1、购车成本运行成本维护成本管理成本CONTENTS中外对比，看 TCO 的起源与发展国内十年，TCO 为何是车队发展必经之路TCO 成本要素与车队关键职能的关系（1）车队四大职能对应四类成本要素（2）实际中，车队管理人员往往身兼多职运力 TCO 体系搭建的价值（1）显露成本全貌，帮助车队制定采购决策与资源配置（2）体系化的查缺补漏，形成前后端互补的正向循环19202122 12131415 0102中外对比，看 TCO 的产生与价值模型搭建，TCO 的构成与计算1.11.21.31.42.12.22.32.4序中国物流经历了快速发展和整合的“黄金十年”，在快递、快运等细分领域已经实现了高度的集约

2、化，其他细分领域的市场集中度也实现了不同程度的提升。行业的发展已经逐渐从依靠客户需求驱动、商业模式创新驱动，变为比拼精细化管理能力。运力是物流行业最大的成本项，运力的精细化管理是企业打造核心竞争力的核心任务。奔驰卡车从 2012 年开始引入 TCO 理念，经过 10 年的市场推广和普及，逐渐被行业认同。但由于过去粗放式管理的习惯，物流企业依然是聚焦单项成本管理，TCO 理念落地情况并不理想。另外，车队管理中的各项成本之间关系错综复杂，验证起来比较复杂，且周期很长，单个物流企业缺乏全面理解和落地条件。除了关系复杂外，商用车生态圈中致力于改善运力成本结构的创新者很多，单点创新的多达几十种。理念更是

3、五花八门，让终端客户有点“乱花渐欲迷人眼”的感觉，一时间无从下手。为了能够让 TCO 从理念转化为现实，实实在在赋能物流行业，本次报告重点做了“三个拆分，一次归集”。第一个是把成本项做了二级拆分，在传统的燃油、路桥、工资、维保等基础上，做了再下一层的拆分，共拆分出 22 个成本项。第二个是按照车辆大小、能源类型、高低配置等做了成本的拆分。第三个是把运力拆解到场景里面，本报告重点剖析了快递、快运、大票零担、城配、冷链等五个场景。一次归集是把22个成本项归集到里程、时间、油耗、采购、安全等五个管理抓手上，让管理者可以有的放矢。期待本报告能给物流行业各细分领域的企业提供可操作性的理论支持，让 TCO

4、理念能够赋能中国物流行业。4.2m6.8m9.6m17.5m车型对比（1）厢长对比：厢长尺寸与单次运距正相关（2）TCO 对比：公里成本越高，吨公里成本越低（3）占比对比：长途重卡运输属性更强技术对比：燃油车 vs 新能源车 vs 自动驾驶（1）新能源降能源成本，自动驾驶降人力成本（2）新能源现状：增量明显，但渗透率较低（3）自动驾驶：赛道尚处于发展初期，落地不易级别对比：高端车型 vs 低端车型（1）高开高走、低开低走，高端车型带来更强的竞争优势（2）高配置有高收益，买车实质上是投资行为运价对比：大宗 vs 集卡 vs 快递 vs 轿运 vs 冷链（1）车辆类型是对运价的第一层筛选（2）相同

5、车型下，运价差异在于供给关系4346364004TCO 对比，各类车型的计算逻辑4.14.24.34.403成本拆解，各成本占比与变化曲线计算参数设定：（1）车辆基本参数（2）各成本项参数实际 TCO 成本拆解与占比分析（1）六轴牵引车公里成本 6.6 元（2）成本项分析：油耗每下降 1L，TCO 下降 1%（3）成本要素分析：占比越高规模效应越差各成本实际变化曲线（1）购车成本：残值收益发生在期末（2）运行成本：运行成本与公里数正相关（3）维护成本：保养费与公里数呈线性关系（4）管理成本：管理升级，管理人效大幅度提升（5）整车规模效应初显，管理能力建设具有长期价值3.13.23.326273

6、0 05场景对比，不同细分的 TCO 及毛利快递场景（1）市场规模与集中度（2）快递干线运力以自营为主（3）快递干线运力成本结构快运场景（1）市场规模与竞争格局（2）运力组织形式及发展趋势（3）快运干线运力成本结构5051565.25.3实际场景下，TCO 管理的发展现状5.1大票零担场景（1）1.2 万亿大票零担市场（2）大票干线运营模式（3）大票干线成本结构585.4投资回报率的提高方式（1）货量是基础，尽可能提升货量（2）选择合适的车型（3）提高重泡货物搭配能力车队投资方式（1）外包（2）经营性租赁（3）自营车队影响投资回报率的要素（1）外包 vs 租赁 vs 自营（2）车辆的适配性（3

7、）车队运营成本管理能力8074760607车队投资，投资方式与回报车队管理，TCO 的联动效应与管理路径6.16.26.37.17.2城配场景（1）城配市场规模与集中度（2）城配运营模式及运力现状（3）城配运力成本结构冷链场景（1）冷链市场规模（2）冷链市场竞争格局（3）冷链市场车型及运力成本结构中美日场景对比（1）物流费用/GDP 的偏差（2）变动成本对比：燃油成本接近，路桥成本偏离（3）固定成本对比：司机成本中国最低，美国最高（4）TCO 对比：公里成本中国最低，日本最高606367 5.55.65.7管理组织升级，各成本项间的联动效应（1）四大成本之间的的联动效应（2）管理技术升级，车联

8、网的功能大幅提升车队管理指标与核心控制点（1）车队最终指标 ROI 与提升路径（2）TCO 管理的评价维度与核心控制点848689TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告让世界重新看见物流1011TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告1 1中外对比，看 TCO 的产生与价值中外对比，看 TCO 的起源与发展国内十年，TCO 为何是车队发展必经之路TCO 成本要素与车队关键职能的关系（1）车队四大职能对应四类成本要素（2）实际中，车队管理人员往往身兼多职运力 TCO

9、体系搭建的价值（1）显露成本全貌，帮助车队制定采购决策与资源配置（2）体系化的查缺补漏，形成前后端互补的正向循环1.11.21.31.41213TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告TCO 全称是：Total Cost of Ownership，这里特指物流车辆的全生命周期成本。TCO 的理念最早诞生于物流市场更为成熟的欧美，其核心原因在于欧美“上大下小”运力结构。欧美的商流形态更为集中，前端是大制造业，末端是大零售商。所以运力供应商多是以大车队、大租赁商为主，车辆产权高度集中，个体司机比例约为10%左右，运力管理的颗粒度较大。

10、相比欧美，中国运力结构则是“上小下大”，剔除掉虚假的挂靠关系后，实际承运的运力中70%是个体司机，运力管理颗粒度比较小。一方面，是因为中国物流起步较晚；另一方面，中国商流发展的阶段下，对于运力服务商来说，把资源投在交易上的收益更高，管理效率提升相对较慢且规模不经济。正是由于欧美大车队车辆规模大，车队在长期经营中，能够细化每个环节的成本，所以会更多考虑车辆的整体成本与长期成本。他们更容易接受以TCO 为理念建立一套可量化的方法来高效降本，并且大车队每 1%的降本幅度产生的成本绝对值都足够大。回到国内，随着物流行业上下游的不断整合，运力的组织化正在逐渐的提升。头部物流企业拥有或者管理的车辆越来越多

11、，使得运力的管理理念与管理技术也在不断升级。不管是大型车队、中型车队、还是个体司机都有必要转变粗放的成本管理思想，把 TCO 理念切实的应用到日常的成本管理中，来应对当前多变的市场环境，实现真正的降本增效。1.1 中外对比，看 TCO 的起源与发展发 展2012 年2017 年2022 年 制图：运联研究院商用车 TCO 十年发展曲线萌芽期：2012 年，奔驰率先在国内引入 TCO 理念成熟期：2022 年，物流市场已经应用 TCO 的理念发展期：2017 年，各大主机厂开始 TCO 的商业化推广时 间 TCO 理念进入国内已有十年，最早于 2012 年被梅赛德斯-奔驰卡车引入到物流行业。由于

12、早年物流车辆的管理方式较为粗放，盈利模式的考量维度过于单一，导致 TCO 理念过于超前。主要被高端进口品牌作为服务理念，应用于商业推广之中，未能真正的深入到实际运营场景中。十年后的今天，2022 年的物流行业已经渡过了粗放且利润丰厚的发展初期。行业整体愈发透明化、市场化，同时运力层也逐渐走向规模化、高效化。特别是在近几年疫情的影响下，车多货少、高成本、低运价的普遍现象，迫使物流公司、车队、甚至是个体司机意识到成本控制的重要性。所以车队在成本管理上逐渐由粗放式管理转变为精细化管理，而精细化管理的核心理念就是 TCO。TCO 考量的是车辆整体成本与长期成本，不是单一的压缩某一项成本。因为不同的成本

13、项之间存在着明显的联动关系，比如采购劣质的“黑油”，固然能节省一定的燃油成本，但是会导致机械的故障率提1.2 国内十年，TCO 为何是车队发展必经之路中 国欧 美 制图：运联研究院中外运力结构对比车 队车 队个 体个 体中国 VS 美国运力结构对比商流端：制造业丰富且多元，销售渠道分散、多级代销商流端：大制造、大零售为主，销售渠道集中且单一物流端：整体物流三方化程度偏低，层层转包、车辆挂靠现象严重，底层运力以个体为主物流端：整体物流三方化程度偏高，企业以大合同物流、大车队形态为主，运力规模高度集中1415TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 T

14、CO 分析报告升、维保成本增加，最终顾此失彼。所以，车队管理者在成本管控上，不用追寻每一个点的成本最低，而是需要理清各项成本之间的动态平衡。以 TCO 为理念，建立长期的、整体性的成本计算模型与管理方法，从而能够高效的降低 TCO，这是当下车队未来发展的必经之路。1.3 TCO 成本要素与车队关键职能的关系（1）车队四大组织对应四类成本要素车队运营的组织架构一般包含：管理部、采购部、维修部、车队四类（此处暂不讨论收入/业务部门）。这四类组织与车辆TCO的四大成本要素：管理成本、采购成本、维护成本、运行成本一一对应。车队会通过这种专业分工、专人专管的形式来控制不同类型的成本。其中，购车成本中除了

15、包含：车辆首付、还款利息、购置税、上牌费、改装费、保险费等一次前置性投入外，还包含车辆期末转手之后得到的残值。车辆的采购由采购部负责，一般会通过固定的采购流程进行采购决策，以此来降低采购的失误率；运行成本特指驾驶员与车辆产生的成本，包含：燃油/充电成本、路桥成本、司机工资成本、罚款年检、停车住宿等成本。车队会设计一系列针对司机的考核指标与奖惩福利，来提升司机驾驶水平与工作荣誉感，降低运行成本与离职率；维护成本包含：轮胎成本、保养成本、维修成本、喷漆成本等。如果企业选择自建维修站还会涉及到自建的前置性投入：场地、设备、库存、维修员工资等成本。中大型车队一般会采用自建或合作驻点维修站的方式，一方面

16、为了节省维保时间，保证车辆的出勤率；另一方面是为了通过集采、直管来降低维保成本，但是自建维保的管理成本会有所提升；管理成本包含：一线管理职能成本、总部管理职能成本以及各种软硬件的投入。车队管理部门有大有小，由车辆数、业务量、业务类型、运输工况、行业标准等共同决定。比如危化品车队会单独设置监控组，来监控车辆的运行轨迹，避免在限制的时间与区域内运行。管理成本是最易被忽略的成本要素，这部分成本往往会被企业分摊到总部职能中，制图：运联研究院车队部门与 TCO 的对应关系一线管理职能成本总部管理职能成本管理的软硬件投入轮胎成本保养成本维修成本维保自建投入整体车价整体利息车辆残值燃油/充电成本路桥成本司机

17、工资成本罚款、停车等成本TCO成本要素Cm：管理成本管理部Ct：购车成本采购部Cr：维护成本维修部Cd：运行成本车队（驾驶员）不在车辆 TCO 的范围内讨论。但其实质上是 TCO的核心，因为管理部是车队的大脑，是运输成本控制的中心，车辆管理经验与能力直接与各项成本的高低挂钩。（2）实际中，车队管理人员往往身兼多职从实际车队来看，不同规模的车队，其组织架构差异明显。其中最大的差异点就在于管理端与维保端的投入。在国内，个体司机是运力市场的主体，一般身兼多职，车辆的采购、运行、维护都是一肩挑，部分非业务挂靠的司机还要自己寻找业务。车队用户则不同，特别是大型车队，四类 TCO 成本要素会全部直管，并且

18、具有十分明确的职能分工。他们更愿意在管理端与维保端投入大量资金来降低运输的边际成本。当然，部分中小型车队受限于车队规模，管理层同样是身兼多职的状态。1.4 运力 TCO 体系搭建的价值（1）显露成本全貌，帮助车队进行资源配置实际采购中，许多车队在采购车辆时只关注价格、油耗、马力，对 TCO 并没有十分清晰的概念。如果没有建立自身场景的 TCO 模型，就很容易忽略一系列“隐形成本”。比如在采购时减少 5%的采购价格，但是在维护时却增加 6%的维修成本，这一减一加反而增加了总体成本。其次，车队在应用 TCO 模型上具有一定的天然优势。因为 TCO 模型比较适用于重复型物资采购，过往采购后的历史数据

19、被车队有效沉淀后，可以为管理者提供强有力的数据支撑。资源配置同理，车辆管理、维保、新技术等资源的投入，也需要从运力的整体来看 ROI（投资回报率）的变化。不能单纯的把这部分间接成本当成孤立的“成本中心”，需用多部门联合共同搭建TCO 管理体系，从整体来量化决策的得失。（2）体系化的查缺补漏，前后互补、正向循环企业制定运力战略时，会讲求效用最大化。当运力 TCO 过高时，首要任务是对所有 TCO 要素进行诊断，梳理出每一小项成本的偏离程度。然后根据每一小项成本投入的 ROI（投资回报率），做出针对性改善措施/战略调整，实现投入效用最大化。当车队不断的通过体系化的方式改善运力 TCO时，车队将有更

