEP市场上，特别是在亚马逊的推动下，出现了高价格压力。近年来，亚马逊已经能够通过较低的个人价格与包裹服务提供商合作。(Schwemmer 2018)为了减少环境影响和提高成本效率，CEP服务提供商和城市正在开发新的概念和措施。CEP部门有三个主要的成功标准：1.收集和交付的货物量大2.利用信息技术

16、实现自动化并提高处理速度的效率3.最后一英里具有成本效益（目前约占所产生费用的50）14竞争优势源于成本优化和客户满意度之间的平衡。高退货率被认为是货运数量增加的推动因素。在一些电子商务领域，退货率预计高达60%。在德国，公共部门通过法律和法令、资助计划、基础设施规划以及实施自己的货运相关措施，制定了法律和规划框架。一个特点是联邦政府、联邦州和市政当局之间的责任分配。市政当局在很大程度上可以自由地进行城市交通规划，这对最后一公里的设计非常重要。欧盟制定的法规在德国被应用，或在自己的法规中实施。各个领域的法规都与CEP部门有关。在环境和气候保护方面，欧盟和德国政府的法律和法规，例如，二氧化碳车队

17、限制、车辆排放标准和空气污染限制。欧盟和德国政府的相关法律和法规还涉及交通规则、车辆登记、驾驶和工作时间的监管、对分包商的监管和市场监管。除了法律框架外，还设定了战略框架条件。欧盟和联邦政府已经公布了若干战略-特别是旨在通过适当的措施实现气候目标。为了提供行动的激励，因此存在各种资助项目。例如，为替代驱动系统或城市物流概念的实施提供支持的计划。这些资助计划不仅针对公司，而且市政当局也应在最后一公里领域实施创新措施。除了公共部门，CEP部门的市场参与者也有自己的可持续性战略。加强对可持续性关注的另一个激励因素是最终客户，他们对可持续性的关注度更高。本研究已经对在德国已经实施或测试的措施进行了分析

18、，并根据措施的类型进行了分类。这表明大多数已经实施的措施非常相似，并继续在专家报告中被推荐，例如在绿色城市计划中。大多数建议的措施是建立微型加油站，扩大包裹站网络和促进电动交通，特别是通过指定带有充电站的交付区域。除了调查国家框架条件和市场情况外，本研究以柏林市为例，详细展示和分析了最后一公里的组织情况。在此背景下，除了经济和人口框架条件，柏林的CEP物流结构也被记录下来。，基于这些数据生成了一个柏林包裹量分布模型。在2019年，整个CEP部门在柏林交付了约1.4亿个包裹，其中约70%是在B2C部门交付，其余的30%是在B2B领域交付的。根据所得15出的包裹分布情况以及各CEP服务提供商的记录

19、仓库和取货点位置，在考虑到实际交通状况的路线生成模型中模拟了真实的路线。通过与当地的CEP服务供应商的访谈，包裹量和路线生成模型得到了验证。这种对CEP交通的建模使得计算柏林的CEP具体排放数据成为可能，而这些数据无法从现有的统计数据中获得。此外，在该模型的基础上可以分析措施的效果。总共制定了三种方案，这些方案是基于中国研究中的菜鸟驿站的概念，其中包括：1.基础方案：在该方案中，假设最后一公里的服务是传统的，即使用总重3.5吨 或7.5吨的配送车辆-取决于CEP服务提供商。2.在现有的取货点网络上进行捆绑：CEP服务供应商现有取货点基础设施周围 350米半径范围内的全部货运量被分配给他们。仍然

20、假定每个CEP服务提 商只将其包裹送到自己的取货点。3.主要道路上的取件点：在主要道路的交叉口，创建了虚构的供应商中立的取 货点。全部快递量（B2B和B2C）被分配到最近的取货点。门到门的交付 再存在。模拟的结果表明，完全放弃用传统车辆送货上门，可以使整个道路网络的里程数减少约65%。发展网络（住宅街道等）中的CEP交通将几乎完全消失。B2B送货可以从这个狭窄的取货点网络中使用货运自行车送货。因此，预计对商业客户的服务不会有损失。此外，另一个好处是包裹产生的包装和缓冲材料（如发泡胶）可以在包裹店直接回收，从而减少家庭垃圾的数量。总的来说，近年来在德国已经测试和实施了有效的概念。特别是，由于B2

21、B收件人的要求（例如，大量的交货，没有或很少愿意自己去取货），这里应该提到在靠近市中心的地区通过微型仓库交货，可以通过合作经营包括合作交货变得更加有效。鉴于城市地区的土地短缺，包裹站的指定应主要用于供应商中立的用途。在德国，16指定更多的投递区/区仍然非常重要，因为这些投递区/区不仅会因为车辆停放速度加快和到投递地点的距离缩短而影响效率，而且还会影响其他道路使用者的安全。由于停车时间和行驶距离较短，额外安装充电站对CEP部分不太重要，但对其他物流部分应该考虑。17181介绍目前的研究是一个整体概念的一部分，其中两个平行的研究正在进行，目的是比较德国和中国的最后一公里交付的组织、流程、框架条件和

22、措施。本研究的目的是概述CEP运输量的现状和发展，以及CEP在最后一公里的交付过程中的可持续性和效率标准。为此，在现有的规划和经济框架条件下，介绍了德国最后一公里物流优化的研究现状和已经存在或实施的措施，并进行了讨论。首先，介绍了国家层面的行政和支持政策框架条件（参见第2.2和2.5章），以及相关的法律法规和战略及规划文件（参见第2.3和2.4章）。此外，还介绍了所有相关利益相关者及其利益的概况（参见第2.6章）。第3章将CEP部门与城市中的其他快递运输部门区分开来，并描述了市场情况和包裹量的发展以及该市场中的数量产生者。除了包裹量的发展外，还将特别研究车队的发展。在涉及到供应链的最后一公里时

23、，CEP服务提供商面临着巨大的挑战。此外，日益增长的交通量导致了城市内部冲突的增加。为了应对这些挑战，社区就业服务提供者和城市以交付概念、城市物流概念和单一的测量方法来应对（参见第3.5章）。最后，通过对柏林的详细案例研究，将更详细地考察德国城市CEP部分的最后一公里组织（参见第4章）。为此，CEP部分的运输量是根据人口和商业地点的信息计算的（参见第4.3.1章）。排放量和里程数是在一个模型的帮助下计算的，因为在统计中没有针对CEP的排放数据。该模型也被用来模拟中国合作伙伴研究中提出的一种配送形式，其结果将被相互比较。19本章概述了德国全国CEP市场的总体情况。为此，我们介绍了经济发展的基本情

24、况（参见第1章）。为了能够在中国和德国之间进行比较，政治、政府和资金框架（参见第2章，第5章）以及对CEP市场有影响的法律和法规是特别相关的（参见第3章）。此外，战略计划和其他规划文件也被命名和解释（参见第4章）。此外，在这个领域中，各自的利益相关者也被命名和描述（参见第2章和第6章）。2.1 基本经济指标2020年6月30日，德国有83,122,889名居民。(Destatis 2020a)。根据联合国数据 UN(2019)，人均国内生产总值为46,232美元。2019年，德国经济整体毛附加价值为31,061.57亿欧元(Destatis 2020b)。图1显示了每个经济部门的毛附加价值。其

25、中，“不含建筑业的生产工业”“制造业”“公共服务提供者、教育和卫生”以及“贸易、运输和酒店业”等部门对德国经济具有重要价值。图2表明，在人均国内生产总值的基础上，国内的经济实力存在着地区差异。目前，“新”联邦州，即1990年以前属于德意志民主共和国的联邦州，在经济上显然比该国其他地区弱。此外，德国南部（包括黑森州）和汉堡是经济实力最强的地区。2对国家监管和政治条件的简要分析图1：2019年德国经济部分毛附加价值(Destatis 2020b)202.2 相关政府机构概述2.2.1 德国政治体系概述德国是一个联邦国家，也就是说，国家权力在16个联邦州和联邦之间纵向分离（见图3）。这种国家权力分配

26、“意味着不仅联邦本身，而且.联邦各州也拥有国家地位”。(ARL n.d.a)这种所谓的联邦制原则给予了地区的特殊性和主动性更多的重视(同上)。德国政治体制的另一个特点是功能联邦制，其中立法主要是联邦政府的责任。各联邦州的任务通常是执行。(Rudzio 2011)德国基本法确定了国家拥有专属立法权的政策领域。关于邮政服务和电信，基本法规定了联邦政府的责任。否则，联邦和联邦各州拥有联合立法权（并行立法）。在共同立法方面，图2：2019年各联邦州人均国内生产总值(Statista GmbH)21只要联邦没有通过法律行使其立法权，联邦各州就有权力进行立法。在某些政策领域（如道路交通），只有当在联邦领土

27、上建立同等的生活条件或为了整个国家的利益维护法律或经济的统一而需要联邦立法时，联邦才有权进行立法。此外，基本法规定，各市/无县级市有权自行负责管理当地社区的所有事务（自治权）1。这也包括必须在强制基础上监管的事项，如城市土地使用规划(ARL n.d.b;Schmidt-Eichstaedt et al.2019)。由于德国是欧盟的一部分，欧盟委员会的法规也适用于德国，所以欧盟委员会的权力也是如此。2.2.2 货物运输相关规划活动中的责任和行动在货物运输规划的框架内，不同的层次有不同的责任。基本上，较高的规划层次侧重于目标设定、法律框架和资金，而较深的规划层次也执行措施。（见图4）在德国，联邦和

28、联邦州也参与了高层运输网络的实施。设定目标的具体化随着规划层次的深入而增加。关于规划工具的更详细介绍，见附录I。关于城市交通规划中对最后一公里的考虑，必须考虑到城市交通规划本身不受更高层次的法律约束，但必须考虑到技术标准、一般道路交通法规，并有助于1 德国：地方自治政府和规划主权。实现噪音和空气污染的限制。2.2.3 国家级相关政府机构在国家层面上，有几个联邦部委和当局与CEP部分有关。联邦交通和数字基础设施部(BMVI)发布法规（如道路交通法(StVO)和道路交通许可法(StVZO)，它为与交通有关的研究项目、创新物流措施和购买带有替图3：德意志联邦共和国的行政结构(ARL n.d.a)22