20、低的服务成本，更强的竞争力来获得前端业务。当业务不断积累时，又能反向的通过规模效应不断摊薄固定成本的投入，形成更为优质的物流底盘。降低运营成本促进获客扩大业务降低边际成本 制图：运联研究院车队前后端的价值关联前端：业务获客后端：运力 TCO 管理体系C tC dC rC m1617TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告2 2TCO 计算模型与核心抓手购车成本运行成本维护成本管理成本2.12.22.32.41819TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告TCO 基本计

21、算模型为：TCO=Ct（购车成本）+Cd（运行成本）+Cr（维护成本）+Cm（管理成本），其中，各成本要素的计算模型由各成本项及成本动因共同决定。制图：运联研究院 制图：运联研究院TCO 拆解购车成本TCO 拆解成本项释义决定因素购车成本整体车价：车、挂的裸车费用，以及购置税、上牌费等整体利息：车辆的还款利息、企业的资金占用费等车辆残值：车辆转让的价格（期末需减去）车型、品牌、配置利率、时间车况人数、类型工资、时间人数、类型工资、时间系统功能、设备一线管理职能成本：包含车队长、调度、统计员等职能成本总部管理职能成本：包含车队经理、采购员、成本分析员等职能成本管理软硬件投入：车队管理系统，以及管

22、理相关的设备费用燃油成本：行驶过程中消耗的燃油费用路桥成本：行驶高速产生的通行费用司机工资成本：包含司机基本工资、绩效、保险、福利等停车、罚款等成本：停车费、违章罚款、事故费用等公里数、油耗、油价线路、公里数人数、车型、时间驾驶行为润滑油价格、公里数配件价格、车况公里数、轮胎品牌与类型场地、设备保养成本：机油、机滤等保养配件费、工时费维修成本：维修配件的维修与更换费用、工时费轮胎成本：消耗轮胎的费用维保自建投入：配件库存、场地、设备、维修员等费用运行成本维护成本管理成本2.1 购车成本购车成本指车辆从采购到转让过程中车自身的总成本，主要包含：整体车价、整体利息、车辆残值等。其中，整体车价包含：

23、车辆+挂车的裸车价格、购置税、上牌费、改装费等；整体利息包含：贷款利息与资金利息；车辆残值就是车辆转让价格。标准计算公式为：整体车价（裸车价格+购置税+上牌费）+整体利息（车贷利息+资金占用费）-车辆残值+其他其中：整体车价=裸车价格（首付+分期）+购置税+上牌费整体利息=车贷利息额（分期金额 车贷年利率 车贷年限）+资金占用费车辆残值=车辆转让价格（车辆转让实际发生在经营期末，购车时不享受残值的收益）其他费用=保险费(交强险+商业险+货损险)+车辆改装费最终计算公式为：购车成本=整体车价+车贷利息+资金占用费-车辆残值+其他费用，即：Ct（购成成本）=F（整体车价）+R1（车贷利息）+R2（

24、资金占用费）-S（车辆残值）+E1（其他）其中关键值 F1 由车型、配置、品牌决定，S 由车况决定，R1、R2 由各贷款利率决定。所以降低购车成本的三个抓手就是：选择最高适配的车型，保持良好车况，压低总贷款利率。总结来说，车辆及挂厢的采购，是车队最大的一次性投入。大车队一般以集中采购的方式为主，采购流程会涉及：产品测试、公开招标、竞争议价、内部评标等多种步骤。在内部评定的过程中，既要考察车辆性能与实际工况场景的适配度，更要结合实际场景全面估算出整体的成本支出。从 TCO 的角度以确保给车队带来最优的 ROI（投资回报率)。Ct-购车成本：指车辆从采购到转让过程中车自身的总成本计算模型核心抓手C

25、t（购车成本）=F（整体车价）+R1（车贷利息）+R2（资金占用费）-S（车辆残值）+E1（其他）选择最适配的车型保持良好车况 压低各类贷款利率2021TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告2.2 运行成本运行成本指车辆运行过程中产生的总成本，主要包含：燃油成本、路桥成本、司机工资成本、违章罚款等其他费用。其中，燃油成本是运行过程消耗的总燃油量的费用，核心为油耗；路桥成本是车辆运行高速所支付的费用，各省高速定价不一；司机的工资由车型及工作时间决定；最后，违章罚款费用、交通事故费用由驾驶行为决定。标准计算公式为：运行成本=燃油成本

26、+路桥成本+司机工资+其他其中：燃油成本=公里数 公里燃油成本（公里燃油成本=公里油耗 燃油价格）路桥成本=公里数 公里路桥成本（各省高速成本不同）司机工资=基本工资+绩效奖励+社保福利（绩效奖励包含：公里绩效、燃油绩效、装载绩效、出勤奖励等）其他费用=停车费用+住宿费用+违章罚款+事故赔偿最终计算公式为：运行成本=公里数（公里燃油成本+公里路桥成本）+司机工资+其他即：Cd（运行成本）=K（公里数）D（公里燃油成本）+T（公里路桥成本）+W1（司机工资）+E2（其他费用）其中关键值 D 由油耗、油价决定，H 由各省高速决定，W1 由司机工作时间决定，E2 由司机驾驶行为决定。所以车队降低运行

27、成本的三个抓手就是：提升公里数，控制油耗，加强司机安全驾驶意识。总结来说，运行成本作为 TCO 中占比最高的成本要素，是车队降低成本的核心控制区。从公式上看，公里数越高，运行成本越高，但是公里数决定利润，只要单位成本低于单位收入，运行成本中的第一抓手就是提高公里数，其次才是油耗管理与司机管理。2.3 维护成本维护成本指为了维持车辆健康状态所支付的总成本，主要包含：保养成本、维修成本、轮胎成本、维保自建投入四部分。其中，保养费用与轮胎费用的计算逻辑类似，两者的费用主要由配件的采购价格与更换周期决定；维修成本指易损件及其他部件的维修与更换费用，主要跟车辆的故障率、稳定性有关；如有维保自建，其投入涉

28、及：配件的库存、维修场地、维修工人、维修设备等，车队一般会根据自有运力规模、区域车流量调整投入的力度，比如通过配件集采+合伙人共建的形式，无需大规模投入也可间接的达到相同的效果。标准计算公式为：维护成本=保养成本+维修成本+轮胎成本+维保自建投入+其他成本其中：保养成本=保养次数（保养次数=总公里数 保养周期）保养单价=公里数“公里保养成本”轮胎成本=换胎次数（换胎次数=总公里数 换胎周期）轮胎单价=公里数“公里轮胎成本”维修成本=维修配件费+维修工时费维保自建投入=配件库存成本+场地设备投入+维修人员投入最终计算公式为：维护成本=公里数（“公里保养成本”+“公里轮胎成本”）+维修费-配件+维

29、修费-工时+自建-库存+自建-场地设备+自建-维修员工资+其他即：Cr（维护成本）=K（公里数）P1（“公里保养成本”）+P2（“公里轮胎成本”）+P3（维修费-配件）+H（维修费-工时）+P4（自建-库存费）+A1（自建-场地设备费）+W2（自建-维修员工资）+E3（其他）其中，关键值 P1、P2、P3、P4 均由配件价格决定，H、A1、W2 均由维修业务量决定。所以车队降低维护成本的三个抓手就是：降低配件价格，合理养护，减少维护次数，减少维护前后所浪费的时间总结来说，由于维护成本在 TCO 中的占比较低，常被视为“隐形成本”，不被车队所重视。但维护成本是运行成本提升的核心诱因，车辆养护不到

30、位时，高油耗、爆胎、车辆故障等都会造成运行成本大幅提升；同时维护成本也是车队的出勤杀手，在维护糟糕的情况下，车辆频繁维修，会大大降低车辆出勤，从而减少车辆的运行公里数。制图：运联研究院运行成本Cd-行驶成本：指车辆在行驶过程中产生的总成本计算模型核心抓手Cd（运行成本）=K（公里数）D（公里燃油成本）+T（公里路桥成本）+W1（司机工资）+E2（其他）提升公里数控制油耗 加强司机安全驾驶意识 制图：运联研究院维护成本Cr-维护成本：指为了维持车辆健康状态所支付的总成本计算模型核心抓手Cr（维护成本）=K（公里数）P1（“公里保养成本”）+P2（“公里轮胎成本”）+P3（维修费-配件）+H（维修

31、费-工时）+P4（自建-库存）+A1（自建-场地设备）+W2（自建-维修员工资）+E3（其他）降低配件价格合理养护，减少维护次数 减少维护所使用的时间2223TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告2.4 管理成本管理成本指管理车队整体运营所支付的总成本。管理所付出的成本，可以分为人与物两部分。人包含车队经理、车队长、调度员、统计员、安全员、采购员等岗位的工资成本，有一线与总部之分。管理人员虽然不直接参与到具体的运输中，却是车队正常运营不可分割的一部分；物主要指管理系统以及技术的投入，成本由系统功能及管理设备多少决定。标准计算公式

32、为：管理成本=管理人员成本（一线+总部）+管理场地设备投入（场地+软硬设备）+其他其中：一线管理职能成本：基本工资+绩效奖金+社保福利总部管理职能成本：基本工资+绩效奖金+社保福利管理场地设备投入=场地投入+软件系统投入+硬件设备投入最终计算公式为：管理成本=管理-一线职能工资+管理-总部职能工资+管理-场地设备投入+其他即：Cm（管理成本）=W3（一线管理职能工资）+W4（总部管理职能工资）+A2（管理场地设备投入）+E4（其他）其中关键值 W3、W4 由管理车辆数决定，A2由管理人数决定。所以车队降低管理成本的两个抓手就是：提升管理人车比，提升管理人效。总结来说，车队之间的差异并不来自车的

33、差异，而是人、货、车三者之间的共同差异。表面上，管理人员的管理能力与车辆的运行无关，但是车辆的车效、时效、产值都是由人来管控，车队之间的竞争本质上还是管理能力的竞争。制图：运联研究院管理成本Cm-管理成本：指管理车队整体运营所支付的总成本计算模型核心抓手Cm（管理成本）=W3（管理-一线职能工资）+W4（管理-总部职能工资）+A2（管理-场地设备投入）+E4（其他）提升管理人车比提升管理人效2425TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告3 3成本拆解，各成本占比与变化曲线计算参数设定：（1）车辆基本参数（2）各成本项参数实际 T

34、CO 成本拆解与占比分析（1）六轴牵引车公里成本 6.6 元（2）成本项分析：油耗每下降 1L，TCO 下降 1%（3）成本要素分析：占比越高规模效应越差各成本实际变化曲线（1）购车成本：残值收益发生在期末（2）运行成本：运行成本与公里数正相关（3）维护成本：保养费与公里数呈线性关系（4）管理成本：管理升级，管理人效大幅度提升（5）整车规模效应初显，管理能力建设具有长期价值3.13.23.32627TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告3.1 计算参数设定：（1）车辆基本参数假设参数为：某车队总车辆数为 100 辆，使用车型为六

35、轴牵引车-厢式（22 轮位），车辆使用年限为 4 年，平均每辆车年运行公里数为 25 万公里。（2）各成本项参数购车成本：整体车挂价 50 万元、4 年车辆残值率 15%、车贷年利率：3.5%、资金贷款年利率：4%、年均保险费用 2 万元；运行成本：百公里油耗 34L、平均集采油价：7元/L、路桥公里成本：2.2 元、司机月工资：1.2 万/人（双驾，需 2 人）、年其他运行成本：1 万元；维护成本：公里轮胎成本 0.14 元（22 轮位）、公里保养成本 0.08 元、平均年维修成本 1.2 万元（前2 年基本无维修费）、年其他投入 1 万元；管理成本：一线车管平均月工资 8000 元（共 8

36、人）、总部车管平均月工资 10000 元（共 3 人）、年管理场地设备投入 20 万元。三项管理成本均需摊到 100 辆车中。3.2 实际 TCO 成本拆解与占比分析（1）六轴牵引车公里成本 6.6 元将参数带入 TCO 计算模型可得，一辆年运行在25 万公里的六轴牵引车，年成本为 166 万。以 4年为限，全生命周期成本为 664 万元，平均单公里成本为 6.6 元。从成本要素中来看，运行成本占比最高为86.9%，合计 577.2 万元，平均单公里成本 5.77 元；购车成本占比第二为 8.1%，合计 53.6 万元，平均单公里成本 0.47 元；维护成本占比第三为 4.2%，合计 28.0

37、 万元，平均单公里成本 0.28 元；管理成本占比最低为 0.8%，合计 5.3 万元，平均单公里成本不足 0.1 元。基本参数 购车成本 行驶成本 维护成本 管理成本TCO 成本要素成本项合计（单位：万元）单公里成本（单位：元）占 比成本项车型:六轴牵引车厢式总车辆数:100 辆车辆使用年限:4 年年行驶公里数:25 万公里购车成本运行成本维护成本管理成本总成本664.1 6.6 100.0%整体车挂价:50 万元4 年残值率:15%车贷年利率:3.5%资金占有利率:4%整体车价整体利息车辆残值保险购车合计司机燃油路桥其他运行运行合计轮胎保养维修其他维修维护合计一线管理总部管理管理投入管理合

38、计50.0 3.1-7.5 8.0 53.6 115.2 238.0 220.0 4.0 577.2 14.0 8.0 5.0 1.0 28.0 3.1 1.4 0.8 5.3 0.50 0.03-0.08 0.08 0.54 1.15 2.38 2.20 0.04 5.77 0.14 0.08 0.05 0.01 0.28 0.03 0.01 0.01 0.05 7.5%0.5%-1.1%1.2%8.1%17.3%35.8%33.1%0.6%86.9%2.1%1.2%0.8%0.2%4.2%0.5%0.2%0.1%0.8%年保险：2 万元年其他投入：1 万公里轮胎成本:0.14 元公里保养成

39、本:0.08 元年维修成本:1.2 万元年其他投入:1 元一线平均月工资:8000 元/人总部平均月工资:1 万元/人年管理投入:20 万元年其他投入:0 元百公里油耗:34L油价:7 元/升公里路桥成本:2.2 元司机月工资:1.2 万元/人轮胎轮位数:22 个车队 TCO 参数设定实际 TCO 成本及占比数据来源：运联研究院数据来源：运联研究院2829TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告（2）成本项分析：油耗下降 1L，TCO 下降 1%拆到具体成本项来看，前五成本项分别为：燃油费、路桥费、司机工资、整体车价、轮胎，占比分