29、代驱动系统的（商业）车辆提供资金。它还为所有运输方式发布全国性的运输总计划，特别是联邦运输基础设施计划(BVWP)。下属的联邦货物运输局(BAG)负责监督欧盟范围内和国家的货运市场法规、国家卡车收费、汇编运输统计数据并进行市场调查。另 一 方 面，联 邦 劳 动 和 社 会 事 务 部(BMAS)发布有关所有劳动法事务（如工作时间和分包合同）的法规。联邦经济事务和能源部(BMWi)负责邮政服务的市场法规。下属的联邦网络局(BNetzA)确保对市场法规的遵守。与必须拥有许可证的邮政服务不同，CEP部分的供应商只需通知他们活动的开始（通知义务）(BMWi 1997)。因此，联邦网络局专注于CEP领

30、域的市场观察(BNetzA 2017)。此外，它还调解客户和邮政服务提供者之间的纠纷(BNetzA 2020)。联邦环境、自然保护和核安全部(BMU)颁布了有关气候保护和空气质量的法规（如联邦排放控制法(BImschV)），因此执行了欧盟的规则。它还为与运输问题有关的气候友好措施和概念提供资金（国家气候倡议）。联邦司法和消费者保护部(BMJV)负责监管消费者保护问题（如电子商务）。(BMJV 2021)最后，联邦教育和研究部(BMBF)为运输相关的研究项目提供资金。(BMBF 2019)2.2.4 相关政府机构 欧盟委员会及其下属的局也与德国的CEP部门有关，因为欧盟的法规必须在国家层面上实施

31、。例如，环境总局为空气污染控制制定具有约束力的规则。(EC 图4：按规划级别划分的货运规划活动中的责任232020a)移动和运输总局规定了国家卡车收费的设计(EC 2020b)，内部市场、工业、创业和中小企业总局“除其他外规定了邮政服务的目标，并建立了欧洲邮政服务的监管框架”(EC n.d.)2.2.5 其他利益相关者下面将简要介绍其他利益相关者，他们来自私营和公共部门。CEP公司代表联邦包裹和快递物流协会(BIEK)和联邦快递-快递-邮政服务协会(BdKep)分别代表了除DHL以外的主要市场参与者的利益(BIEK）)和中型市场参与者(BdKEP)。(BIEK n.d.;BdKEP n.d.)

32、雇员代表员工代表由工会ver.di组织，该工会是德国工会联合会的一部分(ver.di n.d.)。工会化程度低不利于保障雇员代表权。(German Bundestag 2014)大型市场参与者雇用了大量的分包商。(Schlautmann 2019)这也有可能成为工人代表的障碍。市政代表德国城市和市政协会(DStGb)和德国城市协会(DST)代表了市政当局的利益。DST代表大型城市，而DStGb主要代表中小城镇和城市。(DStGB n.d.;DST n.d.)消费者保护 消费者保护机构是一个独立的、主要由政府资助的非营利组织。它向消费者提供信息、建议和支持，也是与 CEP 部门提供的服务有关的投

33、诉的联络点。此外，它还代表德国消费者的利益。(Ver-braucherzentrale Bundesverband n.d.)托运人代表B2C 领域的托运人也有自己的代表。例如，德国电子商务和邮购协会(BEVH)代表了电子商务中零售商的利益(BEVH 2020)。德国贸易协会(HDE)代表了整个德国的零售贸易，因此也代表了固定的零售商(HDE n.d.)国家标准 德国标准化研究所(DIN)是德国和世界范围内的独立标准化机构。针对CEP部门的标准正在指定中，例如包裹箱。(DIN 2015,n.d.)国际标准GS1-网络沿着价值链开发标准化的跨公司流程。为此，开发了识别、数据存储、通信和流程标准(

34、GS1 Germany GmbH 2016)。例如，通过开放的 GS1 标准，可以独立于所使用的 CEP 服务提供商来识别包裹运输，并在整个运输链上跟踪跨服务提供商的运输（同上）。该标准正在由 BdKEP（中型 CEP 服务提供商的代表）的试点项目中进行测试，旨在作为大型市场参与者的专有系统的视角补充24(Drewes 2017)。2.3 相关法律法规概述在包裹服务的经济活动中，必须遵守以下有关道路交通、环境和气候保护、劳动法和市场监管的法律法规。2.3.1 道路交通法规下表简要介绍了德国实际道路交通法规。2.3.2 环境和气候保护下表简要介绍了德国在环境和气候保护方面的实际法律和法规。2.3

35、.3 劳动法关于驾驶和工作时间的规定欧盟允许的最大驾驶时间是每天9小时。个别例外也有可能延长时间，但必须与较长的休息时间相结合。欧洲委员会对最大允许重量为3.5吨的车辆采用了这一条例。在德国，该条例已经适用于允许总重量为2.8吨的车辆，因此适用于在CEP地区使用的所有车辆。(EC 2006;BMVBS 2005)此外，国家对工作时间的规定也适用。一般来说，员工的工作时间每个工作日不得超过8小时。在特殊情况下，最多延长到10小时。总的来说，员工每周的工作时间不得超过48小时。在特殊情况下，可以延长到60小时。(German Bun-destag 1994)关于分包商的规定在德国的 CEP 领域，

36、分包商的运用非常广泛(Schlautmann 2019)。根据贸易联合会ver.di的数据，一些主要供应商在 2013 年的分包商份额几乎达到100%。(ver.di 2013)在这个部门，经常发生违反劳动法的情况(Schlautmann 2018)。为了避免未申报工作或社会保险欺诈等违反劳动法的行为，2019 年通过了“包裹快递员保护法”。任何接受合同并将其分包给分包商的人都有责任缴纳应 由分包商支付的社会保险费。(German Bundestag 2019)2.3.4 市场监管为了加强欧洲内部市场的电子商务，并降低以前非常高的跨境包裹运输价格，引入了包裹服务的 义务，以公布跨境包裹运输的价

37、格。(EC 2018)目前正在对德国邮政法进行修订，以加强消费者权利。此外，还在研究政府是否有可能支持 包裹服务供应商之间的合作，进行城市内的配送。(BMWi 2019)2.4 战略和规划文件概述欧盟委员会在2011年发布的欧盟白皮书“单一欧洲运输区路线图”确定了欧洲运输系统发展的战略目标，例如与气候保护有关的目标。为实施这些目标，25欧盟提出了一些倡议，其中一个目标是“到2030年在主要城市中心实现基本无二氧化碳的城市物流”(EC 2011)。此外，德国交通和燃料战略(MFS)于2013年发布，是塑造交通领域能源系统转型的核心手段。交通和燃料战略的重点是设计气候友好型交通，并被设计成一项“学

38、习型战略”。因此，该科学联盟正在对有助于减少能源消耗和温室气体(GHG)排放的措施和技术进行研究。来自工业界、科学界和社会的核心人物的实际观点被纳入访谈，以回答研究问题，这样可以在早期阶段考虑相关的发展，例如在设计资助指南时。(BMVI 2018a)联邦交通和数字基础设施部于2020年11月发布的气候友好型商用车概念，旨在落实货运方面的气候目标。它包括一个购买气候友好型商用车的补贴战略。与表1:德国的道路交通法规26柴油卡车相比，额外的采购成本将得到高达80的补贴。它还包括一项战略，为带有替代驱动系统的商业车辆提供必要的油箱和充电基础设施。通过引入基于车辆二氧化碳排放量的卡车收费，将为推广替代

39、驱动系统创造监管条件。最初，没有选定的技术将得到资助；相反，所有技术（如电池电动车、燃料表2：环境和气候保护27电池电动车）最初都将获得同等地位。(BMVI 2020a)创新计划“物流2030”解决了CEP领域的最后一公里问题。作为最后一公里可持续设计的实施方案，该概念提出推广电动商业或快递车辆，包括相应的充电基础设施，推广微型仓库的举措，以及简化夜间物流的审批。(BMVI 2019b)此外，CEP服务供应商有自己的战略，以实现其运输的可持续设计。根据Schwemmer(2018)，DHL,Hermes,UPS,GLS,DPD等五大市场参与者都有自己的可持续发展战略。GLS,DPD和DHL已经

40、为全德国的B2C运输提供气候中立的包裹运输服务(GLS Germany n.d.;dpdgroup n.d.;Deutsche Post DHL Group n.d.)。DHL的目标是到2050年将所有与物流相关的排放减少到净零。到2025年，DHL还希望通过使用零排放解决方案来减少当地空气污染物的排放，其中70%的交付和收集（2019年的份额：33%)。这是指公司自己的服务，而不是分包商的服务。(Deutsche Post DHL Group 2019)与2013年相比，DPD集团计划到2025年将其二氧化碳当量的排放量减少30%(dpdg-roup 2020a)。为此，DPD集团的目标是到

41、2025年，在包括德国23个城市在内的225个欧洲城市中实现无二氧化碳的包裹运送(dpdgroup 2020b)。到2040年，整个最后一公里将实现无二氧化碳排放（同上）。2.5 政府支持计划为城市物流项目提供资金现有的资金指令为城市物流概念的实施、城市物流项目的可行性研究（如白标微型仓库 2）以及城市物流可持续项目的实施提供补贴(BMVI 2019a;BMU 2021b,2021a,2020;BMVI 2019b)。对于申请资格有不同的规定。对于一些资助指令，只有市政当局才有资格申请（同上）。大多数支持项目是由联邦政府制定的；一些联邦州也提供补贴(VM NRW 2019)。对替代驱动系统的资

42、助和支持 还提供资金，例如，购买以压缩天然气(CNG)、液化天然气(LNG)或电力驱动系统为动力的卡车和拖拉机，其允许的总重量至少为 7.5 吨，以及购买纯电动汽车(BEV)、最小范围为 40公里的插电式混合动力汽车(PHEV)和最大允许重量不超过 3.5 吨的燃料电池汽车(BMVI 2018b;BMWi 2020)。.为 BEV 和 PHEV 提供进一步的资金，与城市电动交通概念有关，其中包括(BMVI 2017)除了德国联邦政府，一些联邦州也资助购买车辆总重在3.5至7.5吨之间的电动汽车，例如北莱茵-威斯特法伦州。(MWIDE NRW 2020)电力驱动的重型车辆可免收德国卡车通行费(G

43、erman Bundestag 2011)。以CNG为动力的重型车辆计划在2024年前免收德2 指固定或移动的临时仓储设施，通过该设施进行最后一公里的转运（例如，从卡车到货运自行车）Stodick and Deckert 201928国卡车通行费(BAG 2020)3 对关闭辅助系统的资助为了促进最大车辆总重超过3.5吨的车辆的熄火辅助系统，熄火辅助系统的相关设备和改装由关于配备熄火辅助系统的车辆的资助指令资助(BMVI2020c),在强制引进之前（从2024年开始，所有新注册的车辆根据EC(2019)2.6 相关方的利益根据Russo and Comi(2011)，城市B2C货物运输的相关行

44、为者/相关方是：终端消费者，物流和运输运营商 公共管理。最终消费者包括居民和经营者等。他们的主要利益是将货物运输造成的环境影响降到最低，并在较短的交货时间内收到订购的产品。(Russo and Comi(2011)此外，半数的CEP收货人认为，能够指定货物交付的日期或交付时间窗口是很重要的。(MRU GmbH 2016)物流和运输运营商包括托运人和运输公司(Russo and Comi 2011)托运人的主要利益是“在满足客户需求的同时，以最低的成本交付和提取货物”（同上）。运输运营商，在这种情况下是CEP服务提供商，试图通过廉价的工作和高质量的服3 因为本法规与欧洲法律相抵触，目前仍受到质疑

45、(Htten and Landwehr 2020)。务来满足最终客户和托运人的要求（同上）。目前，包裹服务的生产一直建立在高度标准化的基础上，由于包裹收件人对灵活性的要求越来越高，包裹服务的生产正在达到极限(Manner-Romberg et al.2016)最后一公里的成本约占 50）(Schwemmer 2019)。因此，新的服务，如提货点，被用来促进交付和降低成本(Bogdanski 2017)。使最后一公里更有效率的一个选择是 CEP 服务提供商之间的合作，例如，通过共享取货点或微型仓库(Wambach et al.2019)。然而，目前市场参与者还没有合作的意愿(Junk and W

46、ielgosch 2019)。此外，旨在建立一个更可持续的货运系统的城市物流项目目前集中在大城市的（补贴）试点项目，尚未全面实施(Junk and Wielgosch 2019)。这可能是由于与其他经济部门相比，整个 CEP 部门的 创新强度（创新支出占营业额的份额）非常低(ZEW 2019)CEP 部门中只有 5%的公司持续或偶尔开展研究与开发(R&D)项目（同上）。公共管理部门包括市政府，旨在使城市更加宜居，同时它必须执行法律规定（例如关于空气污染控制）。不过，公共管理部门也包括国家政府，因为它的目标是实现外部影响最小化和非经济利益最大化。(Russo and Comi 2011;Bogd

47、ans-ki 2017)尽管组织城市交通被认为是城市管理部门的主要任务之一，但它对城市货运只有间接控制，因为与客运不同，29它完全是私人组织的。(Leerkamp et al.2020)市政府要实施的一项措施是在城市货运的地方行为者之间引入法规和节制。（同上）因此，城市物流资金指令的原则，即城市应独立实施城市物流项目，必须受到质疑。交付过程托运人、运输运营商和最终消费者直接参与了 CEP 服务的提供过程。托运人将包裹交给 CEP 服务提供商，而最终消费者在交付过程的最后阶段（例如在家里或在取货点）收到包裹。虽然最终客户与 CEP 服务提供商有接触，但他们通常不是他们的合同伙伴，因为那通常是托运

48、人。因此，他们的利益只是被间接地考虑。尽管对终端客户的个性化化服务越来越多(Manner-Romberg et al.2016)但是在德国，终端客户对服务提供商的满意度趋于下降(Schneider 2018)。这一点也可以从联邦网络局收到的投诉数量在 2017 年和 2019 年之间增加了两倍的事实中得到确认。(BNetzA 2019)相关方在城市内部最后一公里挑战中的一致性CEP 服务提供商、个体零售商和地方当局的代表在一份谅解备忘录中同意，城市交通问题必须集体解决。除其他事项外，签署方明确要求为城市货物运输特别指定装载区，CEP 服务提供商还承诺在市中心越来越多地使用替代驱动系统的车辆。(

49、DST et al.2018)甚至还有合作的意图，以减少CEP 服务供应商的交通量，从而也减少噪音、温室气体和污染物排放（同上）。这一点符合所有利益相关者的利益。不过，这一点目前还不明显。范例：相关方在开发微型仓库中的合作微型仓库用于将货物转移到货运自行车上，这些自行车将货物运送到附近的居民区或市中心（运 送半径约为一公里(agiplan GmbH 2019;Assmann et al.2019)当一个城市在其城市货运概念中 指定实施微型仓库以实现更可持续的最后一公里交付时，有三个挑战（同上）：1.找到一块可以合法开展项目的地 块/房产2.找到一个运营商3.找到愿意使用微型仓库的CEP服 务提

50、供者，如果城市的概念有规 定，他们愿意合作在这种情况下，市政机关必须履行多重任务（同上）：获得资金，例如从联合会 寻找合适的地块/房产（如在市政 房产上）通过招标寻找运营商 与可能的用户（CEP 服务提供 商）进行沟通，并从他们那里获得 有约束力的承诺30 考虑到联邦对噪音排放的法律要 求，为实现该目标发放许可证313.1 CEP领域的划定CEP 运输是城市物流的一个基本组成部分，也是一个不断增长的组成部分。特别是，在城市背景下的最后一公里交付对 CEP 服务提供商和城市都是一个重大挑战。一份关于伦敦的研究表明，在伦敦市中心商业街上大约 20%的货运车辆属于 CEP 部分。(Allen et

51、al.2018)为了更好地了解城市货运的挑战，需要对 CEP 部分进行更深入的研究。因此，以下部分将仔细研究 CEP 市场的结构特征和增长的驱动力。在科学文献中，对 CEP 部分的描述主要是基于对城市货物运输的物流部分的区分，如在Thaller(2018)Kienzler et al.(2019)将城市货运的细分市场与其他物流子市场区分开来，只考虑那些活跃在物流过程的最后阶段的细分市场。根据这一定义，只有普通货物和专业普通货物、消费品分销和 CEP 市场等子市场与城市货运有关。此外，原则上可以通过货物来进行无障碍的划分。CEP 市场中的货物通常具有较低的重量（2 公斤至约 31 公斤）和体积。

52、主要客户群由电子商务或直销人员组成，以 B2C 或 B2B的形式提供服务。CEP 领域的特点也往往是在速度、准时性和可靠性方面的个人客户服务。(Kille 2012;Kersten 2021)尽管，不仅需要将 CEP 细分市场与其他物流子市场区分开来，还需要将 CEP 市场本身区分开来。4 CEP 服务提供商在快递、快4 B2C是指从公司到终端客户的货运，而B2B是指公司之间的货运。件和包裹市场提供服务。由于缺乏法律定义，对 CEP 市场的明确细分从根本上受到了阻碍。并且，由于商业模式的增加（如多渠道），这个服务分类的问题变得更加困难。然而，这对于快递和快运服务的区分尤其有效，因此在这一点上可

53、以进行通常的细分，因为目前研究的重点是包裹市场。(Manner-Romberg et al.2017b)就数量而言，德国 CEP市场最大的子板块是包裹板块。(Schwemmer et al.2020)这一细分市场的特点是高度标准化和轻质包裹。该领域的 CEP 服务提供商的特点是高度的系统化，以处理大量的货物。(Kultu et al.2013;Schwemmer 2019)德国的包裹市场基本上是由五个在全国范围内运营的参与者组成的。2018年，包裹市场不断增长，销售量为114亿欧元。根据联邦网络局的数据，德国邮政股份公司以其品牌DHL占主导地位，市场份额为45.5%。(Wambach et a

54、l.2019)图5显示了2016年按营业额和包裹量计算的CEP服务提供商的市场份额。很明显，尤其是DHL和Hermes两家公司在德国的终端客户业务中占有最高份额。快递服务的特点是产品质量很高，由快递员亲自送达，并且可以在任何时候做出新的安排。平均而言，快递部门的货物重约1.5公斤。在全国范围内，货物是在当天交付的。快递部门的服务提供商主要是通过枢纽和仓库来运输单个货物，这些货物被分组运输。与快递货物不同，快递货物不受专门监控。然而，3 CEP领域发展现状与未来展望32快递服务是通过CEP服务提供商自己的快递服务组织的，而快递服务主要是由企业客户订购的。一个关键的标准是门到门服务中的快速和限时交

55、付。货物没有具体的尺寸限制，但最大重量限制为31公斤即可。(Kille 2012;Kultu et al.2013)与物流行业的其他子市场相比，CEP行业的集中程度特别高。76%的股份被分配给市场上最大的10家公司。CEP行业中70%的公司只在物流子市场的这一部分开展经营活动。预期的销售增长被认为是非常有活力的。(Schwemmer 2018)2016年，CEP市场的收入量约为200亿欧元，其中几乎一半是在整个包裹领域产生的。大约三分之一的营业额来自快递市场，19%来自快递服务。终端客户的更高需求愈加深刻地塑造着包裹业务的发展。传统上以B2B为特征的快递部门，已经从跨境电子商务的增长中受益。(

56、Manner-Romberg et al.2017a)CEP服务提供商面临重大挑战。例如：在CEP市场上观察到高价格压力，特别是由亚马逊驱动。近年来，亚马逊已经能够通过较低的个人价格与包裹服务提供商合作。(Schwemmer 2018)B2B和B2C之间的传统分界线也变得更加复杂。B2C领域的客户对CEP服务提供商的要求在范围上正变得与B2B领域的要求相似（例如当日送达）。这体现在B2C领域对快递的需求正在增加，而这曾经是B2B领域客户的专利。B2C领域客户的需求行为已经调整，因此终端客户期望在这一领域获得快速和可靠的交付。因此，普通和快递之间的差异正在缩小。因此，DPD在德国部图5：市场份额