40、 别 为：35.8%、33.1%、17.3%、7.5%、2.1%。前五项成本占比合计为 96.0%，前三项成本占比合计为 86.3%。全生命周期燃油成本为 238 万元，占整体的35.8%。模型中以油耗 34L/100km、油价 7 元/L来计算。年运行 25 万公里时，对应的燃油成本为59.5 万元，单公里成本为 2.38 元。油耗管理是每家车队管理的第一抓手，因为油耗每下降 1L，单公里成本下降 0.07 元，约等于 TCO 的 1%，也就能够给车队带来 7 万元左右的利润。全 生 命 周 期 路 桥 成 本 为 220 万 元，占 整 体33.1%。模型中路桥费以平均单公里 2.2 元来

41、计算，是由各省高速统一定价，车队一般一车一卡（ETC）。降本空间在于调度对于运行路线的优化，如：避免堵车、减少绕路、减少高速运行（时效要求不高的情况下）。对于高时效的车队来说，路桥费几乎是没有下降空间的，如果把高速运行改为国道运行不仅增加油耗成本，还会降低运行时效。全生命周期司机工资合计 115 万元，占整体17.3%。司机端是以双驾，月均 1.2 万元工资计算。表面上，作为刚性成本，司机工资可升不可降。但是表面不可降，实际可降。车队可以通过对司机培训、驾驶行为系统评价等方式，改善司机驾驶行为，间接降低运行成本与维护成本。同时。车队还可以通过提升运行效率的方式，增加司机运行公里数，间接降本。目

42、前主流的司机考核指标会涉及：公里数、油耗、出勤率、时效、装载率等方面。除了让司机多跑多装之外，车队还需要提升司机的安全意识，保证车货的安全，降低事故率，减少违章、货损、事故的支出。（3）成本要素分析：占比越高规模效应越差早年，业内对于整车运输的普遍认知是：没有规模效应。这不得不说是一种时代的偏见，初期的运力市场，车队规模小，管理能力弱，个体司机的成本与车队的成本差异不大，甚至单公里成本更低（早年个体司机可以抛开合规性问题）。随着运力市场的发展，车队规模的扩大、科学管理工具应用以及各种车辆技术的迭代，旧时代的认知边界逐渐打开，运力规模效应逐渐显现。车队可以通过更科学的方式来降低油耗、优化配载、大

43、规模集采、甩挂等，车辆的效率及产值有明显提升。从成本要素来看，占比越高的成本要素，规模效应越差。运行成本中除了燃油的集采，司机工资、路桥费、违章费、停车费等运行成本项，并不随着车辆规模的扩大而降低边际；而购车成本与维护成本中的成本项主要是采购类，车队规模越大，采购量越大，渠道越透明，单价越低，存在明显规模效应；占比最低的管理成本反而是最具规模效应的成本要素，在车辆管理工具的加持下，管理人车比的提升非常明显。车辆 TCO 各成本项占比燃油路桥司机轮胎保险保养维修整体车价其他行驶 一线管理 整体利息总部管理 其他维修管理投入车辆残值35.8%33.1%17.3%Top5：96%7.5%2.1%1.

44、2%1.2%0.8%0.6%0.5%0.5%0.2%0.2%0.1%-1.1%TCO 成本要素占比及规模效应关系TCO 成本占比86.9%8.1%4.2%0.8%管理成本强弱规模效应维护成本购车成本运行成本数据来源：运联研究院数据来源：运联研究院3031TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告3.3 各成本实际变化曲线（1）购车成本：残值收益发生在期末总购车成本的变化曲线与采购车辆的金融方案是一致的。成本随采购期的首付、利息期的还款、车辆转让三个主要环节发生变化，还款期与利率是线性关系。购车公里成本可以默认为一条平直线，对于稳定的

45、车队来说，月均公里数大差不差，可以按全生命周期运行的公里数来把购车成本折为公里折旧费；对于运行公里数起伏比较大的公司如租赁行业，一般是以月折旧费为基础来计算整体的月租。（2）运行成本：运行成本与公里数正相关运行成本中，在不考虑油价、人力、路桥费等自然增长的情况下。燃油费主要由油耗决定，而油耗与车龄（磨合度）有直接关系。纯看机械性能，新车的油耗会比较高，磨合期后逐渐降到稳定的平台期，在第四年、第五年油耗会明显提升。这里的“磨合”既包含人与车的磨合，也包含车与工况的磨合。整体来说，燃油公里成本在车龄（磨合度）的影响下，呈现出一条先下降后上升的曲线。司机、路桥的公里成本，都与车龄（磨合度）无关。司机

46、的公里成本只跟工资有关，路桥公里成本只跟运行线路有关，两者会随着绩效奖金与线路更迭产生微小波动。这种小幅度波动忽略后，整体可以还原为一条直线。购车成本60C（单位：万元）总-购车成本采 购利息期到期转让首付车价+利息车价+利息-残值T（时间）1UC（单位：元）公里-购车成本采 购利息期到期转让按相同折旧计算T（时间）运行成本34L2D（百公里油耗）UC（单位：元）公里-司机油耗与车龄关系0 年0 年1 年1 年2 年2 年3 年3 年4 年4 年5 年5 年Y（车龄）Y（车龄）公里-燃油、路桥、司机成本数据来源：运联研究院数据来源：运联研究院Actros 半漆.jpgActros 半漆.jpg

47、HMI.jpg3233TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告（3）维护成本：保养费与公里数呈线性关系维护成本中的保养费与维修费计费差异比较明显。保养费是有明确保养周期的，当车辆到达一定公里数（或一定时间）就需要进行保养，所以保养费与公里数呈正比例关系，车辆每年的保养公里成本都会稳定在一个小区间内，比较容易预期。维修费的影响因素则比较多。目前国产的新年，头两年维修费都比较低。但是后期随着公里数与车龄的增加，核心机械部件的老化程度、司机不良的驾驶行为、车辆日常的工况场景都会影响维修费的高低，最终导致每年的维修费用难以估计。整体来说，

48、4 年往后的车辆维修费用明显高于新车，所以成本控制比较严格的车队，大车龄的车都会置换出去。（4）管理成本：管理升级，人车比大幅提升车队管理的成本主要是一线+总部车管人员成本。在车队管理系统的帮助下，车队的管理人车比（管理人数：车辆数）会提升的十分明显。过去常见的 1：5，已经发展到目前的 1：20，甚至 1：30。整体来说，车队管理成本曲线的增长，会随着车队规模的扩大而放缓。对于总部的车管人员来说，集约化的价值最大。车队的采购与成本管理部门并不会随着车辆规模的扩大正比例提升，正常情况下车量规模超千的车队，车辆采购与成本管理部门的人数也不会超过10 个人。（5）整车规模效应初显，管理能力建设具有

49、长期价值从各类型整车细分来看，竞争越充分的细分赛道成本越透明，同时上游对下游车队的成本压榨也越强烈。不少被压价的车队选择战略收缩，降低自有车的比例，把运力转移给司机，只保留“利润业务”自用。这种方式确实能帮助车队在短期内降低亏损，但是长期来看，当“利润业务”被逐渐侵蚀掉，车队只能一退再退，最终被市场出清。在充分竞争的市场环境下，车队除了要保持多业务扩展，寻找第二需求曲线之外。更需要加强对于车队管理能力的建设，特别是大型车队，成本控制能力是最核心的竞争力。维护成本管理成本公里-保养成本单车-管理成本0.1UC（单位：元）50 万100 万150 万T（公里）6UC（单位：万元）501001502

50、00250T（车辆数）100M（车管人员数量，单位：人）01000T（车辆数）UC（单位：元）50 万100 万150 万T（公里）公里-维修成本管理人车比数据来源：运联研究院数据来源：运联研究院3435TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告4 4TCO 对比，各类车型的计算逻辑级别对比：高端车型 vs 低端车型（1）高开高走、低开低走，高端车型带来更强的竞争优势（2）高配置有高收益，买车实质上是投资行为运价对比：大宗 vs 集卡 vs 快递 vs 轿运 vs 冷链（1）车辆类型是对运价的第一层筛选（2）相

51、同车型下，运价差异在于供给关系4.34.44.2m6.8m9.6m17.5m车型对比（1）厢长对比：厢长尺寸与单次运距正相关（2）TCO 对比：公里成本越高，吨公里成本越低（3）占比对比：长途重卡运输属性更强技术对比：燃油车 vs 新能源车 vs 自动驾驶（1）新能源降能源成本，自动驾驶降人力成本（2）新能源现状：增量明显，但渗透率较低（3）自动驾驶：赛道尚处于发展初期，落地不易4.14.23637TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告4.1 （1）厢长对比：厢长尺寸与单次运距正相关国内物流车型如果按照厢长尺寸来盘点，目前最为主

52、流的就是：4.2m、6.8m、9.6m、17.5m 这四类车型。其中，4.2m 车型主要承担的是各种城市配送业务。既适用于商圈、商超等门店的配送，也适用于社区夫妻便利店配送。由于通用性极强，目前是国内轻卡车型中占比最高的一类。6.8m 车型虽然同样是以城市道路运输为主。但是更多的是覆盖城市郊区的配送，或城市与城市之间的配送业务，承载的体积与重量比 4.2m 略高，近几年销量占比有所下降。9.6m 的长途车型主要以高速道路运输为主。单车载重可以达到 15 吨，主要往返于省内或大区域内的循环运输，一般单趟运距不会超过 1000km。17.5m 的长途车型同样以高速道路运输为主。这类车型运载量大，需

53、要更长时间来集货，单趟运距一般不会低于 500km。由于这类车型单公里吨成本最低，所以在近几年成本压力下，长途运输的牵引车不断往大型化趋势发展。（2）TCO 对比：公里成本越高，吨公里成本越低从车型上来看，厢长越长 TCO 越大。4.2m、6.8m、9.6m、17.5m 对应全生命周期公里成本为2.22 元、2.65 元、4.81 元、6.64 元，对应全生命周期成本为 71 万元、106 万元、250 万元、663 万元。（此处假设 4.2m、6.8m 为城内运行，不产生高速路桥费，且燃油集采价格均为 7 元/L）基本参数与成本项4.2M（2 轴）6.8M（2 轴）9.6M（3 轴）17.5

54、M(6 轴)基本参数购车成本及参数运行成本及参数维护成本及参数管理成本及参数载重（吨）载方（方）行驶道路类型平均年里程（万公里）使用年限（年）车+厢落地价格（万元）贷款年利率4 年残值率交强险（元/年）商业险（元/年）车船税（元/年）购车成本（万元）购车公里成本（元）油耗（升/百公里）柴油采购价格（元/升）尿素采购价格（元/升）路桥费公里成本（元）司机工资（元/月）运行成本（万元）运行公里成本（元）轮位数（个）轮胎型号单次润滑油用量（升）年维修费用（万元）维护成本（万元）维护公里成本（元）平均管理费用-人平均管理费用-物管理成本（万元）管理公里成本（元）312城市道路84144%50%1850

55、380018211 0.34 1272.10单驾：600056 1.76 67.50R1680.43 0.10 0.010.011 0.02830城市道路104194%45%3450560072016 0.41 1972.10单驾：800083 2.09 69.25R20160.65 0.13 0.020.011 0.031550高速道路134304%40%4480850096027 0.51 2372.11.5单驾：10000212 4.08 1012R22.5260.89 0.17 0.030.012 0.0432120高速道路254504%15%4480 0.54

56、3472.12.2双驾：24000577 5.77 2212R22.5391.2528 0.28 0.040.01 5 0.05 全国主流车型盘点全生命周期成本全生命周期公里成本71 106 250 664 2.22 2.65 4.81 6.64 数据来源：运联研究院3839TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告购车成本中，4.2m、6.8m、9.6m、17.5m 的购车公里成本分别为 0.34 元、0.41 元、0.51 元、0.54 元。差异主要来自落地价（14 万、19 万、30万、50 万）、4 年 残 值 率（50%、

57、45%、40%、15%）、总公里数（8 万、10 万、13 万、25 万）三个指标。总结来说，厢长越长，落地价越高、残值率越低、运行总公里越高。此外，保险成本对购车成本影响略小，费用高低与车型强相关，车型越大保险费用越高。运行成本中，4.2m、6.8m、9.6m、17.5m 的运行公里成本分别为 1.76 元、2.09 元、4.08 元、5.77 元。最大差异来自路桥费，4.2m、6.8m 车型主要为城市道路，未计算路桥费，而 9.6m、17.5m则均根据轴数计算了平均路桥费；其次差异来自车辆的油耗，各车型油耗差异明显，各车型百公里油耗分别为：12 升、19 升、23 升、34 升，导致公里成

58、本被明显拉开；司机工资上，长途 17.5m 的车型为双驾，其他三类均为单驾，单人月工资会随车型与总里程的增加而增加，分别为：6000 元、8000 元、10000 元、12000 元。维护成本中，4.2m、6.8m、9.6m、17.5m 的维护公里成本分别为：0.10元、0.13元、0.17元、0.28元。核心差异在于轮位数差异（6 个、6 个、10 个、22 个）与润滑油单次消耗量差异（8升、16升、26升、39升）。管理成本中，4.2m、6.8m、9.6m、17.5m 的管理公里成本分别为：0.02 元、0.03 元、0.04 元、0.05 元。由于管理难度会随着车型的增大而提升，所以管理

59、成本会略有增加。在吨公里成本上，厢长与吨公里成本成反比，厢长越长，装载越大的车型对应的吨公里成本越低。若4.2m、6.8m、9.6m、17.5m的载重按照3吨、9吨、15 吨、32 吨来计算，可得吨公里成本分别为：0.74元、0.29 元、0.34 元、0.21 元（由于 4.2m、6.8m未计算高速费，导致吨公里成本略低）。随着厢长提升，车辆的效益也随之提升。（3）占比对比：长途重卡运输属性更强从四大成本要素占比来看，第一大成本要素均为运行成本，占比在 72%87%之间。其中，9.6m、17.5m 车型比 4.2m、6.8m 车型的占比高出 6%左右，主要原因在于路桥费的增加。同时，也证明了