57、和装运量份额(Schlautmann 2018)33分城市提供90分钟内或特定时间内的送货服务，以应对B2C领域的转变。(Ducret 2014)在此基础上Allen et al.(2018)，观察B2C领域日益复杂的客户要求，表现为客户特定的时间窗口、包裹的追踪和替代的交付地点。B2C领域的增长导致了更复杂的交付过程，因为与传统的B2B领域相比，可以假设首次交付率较低，而且B2C客户在空间上更加分散，每一站的货物密度较低。另一个挑战是退货数量的增加。奥地利的一项研究表明，大约有20%的货物会被退回。退货增加了CEP服务提供商的压力，因为退货过程的调整首先被认为是托运人和最终客户的责任。据估计

58、，在奥地利，引入退货费将对终端客户的购买行为产生重大影响，因此也间接影响了CEP服务提供商在最后一公里的物流过程。(Lengauer et al.2015)在德国，2018年大约有2.8亿个包裹和4.87亿件物品被退回，相当于所有包裹的16.3%和所有商品的12.1%。对环境的影响估计为23.8万吨的二氧化碳当量。技术性、标准化措施被认为最有可能减少退货概率。此外，在奥地利，引入退货费也是一种有效的手段。(Forschungsgruppe Retourenmanagement,Universitt Bamberg 2019a,2019b)除了不断增多的挑战，CEP服务提供商也有机会解决这些问题

59、。-Schwemmer(2018)确定了CEP部门的三个成功标准。1.收集和交付的货物量大2.利用信息技术实现自动化并提高处 理速度的效率3.合理解决最后一公里问题。竞争优势源于成本优化和客户满意度之间的平衡。高退货率被认为是货运数量增加的推动因素。在一些电子商务领域，退货率预计高达60%(Schwemmer 2018)此外，零售商的多渠道战略产生了新的潜力。与客户的互动将更加重要，从而使个别交货地点和时间更容易实现。新的分销结构也必须被实施，以便通过新的分销中心尽可能地接近客户。这服务于节省里程的目标，特别是在最后一公里，但也是由新的客户需求所驱动。送货上门服务被认为是最后一公里成本驱动因素

60、，将在未来作为一项优质服务广为提供。(Schwemmer 2018;Witten and Schmidt 2019)3.2 电子商务电子商务的发展已经改变了城市的分配。电子商务不仅引起了购物行为观念的变化，而且对城市和交通规划者所面临的挑战也有影响。电子商务对消费者更有吸引力的原因有很多：例如，产品种类更多、送货上门、节省时间和不受营业时间限制等都起到了作用。(Engels 2019)电子商务是一个不断增长的业务。市场增长的趋势受到许多因素的影响。例如，可以看到网上购物者的大量增加。34根据欧盟的信息，16至74岁的人中有88%使用过互联网，其中71%在网上购买或订购过商品或服务。2019年，

61、德国约有80%的互联网用户在网上下过订单。性别、年龄和教育水平都对电子商务有影响。欧盟的调查清楚地表明，年轻一代，特别是受教育程度较高的人在网上购物的频率更高。(Eurostat n.d.;Seidel and Blanquart 2020)此外，欧盟委员会估计，商品和服务的B2C电子商务市场的收入从2013年的2000亿欧元增加到2017年的4900亿欧元。(EEA Report 2019)德国的电子商务多年来一直记录着稳定的增长。商业协会HDE和BEVH每年都会对市场的发展进行调查，但由于调查方法不同，数字也有所不同。HDE报告称，2019年的营业额为536亿欧元。BEVH预测，2019年

62、的货物销售总额约为720亿欧元，有望实现两位数的增长。(Deges 2020)3.3 德国的年/日包裹运输量人均货运量是从运输规划角度描述CEP部门的一个决定性参数，它的发展非常重要。人均货运量不仅为评估城市货运的可能后果提供了指示，而且还使城市CEP市场的交通空间模型成为可能。（参见4.3）包裹部门是CEP市场上人均发货量不断增加的主要驱动力。一半以上的包裹预计都可以归入B2C部分。(Manner-Romberg et al.2017a)对于2024年，预计将增长到43亿件货物。(BIEK 2020)发货量的增长在需求方的两个相关部分之间有所不同。尤其是B2C领域，显示出比B2B领域更强的增

63、长。在B2C领域，记录了8.6%的增长，而B2B领域的出货量则下降了2.8%。市场份额向B2C领域转移有几个原因。电子商务的蓬勃发展促进了B2C出货量份额的上升。此外，日常使用的货物预计将大幅增加，这将对未来市场的增长动力产生重大影响。(BIEK 2020)德 国 境 内 的 包 裹 量 各 不 相 同。原 则上，B2C包裹量的分布反映了人口分布。对2016年地区邮编区的分析得出结论，柏林、汉堡和鲁尔区部分地区的包裹量最高。例如，柏林的一个区域邮政编码区估计每年有大约6570万个包裹的数量。相比之下，主要位于农村地区的最薄弱地区的邮递量每年只有约490万个包裹。另一方面，如果考虑德国的人均包裹

64、量，就会出现不同的空间分布。平均包裹量在山地地区最高，人均22.1个包裹。就平均而言，德国的人均包裹量为18个。(Manner-Romberg und Mller-Stein-fahrt 2017)3.4 CEP部门的快递车大军在数字化过程中，城市货运正经历着快速的变化，并面临着通过增加货运量的进一步增长。货运量快速增长的结果是，小型车辆的出行量将增加。(Dabidian et al.2016;Leerkamp et al.2020)如图图6所示，可以预计在未来几年内特别是对35轻型商用车的需求将继续增加。根据世界经济论坛的一项研究，世界百大城市的送货车辆数量将增加36%。与主要用于货物运输的

65、重型商用车相比，轻型商用车不仅用于货物运输，而且还通过工艺等服务。英格兰的一项分析认为，在商业化使用的轻型商用车所执行的里程中，约有34%属于货物运输部门。(Allen et al.2018)该研究的作者没有德国类似相关的数据。作者们采用的是关于德国CEP服务提供商的车队的相当可靠的数据。在这一点上，一个粗略的估计足以为后续的CEP运输建模得出结论。主要是通过使用轻型商用车（总车重7.5吨）来管理最后一公里。(Kienzler et al.2019)2016年，德国CEP部门共使用了140,000辆车。从德国现有的数据来看，有一个车辆类别的分类，但不是基于联邦汽车运输管理局(KBA)的官方统计

66、。然而，所存在的区分是足够精确的，以获得对CEP部门的车辆使用的理解。这些车辆被划分为以下车辆类别(BIEK 2018a)：汽车 轻型商用车 总重7.5吨 在2016年的德国卡车车队中，CEP车辆所占份额约为4.5%。在轻型商用车领域，与全德国范围内的车辆相比，CEP车辆份额约为3.5%。在CEP部门使用的车辆中，92%是送货车辆。(BIEK 2018b)图6：德国商用车登记数字和CEP部门出货量的发展（2008-2019年）(Leerkamp et al.2020)36为了绘制CEP部门的排放图，对排放等级的细分很重要。在CEP领域使用的车辆中，约有95%是由化石燃料驱动的。据估计，约有50

67、00辆电动汽车在最后一公里使用。(Kienzler et al.2019)对排放等级的考虑与最后一公里有关，因为在德国对低排放区有准入限制。例如，只有至少有欧4的车辆才被允许驶入低排放区。目前，欧6d符合适用于整个欧洲的最严格的限值规定。(UBA 2021)对于2017年，图8显示了CEP服务提供商的车辆人口的排放等级。(BIEK 2018a)由此图8可见，在CEP领域使用的绝大多数车辆都符合德国环境区的要求。3.4.1 最后一公里运送中的替代车辆目前，使用柴油发动机的车辆被认为符合最后一公里的标准。原因是多方面的。其中，燃料的高供应量、区域范围内的加油基础设施和车辆的低购置成本被视作主要原因

68、。与内燃机车相比，电动车提供了本地无排放运行的可能性，这为在城市空气污染控制方面更可持续地处理最后一公里提供了机会。电动汽车的有限范围并不是最后一公里使用的障碍，因为旅行的距离通常很短。如果电池价格下降的趋势继续下去，他们的使用对CEP服务提供商来说也具有经济上的可行性。(Hardi 2019)DPD集团的目标是通过使用货运自行车和电动车，到2025年在德国的23个城市实现无二氧化碳快递(dpdgroup 2020b)。自2012年以来，UPS-直在德国各地测试货运自行车的使用。GLS在选定的示范城市同时使用货运自行车和电动车。除了使用货运自图7:各类车辆在车辆总数中的比例（%）(BIEK 2

69、018b)37行车外，爱马仕也在测试使用小型电动车送货。(Junk and Wielgosch 2019)非常短距离的运输尤其适合使用货运自行车。最大负载估计为80-200公斤，在某些情况下可达400公斤。货运自行车的优势来自于没有燃料成本，更好的可及性和不受限制，如传统车辆在城市内部的交付时间限制。(Slabinac 2015)3.5 最后一公里配送的概念在涉及到供应链的最后一公里时，CEP服务提供商面临着巨大的挑战。这些挑战包括竞争的激烈程度，这是由托运人的免费送货提议或客户对短交货时间的期望造成的。特别是在城市背景下的最后一公里，由于地方当局的严格监管措施，或由于缺乏物流基础设施，如缺少

70、装载区，而成为障碍。(Janjevic and Win-kenbach 2020)第二排停车位越来越多，这导致了所有道路使用者的不安全状况，特别是在送货密度高的大城市。此外，伦敦的一项研究表明，CEP的送货车辆每天约有2/3的时间停在送货区域，包裹快递员每派送一单来回不得不步行多达10公里。(McLeod et al.2020)下面介绍在科学文献中被广泛讨论的交付概念。Boysen等人(2020)指出了一些增加对新概念需求的驱动因素。因此，作者特别指出以下驱动力的影响作用：(Boysen et al.2020)可持续性：对包裹服务的需求不断 增加，导致城市中的CEP流量增 长。因此可以看到基础