60、9.6m、17.5m 车型具有更强的运输属性。第二大成本要素为购车成本，占比在 8%16%之间。4.2m、6.8m车型比9.6m、17.5m占比高出6%左右，主要原因在于公里数的差异，小车型虽然车价不高，但是月公里数普遍较低，整体车效不高，所以小车司机的个体占比明显高于其他车型。第三大成本要素为维护成本，占比在 3%5%之间。各车型之间差异不大，主要因为轮胎数量与润滑油的消耗量与车型强相关。管理成本是最小的成本要素，占比在 1%左右。小型车队一般没有专职的管理人员，都是司机兼职，所以几乎没有管理成本；大型车队则因为管理多辆车，均摊到单个车辆的管理成本很低；而中型车队则会出现部分管理冗余的现象，

61、但是由于业内一般不把管理成本纳入到 TCO 中，所以常被物流企业所忽略。各主流车型公里成本与吨公里成本差异（单位：元）各车型公里成本对比（单位：元）公里成本吨公里成本2.220.740.290.340.212.222.654.816.644.2M(2 轴)4.2M(2 轴)运行公里成本购车公里成本维护公里成本管理公里成本6.8M(2 轴)6.8M(2 轴)9.6M(3 轴)9.6M(3 轴)17.5M(6 轴)17.5M(6 轴)1.7679.3%0.3415.2%0.104.6%0.020.9%2.652.0978.7%0.4115.4%0.134.8%0.031.1%4.816.644.0

62、884.9%5.7786.9%0.5110.7%0.548.1%0.173.6%0.284.2%0.040.8%0.050.8%数据来源：运联研究院数据来源：运联研究院4041TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告4.2 技术对比：燃油车 vs 新能源车 vs 自动驾驶（1）新能源降能源成本，自动驾驶降人力成本新能源与自动驾驶是当下最热门的两大重卡赛道，但商业模式都尚未成熟。这两大赛道想要实质性发展，必须将商业模式回归实际的降本中。目前，新能源重卡走的是降能源成本的路线，自动驾驶重卡走的是降人力成本的路线。以电动重卡 TCO v

63、s 燃油重卡 TCO 为例，相同6X4 的牵引车，电动重卡的购车成本超过 130 万元，是燃油重卡的 3 倍以上；能源消耗上，电动车每公里消耗电量为 3 度左右，耗电成本为燃油成本的30%左右；维保上，电动重卡维保成本为燃油重卡的 50%左右。整体来看，电动重卡 TCO 仅为 558万元，比燃油重卡 TCO 低了约 90 万。但这只是理论数值，当前电动重卡仍有三大弱点尚未解决：电池重量偏重、单位实际续航偏短、配套设施不完善。2022 年 1-10 月新能源重卡销量及市场份额（单位：辆）数据来源：电车资源网 运联研究院根据公开资料整理三一汽车徐工汽车汉马科技郑州宇通北奔重汽福田蓝智上汽红岩东风汽

64、车中国一汽中联重科电动车 TCO558万元4%维保其他24%购车成本21%司机成本39%路桥成本12%充电成本自动驾驶车 TCO627万元7%维保其他13%购车成本35%路桥成本36%燃油成本9%司机成本燃油车 TCO664万元6%维保其他8%购车成本17%司机成本33%路桥成本36%燃油成本以自动驾驶重卡 TCO vs 燃油重卡 TCO 为例，相同 6X4 的牵引车，自动驾驶重卡的购车成本约80 万元，是燃油重卡的 2 倍左右；燃油消耗上，自动驾驶依靠系统驾驶，油耗水平相比普通司机可以降低 5%左右；重点在人力上，自动驾驶通过辅助驾驶降低疲劳度，使双驾变单驾，既能让司机成本减少一半，也能够有

65、效缓解物流行业卡车司机高流失和年轻一代从业意愿低的问题。整体来看，自动驾驶重卡 TCO 同样低于燃油重卡 TCO，合计为627 万元。但是当前自动驾驶核心痛点在于：单驾尚未实现，应用场景单一。实际自动驾驶车辆距离技术完善与政策合规还有相当一段距离。（2）新能源现状：增量明显，但渗透率较低销量与玩家今年 1-10 月以来重卡市场遭遇“十连降”，但 是 新 能 源 市 场 依 然 保 持 强 劲 增 长。2022 年1-10 月新能源重卡合计销售 17237 辆，同比增长206.27%。其中，换电重卡合计销量 8123 辆，占比为 47.13%，是目前最火热的新能源类型。换电重卡可以说是纯电重卡的

66、“破局之道”，在一定程度上解决了充电模式的充电时间长、续航里程短等导致的运营效率低以及一次性购买成本高等问题。30362226281678数据来源：运联研究院市场份额三一汽车 徐工汽车 汉马科技 郑州宇通 北奔重汽 福田蓝智 上汽红岩 东风汽车 中国一汽 中联重科17.75%12.91%12.21%8.45%6.87%6.75%5.71%5.58%3.95%3.93%备注：车型均为 6x4 牵引车4243TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告换电重卡商业模式尚未成熟，布局难度大从目前投

67、入市场中的换电重卡来看，换电形式主要分为：顶换模式、侧向换电模式和整体双侧换电模式三类。顶式换电是最早商用化的换电方式，其特点是技术简单，成本较低。但对司机的驾驶技能要求较高；侧向换电是目前应用最广的换电方式，汉马科技、徐工、北奔重汽等都是采用的侧向换电模式。其特点是成本较高，较为智能化，对司机驾驶技能要求不高；整体双侧换电最大的特点，是电池不占货箱的空间，但是成本也是三种换电形式中最高的。对比充电站来说，换电站在资源的占用上较少，但是同样面临着规划建设难度大、运营困难等问题。换电站的网点布局与运营都面临着难题。从网点布局来看，不管是自建的换电站还是公共换电站，都面临着网点的布局选址困难的问题

68、。因为换电站的建设不但需要国家土地审批，还需要考虑选址是否给司机的换电带来方便，是否为日后带来可观的收益。而且，换电站的盈利模式仍旧不清晰。重卡的换电费用是以【换电度数*电费单价+服务费】来进行收费的。目前，各个换电站收取的服务费还没有统一的标准。换电站自身对自己的盈利模式也是处于摸索的状态。不过现在换电的模式还处于试错的阶段，还有时间可以摸索。（3）自动驾驶：赛道尚处于发展初期，落地不易玩家与应用场景国内自动驾驶的应用场景可以分为三类：封闭低速枢纽、半封闭高速干线、全速开放道路。当前，自动驾驶目前能够顺利布局应用的场景有两类，一类是封闭低速场景下的矿山及码头；另一类则是高速公路大干线。针对高

69、速以及公路场景的玩家有图森未来、智加科技、嬴彻科技、希迪智驾、宏景智驾以及小马智卡，这些玩家基本都处在了前端，已经开始尝试做大客户订单量产。据智加科技透露，智加已经开始为亚马逊交付 1000 辆搭载 PlusDrive 系统的自动驾驶重卡订单。此外，还揽获其他中美物流企业8000 辆预订单，并开始交付；矿山码头以及园区等封闭场景下的企业有西井科技、主线科技、智加科技的合资公司挚途科技、清智科技等，由于该场景落地较早，这些企业在自己的区域内做的风生水起。其中主线科技在封闭低速场景的应用较为成熟，他们与重汽、徐工机械联合研发电动卡车和电动平板车，已经在多个枢纽批量交付了；开发周期长，法规问题未解决

70、目前，自动驾驶这个赛道仍然处于长期烧钱的阶段，所有玩家基本上都还没有真正实现盈利。又因为是技术驱动的领域，需要持续投入大量资金维持产品技术的研发落地以及商业化量产探索；政策端，新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）提出，到 2025 年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。但目前，L4 的自动驾驶技术也还没有真正实现落地。制图：运联研究院矿山码头园区高速/公路4.3 配置对比：高端车型 vs 中低端车型（1）高开高走、低开低走，高端车型带来更强的竞争优势高端车型是高效车型的代名词，同时也是高价的代名词。以进口品牌牵引车为例，多数落地价都在 80 万以上，是普通国产车型

71、2 倍甚至 3 倍之多，已经把许多用户拒之门外。随着梅赛德斯-奔驰卡车率先实现国产化，高端车型的门槛开始放低。以国产奔驰卡车为例，最新的 Actros 售价区间：57-70w，Actros C 售价区间 52-65w，在配置不降反升的情况下，裸车价格大幅下降；同时还为用户提供多种金融方式，含购置税、保险等综合首付低至 15%，平息率低至3.3%/年。从 TCO 来看，国产奔驰可以总结为八个字：“高开高走、低开低走”。其中，“高开高走”对应的是出勤率高、残值高、总收益高；“低开低走”对应的是油耗低、维护成本低、客户总体支出低。高端车型 VS 中低端车型数据来源：梅赛德斯-奔驰国产重卡120 万D

72、（单公里成本）奔驰 Actros 单公里成本曲线中低端车型单公里成本曲线K（公里数）4445TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告从国产奔驰卡车的测算数据来看，国产奔驰Actros 64 车型配合三轴挂车，在车货总重 49吨的普货和快运细分运输市场的应用中，5 年运行到 160 万公里时，车辆单公里成本可以降到5.8 元以下，比一般车型的单公里成本低 10%以上。奔驰 Actros 的成本优势主要源于三个方面：首先是低油耗，百公里近 3 升的油耗优势，可以帮助 Actros 每 10 万公里节省 2 万元燃油成本，160 万公里

73、即可节省 32 万元；其次是高残值率，奔驰 Actros160 万公里的残值率在 25%上下，比一般车型残值率高出 10%以上，能够明显拉近购车成本的差异；最后是高稳定性，随着国内高效运力场景的增加，不少车队年运行里程要超过 30 万公里，车队对于车辆的稳定性与出勤率具有更高的要求，奔驰 Actros 这类车型，能够更好的适配高效场景。（2）高配置有高收益，买车实质上是投资行为高配置有高收益，高端车型的配置主要体现 在 节 油、可 靠 性、安 全 性、舒 适 性 四 个 方面。以国产奔驰卡车为例，最新的奔驰 Actros/Actros C 除了保持了奔驰的高可靠性之外，在从节油、安全、舒适三个

74、层面都有明显升级。节油端，拥有梅赛德斯-奔驰 OM 471 发动机+梅赛德 斯 PowerShift 3 12 挡 AMT 变 速 箱 和 康 明 斯12L/13L 发动机+ZF12 挡 AMT 变速箱两套动力链，并通过空气动力学套件、PCC 动力系统预见性巡航等配置实现高效节油；安全端，除基础性的前后盘式制动、EBS 电子制动、LDWS 车道偏离预警、FCWS 前碰撞预警系统之外，增配 ABA5主动制动辅助、BSA 高精度盲区监测、ACC 自适应巡航、L2 辅助系统等高阶安全配置；舒适端，配备了随速转向助力系统、底盘气囊悬架、多动能方向盘等舒适性配置。配置升级，收益提升奔驰 Actros/A

75、ctrosC 公路牵引车节油动力链：OM 471+PowerShift 3 12 挡 AMT、节油配置：PPC 动力系统预见性巡航、电子后视镜、低滚阻轮胎节油平台：动力总成调校、空气动力学车身及底盘、高效换挡策略康明斯 12L/13L+ZF 12 挡 AMT基础安全：EBS 电子制动、前后盘式制动、碰撞偏离预警高阶安全：ABA5 主动制动辅助、ACC 自适应巡航、BSA 盲区监测L2 辅助系统：智能车距保持、主动纠偏、主动制动、自动启停操控：变频+伺服+随速转向助力系统减震：底盘气囊悬架+驾驶室四点悬浮+纵向减震器+气囊座椅舒适：多功能方向盘、HMI 高清屏、纯平地板、220V/1000W 逆

76、变器不仅有配置，面对细分化、专业化的物流运输需求，梅赛德斯-奔驰国产重卡早早从培训入手，在国内建立出一套独有的、结合中国市场的戴姆勒卡车培训标准。其核心聚焦在 TCO 全生命周期为客户创造价值上。围绕买车的销售顾问培训、增值服务培训；用车的驾驶培训、交车专员培训；管车的车队管理咨询培训、养车的维修技师培训、配件及索赔培训等，每一个岗位的设置背后都是以服务好客户，分担客户顾虑为目标，确保用户“买得准”、“用的省”，在整体降低TCO，提高运营效益的同时，提高二手车残值。能够通过各种软实力给带来用户硬成本的变化。车队购买车辆的行为实质上是一种投资行为，车队核心考核还是看最终收益。所以车队既要考虑收入

77、，也要考虑成本。成本上，高端配置并不是面子工程，车辆每一项配置的投入都要看回报。比如：高利润的冷链行业，为了保证货物的安全，冷链干线车辆一般会选择进口的高稳定性车型，并购买全程温度监控设备，通过更高的成本投入来降低超高的货损。收入上，一方面，部分上游大客户在运力招标时会对车辆的规模、品牌、配置等有所要求，这些资产的要求就是行业进入门槛之一，是必须投入项；另一方面，部分车队会通过投入进口车来提升自身的信用，获取货主的信任，提高货量。总结来说，随着物流市场对高时效、高里程、高稳定性等高效需求的提升。高端车型的占有率必然会与日俱增，低效的管理以及低效的车型会在高度市场化的环境下被出清。数据来源：梅赛

78、德斯-奔驰国产重卡数据来源：梅赛德斯-奔驰国产重卡培训人员配置培训专员保养技师系统技师诊断技师服务顾问驾驶培训专员交车专员销售运营销售顾问4647TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告4.4（1）车辆类型是对运价的第一层筛选从整车运价来看，车辆类型的选择既是对运价的第一层筛选。比较有代表性的车型如：从事大宗运输的高栏车、集卡的拖车、快递快运干线的厢车、轿运的中置轴车、冻品医药的冷链车、精密仪器的气垫车、危化品运输的液罐车、大件运输的多轴车等。由于这些车型的配置、功能、落地价格、运输类型都各不相同，所以最终的整车的运输价格也有明显

79、差异，其中差异最大的整车价超过 100 倍。整车运价差异的首要原因即是运输资产的差异。因为车辆是运输的基础，同时也是最大的运输资产投入。从事何种场景的运输就需要投入何种资产，类似于上文这些具有明显特征的货源就需要相对应的车型来服务，我们称之为高独立性资产，它们只适配于单一场景/货源。与高独立性车型相对应的，是可以混装的高通用性车型。这类车型适配于多种货源，多种运输场景。但是在运价上这类高通用性车型的运价波动不会特别大，相对更为透明。不管是通用性车型还是独立性车型都是比较泛的概念，同一款车型下的配置都有巨大差异。不同配置的高低直接影响车辆的运输能力，对运价也有直接影响。（2）相同车型下，运价差异

80、在于供给关系相同车型下，整车运价的决定因素主要在货源与供需关系上。货源的评估有两个维度：货量的大小、货量的稳定性。批量越大、稳定性越高的货源，对应的运价越稳定，运价波动也相对较低。批量越小、稳定性越低的货源，对应的运价波动也相对较高。相同车型、相同货源下，不同区域运力供给的多少是导致运价差异的最主要因素。以输入型城市成都为例，成都是四川货源的端口，由于输入的货源远大于输出，导致成都囤积了大量外地车辆，这种运力过剩的现象大大压低了出川的整车价格。4.4 运价对比：大宗 vs 集卡 vs 快递 vs 轿运 vs 冷链车辆类型与运价的关系P（整车价）车辆类型 大宗-高栏车大集卡-拖车轿运-中置轴冷链

81、-冷藏车精密-恒温气垫车危化-液罐车大件-多轴车整车价决定因素：运输资产投入货源运力供需关系运输操作难度快递-厢车 制图：运联研究院4849TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告5 5场景对比，不同细分的 TCO 及毛利城配场景（1）城配市场规模与集中度（2）城配运营模式及运力现状（3）城配运力成本结构冷链场景（1）冷链市场规模（2）冷链市场竞争格局（3）冷链市场车型及运力成本结构中美日场景对比（1）物流费用/GDP 的偏差（2）变动成本对比：燃油成本接近，路桥成本偏离（3）固定成本对比：司机成本中国最低，美国最高（4）TCO

82、对比：公里成本中国最低，日本最高5.55.65.7快递场景（1）市场规模与集中度（2）快递干线运力以自营为主（3）快递干线运力成本结构快运场景（1）市场规模与竞争格局（2）运力组织形式及发展趋势（3）快运干线运力成本结构5.25.3实际场景下，TCO 管理的发展现状5.1大票零担场景（1）1.2 万亿大票零担市场（2）大票干线运营模式（3）大票干线成本结构5.45051TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告5.1 实际场景下，TCO 管理的发展现状从车队管理发展曲线来看，早期的小车队并没有专门的管理职能，多数是把车辆外包出去，不

83、进行管理，这是车队管理的第一阶段；第二阶段，稍大规模的车队则会直管司机，并开始介入到标品的管理中，如燃油、轮胎等，但仅能覆盖部分成本项，车队缺乏对整体成本的把握；第三阶段则是 TCO 管理，一般适用于中大车队，车队开始把控所有成本项的管理，并且管理上能够兼顾到不同成本项之间的关联管理；第四阶段则是总收益管理，车队只控成本还不够，车辆最终考核的是总收益。需要车队围绕TCO 进行精细化管理，精准控制一项成本。同时能够针对各类投入项做调节管控，最大化资源的产值，做出相对最优的投入产出比。第四阶段正是目前高端重卡品牌所追求/应有的，如梅赛德斯-奔驰卡车 1.0 阶段的 TCO 理念，表面上是简单的成本

84、计算工具，但背后需要完整的管理体系以及专业管理人员的支撑。到了梅赛德斯-奔驰国产重卡的TCO2.0 阶段时，看到各个成本项后，核心已经成为如何降本，如何提高总收益。目前的车队管理中，围绕 TCO（全生命周期成本）进行精细化管理的车队并不多，这并非是车队管理者不懂得管车，而是理念的差异。国内大部分的车队管理者都是“体验派”，有多年的车队管理经验，其中不少人早些年做过司机，开过卡车，对各品牌卡车的性能如数家珍。但受限于车队规模，没有长期操盘过规模庞大的车队，对于通过车辆大数据、车辆 TCO 来做决策，来计算收益的方式不太了解。所以，车队在充分竞争的市场环境下，车队除了要保持多业务扩展，寻找第二需求

85、曲线之外。更需要加强对于车队管理能力的建设，深入的了解车辆 TCO，提升成本控制能力。5.2 快递场景（1）市场规模与集中度物流行业根据公斤段和运输距离可粗分成快递、快运、区域零担、大票零担、整车和城配六大类。快递的公斤段集中在 30kg 内，运输距离以 600 公里以上为主。近十年，快递业务量保持着数量级的增长，行业市场规模也在不断扩大。2012 年快递业务量仅为 56.9 亿件，到了 2021 年，快递业务量达到了 1083.0 亿件，增长了 1803%，市场规模也达到了 8500 亿元，连续多年位列世界第一。近 10 年快递业务量变化趋势（单位：亿件）数据来源：运联研究院20122013

86、200020202156.991.9139.6206.7312.8400.6507.1635.2833.61083.05253TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告快递根据类型可分为电商快递、商务快递和企业快递。电商快递主要来自淘宝、京东等各种电商平台。得益于电商行业的快速发展，电商快递的市场占比也越来越高，如今快递中 80%是电商件，剩下的 20%为商务件（商务快递、企业快递）。快递行业的市场集中度也在逐年提升，2021 年CR5 快递企业的市场份额达到了 73%，且呈现进一步集中趋

87、势。CR5 中，中通、韵达、圆通、申通均以电商件为主，顺丰主要以商务件为主。中通 2021 年的快递业务量为 223 亿件，市场份额达到了 20.6%，是电商件玩家中妥妥的 TOP1企业。从近 5 年的市场占比来看，中通的市场份额相比 2017 年提升了 5.1%，且未来市场份额有望进一步提升。顺丰作为商务件玩家的佼佼者，快递业务量也达到了 81 亿件，市场份额占 9.7%。虽然与 2016 年相比市场份额有小幅度的上升，但2017-2019 年的 3 年间，顺丰的市场份额呈现下降趋势。（2）快递干线运力以自营为主快递是全国网络结构，通过分拨中心之间的干线连接，再经支线拉通全国上万家网点，形成

88、整个网路。运营模式分为网络型与仓配型，主流模式为网络型，分为前端揽收、中转干线和后端派送，同时根据揽派是否外包又可分为直营快递和加盟快递，代表企业中中通、圆通、韵达为加盟快递，顺丰为直营快递。2017顺丰百世申通圆通韵达中通20182019代表企业：代表企业：202020212021 年 TOP 5 企业市场份额 73%网络型仓配型头部企业市场占比变化数据来源：运联研究院中通223 亿韵达184 亿圆通165 亿申通111 亿顺丰105 亿其他.295 亿 制图：运联研究院出发客户末端客户末端客户网点/分部网点/分部前端收货提前入仓提前入仓供应商地区大仓区域分仓物流站点末端送货末端送货支线短驳

89、支线短驳出发分拨到达分拨干线整车干线整车加盟模式直营模式5455TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告快递干线的运力分为临调、挂靠、合同、共建和自营五类。近几年随着快递行业竞争加剧，为了在价格战中保持竞争力，过去将干线外包给大车队的快递企业，逐渐将货量稳定的线路转化为自营车辆运输，以此来压缩运输成本。通过查看各家上市快递企业的年报，可以看到中通快递目前干线的自有牵引车有上千台，自营率达到了 86%，申通和圆通的干线自营率也达到了 70%。对比海外日美快递发展路径，经过50-100年发展，龙头及前三基本确立，龙头约 30-40%市

90、占率，CR3稳定在 90%以上。因此我国快递行业市场的集中度仍有进一步提升的空间，随着各大快递企业越来越多的线路呈现稳定的双边业务，可想而知干线自营率会越来越高，对外部运力的依赖性会逐渐减弱。当然，以单边业务为主的线路仍然需要外部车队进行承运，也会对满足临时性需求波动的临调运力保持长期依赖。（3）快递干线运力成本结构快递的货源主要以电商件等泡货为主，随着轻泡货越来越多，对轻量化、大容积货厢的需求也越来越高，货厢的方数也从正规的 120 方慢慢往非正规的 140 方、150 方边缘试探。尤其是 2020 年按轴收费标准出台后，快递的车型主要以 4*2 车头+2轴挂为主，不再适用于快运、大票及整车

91、场景，车辆的资产通用性变得越来越弱。在分析快递运力的成本结构时，通常会采用TCO 的形式进行拆分。按轴收费、燃油暴涨等原因，快递运力运营成本结构较过去几年有了很大变化。过去，燃油费和路桥费的成本占比均在 30%左右，按轴收费出台导致 4*2 车型的路桥费有所下降，占比从 30%下降到 23%左右，而燃油的暴涨让燃油占比从 30%提升到了 43%左右。以一家位于广州太和的车队为例，该车队年营收 1 亿元左右，主营快递货，自有车 100 台，其中 50 台为奔驰 4*2 车型，主要跑广州到上海线路，月运行公里数为 3.5 万公里，百公里油耗23 升。按当时油价 7.7 元/升算，单公里油费 1.8

92、 元；该司机月工资是 1.3 万元，通常 600 公里以上一车配两司机，司机的月工资是 2.6 万元，单公里成本为 0.74 元；奔驰车挂为 66 万元，按 5 年折旧，单公里折旧费是 0.31 元，测算下来从广州到上海的单公里成本是 5.16 元。由于给出的单公里运费是 5.65元，毛利率为 8.7%，年毛利为 20.58 万元。中通、申通、圆通干线自营率数据来源：企业年报 运联研究院根据公开资料整理86%70%70%成本项 单公里成本/元 备注燃油费路桥费司机成本轮胎折旧保险保养其他单公里成本单公里收入毛利率年毛利额1.77 2.0 0.74 0.09 0.310.070.080.15.1

93、65.658.7%20.58 万元油价 7.7 元/升单个司机月工资 1.3 万14 轮位按 5 年折旧，车挂 66 万某快递车队四轴车单公里成本与毛利数据来源：运联研究院自营车辆数外包车辆数5657TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告5.3 快运场景（1）市场规模与竞争格局快运的公斤段集中在 30-300kg，服务于全国范围内小批量、多频次、快时效、高质量物流需求的生产制造与商贸流通客户。快运的市场规模约1500 亿，六大细分市场中规模最小，经过近几年残酷的市场竞争，虽然不断有老的企业倒下、新的企业诞生，但目前存量仅有十几家

94、，并且市场集中度逐年提高。2021 年跻身 TOP6 的快运企业分别是安能物流、顺丰快运、壹米滴答、百世快运、中通快运和德邦快递。其中，安能和顺丰的零担货量超过了 1000 万吨，分别来到了 1025 万吨和 1015万吨。快运发展到现阶段共经历了 4 个阶段，入局的门槛也越来越高。第一阶段是以德邦、天地华宇为代表的直营时代，鉴于当时优质网络资源的稀缺，需从头打造快运网络，这批最早入局的快运企业约烧了 10 亿元打造出了一张全国网络。第二阶段是以安能、百世快运为代表的加盟时代，将揽派业务外包出去，只做分拨到分拨的运营，入局门槛也从10 亿变成了 30 亿元。等到第三阶段，即半存量整合阶段，壹米

95、滴答入局快运行业时，需要烧掉 50亿元才能搭建快运全网。第四阶段为快递入局快运行业，如中通、顺丰、韵达纷纷入局，此时的入局门槛为 70 亿元。（2）运力组织形式及发展趋势快运业务分为接货、出发短驳、出发分拨、干线运输、到达分拨、到达短驳、送货 7 个环节，运营模式分为直营和加盟，加盟制快运只负责分拨与干线运输环节。直营的代表企业有德邦，加盟的代表企业有中通、安能、壹米滴答等。与快递行业类似，快运行业的运力组织形式可分为自营、大车队、共建和整车平台。自营运力的管控能力强，适合稳定的双边业务，外包投入资源少，但管控能力弱，适合稳定的单边业务。随着快运头部企业的集中度越来越高，快运企业也开始大规模配

96、置自有车，运力走向自营为主。快运企业 零担货量/万吨安能物流顺丰快运壹米滴答百世快运中通快运德邦快递8406524632021 年 TOP6 快运企业零担货量数据来源：运联研究院数据来源：运联研究院（3）快运干线运力成本结构在运力车辆方面，兼顾高时效、高稳定性和经济效益，快运干线运输采用的都是牵引车+集装箱，双司机的形式。同时，近几年快运企业开始入局大件快递，如百世快运于 2019 年喊出“all in 电商大件”，快运货源变得越来越泡，再加之按轴收费政策的出台，6*4+3 轴挂的车型逐渐被 4*2+3 轴挂的车型所取代。以一家上海快运企业为例，该企业年营收 6000万左

97、右，主营上海到青岛、济南的双边线路，承运货物以快消、汽配为主，其中 80%为快消。自有车有 30 多台，以 4*2+3 轴挂为主，月均运行公里数 2 万公里，百公里油耗为 30 升。当时油价为 7.5 元/升，单公里燃油费为 2.25元；该司机的月工资为 1 万元，单公里司机成本为1.00 元；由于车辆是 100 万公里置换，国产车挂总额 55 万元，单公里折旧费用为 0.55 元，该五轴车全生命周期成本为 5.98 元。由于单公里运费是 6.45元，毛利率为 7.29%，年毛利为 11.28 万元。成本项 单公里成本/元 备注燃油费路桥费司机成本轮胎折旧保险保养其他单公里成本单公里收入毛利率

98、年毛利额2.25 2.10 0.7 0.11 0.550.080.090.15.986.457.3%11.28 万元油价 7.5 元/升单个司机月工资 1 万18 轮位车挂 55 万某快运车队五轴车单公里成本与毛利5859TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告5.4 快运场景（1）1.2 万亿大票零担市场大票零担的揽收重量集中在 0.5-3 吨，主流客户群是合同物流，其次是少数小制造工厂和商贸客户，除此之外还有少量的散客。业务模式是在干线运输的基础上增加了前后端的提货与派送环节。大票零担的市场规模约 1.2 万亿元，国内有 10