71、设施能力的 图8：按排放等级划分的CEP车辆（%）(BIEK 2018a)38 超载和环境污染的增加，如温室气 体排放和噪音。成本：Gevaers et al.(2014)在他们模拟最后一公里的传统交付 成本的基本方案中，比利时有3.87 欧元的交付成本发生在最后一公 里。对德国进行的系统性抽样计算 表明，最后一公里的成本为11.51 欧元，占总成本的77%。(Brab-nder 2020)时间压力：电子商务的发展和相关 的优惠，如当日送达，增加了最后 一公里的压力。此外，CEP流量 的每周时间表是不同的。特别是，在周一可以观察到需求的高峰，这 需要对司机的劳动力进行调整。(Boysen et

72、 al.2020)交付速度、交付日的选择和在交付窗口中被服 务的可能性等问题增加了最后一 公里的复杂性，并被认为是对较新 概念的需求正在增长的原因。(Janjevic and Winkenbach 2020)替代性交付概念在德国越来越重要。行业代表BIEK认为，向包裹箱交货的情况将会增加。(Incoterms 2020)自2000年初以来，DHL一直在测试一种更可持续的方式来处理通过包装站的交付。目前，全德国有大约3500个包装站。(Junk and Wiel-gosch 2019)他们关于城市货物运输良好实践的研究Allen,J.,Thorne,G.,Browne,M.(2007)比较了不同

73、的交付系统。一般来说，交货可以在以下地点进行（同上）：消费者的住处 消费者的工作地点 送货箱 包裹收代收点 储物柜表3代表了对有人照料和无人照料的交付系统的比较，并对交付系统的特点进行了对比，包括谁负责最后一公里或交付成本是否高。(Allen,J.,Thorne,G.,Brow-ne,M.2007)39表3:参加式和非参加式快递系统的比较(Allen,J.,Thorne,G.,Browne,M.2007)404.1 柏林情况的简要描述4.1.1 政治和社会概况柏林是德国最大的城市，也是三大城市州之一。柏林拥有3,662,501名居民，是德国人口最多的城市。(Statistical Office

74、 for Berlin-Brandenburg 2020a)柏林作为城市州直接参与了德国的联邦体系。图9:展示了柏林的行政组织与联邦政府的职责有关。联邦参议院是行政部门，负责制定国家政策，并代表柏林的最高行政部门。由执政市长领导的参议院负责不同的部门，这些部门由参议员领导。(Center for Political Education Berlin n.d.)然而，参议院不仅是柏林的管理机构，还同时承担着市政任务，并与各区分担。因此，柏林的国家行政机构分为两层：一层是参议院，另一层是各区。两级行政机构是自治单位，但不是独立的领土主权，结果就是复杂交错的责任。(Hoff-mann and Sch

75、wenkner 2010)在本研究中，关键的利益相关者是参议院环境、运输和气候4最后一公里柏林图9:柏林政府的架构(Rode 2019)41保护部）SENUVK），其结构可参见图10表 10。SENUVK代表了两个政策领域，交通部澄清了城市货运问题。4.1.2柏林人口发展情况自2004年以来，柏林居民的数量一直在增长，并呈上升趋势。繁荣的经济尤其被视作人口增长的原因。自2011年以来，人口发展经历了一个更加动态的增长。柏林的人口预测是基于三种可能的情况。若是保守估计，预测2030年柏林人口约达到381万。若是乐观估计，人口将增加到405万。预计所有地区的人口都会增长。然而，各区的动态是不同的。

76、潘科区的增长最为强劲，达到11%。相比之下，排名靠后的夏洛腾堡-威尔默斯多夫区预计仅增长0.3%。(Senate Adminis-tration for Urban Development of Berlin 2019)图11显示了2019年网格单元层面的人口分布。从图中可以看出，内城区的人口密度特别高。4.1.3柏林的经济发展自2005年以来，在柏林可以观察到扩张性的力量，这促进了柏林经济的增长。2004年至2010年期间，柏林的实际宏观经济表现的发展速度几乎是全德国的两倍，促使柏林与欧洲主要城市相比缩小了经济差距。(Geppert and Gornig 2012)2008年至2018年期间

77、，柏林的平均增长率为4.42%。2018年人均GDP达到36,900欧元，几乎与德国的平均水平持图10：环境、运输和气候保护部的组织结构图如下(Senate Department for the Environment,Transport and Climate Protection 2020a)42图11:2019年柏林每100 x100平方米网格单元的居民人数，自行计算平。(EC NaN)图12比较了28年期间柏林的GDP和就业数字的发展。我们可以看到，在类似的时间段内，两个变量的增长都很明显，GDP的增长更为强劲。自统一以来，柏林的经济经历了相当大的结构变化。第三产业的发展与工业的衰落并

78、驾齐驱。大量的小公司使柏林的经济体系变得非常有活力和创新。例如，公司在以下领域特别活跃：创意产业、信息技术、医疗保健、生物技术和环境技术、光学工业和医疗技术。(EC NaN)4.1.4 柏林交通相关参数的概况下面将会介绍柏林的交通指标以及取货点和仓库的空间分布。一般来说，城市客运的数据基础比货运43的数据基础更有优势。此外，对城市供应的物流过程缺乏深入了解。(Leerkamp et al.2020)基于数据的关于柏林CEP交通状况的具体陈述只能在有限的范围内实现。例如，没有关于CEP服务供应商的车队组成的城市或州的具体信息。5 描述一个城市交通的一个决定性参数是模式划分，它描述了在一个确定的区

79、域内各种交通模式的份额。柏林的模式划分的特点是环境运输的高份额。因此，26%的出行是公共交通完成的。行人交通（步行）在所有交通方式中的比例最高，为27%。在柏林，以购物/服务为目的的出行份额占所有出行的28%。5 在这个项目的背景下，柏林的CEP服务提供商的代表被要求进行专家访谈。只有一个CEP服务提供商提供了关于车队的更详细的信息。其中，步行占39%。(Agora Verkehrswen-de 2020;Gerike et al.2019)描述城市CEP-运输的一个相关参数是人均包裹量。2016年，柏林的绝对B2C包裹量约为6570万件（数量将在本章深入讨论4.3.1）(Manner-Rom

80、berg et al.2017a)正如第3.5章所解释的，存在大量的替代交付概念。为了评估替代交付地点的可行性，需要对取货点的空间分布进行分析。在柏林，大约有2793个取货点分布在所有的CEP服务供应商中。6取货点的数量在各区之间是不同的。值得注意的是，人口密度高的地区尤其有6 系笔者的调查。图12：柏林的GDP和就业数据(Statistical Office for Berlin-Brandenburg 2020b)44许多站点（参见图11和图13）。除了绝对考虑每个区的接驳点外，还考虑了每个区接驳点每公顷的平均集水面积。这里也可以看出，靠近市中心的地区表现明显更好，如图13所示。另一个确定

81、柏林的空间可及性的标准是检查在一个集水区有多少个公共交通站有上客点。在10,979个车站(Verkehrsver-bund Berlin-Brandenburg n.d.)中，有7,768个车站在350米的范围内至少有一个上客点，其下限Ptz and Schnfelder(2018)被选为集水区的大小，即350米。每个车站的上客点的分布情况如图14所示。图15显示了取货点的行人可达性。来自OpenStreetMap(OSM)的行人网络被用作计算接驳点的可达性的模型。由于计算了每个100 x100平方米网格单元的旅行时间，所以也可以计算出在给定间隔内可以到达的居民数量。这意味着约有285万居民可

82、以在10分钟内到达一个接驳点，如图16所示。此外，可以看出，不到30,000名居民需要30分钟或更长时间才能到达下一个接驳点。该分析表明，柏林有很高的潜力，可以在其他交货地点交付货物。评估柏林空间覆盖率的另一个方法是分析仓库的数量与面积或居民数量的对比。表4比较了德国七大城市的居民人数和面积与这些城市中的仓库数量的关系。每个仓库的面积，简单地认为是仓库的运营面积，在柏林是最低的。如果我们将居民人数与仓库数量相比较，柏林排名倒数第三。图13:每个区和地区的接送点45图14：至少有1个接车点的车站和站点数量（自己计算的结果）。车站来自(Verkehrsver-bund Berlin-Branden

83、burg n.d.)4.2 当前全市物流战略和规划概况德国的许多城市都有各种正式和非正式的概念，城市货运在其中只起着从属的作用，尽管其供应功能对城市的生活和经济活动做出了重大贡献。同时，城市货运造成了负面影响，与可持续城市和交通发展的目标背道而驰。这些影响包括空气污染物的排放和第二线的不规则装卸。(Leerkamp et al.2020)为此，城市货运概念可以为可持续处理不相容的交通做出重大贡献。近年来，表4:七大城市车厂数量比较46图15：步行到柏林的接机点（自己计算的结果）。人们讨论了不同设计的概念性解决方案，据此Straube et al.(2018)集中在以下工具：引入城市收费，从而避

84、免在城市中心开 车 为商业交通建立装载区 建立城市微型枢纽和使用货运自行车总的来说，城市货运概念是市政府以指导的方式干预城市货运的一个机会。它考虑了与客运根本不同的行为者和过47图16:柏林取车点旅行时间间隔内的居民分布（自己计算的结果）。程，并使之有可能与物流业的行为者一起建立共同的知识、网络和信任。由于许多措施必须由物流业来实施，因此必须有他们的广泛参与和协调。因此，该概念应包含一个协调的任务声明、雄心勃勃的目标和适当的措施。(Leerkamp et al.2020)特别是对柏林来说，一个具体的概念以综合商业运输概念(IWVK)7 的形式出现，它实质上是对城市发展计划交通8(StEP Ve