99、 万家专线服务于大票零担市场。大票市场的集中度非常低，TOP10 的专线玩家的集中度不到 1%，仅为 0.6%，70%的专线企业的营收在 1000 万以下。与快递、快运相比，专线的市场价格要低得多，包含前端接货费用，平均单公斤价格也仅在 0.5 至0.6 元上下。由于市场上同线竞争激烈，专线玩家不得不通过价格战的方式来获取更多的货源。此外，由于产品同质化严重，利润严重压缩，为了生存下去，一批玩家开始走差异化道路，通过存量整合的方式建立专线整合平台，搭建大票零担网络。（2）大票干线运营模式专线的运营模式可分为点到点、点到区域、区域到区域、区域到全国主要节点等类型。代表企业有广州万里诺、成都川浙、

100、上海霄邦等企业。同时，根据往返的双边货量的对等情况又可分为单边运营和双边运营。单边运营的专线一般不会配置车辆，主要以外包为主，大部分专线玩家主要以单边运营为主，很少有玩家能做到区域到区域、区域到全国。专线整合平台的运营模式可分为德坤模式、三志模式和聚盟模式。以德坤模式为例，德坤采用的是与当地子公司共同投资成立子公司的模式，控股专线，并且控制所有的分拨和干线环节。近两年里，德坤与 100 多条专线打造千条共建线路，共实现了十多个区域的网络互通。专线企业中营收超过 4000 万的企业普遍会购置车辆，短途提派以 6.8m、9.6m 车型为主，干线运输以 13.95m 牵引车为主。以广州万里诺为例，2

101、021 年营收达 4 亿元，自有牵引车有 36 辆，且大部分是进口车型。（3）大票干线成本结构对于专线这个频繁打价格战的行业，没有太多的溢价能力，只能靠控制成本来保住微薄的利润。而干线运输成本又是绝对的成本大头，所以对于专线来说，提高车辆效率，多拉快跑是最好、最直接的降本方式。以一家位于广州的专线企业为例，该企业的营收在 1 亿元左右，主营广州至武汉的双边线路，货物以汽配、百货等重货为主。线路运营车辆为斯堪尼亚 6*4 车型，月运行公里数为 2.3 万公里，百公里油耗为 34 升，车挂 94 万元，首付10%。从全生命周期（TCO）来看，单公里路桥费为2.2 元，相比快递车辆高了 9%，主要受

102、按轴收费政策影响。整体下来TCO为6.80元，单公里运费为7.47元，毛利率为 9.0%，年毛利为 18.49 万元。业务场景客户 1客户 1客户 2客户 2客户 3客户 3提 货派 货园区档口园区档口双 边单 边数据来源：运联研究院成本项 单公里成本/元 备注燃油费路桥费司机成本轮胎折旧保险保养其他单公里成本单公里收入毛利率年毛利额2.552.20 1.04 0.14 0.560.110.100.16.807.479.0%18.49 万元油价 7.5 元/升单个司机月工资 1.2 万22 轮位车挂 94 万某大票车队六轴车单公里成本与毛利 制图：运联研究院6061TUC Intelligen

103、ce2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告5.5 城配场景（1）城配市场规模与集中度城配指的是以服务城市消费为起点，包含消费类所有的末端物流场景。城配的市场规模跟社会零售总额的变化基本呈同趋势变动，按照社零 4%计算，稳定在 1.36 万亿左右。然而与偌大的市场形成鲜明对比的是城配企业的规模普遍很小，找不出一家营收超过 10 亿元的纯第三方城配物流企业。城配市场的集中度极低，全国 TOP10 纯三方城配玩家中，上嘉物流以营收 5 亿元占据榜首，其次是凯东源城配，以 4.4 亿元排名第二，亿元基本成为绝大多数企业难以达到的门槛。数据来源：运联研究院排名 企业名称

104、 收入（亿元）上嘉物流凯东源城配唯捷城配快行天下北京快行线小田冷链重庆新犇牛杭州华商物流统冠物流江苏华商城配5.04.43.53.12.01.91.81.71.51.12021 全国 TOP10 纯三方城配玩家收入（2）城配运营模式及运力现状城配的运营模式根据不同的供应链模型，可分为八类运营模式，分别是网络型快递模式、仓配型快递模式、批发市场模式、社区团购模式、经销商分销模式和商超模式。近 2 年疫情的爆发催生了社区团购模式，阿里巴巴、美团、京东全面砸重金入局。社区团购模式包含中心仓、共享仓和网格仓，1 个中心仓周边覆盖 3-5 个共享仓，40-70 个网格仓，1个网格仓

105、可覆盖 300-500 万个团，即一个中心仓间接覆盖 1.2-3.5 万个团。共享仓共享仓中心仓网格仓团点终端 制图：运联研究院6263TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告城配的车型分为两大类，一类是跑城内，车型主要以小面-4.2m 为主，运输半径在 100 公里，货量在20m 以内。另一类是跑城际，车型主要以 4.2m-7.6m的载货车为主。从保有量上看，4.2m 车型在城配运力中占比最高，达到 42%，能满足城内、城际运输需求，是城配企业在配置车辆时优先选择的车型。城配运力较为分散，78%为个体运力，22%为企业运力。城配

106、运力如此分散主要是因为城配企业很难做出规模效应，企业车辆的拼货效率、车辆使用效率难以与普通的个体司机拉开差距。以唯捷城配为例，唯捷城配主做连锁餐饮和零售 B2B，负责仓到门店、门店到门店的运输，运力主要由个体司机和社会小车队购车，本身不购置车辆。（3）城配运力成本结构城配的车辆由于跑短途，与快递、快运、大票相比在成本结构上会有很大不同。以某车队 4.2m轻卡为例，该车辆的平均月运行公里数在 6000 公里，百公里油耗 12 升，该司机的月平均工资在8000 元左右。4.2m 车型基本跑郊区，很少过高速，路桥费可忽略不计。从该车型的 TCO 成本来看，单公里司机成本最高，1.33 元/公里，占总

107、成本 49.08%，其次是油耗，0.95 元/公里，占比 35.06%。，单公里成本为 2.71 元。收入上，单公里运费是 3.51 元，毛利率为 22.79%，年毛利 5.76 万元。数据来源：运联研究院成本项 单公里成本/元 备注燃油费路桥费司机成本轮胎折旧保险保养其他单公里成本单公里收入毛利率年毛利额0.950.001.330.020.300.060.030.022.713.5122.79%5.76 万元油价 7.9 元/升单个司机月工资 0.8 万4 轮位车 12 万某城配车队轻卡车单公里成本与毛利5.6 冷链场景（1）冷链市场规模2021 年我国冷链物流运输规模约 4700 亿元，其

108、中公路冷链运输费用占 90%，约 4230 亿元，剩余10%为水路、铁路、航空等运输费用。我们日常生活中吃到的肉、蔬菜，以及药品、试剂等都需要冷链运输。冷链运输的全链路一般是原产地到中转仓，如中转冷库，后由中转仓到销地仓，如批发市场、城市仓等，最后再由销地仓运输到末端，如商超，医院等。从运输组织方式角度来看，公路冷链运输可分为冷链整车、冷链城配和冷链零担三大类。其中，冷链整车市场规模约 2665 亿元，冷链零担约 944亿元，冷链城配为 621 亿元。以冷链城配为例，货品多为冷仓到店的 B2b 模式，一般都是一点到多点的运输，多为城市的短途运输。经常是冷冻、冷藏、常温等多温控，不同冷链产品在车

109、厢内使用隔温板间隔，混搭配送。制图：运联研究院原产地中转仓销地仓冷链整车冷链城配冷链整车/零担末 端冷链整车6465TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告（2）冷链市场竞争格局虽然我国冷链市场行业规模从 2015 年的 1800亿元增长到了 2021 年的 4700 亿元，重点冷链企业营收占总市场规模的比例也总体呈上升趋势，但从2021 年冷链委公布的中国冷链物流企业百强收入来看，百强收入比例仍然不超过 20%，集中度不高。以顺丰冷运为例，顺丰作为综合性物流承运商，从 2008 年开始入局冷链市场，目前涉及的业务板块包括时令生鲜

110、寄送，食品冷运和医药物流三个板块。服务的客户包括麦当劳、双汇、哈药集团等。在食品冷运领域打造冷链“3+1”骨干网（仓网/干线/末端配送+省际网），目前开通 193 个城市，拥有 34 个冷仓，超 2.3 万台可调配冷藏车。在医药物流领域，网络覆盖 271 个地级市，拥有 16 个医药仓，52 条医药干线，292 辆冷链车。2021 年冷运及医药营收为 78.03 亿元，同比增长 20.10%。（3）冷链市场车型及运力成本结构2020年全国冷藏车保有量28.67万台，比上年增长了7.2万台，年增长率约为33.54%。其中，轻型冷藏车占比最高，达59.00%，为主力车型。其次是重型冷藏车，占比 2

111、0.00%，微型冷藏车保有量最少，仅为 10.00%。冷链车型整体偏小，9.6m及以下车型占比为80%。序 号 企 业 河南华鼎供应链管理有限公司顺丰速运有限公司成都运荔枝科技有限公司新夏晖荣庆物流供应链有限公司漯河双汇物流投资有限公司上海郑明现代物流有限公司上海光明领鲜物流有限公司京东物流北京首农东方食品供应链管理集团有限公司2021 年全国冷链物流企业 TOP10数据来源：运联研究院根据公开资料整理数据来源：运联研究院2016-2020 年冷藏车保有量（单位：万台）2020 年我国冷藏车保有量占比11.5014.0018.0021.4728.6720162017201

112、820192020微型冷藏车：10%中型冷藏车：11%重型冷藏车：20%轻型冷藏车：59%6667TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告冷藏车由于要配备冷机，与普货车相比，价格要高的多。以一台 7.6m 冷藏车为例，底盘价格为16 万元，车厢为 3 万元，冷机价格为 8 万元，裸车价格为 27 万元。月平均运行公里数为 9000 公里左右，百公里油耗为 28 升。从车辆全生命周期 TCO 来看，该企业油耗的成本最高，为 2.16 元/公里，占总成本的 41.14%。其次是路桥费，为 1.38 元/公里，占比 26.29%。冷链车

113、的单公里运费，为 6.26 元/公里，计算可得出毛利率为 16.13%，年毛利 10.91 万元。数据来源：运联研究院成本项 单公里成本/元 备注燃油费路桥费司机成本轮胎折旧保险保养其他单公里成本单公里收入毛利率年毛利额2.161.381.110.030.400.090.060.025.256.2616.13%10.91 万元油价 7.7 元/升单个司机月工资 1 万4 轮位车 12 万某冷链车队中卡车单公里成本与毛利5.7 中美日场景对比（1）物流费用/GDP 的偏差我国的物流费用在 16.7 万亿元，GDP 为 114万亿元，物流费用占 GDP 为 15%。普遍的观点是美国的物流费用占 G

114、DP 为 7%左右，约为国内的一半，因此认为我国的物流成本很高。实际上，物流费用/GDP 不是检验物流成本高低的参数。从物流费用/GDP 的公式上来看，物流费用/GDP 是单位GDP 货运量、平均运距和物流费率的相乘，是由单位 GDP 货运量、平均运距和物流费率决定。制图：运联研究院物流成本货物吨位单位 GDP 货运量平均运距物流费率（吨公里物流成本）货物周转量物流成本GDPGDP货物吨位货物周转量6869TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告从中美日三大产业结构占比中可以看出，第三产业结构的占比最高。但对比来看，美国的第三产业

115、最高，达 80.98%，而日本是 69.6%，中国最低，仅为 53.3%；而在第一产业中，中国的第一产业占比达 7.3%，而日本是 1.6%，美国是 0.78%。一般来说，发达国家的第三产业产值高，工业产值比较低，这会造成发达国家的单位 GDP 的货运量少，会对物流成本/GDP 比例有下降作用，因此不同经济结构产生的单位 GDP 货运量不同。美国的 GDP 是 146.5 亿元，是中国的 1.3 倍，货运量却不到 30%；日本的 GDP 是 30.1 亿元，只有中国的 26%，货运量仅为 8%，但是对比中日美三国的单位 GDP 货运量，每万元 GDP 美国仅需要14.8 吨货运量，日本需要 2

116、9.9 吨货运量，而中国却需要31.2吨货运量，美国相当于中国的二分之一，日本与中国的相接近。从平均运距来看，中国的平均运距是 417.3 公里，美国是 374.8 公里，中美的平均运距差距不大，但日本的平均运距仅为 94.4 公里，这大概是因为与中美相比，日本的国土面积小，且以东京、大阪、名古屋为主的三大都市圈距离相近，大量的物流主要在这三个都市圈流动，拉低了平均距离。中美日三大产业结构对比数据来源：运联研究院数据来源：运联研究院第一产业第二产业第三产业7.30%1.6%0.78%39.50%28.8%18.24%80.98%53.30%69.6%国家 GDP/万亿 物流费用/万亿 运输吨位

117、/亿吨 运输周转量/万亿吨公里 万元货运量(吨/万元）平均运距/公里 吨公里物流成本 物流费用/GDP中国日本美国114.0 30.1 146.5 16.71.3810.2 521.5 41.3 151.0 21.8 0.4 5.7 4.6 1.4 1.0 417.3 94.4 374.8 0.8 3.5 1.8 15%5%7%中美日运输成本对比（货币已统一折算为人民币）中 国日 本美 国7071TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告单位 GDP 货运量和平均运距都是由产业结构决定的，三个变量中，只有物流费率（吨公里成本）是决定

118、物流成本高低的关键要素。对比中日美的吨公里物流成本，中国的吨公里物流成本最低，仅为0.8 元，美国次之，为 1.8 元，日本最高，吨公里成本达到 3.5 元。从对比中可以看出，中国的物流成本仅为美国的一半，不到日本的四分之一，成本远远低于美国和日本。（2）变动成本对比：燃油成本接近，路桥成本偏离以快运行业视角分析，中日美三国的运输成本存在明显差异。下文以某国际品牌牵引车为例，对比三国 5 轴车的 TCO。由于中日美三国因法规不同，在车型上有很大不同。在日本运营的 5 轴车型是 4*2 车头配 3 轴挂车，车货总重 35 吨，自重 11 吨左右，最大装载量24 吨。在美国，不同的州对车辆限重有不

119、同的规定，这里以太平洋沿岸的州为例，车辆普遍采用 6*4 车头配 2 轴挂车，车货总重 36 吨。在国内，快运车辆倾向于采用4*2车头配3轴挂车，车货总重43吨。日本车辆的单趟运行距离与国内动则 600 公里以上不同，运行范围基本在 500 公里以内，以 1 个司机为主。快运行业车辆的年均运行公里数约为 13万公里，低于国内的 18 万公里（按月平均 1.5 万公里计算）。美国的长途运输的单趟距离基本在 600公里以上，零担行业车辆的年均运行公里数约 20万公里。受全球经济衰退，俄乌战争等影响，油价从2021 年下半年开始一直在飙升，2022 年 10 月份日本柴油价格约 7.73 元/升，与

120、日本相比，中国的柴油价格相差不大，为 7.70 元/升。相比中日，现阶段美国的柴油价格更高，达到 9.92 元/升。日本车型按 1 升油运行 3.1 公里计算（百公里油耗约 32 升），车辆的单公里燃油成本为 2.47 元。与此相对，中美车型的百公里油耗均约 30 升，车辆的单公里燃油成本分为是 2.31 元和 2.98 元。中日的单公里燃油费用基本相同，而美国的单公里燃油费用比中日高 22%。根据日本国土交通局公布的最新高速公路费用指导方针来看，高速公路的费用三档划分，普通区间、大都市近郊区间和海峡等特别区间，其中，普通区间的单公里高速费是三档里面最低的。由于是干线运输，三大都市圈运输为主，

121、这里选取普通区间，按 4 轴及以上车型的收费标准来看，单公里高速费是 67.65 日元/公里。由于日本的消费税10%是另外计算，因此 4 轴及以上车型的实际单公里高速费为 74.42 日元/公里，换算成人民币的话单公里高速费 3.83 元。国内 5 轴车单公里高速费的全省平均系数是1.95 元，6 轴车的全省平均系数是 2.22 元，远低于日本的 3.83 元。但是与中日相比，美国的高速公路基本不收费，只有小部分高速收费，收费公路不到十分之一，费用也很便宜，几美金为主。因此美国的单公里高速费基本可忽略不计。（3）固定成本对比：司机成本中国最低，美国最高日本重卡司机的年收入约 456 万日元，2

122、3.5 万人民币，劳动时间每年 2580 小时，约每月 215 小时，每周 54 小时。收入和劳动时间与全产业平均水平相比，年收入低了 10%，而劳动时间却长了20%。由于运输距离普遍在 500 公里以内，因此一般一台车配 1 个司机，每年的司机成本为 23.5 万元，单公里司机费用为 1.81 元。美国长途司机的年收入在 7 万 190 万元之间，差距非常大，年收入中位数为 34 万元，中间 57%的长途司机收入在 3486 万之间。美国零担头部企业如 FedEx Freight 的司机收入达到 57 万元，ODFL 等公司超过 70 万元。为了方便计算，美国零担企业的司机收入按FedEx

123、Freight的57万元计算，美国司机的单公里司机费用约 2.85 元。由于国内快递行业重卡运输的单趟距离均在600 公里以上，因此 1 台车普遍配 2 个司机。每个司机的月平均工资是 1.2 万元，每年 14.4 万元，2个司机的话，每年司机成本为 28.8 万元。国内单公里司机费用为 1.6 元，低于日本 13%，低于美国78%。数据来源：运联研究院国 家 年司机成本 年公里数 单公里成本中国日本美国23.5 万元/人14.4 万元/人57.0 万元/人18 万12 万20 万1.601.812.85中日美司机成本对比（4）TCO 对比：公里成本中国最低，日本最高对比中美日三国五轴拖挂的单

124、公里成本，中国的单公里成本最低，6.65 元；其次是美国，单公里成本是 8.24 元；日本的单公里成本最高，达 10.16元。中国的公里成本比美国低 23.90%，比日本低52.78%。从 TCO 各项要素来看，中国五轴拖挂的单公里燃油费占比最高，达 34.74%，其次是路桥费29.32%，随后是司机成本，占 24.06%；日本五轴拖挂的各 TCO 要素的成本均比中国高。其中占比最高的是燃油、路桥和司机，跟中国车辆 TCO 要素占比类似。但不同的是路桥的成本占比最高，达 37.70%，其次是燃油，占比 24.31%，司机占比17.81%。同时，日本的单公里维保费 0.80 元，远高于国内的 0

125、.11 元。美国五轴拖挂的 TCO 各要素占比与中日差别非常大。首先，除了单公里路桥费可忽略不计，低于中国外，其它 TCO 各要素的成本均高于中国。美国的 TCO 占比中，燃油、司机和维保的成本占比最高，分别是 36.17%、34.59%和 12.99%。数据来源：运联研究院单 公 里 成 本 项 中 国 要 素 占 比 日 本 要 素 占 比 美 国 要 素 占 比燃油费路桥费司机成本折旧轮胎维保保险其他单公里成本2.311.951.600.430.110.110.090.056.652.473.831.810.590.270.80 0.270.1210.1624.31%37.70%17.8

126、1%5.81%2.66%7.87%2.66%1.18%2.980.002.850.670.171.070.400.108.2436.17%0.00%34.59%8.13%2.06%12.99%4.85%1.21%34.74%29.32%24.06%6.47%1.65%1.65%1.35%0.75%中日美五轴车 TCO 对比（单位：元）7273TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告6 6车队投资，投资方式与回报投资回报率的提高方式（1）货量是基础，尽可能提升货量（2）选择合适的车型（3）提高重泡货物搭配能力车队投资方式（1）外包（

127、2）经营性租赁（3）自营车队影响投资回报率的要素（1）外包 vs 租赁 vs 自营（2）车辆的适配性（3）车队运营成本管理能力6.16.26.37475TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告6.1 车队投资方式当一家车队开始承运业务时，最先考虑的是要不要买车。现阶段运力市场主要存在三种投资方式，分别是外包、经营性租赁和自营车队。（1）外包外包，顾名思义是不投资车辆，将业务外包出去。运力市场的运力结构可分为临调、挂靠、合同、自建和自营五种。其中，临调、挂靠和合同三种运力结构归属于外包投资方式。虽然三种运力结构均不投入车辆资源，但从

128、管控角度来看仍然存在差异。临调，主要从满帮等平台找车，车型、价格等合适就给业务，一年可能就旺季的时候才会选择临调车辆，对临调车无任何管控性。挂靠，是指车辆挂靠在车队，车队负责车辆的年审、车辆事故的处理等，与车队的黏性强于临调车。合同车，是按年来签订合同，约定固定线路上承运业务量的趟次、货量等，与车队的黏性是三类运力中最强的，也是管控能力最高的。一般情况下，有稳定的单边线路、或者双边线路货量稳定但不对等时，车队会采用合同车的方式。物流行业存在淡旺季，尤其像双十一，是一年中货量最多的时候，自有车辆调配不过来的时候普遍会采用挂靠车或临调车来满足承运需求。（2）经营性租赁除了车辆外包以外，车队可以通过

129、经营性租赁的方式进行运力投资。经营性租赁是指出租方根据购车者的需求从经销商处购得商用车，再出租给承租方（车队），承租方（车队）在租赁期内只有使用权，产权归出租方所有。制图：运联研究院出租方主机厂/经销商承租方续 租退 租Lessor（产权所有者 Ownership）OEM/DealerLesseeRenewCutoffPayment 支付Leasing 出租车辆购车 Order Truck提供车辆 Provide Truck车队选择经营性租赁主要有两个原因，一个是为了减少投入成本，同时，与车辆相关的一系列事务，如上牌、年检、维修保养等都由出租方负责，租约到期后，车队直接将车辆还给租赁公司，无需

130、处置车辆，能规避二手车交易市场价格波动带来的车辆残值贬低的风险；二是为了满足经营上短期或者临时的运力需求。例如一台价值 40 万元的重卡，通过全款的方式，车队需一次性支付 40 万元，通过融资租赁方式，车队一次性支付 14 万元（12 万元首付和 2 万元的保证金）才能把车提走，而经营性租赁模式下，只需要支付 4 万元保证金就可把车提走。一台车或许看不出来，如果是 100 台车的话，全款需投入4000 万，融资租赁需投入 1400 万，而经营性租赁只需投入 400 万元。经营性租赁在很大程度上缓解了资金压力，同时可以将这笔首付款用于其它项目支出，如开拓业务等。（3）自营车队有的车队不购置车辆选

131、择外包，有的车队通过租赁车辆降低投入成本，但也有车队选择大批量购车的投资方式。一般情况下，只有当双边线路有稳定货量时，车队才会选择购置车辆。自营车队的投入主要分为前置性投入和车辆运营投入两部分。前置性投入包括前期车辆的购置成本，需要车队根据过去的业务毛利和对未来货量的预测进行车队规模的扩大和缩小；场地投入，如停车场、办公楼等；设备投入如电脑、IT 系统等。车辆运营投入主要指承运过程中车辆运营产生的燃油成本、路桥成本、维保成本等。外包、经营性租赁、自营车队三种车队投资 方 式 很 少 单 独 存 在，一 般 是 以 两 种 或 者 三种 结 合 的 方 式 呈 现。尤 其 是 像 三 通 一 达

132、、顺丰 等 全 网 型 企 业，经 营 上 千 条 线 路，线 路 与线 路 间、往 返 线 路 间 的 货 量 存 在 很 大 差 异，再 加 之 季 节 性 的 货 量 波 动，因 此 很 难 用 一 种投 资 方 式 来 运 营，基 本 是 稳 定 的 双 边 线 路 以自 营，单 边 线 路 以 外 包，旺 季 的 时 间 段 投 入经营性租赁车辆。数据来源：运联研究院模 式 价 格/万 元 首 付 比 例 保 证 金 一 次 性 支 出 金 额/万 元全款融资租赁经营性租赁404040100%30%005%10%40144全款 VS 融资租赁 VS 经营性租赁7677TUC Inte

133、lligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告6.2 影响投资回报率的要素（1）外包 vs 租赁 vs 自营不同于其他行业年收入的不确定性，在运力行业，车队基本是以年为单位通过招标的形式获取某条线路或某片区的承运业务，一旦中标，结算价格也相应的固定下来。结算价格确定的情况下，运力成本越低，投资回报率也就越高。运力的使用成本与资产风险成反比，使用成本越低，持有资产的风险越高。三种投资方式中，自营车队的运力成本最低，其次是经营性租赁，外包的运力成本最高。以壹米滴答为例，壹米滴答的干线先后采用了共建（车辆最终所有权归属于运力承包商）和自建模式。一开始由于没有

134、稳定的双边货量，以共建运营为主，随后部分线路货量逐渐稳定下来，前置成本的风险逐渐降低，于是开始将共建运力逐步替换成自营运力，以此来降低运力成本。（2）车辆的适配性除了运力投资模式外，车辆的适配性也是影响投资回报率的一大重要因素。车辆按轴数可分为一至六类货车。过去实行的是计重收费，四轴车和五轴车的路桥费用一样，但自从 2020 年按轴收费出台后，六类货车的计费系数各不相同，以全省平均系数来看，四轴车的单公里路桥费用是 1.77 元，五轴车为 1.95 元，五轴车要比四轴车高 9%。用四轴车和五轴车同时承运快递货，在其他车辆运营成本不变的情况下，五轴车的单公里成本要比四轴车高2.7%。数据来源：运

135、联研究院数据来源：运联研究院二 轴（一 类）二 轴（二 类）三 轴 四 轴 五 轴 六 轴车 型装 载 量/吨 百 公 里 油 耗/升快 递 场 景 混 装 场 景 纯 零 担&专 线 场 景 快 递 场 景 混 装 场 景 纯 零 担&专 线 场 景全省平均系数9.6m 车型（三轴）4*2 车型（三轴）5.42 10.83 15.00 23.00 23.80 25.00 6.667 12.500 12.500 24.50 25.50 26.50 0.45 0.91 1.38 1.77 1.95 2.22 六类货车全省平均系数（单位：元/公里）不同场景、2 款车型的装载量/吨和百公里油耗/L在

136、纯零担&专线场景下，9.6m 车型（三轴）的公里成本是 5.48 元，4*2 车型（三轴）的公里成本是 5.60 元。从吨公里成本来看，9.6m 车型（三轴）的吨公里成本是 0.37 元，4*2 车型（三轴）的吨公里成本是 0.45 元。以重货为主的车队应选择 9.6m车型，而以快递等泡货为主的车队应选择 4*2 车型（三轴）才能将吨公里成本降到最低。纯零担&专线场景9.6m 车型（三轴）9.6m 车型（三轴）4*2 车型（三轴）单位：元4*2 车型（三轴）5.485.480.370.45公里成本吨公里成本7879TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中

137、国重卡 TCO 分析报告（3）车队运营成本管理能力车队的运营成本主要是燃油、路桥、司机、维保、保险等成本。每个细分行业各要素成本占比各不相同。在快递行业，燃油和路桥成本是最高的，与此相对在城配行业，路桥成本可忽略不计，反而是司机成本是各要素中占比最高的。各要素除了占比不同，管理能力也是相差颇大。以快递行业为例，油品、尿素和润滑油由于SKU 少，管理难度相对较低，而汽配、维修由于SKU 多达上万个，管理难度是各要素中最高的。因此，很多中大型快递企业及第三方企业最先切入的要素是成本占比高且管理难度低的油品。如中通，通过集采的方式来降低燃油成本，如牛卡福，通过油卡管理、资金管理等方式帮助物流企业降低

138、管理成本。虽然汽配、维修管理难度大，但借鉴美国维保市场，特别是“美国不同车队规模下的单公里维保成本”可以看出，当车辆超过 100 台时，车辆规模越大，单公里维保成本反而越低，这主要是因为超过 100 台以上的美国车队基本以自建维保服务站为主。近两年来，随着大型物流企业管理能力的提升，如中通、德邦也开始集采零部件、自建维保服务站。以拥有上千辆自有车的中通快递为例，2019 年开始自建维保服务站，经过 3 年多的发展，全国自建了46 家维保服务站，部分服务站同时是康明斯的授权服务站，服务站维保项目不仅涉及保养，同时包含发动机检修等维修项目。中通上海区域维保服务站甚至还能维修事故车，技师水平不亚于社