85、rkehr)的具体化。IWVK进一步明确了内容，并从StEP Verkehr中导出了详细的方法和措施。(Menge n.d.)7 英：综合商业运输概念。8 英：城市交通发展规划。3.IWVK的目标可以被纳入StEP Verkehr的总体目标范围，如下表(Senate Administrati-on for Urban Development of Berlin)所示。目前，IWVK的新版本正在进行中。短期和中期规划范围的目标是审查现有的措施，并确定新的方法来兼容处理城市货物运输。以下核心议题构成了该概念的重点，这些议题是在跨利益相关者的基础上制定的。(Senate Department for

86、 the Environment,Transport and Climate Protec-tion n.d.):重型运输 废物管理公司和基础设施48 CEP 公路货物运输 内陆水路运输、铁路货运和物流地 点 交通数据和信息 航空货运此外，还有一些其他的概念和计划，柏林的货运目标就是从这些概念和计划中产生的。例如，城市发展计划工业和商业9充实并确定了城市货物运输的主要来源和目的地。这些地区的可及性也是IWVK的一个核心议题。(Menge n.d.)（参见：表5）例如，柏林能源和气候保护计划(BEK)为在2050年实现气候中立的柏林制定了一个时间表。对于货物运输，该计划设想从化石燃料的卡车转向更

87、可持续的模式和车辆。(Menge n.d.;Senate Administra-tion for Urban Development of Berlin 2016)清洁空气计划包含了广泛的措施，也影响到城市货运。因此，一项关键措施是逐步引入环境区。此外，噪音行动计划描述了帮助减少与交通有关的噪音的策略，特别是在主要道路上。(Menge n.d.)目前，SENUVK正在为柏林的交通法制定两个新的章节。(Senatsverwaltung fr Um-welt,Verkehr und Klimaschutz,2020c)该法9 英：StEP Industrie und Gewerbe，Urban D

88、e-velopment Plan Industry and Commercial。案草案的以下几点与CEP运输有关。(Se-nate Department for the Environment,Trans-port and Climate Protection 2020b)：确保建立当地转运中心的区域。促进合理使用柴油动力商业车辆的 替代品。交付过程应该是高效的，与城市相 适应的，并尽可能的低排放和捆 绑。通过为货运领域的利益相关者建 立一个交流平台，考虑城市货运的 关注点，并对综合货运交通概念进 行管理和更新 4.2.1 柏林的城市物流措施物流概念提供了广泛的措施，下面将对这些措施进行更详

89、细的研究。根据Leer-kamp et al.(2020)和Russo and Comi(2011)城市货物运输措施可分为以下几类，如图17所示。在这里，措施根据类别的不同而不同。例如，一个可能的物质基础设施措施是为了确保可用作微型仓库的可用区域。在这项措施中，市政当局的任务是根据规划法准备微型仓库。另一方面，私人行为者则负责经营微型仓库的场地。(Leerkamp et al.2020)在物质基础设施领域实施的措施的一个例子是KOMODO项目，该项目测试了使用货运自行车和向柏林的CEP服务提供商开放的微型仓库49表5:IWVK的质量对象和行动目标(Senate Administration f

90、or Urban Development of Berlin)图17:城市货物运输的措施（Francesco Russo和Antonio Comi 2011；Leerkamp等，内部分析。2020）50的最后一公里的可持续设计。从共享区域的仓库开始，进行包裹的精细分配，而不对货物进行整合。(Junk and Wiel-gosch 2019)另一方面，非物质基础设施描述了一套措施，利用信息技术提高私人行为者的服务质量，以及物流过程在成本和负外部性方面的效率。在这种情况下，远程信息处理工具的使用既有助于使运输更加可持续，也有助于改善操作流程。一个例子是提高车辆装载率。(Russo and Comi

91、 2011)例如，设备措施是由私人行为者实施的。这一点特别是涉及到替代车辆的概念。例如，在最后一公里部署货运自行车可以减少负面效应。（与简介20相比）(Leerkamp et al.2020)治理领域的措施既包括法规，如准入限制、夜间驾驶禁令或交付时间窗口，也包括协调过程的调节。监管行动和召集各利益相关方属于市政府的职责范围。(Leerkamp et al.2020)在管理方面，可以提到以下措施作为例子，其中一些已经在柏林实施，或被确定为潜在的措施。在规划和分区法方面，柏林政府有一系列的工具可以使用，以更充分地考虑到货运的利益。例如，货物运输区可以在建筑规划(Bebauungsplan)中被正

92、式指定。此外，作为建筑许可程序(Baugeneh-migungsverfahren)的一部分，建筑许可机构有机会在与客运利益平等的基础上考虑货运利益。以咨询小组为形式的参与性规划程序，如“经济运输纲领”(Platt-form Wirtschaftsverkehr)，已经得到测试并正在实施。(Senate Administration for Urban Development of Berlin)除了在之前定义的维度上纯粹描述可能的措施外（参见表17），还必须考虑对其可行性和影响的分析。在氮氧化物年度超标之后，联邦政府启动了一项紧急计划，以减少受影响城市的污染，这导致了所谓的绿色城市计划(GC

93、P)，以及其他举措，提供了减少氮氧化物的措施。(Breiden 2020)Breiden(2020)已经分析了德国GCP中描述的措施在时间上的有效性和可行性。下面简要介绍一下结果。10在物质基础设施的一揽子措施中，特别是微型仓库和包裹站被认为是最有效的措施，因为它们可以在短期内取得效果，而且实施起来成本低廉。除此之外，建立交付和装载区也相当重要，因为它们易于实施，并被认为具有成本效益。在设备措施方面，使用货运自行车和电动车是最优先的。即使与化石燃料车辆相比，购置成本较高，但使用替代车辆被评为有效。此外，高潜力也源于短期的可行性。从治理领域来看，引入准入限制和在非高峰期交付是最优先的。这是因为这

94、些措施的有效性很高，也可以迅速实施。除了评估可以在短期内实施且有效的措施外，从GCP的分析中可以看出，所采用10 不考虑非物质基础设施方面的优先措施。51的措施在很多情况下与所分析的城市相同，如图18所示。图18显示了德国GCP中描述的措施出现的频率。根据分析，使用替代车辆和使用微型仓库是GCP中最常提出的措施。例如，在B2C领域，包裹站经常被提出；在B2B领域，建立微型仓库被列为一项措施。(Breiden 2020)关于城市货运措施的更多细节，可以在城市货运措施概览中找到，其中包含了城市货运措施的概览以及对各个措施的不同描述。4.3 柏林最后一公里物流的建模4.3.1 包裹量和空间分布的计算

95、包裹量是分别计算B2C和B2B的。B2C的总量是根据B2C的年人均量来确定的。包裹市场的人均量取自德国联邦网络局2017年(BNetzA 2017)的一项市场调查。该研究显示了2016年以2位数邮政编码地区为基础的人均包裹量。根据全国B2C包裹量的增长，推算出2019年的发展情况，结果是2016年至2019年期间，包裹量增长了24.4%。由于该研究只显示包裹市场，快递和快件的数量是按比例确定的。2019年，快递和快件占CEP量的15.8%，这与包裹市场的人均量相加。由此表19得出的柏图18:德国GCP中选定措施的数量，(Breiden 2020)52林市的年人均CEP-量显示在。柏 林 的 B

96、2C人 均 交 易 量 是 利 用 基 于100 x100平方米人口普查单元的人口分布来计算的。人口普查单元是以2011年柏林的人口为基础的，这就是为什么人口数据也是根据柏林各区的人口发展情况推算到2019年的。因此，柏林每年的B2C总量达到9830.8万个包裹。其空间分布如下图所示。包裹的数量集中在城市内部，与人口分布一致。最高的数量是290,222个包裹。由于没有可靠的B2B包裹量的关键数字，B2B包裹量与B2C包裹量按比例估算。B2C包裹量的份额约为70%，B2B占30%。每年的B2C包裹量为9830.8万件，这相当于每年4213.2万件的B2B包裹。B2B数量的空间分布是基于公司所在地

97、。零售公司被单独处理。对于不能被分配图19：按2位数邮政编码地区分组的年人均包裹量53到零售业的公司，假定其包裹量与个人的包裹量相对应。总共有27,435家不能被分配到零售业的公司可以通过商业登记册来确定。对于这些公司，我们假设其平均包裹量为20.4个包裹。因此，可以为这些公司确定每年663,304个包裹的数量。剩余的B2B CEP量被分配给零售部门。总共有13443家零售店可以被确认，每年收到3900万个包裹。因此，每个零售店每年收到约2901个包裹。CEP的总量达到每年1.404亿个包裹。其中，快递和信件服务占15.6%，相当于2480.9万个包裹。整个CEP量的空间分布如下图所示。根据B

98、IEK(2018c)数字，约10%的B2C包裹量归于包裹站，约3%归于取货点。因此，在下一步中，包裹量被分配给相关的CEP服务提供商，以其市场份额的比例来计算。DHL,DPD,UPS,GLS,Hermes和图20:年度B2C-CEP-每100 x100平方米网格单元的数量54Amazon被考虑在内。因此，每个服务提供商的邮件量的13%被分配到各服务提供商的取件点和包裹店。从没有任何取件点或包裹店的网格单元的体积中等额减去取件点和包裹店的计算体积。每个100 x100平方米的网格单元的结果是关于CEP体积的信息，以及服务供应商之间的比例分配。在此信息的基础上，创建了配送路线。4.3.2 网络模型

99、为了能够衡量措施在里程数和二氧化碳减排方面的贡献，有必要提供关于当前CEP组织、使用的车辆数量、车辆类型（内燃机、电动等）和里程数的信息，以及个别措施的影响估计。关于车队使用的信息、各自的里程数和每个CEP服务提供商的利用程度（包裹/旅游）只能通过调查获得，并用于校准模型，以估计措图21：每100 x100米网格单元的年度CEP-容量55施的效果和里程数的现状。目前还没有关于柏林CEP服务提供商的二氧化碳排放量的详细统计。图22显示了从OpenStreetMap道路网络中提取的基础网络模型。如果更详细地考虑CEP派送路线，它是由进入交付区、交付区的服务以及从交付区到CEP仓库的出口组成的。(H