139、会修理厂。数据来源：运联研究院成本要素 快递（案例）TCO 占比大TCO 占比小30.0%30.0%23.0%7.5%4.5%2.0%2.0%1.0%燃 油燃 油ETC司 机保 险尿 素润滑油轮 胎汽 配维 修路 桥司 机折 旧维 保轮 胎保 险其 他占比高占比低管理难度低管理难度高数据来源：运联研究院0.961.181.060.80 -250 250车辆数美国不同车队规模下的单公里维保成本（单位：元）8081TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告6.3 投资回报率的提高方式（1）货量是基础，尽可能提升货量

140、外包、租赁和自营车队三种投资方式中，自营车队的成本是最低的。但自营车队的前提是需要稳定的双边货量，这也是为什么 TOP 物流企业在起家时并不是一上来就购置车辆，而是将线路外包出去，自身则专注于获客以提升货量。货是车队成立的基石，没有货一切无从谈起。只有有了一定的货量，才会考虑是否需要配置车辆，自建车队。为了提升货量，快递、快运企业均经历了几波价格战。2019 年年初，安能快运对 70kg 以下重泡比从 6000 调整至 8000，相当于在原费用基础上打了 7.5 折，之后又推出“万能公式”，再度将快运价格进行下调，原先 35 公斤内的产品的重泡比从 8000 调整为 10000，主打童车、婴儿

141、车等电商产品。百世快运和壹米滴答分别对 70kg 以下和 65kg 以下重泡比进行了调整，从 6000 调至9000，相当于打了 6.6 折。头部企业的价格战一直持续到 2021 年 3 月，义乌七条以法规形式提出价格监管，终结了价格战。然而各大企业对货量的追求依然没有放弃，2021 年安能发布“2021 用户成长激励”方案，出台相关货量激励政策。因此提高投资回报率的第一步是要提高揽货能力，提升货量。（2）选择合适的车型过去一台车什么货都能承运，17.5m 的大板车是最受个体司机青睐的车型，装的又多，装的品类又齐全。但随着国家政策的收紧，17.5m 的大板车型逐渐被淘汰。再加之，电商的崛起带动

142、快递行业的发展，物流行业的场景也不再单一，细分化趋势逐渐显著，各场景最适配车型开始显现，尤其是2020 年按轴收费的出台，进一步加剧了车型的资产不通用性。物流的普货行业粗分可分为快递、快运、零担、大票、城配、整车六大类，计重收费标准下，车型的通用性相对比较高，例如六轴车型可用于快递、快运、零担、大票和整车场景。随着按轴收费的出台，六轴车型不再适用于货源更加轻抛的快递、快运行业。快递行业主要采用四轴车型，快运行业普遍采用五轴车型，并且在快时效、高公里数的要求下，快递快运对车辆的油耗、出勤率的要求很高。这也是为什么 2020 年开始快递、快运企业大规模淘汰老车，大规模上自有的、高效的新车的原因。（

143、3）提高重泡货物搭配能力线路有了稳定的双边货量，配置了合适的车型，接下来就要将车辆的效率尽可能的释放出来，需要提升车辆的装载率和公里数。保持高出勤率、低故障率、更多运行趟次才能跑出公里数，发挥资产效率。提升车辆装载率，即重泡货物的搭配能力非常考验车队的能力。一台标准的牵引车的载重一般在30 吨，货厢体积约 120 方，最佳的装载重泡比为 1：4，即货物类型为 1：4 的货物是最标准的，能将车辆的载重和载方用到最大值。但从收货角度看，在固定单价标准的前提下，利润与配载吨方比的关系呈线性V型，重泡比为1：4 的货是属于最不赚钱的货物类型，应该以轻重货搭配提高收入空间。在极限的思路之下，重泡比越小的

144、重货，搭配重泡比越大的泡货反而是最赚钱的配载方式。以快运为例，快运的货品主要是 B2B 的工厂件、汽配件，一般又小又重，偏重货，重泡比低于最佳装载率。另一方面，家电、家具等电商产品的重量相比普通的机械配件、仪器设备等零担货物要轻得多，反而体积较大，多倾向于泡货，其综合重泡比约为 1：10，因此对于货源结构偏重货的传统快运公司来说，通过适当装载偏泡货的电商产品，能提高整车的装载率，带来更多的利润。8283TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告 制图：运联研究院7 7车队管理，TCO 的联动效应与评价体系7.17.2管理组织升级，各

145、成本项间的联动效应（1）四大成本之间的的联动效应（2）管理技术升级，车联网的功能大幅提升车队管理指标与核心控制点（1）车队最终指标 ROI 与提升路径（2）TCO 管理的评价维度与核心控制点8485TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告7.1 管理组织升级，各成本项间的联动效应（1）四大成本之间的的联动效应上半区中，四大类成本：购车成本、运行成本、维护成本、管理成本之间，就存在明显的联动关系。首先，购车成本的核心不是车辆采购成本最低，而是最优的运行适配度。车辆需要适配运行场景，达到运行成本、维护成本、购车成本三者最低。所以高购车

146、成本，不一定代表整体成本的上升；其次，维护成本的提升可以帮助运行成本下降。比如在车辆维护上投入一个自建团队，通过全面的合理养护，来改善油耗、配件消耗速度、故障率、出勤率等指标，运行成本会明显降低，但这不代表整体成本的下降；最后，管理成本是其他三项成本下降的前提。管理成本的投入，如专业人员、管理系统、新技术等。能够帮助购车成本找到最适配的车型、改善司机驾驶行为降低油耗、合理养护车辆减少配件消耗等，降低运行成本、维护成本、购车成本。所以，管理者在成本管控上，不用追寻每一个点的成本最低。而是需要理清各项成本之间的联动效应，有取舍的进行资源投入，从整体把握成本的高低。（2）管理技术升级，车联网的功能大

147、幅提升国内物流行业高速发展，各细分赛道头部物流企业自有/管理的运力规模也随着扩大。在整体运力组织化提升的环境下，运力的管理理念与管理技术也在不断升级。针对车队科学化的管理诉求，各大主机厂与科技公司不断推出车联网的应用产品。如梅赛德斯-奔驰国产重卡同步推出名称为“奔好运”的车联网APP，覆盖了选车、买车、养车、用车、换车全过程，实现全生命周期服务覆盖。在选车模块里，客户可以通过网上展厅选择自己所喜欢的车辆。之后进入到买车的环节，客户可以通过门店的查询，去寻找本城市经销商来购买车辆。在买车环节里边，还提供了保险团购，ETC 服务和金融方案。在保险方面，跟平安保险进行战略合作，在 ETC 方面，跟山

148、东高速信联科技合作。在个贷金融方案上，梅赛德斯-奔驰国产重卡跟平安租赁和民生银行进行合作，向客户提供非常有竞争力的个贷金融方案。在养车方面，会提供服务预约，配件查询等等。在用车方面，梅赛德斯-奔驰国产重卡会通过 用车视频，把如何使用车辆展现出来，驾驶员可以非常容易的知道车里的每一个功能。包括运行轨迹、里程、油耗、运营报告，驾驶分析等等。管理组织升级，各成本项间的联动效应车辆节油性能 提升发动机效率 选择高可靠性车型、降低维修成本驾驶系统驾驶员培训维修系统优化路线，减少拥堵与路桥成本选择最优金融方案通过降低滚阻、胎压监测，降低油耗通过安全驾驶，降低事故率选择适当的机械性能、节油配置、安全配置等、

149、降低运行成本 提高养护，降低油耗与故障率，减少运行成本通过集采、维保系统，降低维护成本通过管控司机驾驶行为、优化路线降低运行成本通过选择最适配车型，最大释放车辆产能 制图：运联研究院车 辆 金 融 保 险 燃油 轮胎 保养维修 管理人员系统与技术路桥 司机运行成本 购车成本 维护成本 管理成本 驾 驶 行 为数据来源：梅赛德斯-奔驰国产重卡8687TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告7.2 车队管理指标与核心控制点（1）车队最终指标 ROI 与提升路径车队运力的组织结构是多种多样的，既可以选择自建运力，也可以选择共建、外包以及

150、挂靠运力。当车队选择自建运力时，车队对于车辆考核不再是孤立的时效、装载率、公里数、出勤率等运营指标，而是车辆整体的 ROI（投资回报率），即车队在车辆上的投入能产出多少利润，以及平均到每一年能产出多少利润。车辆的年利润=（总收入-总成本）使用年限。总收入为运输的总收入/结算收入，公式为：运输收入=货量 单位运价，其中，单位运价决定因素由运输重量、运输时效、运输线路、重泡比共同决定；总成本即车辆全生命周期成本（TCO），由购车成本、运行成本、维护成本、管理成本共同决定。计算单位上，收入与成本的单位一般以公里、吨来计算。收入为公里收入、吨收入以及吨/公里数收入，成本为公里成本、吨成本以及吨/公里成

151、本。制图：运联研究院EBIT（运输总利润）TR（运输结算收入）TCO（运输总成本）货 量 单位运价 运输重量购车成本运输时效运行成本运输线路维护成本重泡比管理成本车队 ROI 提升路径：制图：运联研究院提升 ROI 1、提高总量2、提高单价3、降低成本单一细分的深度覆盖寻找第二增长曲线提升服务溢价差异化专业化分工建立 TCO 成本管理评价体系8889TUC Intelligence2022 中国重卡 TCO 分析报告2022 中国重卡 TCO 分析报告最终，利润=（单位收入-单位成本）总量，所以，车队提升利润/ROI 的三个方向为：提升总量，即公里数、货量，就也是提升车队的总业务量。方式上可以

152、分为：提高单细分覆盖和寻找第二增长曲线两类。提高单细分覆盖就是在单一细分中做大做强，从单客户到多客户、从一二线城市到三四线城市，从区域到全国等等，比如满帮（国内头部整车平台）早期在国内的地推，就是一个城市一个城市的去寻找司机，提高司机注册数量；寻找第二增长曲线就是寻找资源复用点，扩张新的细分赛道。比如顺丰从快递扩展到快运、冷链、大票，甚至扩展到汽配、导航，充分利用自身资源，扩展新赛道新的业务增长点。提升单位收入，即提升单价，做高毛利业务。提升单价首先是做服务溢价，服务溢价是基于服务能力的稀缺性。比如从公路运输的慢时效改为空运的快时效，比如从单一环节的仓储，转型做全链条的仓干配，从单一物流到物流

153、与商流结合等等。通过服务能力来建立品牌效应，提高用户粘性，最终提高服务溢价。其次是做差异化，包含业务差异化、服务差异化、细分差异化等等。比如在疫情环境下成本压力陡升，许多车队直接砍掉低毛利业务，情愿车辆闲置或者把车辆置换出去也不接业务，其实就是在做业务的差异化，定位高毛利业务。降低单位成本，即是降低车辆 TCO。TCO 是本次报告重点讨论的内容，不管是专业化分工还是建立成本管理评价体系，本质上都是鼓励车队走精细化管理的道路。需要车队围绕 TCO 进行精细化管理，精准控制一项成本。同时能够针对各类投入项做调节管控，最大化资源的产值，做出相对最优的投入产出比。（2）TCO 管理的评价维度与核心控制

154、点车辆 TCO 模型中共有 20 余项底层数据参与到TCO 的计算，根据数据类型与相关性进行归集后，可以切分出：有效运行里程、配载与线路规划、节油、采购、安全、人效这六个维度来对车队 TCO 管理能力做出评价。有效运行里程是车队的重要能力，也是计算TCO 公里成本的分母。通过扩大单位时间内的有效运行里程，可以有效摊薄所有固定性的投入，比如像司机月工资、保险、车辆落地价、场地租金等，是 TCO 管理的起点。核心控制点在于调整车辆闲置率、降低空驶率等；配载与线路规划的优劣，会直接影响车辆路桥费、时效与整车经济效益等。这部分归属于车辆调度部门管理。核心控制点在于通过优化运行路线来减少堵车/绕路，提高

155、有效工作时间。通过快慢时效搭配，减少非必要的路桥成本，降低整体的路桥公里成本；节油是每一个车队的重点。因为燃油费是运输的最大成本项，核心控制点在于车辆的选择、司机驾驶行为的改善与车辆健康状态的保持这三大方面。目前的管控方式主要分为结果管控与过程管控两类。结果管控就是把油包给司机，车队直接按规定油耗与司机结算，简单直接但是下降空间有限。过程管控就是从车辆选择、司机驾驶行为、货物配载、车辆健康状况等多重环节去管控，管理复杂但是下降空间大且有边际效应；安全指人的安全与货的安全。量化到成本会直接影响到保险费用、罚款与人货的损失成本等，核心控制点在司机的安全意识的提升，以及车辆的安全性配置和车辆的合理装

156、载。需要去通过司机安全驾驶培训、购买安全性配置等，来降低车、货相关事故率；人效指车队所有人员的效率。当下的车队已经不再是某一个企业的成本中心，车队也需要去考核整体利润，车队的每一个人都要和产效指标直接挂钩；采购既要考虑采购的价格也要考虑采购的质量，采购项包含实物与服务。实物如：车、挂、燃油、轮胎、润滑油、配件等。采购能力往往与车队规模直接挂钩，需要去通过集采、增加采购渠道、增加外部合作等方式，来降低采购项的折扣率，保证采购的质量。总结来说，车队管理需要从运力的整体来看ROI（投资回报率）的变化。需联合多成本、多部门，从整体来量化决策的得失。当车队不断的通过体系化的方式改善运力 TCO 时，车队

157、将有更低的服务成本，形成更为优质的物流底盘。F（整体车价）S（车辆残值）R1（车贷利息）R2（资金占用费）K（公里数）D（公里燃油成本）T（公里路桥成本）W1（司机工资）W2（自建-维修工资）W3（管理-一线工资）W4（管理-总部工资）H（维修工时费）P1（公里保养成本）P2（公里轮胎成本）P3（维修配件费）P4（自建-库存）A1（自建-场地设备）A2（管理-场地设备）E1（购车其他费用）E2（运行其他费用）E3（维护其他投入）E4（管理其他投入）TCO 公式计算项 制图：运联研究院车队 TCO 管理评价维度有效运行里程采 购人 效安 全节 油配载与线路规划902022 中国重卡 TCO 分析报告