100、olthaus et al.2019)根据仓库相对于交付区的位置，CEP的交通会与早高峰时段重叠。后者对可驾驶速度有影响，特别是在人口密集的城市。此外，物流区通常位于周边地区。下午的高峰时段通常不会与CEP派送路线重叠。按照每天8.5小时的工作时间计算，大多数CEP派送在下午3点到4点之间结束。此外，下午的高峰时段通常不那么明显，因为通勤交通由于行程链（如下班后购物）和兼职工作而分散在更长的时间内。因此，对可能的旅行速度的影响在下午比上午要小。因此，网络模型的参数化是以上午时段的可驾驶速度为基础的。交通量对可驾驶速度的影响可以从图23中看出。网络边缘越薄，可驾驶速度越低。在高速公路的出口处，可

101、以看到上午时分往市中心方向的速度较低，这主要是由于红绿灯处的拥堵。根据CEP服务提供商的仓库位置（参见图26）、取货点的位置（参见图15）以及B2C和B2B包裹量在100 x100平方米网格单元基础上的分布（参见图21），通过建模确定CEP旅行的里程和路线（参见4.3.3）。通过与CEP服务提供者的访谈，对派送路线生成算法进行了校准。4.3.3 模型结果排放和里程由于统计中缺乏针对CEP的排放数据，因此对以下情况进行了建模。第一种情况是“基本情况”，描述了使用柴油车辆的传统交付方式，没有考虑到基于地区的措施。使用KoMoDo的例子对可实现的减排量进行了分类（与附录II简介相比）。随后，对两种方

102、案进行了研究。为了绘制现有递送基础设施的理论优化图，将取货点周围特定区域内的全部CEP量分配给每个CEP服务提供商的取货点，然后提出一个受中国现有结构启发的方案。模型输出是每个CEP服务提供商的里程数。在此基础上，用公路运输排放系数手册(HBEFA)4.1计算得出的排放量。H-BEFA是一个介绍道路交通排放因子的数据库。排放因子根据不同的空间参考、交通状况、道路类型和纵向坡度进行区分。HBEFA的汇总级别如图24图24所示。(INFRAS Bern/Schweiz with MKC Consulting GmbH und IVT/TU Graz 2019)此外，不同的车辆类别（包括乘用车、轻型

103、商用车和重型商用车）也有区别。具体车辆类别的车队以欧盟排放标准的里程份额为权重，并可根据商业车辆的不同重量等级进行区分。对二氧化碳、氮氧化物和可吸入颗粒物进行了排放建模。排放因子按空间参考、街道类型和交通状况进行区分。56该计算所需的交通状况可以从网络模型的参数化中得出，其真实的行驶速度来自于浮动汽车数据(FCD)（参见图25）。模型的结果以及使用的车辆（车辆类型、车辆总重和有效载荷量）都是在与柏林的CEP服务提供商的访谈基础上进行校准的。11 尽管使用了模型，本研究的结果只是数量级，并不代表确切的测量排放量。此外，还缺少对交付区交通状况的详细分11 在这方面，我们联系了柏林的所有CEP服务提

104、供商，其中只有一个服务提供商提供了反馈。由于该服务商将处理大量的托运货物，因此有可能验证该模型。图22：参数化的网络模型57析。在这里，HBEFA的排放值在很大程度上取决于两次送货之间的距离，而不是真正的交通状况。然而，该模型适用于说明措施的效果和比较特征值。4.3.3.1基础方案基础方案反映了传统的配送方式，配送车辆的总车重可达3.5吨或7.5吨-取决于CEP供应商。根据第4.3.1章计算的包裹量（每个100 x100平方米的网格）和记录的仓库位置（参见图26），可以在网络模型的基础上计算出从每个仓库出发的行程。除了仓库位置外，图26还显示了网络模图23:参数化的网络模型-样本切割58型上的

105、CEP-车辆体积。网络边缘的厚度反映了CEP车辆的穿越次数。可以看出，CEP的交通集中在主干道网络上，但绝大多数次干道也至少被使用一次。这种情况下，每天的总里程数为77,322公里。其中，59,152公里在柏林地区（76.5%）。在城市范围内，主干道 网 络 的 使 用 比 通 道 更 频 繁。在 这里，67.3%的里程属于主要道路网。总共（柏林和周边地区）排放了18.2吨二氧化碳、386公斤氮氧化物和1.4公斤可吸入颗粒物12。4.3.3.2合作使用微型仓库除了基本方案外，还考虑了两个备选的交付方案。首先是KoMoDo项目。（详见附录简介）CEP供应商在Prenzlauer Berg城区共享

106、一个区域。每个CEP供应商在该地区有自己的微型仓库，包裹是通12 颗粒物。过货运自行车运送的。KoMoDo的服务范围在微型仓库周围3公里13的范围内，根据之前的计算，每年的包裹量为17,500万件。项目报告指出，在12个月的时间里，有16万个包裹通过货运自行车送出微型仓库。(LNC LogisticNetwork Consul-tants GmbH 2021)为了绘制KoMoDo的影响图，用货运自行车运送的包裹量从集水区的整体包裹量中减去，然后重新进行路线选择。对模拟的运送路线的分析显示，里程数没有明显的变化，这是因为整个CEP量只减少了大约1%，导致基本方案中模拟的运送路线和站点几乎相同。由

107、于KoMoDo集水区的不确定性（集水区越小，运送的包裹数量越多，导致该地区的包裹量越大，因此绝对里程减少量越大），该13 如第2.6章所述，一个微型网点的覆盖范围约为1公里。然而，KoMoDo指出，集水区为3公里。假设大多数包裹是在KoMoDo仓库周围一公里的范围内交付的，这无法证明，因此指定的集水区为3公里。图24:HBEFA 4.1的聚集水平，(INFRAS Bern/Schweiz with MKC Consulting GmbH und IVT/TU)59模型没有用于绘制KoMoDo地图。因此，使用KoMoDo的最终报告中所说的里程数和二氧化碳减排量。氮氧化物和可吸入颗粒物没有被指定。

108、报告指出，在12个月的时间里，节省了11吨二氧化碳和28000公里的里程。(LNC LogisticNetwork Consultants GmbH 2021)4.3.3.3捆绑在现有的提货点网络上CEP服务供应商在柏林有一个由2793个取货点组成的网络。可以预见的是，取货点的交付将变得越来越重要，因为取货点的密度会因为最终客户的接受度提高而增加，而CEP服务提供商也会因为与上门交付相比具有的成本节约潜力而推动这一发展。如前所述，约有13%的包裹量是在取件点交付的，这已被映射到基图25：网络模型中基于FCD的交通情况60本情景中。该方案用于估计现有取件点基础设施的最佳使用的影响。为此，取件点覆

109、盖范围内的全部包裹量被分配到每个CEP服务提供商的各自最近的取件点。由于没有关于取件点集聚区的数据（缺少关于终端客户步行意愿的信息），因此使用公交车站的集聚区进行估算，核心城区的集聚区大约在300米-400米之间。作为一个例子，图28显示了DHL的取货点的集水区。以DHL为例，每天在取件点汇总的CEP量在37至851个包裹之间。中位数是每天139个包裹，远远高于基本方案（每个取货点和每天最多96个包裹，中位数为10）。DHL取件点每天的取件量的分布情况见图29。因此，存储区的空间要求也不同。假设一个房间高的存储区，需要4-5平方米的空间来存储每天139个包裹的中位量。考虑到基本方案中每个取件点

110、的包裹量要低得多，可以假设大多数现有的取件点图26：道路网络上的车辆数量基础-情景61不能处理这么高的日包裹量，这就需要对现有结构进行调整。总共有57,095公里的里程，其中44,970公里（78.8%）是在柏林境内行驶。在柏林境内，63.4%的里程是在主要公路网中行驶的。总共排放了16.8吨二氧化碳，218公斤氮氧化物和2.4公斤可吸入颗粒物。4.3.3.4主要道路上的取车点在柏林市内，有32.7的送货里程发生在道路网络上。里程的主要部分是由这些地区的高包裹量引起的。为了绘制理论上的最佳里程图，使用CEP服务提供商的共享取件点，包裹运送被限制在主图27:KoMoDo 的集水区62要道路网络上

111、。包裹只被运送到虚构的取件点。这些取货点位于道路网络的主要交叉口上。然后，网格单元的全部包裹量（B2C和B2B）被汇总到最近的取件点。这种方法将显示一个理论上的最佳状态，而不会打破CEP的市场结构。所述方案的实施不太可能在德国实现，但可以与中国的复合配送或财付通包裹站的概念相媲美，在那里，快递被捆绑在建筑区块上，与上门配送相比，停靠时间更少。为了模拟这种方法，在柏林需要有1811个取货点，所有的包裹量都要归于这些取货点。取货点的最大包裹量为每天2321个，中位数为每天240个包裹。其空图28：DHL取件点的覆盖区域63间分布如图30所示。每天的包裹量差别很大，导致不同的捆绑潜力和街景空间要求（

112、参见表31）。因此，在只有少量包裹的城市地区，使用共同分享的取货点和合并整个包裹量可能不值得，因为这将导致街景中取货点的隔间尺寸过大。假设每个包裹的平均体积为0.06立方米，计算出需要大约140立方米的空间来储存每天的最大包裹量，这相当于两个40英尺的集装箱，总空间需求为56平方米(Holthaus et al.2019)。另一方面，每天240个包裹的中位数可以储存在一个14.4立方米的隔间里，或者大约是一个20英尺集装箱的一半大小，因此需要7平方米的空间，这很可能适合大多数考虑到的交叉口的范围。为了绘制取货点模型，我们假设普通的送货车辆（总重3.5吨）被替换为总重12吨的大卡车，因为它们是C

113、EP服务供应商常用的。这些卡车的计算装运量为45立方米(postbranche.de 2019)。因此，一辆卡车可以运送大约750个包裹（每个包裹0.06立方米）。这种情况下，每天的总里程数为24,470公里；其中，18,482公里在柏林地区（75.5%）。在城市范围内，主干道网络的使用比通道更频繁。在这里，92.9%的里程属于主要道路网。总共（柏林和周边地区）排放了11.2吨二氧化碳，44.6公斤氮氧化物和2.1公斤可吸入颗粒物。图29：DHL取件点每天的包裹总量644.3.4交付方案的比较和归纳基本方案和替代方案在二氧化碳、氮氧化物和可吸入颗粒物的排放上有所不同。捆绑现有的取货点网络导致里

114、程数减少26%，即总共20,227公里，其中14,181公里是在柏林境市内的。在虚构的取车点方案中，总里程数减少了68%，即每天绝对减少52,850公里，其中40,670公里在柏林市内。这一减少的原因是，使用大型车辆导致送货行程减少，以及不再需要使用通道。在这两种替代方案中，可以看到氮氧化物的排放量减少得最多，而且与里程数的减少相比不成比例。在现有取货点上图30：虚构的取件点每天的包裹量65的捆绑导致了26%的氮氧化物减少，虚构的取货点方案导致了88%的氮氧化物减少。这主要是由于在主要道路上可以观察到更好的交通流量，它所占的里程比例明显高于基线情景的情况。另一方面，由于12吨的卡车比轻型车辆有

115、更高的可吸入颗粒物排放，因此P可吸入颗粒物排放分别增加了77%和55%。特别是在柏林市范围内，由于停车和行驶情况的增加，可吸入颗粒物的排放量甚至更高。基准线和替代交付方案之间的百分比变化可以在图33中看到。在替代交付方案中，通路的里程数大大减少，分别为基线方案的78%和7%。主要道路网的里程数分别为基线方案的72%和43%，这是因为更多地使用了更高容量的配送车辆，以及在主要道路网中更优化的配送路线。对现有取货点网络的捆绑表明，即使在现有的配送网络中，也可以节省大量的里程。即使在这个方案中假设的350米范围内100%的包裹被送到取件点，在现实中也不能实现，但可以证明通过取件点的捆绑可以减少里程数

116、。可以预见的是，由于终端客户对取货点的使用增加，以及由于取货点递送与上门递送相比具有节约成本的潜力，CEP服务提供商对取货点递送的推广也将部分转移到未来几年的发展中。虚构的取件点方案表明，在主要道路网络的中心位置全面整合包裹量，有很大的潜力来减少里程和排放。即使这种形式不能轻易实现，但从中国的情况来图31：虚构的取件点的包裹量柱状图66看，中央提货点在终端客户的配送中具有很高的价值。同时，可以推断出，目前在德国可以实施的项目，如KoMoDo，显示出积极的效果，但从绝对数字来看，对最后一公里的可持续性只有很小的影响。那里确定的潜在的28,000公里里程和每年11吨二氧化碳或每天152公里和44公

117、斤二氧化碳的节省，只占基本方案中每天77,322公里里程的一小部分。为了评估基于模型的方法，必须考虑对里程和排放的简化。一方面，交通状况和相应的排放系数是在FCD的基础上建立的，FCD代表了网络路段上的平均车辆。然而，CEP服务供应商的车辆在交付区域一直处于停停走走的状态，这导致了更图32:道路网络上的车辆数量-主要道路上的取件点情况67高的具体车辆排放。此外，车队的组成以及电子车辆在CEP服务供应商车队中的份额必须根据HBEFA来计算，在轻型商用车的情况下，HBEFA代表德国特定车辆类别的全部。不过，可以假设近年来电动汽车在CEP服务供应商车队中的份额已经增加，从而减少了排放量。特别是在所提

118、出的替代交付方案中，由于使用12吨的重型车辆，PM的排放有了明显的增加。在所提出的方案中，为了能够处理取货点的包裹量，使用较大的车辆将是必不可少的。因此，除了在CEP服务提供商的现有车队中增加电子车辆的份额外，随着全面捆绑解决方案的实施，需要对较重的送货车辆进行电气化，以可持续地处理最后一公里。另外，CEP包裹量的计算是基于简化的 CEP包裹量等因素也受到每周和季节性波图33：替代交付方案的里程数、二氧化碳、氮氧化物和可吸入颗粒物的最终变化68动的影响，导致不同的负载率、里程数和排放量，这并没有反映在模型或所述的关键数字中，而是导致了不同的每日里程数。只有通过更好的数据供应才能实现对情况的更准

119、确描述。图34:取货点方案中的百分比变化5 结论本研究详细介绍了德国和柏林CEP部分的最后一公里组织的现状。首先，研究表明，由于电子商务对满足终端客户愿望的要求越来越高，CEP行业正在影响货物交付的时间跨度。CEP产品，如当日送达，满足了托运人的需求，但减少了捆绑的可能性。因此，最后一公里变得更加复杂，继而使已经很高的成本进一步增长。低效的多次投递尝试和投递到低效区域，这些区域部分被投递窗口占据，以保护其他城市功能，如行人区，要通过供应商自己的概念，如发展微型仓库和包裹站来避免。此外，还有社会需求、政治目标和其他框架条件，推动（城市内）更可持续化的物流，特别是在空气污染控制的背景下。为了更好地

120、了解公共部门在CEP领域的进程，以及对实地试验的评估，有必要建立一个更好的数据基础。从城市交通规划的角度来看，交通规划和市场参与者之间更紧密的合作是可取的，这样可以共同制定措施，代表了在给定目标（特别是可持续性）下的改进（CEP部门的成本降低，交通和环境污染的整体减少）。除了法规、法律和其他规则形式的新要求（如引入环境区），新概念的研究和发展得到了资金政策的支持。在实施和建议的层面上，例如，大多数制定的绿色城市计划都显示了关于实施微型网点、促进电动交通和建立交付区的建议。本研究中计算的模型结果（里程数）与KoMoDo项目的节约潜力的比较表明，通过转向与城市兼容的货运自行车，这个微型网点可以节约

121、柏林传统送货车辆的全部里程数的0.2%。将KoMoDo等微型网点措施的节约潜力与柏林CEP车辆的总里程数进行比较，可以看出，69没有在全市范围内实施的测量概念只具有局部效果，对减少整个城市的配送交通只做出了很小的贡献。就KoMoDo指定的送货区域以及该区域实际处理的货物量与该区域的总货物量相比较低而言，将该送货区域的所有货物转为可持续的运输方式，有很大的节约潜力。其他两种计算方案表明1.取消传统的上门送货和2.合作使用取货点（可以包括包裹站、微型仓库或包裹店）可以节省高达65%的传统车辆里程。在通道上，如果在主干道上设立取货点，与CEP相关的配送交通甚至可以几乎完全被取代。在B2C领域（约占总

122、货运量的70%），CEP供应商一段时间以来一直致力于将货物直接运送到包裹店和其他取货点，因为这样可以节省最后一公里配送的成本。从有关更可持续的物流的社会和政治目标的角度来看，这一趋势也应该得到支持。这方面的一个基本前提是密集的取货点网络，因为否则最终客户的努力将是巨大的，接受度也会降低。CEP服务供应商之间的合作，以联合经营取货点的形式，可能是一个有用的方法。从方案中显示的空间要求，也可以推断出，与今天相比，取货点的最佳使用与空间要求的增加是同步的。从这个角度来看，合作经营的包裹站或合作包裹店也是有意义的。这一决定也取决于B2B和B2C的运输量。一般来说，和今天大多数的情况一样，包裹店的外部运

123、作仍然是可以想象的。这可以作为一项额外的服务，用与城市兼容的车辆（如货运自行车）接管B2B货物的交付，因为B2B部分对服务的需求更大，而且在商店门口交付也是未来所希望的，如果只是因为货物数量增加的话。70在采取普遍减少传统送货车辆里程的措施的同时，各城市应继续指定送货地区/区域，因为这里存在着整体赤字的情况。为了促进电动汽车的市场渗透，城市和市政当局应考虑引入ULE-Zs，以允许替代的交付概念从人口稠密地区的市场发展，或增加电动汽车在所有车辆领域的份额（不限于CEP部门）。71726参考文献Academy for Territorial Development in the Leibniz A

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257、rum fr europische Wirtschaftsforschung GmbH(ZEW)(2019):INNOVATIONEN ZEW BRANCHENREPORT.Post-und Kurierdienste.Available online at http:/ftp.zew.de/pub/zew-docs/brarep_inno/issue/2018/30_Post.pdf,checked on 12/3/2020.93附录一：德国按规划级别划分的空间和交通规划的文件/法规（基于自己的表格）德国按规划级别划分的空间和交通规划的文件/法规（基于自己的表格）(Ritter 2003;F

258、GSV 2018)15 负责规划的级别因联邦州而异 94附录二：货物运输措施概况货运交通领域的措施概述及描述性附属文件95简介1：在街景设计中考虑快递基础设施96简介2：行人区97简介3：自行车道/自行车区98简介4：给予货物运输专用车道的特权99简介5：快递/装载区100简介6：城市货物集散中心101简介7：确保较为分散的物流点的空间102简介8：安装取件点/包裹箱103简介9：建筑加固104简介10：智能交通管理105简介11：微型网点106简介12：建立城市集散点107简介13：装载区的预订系统108简介14：车队和运输管理109简介15：交货时间安排110简介16：在接收点进行捆绑11

259、1简介17：影响送货时间的要求简介18：在向私人客户提供服务方面的合作112简介19：在商店营业时间以外送货简介20：无排放的本地车辆113简介21：货运自行车114简介22：减少送货窗口115简介23：扩大送货窗口简介24：停车区监控116简介25：低排放车辆的特殊权利117简介26：超低排放区118简介27：零排放区119简介28：城市收费简介29：为合作中为私人主体提供支持120简介30：货物运输委员会简介31：设立货物运输代表的职位Deutsche Gesellschaft fr Internationale Zusammenarbeit(GIZ)GmbHRegistered officesBonn und EschbornGIZ中国地址:北京市朝阳区麦子店37号街1100号太阳花大厦，邮编100125联系电话+86 1085275180固定电话+86 1085275185邮箱transition-chinagiz.org,giz-chinagiz.de网址giz.de I transition-china.org/mobility