1、 Table_Yemei0 行业研究深度报告 2020 年 07 月 02 日 新能源汽车之动力电池（2020） 市场拐点将至，抓住二线企业崛起机会 该报告在前期报告基础上，重点分析了动力电池领域最新的技术路线革新和 政策变迁对行业竞争格局的新变化。 动力电池市场规模有望达动力电池市场规模有望达 860 亿亿，未来拥有一定的增量空间未来拥有一定的增量空间。动力电池市场规 模的三大核心因素是新能源汽车销量、单车带电量、动力电池售价。关于新能源 汽车销量，随着补贴退坡平缓、产品力显著提升、配套设施持续完善和 C 端用户 需求释放，2021 年有望迎来拐点。预计 2022 年销量有望达到 160 万

2、，未来 2年的 年复合增长率约为 22.57%。关于单车带电量，在技术、政策、用户需求驱动下， 续航里程逐年提升，助力单车带电量持续攀升，预计未来 2 年的年复合增长率约 为 10.02%；关于动力电池售价，在下游整车平价需求、上游原材料成本下降和自 身制造成本下降三维度助力之下，动力电池售价逐年下降，预计未来 2 年的年复 合增长率约为-9.93%。单车带电量的提升有望对冲掉动力电池售价的下降，动力 电池市场规模随销量的增加而呈上升的趋势，预计 2022 年有望达 860 亿，约为 2019 规模的 1.2 倍。 技术路线技术路线：磷酸铁锂有望回暖至磷酸铁锂有望回暖至 40%，模组技术有所革

3、新模组技术有所革新。目前动力电池技术 路线有所波动，在材料层面：动力电池领域形成了三元（69.96%）为主、磷酸铁 锂为辅（28.18%）的产品结构。随着补贴退坡、新国标 5 min 热扩散要求、能量 密度边际改善，磷酸铁锂呈现回暖趋势，预计 2021 年有望回暖至 3540%。而高 镍三元由于能量密度优势凸出，成本和安全边际逐渐改善，未来仍将是动力电池 的主流方向。在工艺层面：推出了具有革新性的无模组技术（CTP 和刀片电池） ， 在高镍电芯的基础上，新能源汽车续航里程有望达到接近 800km，助力新能源汽 车渗透率进一步提升，利好拥有无模组技术的龙头企业。 竞争格局竞争格局：外资有望重回前

4、列外资有望重回前列，二线企业有望崛起二线企业有望崛起。动力电池白名单取消，外 资企业强势进入，2020 Q1 LG（10.7%）和松下（4.7%）分别位列第三、第四， 未来随着原材料国产化进程、客户资源增加、现有车型放量，其市场份额呈上升 趋势，外资企业有望重回前列；外资车企对供应商的新一轮选择和车企二供的开 发，有望孕育新的微巨头，优质二线电池企业仍有望崛起。 风险提示风险提示：动力电池产业集中度逐渐提升，正在经历行业洗牌的阵痛期，竞争 激烈。建议密切关注下游客户质量、上游原材料价格波动以及技术迭代的风险。 Table_Author1 薛龙龙，行业研究员薛龙龙，行业研究员 ：0755-830

5、85378 ： 李关政，行业研究员李关政，行业研究员 ： ：lgzh8202 相关研究报告相关研究报告 新能源汽车行业之动力电池篇 龙头或已显现，重点关注两 项风险 2018.11.12 新能源汽车之动力电池四大材料 技术、产能、份额三大主线挖 掘优质标的 2019.02.22 行业研究深度报告 1/2 目 录 1动力电池：下游需求助推，提振市场规模向上 . 1 1.1 新能源汽车销量短期承压，长期向上趋势不变 . 1 1.2 续航里程提升，单车带电量增加 . 2 1.3 平价诉求强烈，电池售价逐年下降 . 5 2技术路线：磷酸铁锂有望回暖至 40%，模组技术有所革新

6、 . 8 2.1 电极材料：磷酸铁锂有所回暖，高镍三元仍是主流 . 8 2.1.1 磷酸铁锂和三元材料性能及应用场景分析 . 8 2.1.2 磷酸铁锂和三元市场份额比较及未来发展趋势 . 9 2.2 电化学体系：固态短期量产渺茫，长期值得关注 . 13 2.3 工艺层面：CTP 和刀片技术革新，助力行业进一步发展 . 14 3竞争格局： 外资有望重回前列，二线企业有望崛起 . 17 3.1 国际市场：中日韩三足鼎立新格局 . 17 3.2 国内市场：外资有望重回前列，二线企业仍蕴藏生机 . 19 4风险提示 . 22 mNoRoOrOqPtRzRrOrNpQsRbRdN8OmOnNpNnNeR

7、qQrOeRqRsP6MrRuMwMmRnNwMrNzR 行业研究深度报告 2/2 图目录 图 1：中国新能源汽车销量及渗透率情况 . 2 图 2：各批推荐目录纯电动乘用车车型续航里程（km） . 3 图 3：各批推荐目录纯电动乘用车车型单车带电量（kWh） . 4 图 4：动力电池四大主材季度价格（万/吨） . 6 图 5：动力电池售价（元/Wh） . 7 图 6：中国动力电池市场规模（亿元） . 7 图 7：中国新能源汽车产品结构 . 10 图 8：中国动力电池产品结构 . 10 图 9：各批次推荐车型目录乘用车磷酸铁锂占比 . 11 图 10：我国三元材料不同型号产量份额 . 12 图

8、11：液体电池与固态电池的构造结构图 . 14 图 12：动力电池模组发展路线 . 15 图 13： 新能源汽车续航里程测算情况 . 16 图 14：2018 年全球动力电池市场份额 . 18 图 15：2019 年全球动力电池市场份额 . 18 图 16：2020 年一季度全球动力电池市场份额 . 19 图 17： 中国动力电池出货量市场份额 . 20 图 18：2020 年一季度中国动力电池装机量市场份额 . 21 图 19：特斯拉动力电池供应路线变化 . 22 表目录 表 1：中国动力电池出货量预测 . 4 表 2： 新能源乘用车补贴标准 . 5 表 3： 两种常用动力电池正极材料性能对

9、比 . 8 表 4：三种常用动力电池性能对比 . 9 表 5： 2020 年 4 月销量 TOP10 纯电动乘用车 . 12 表 6：CTP 和刀片电池技术解析 . 15 表 7：CTP 和刀片电池技术应用统计 . 17 附录 行业研究深度报告 1/22 1动力电池：下游需求助推，提振市场规模向上 动力电池作为新能源汽车最核心的零部件， 其出货量主要受下游新能源汽 车销量和单车带电量的影响，接下来我们从新能源汽车销量、单车带电量、动 力电池售价三个维度分析未来动力电池的市场规模。 1.1新能源汽车销量短期承压，长期向上趋势不变 新能源汽车销量继续承压。新能源汽车销量继续承压。2019 年受补贴

10、退坡影响，叠加汽车市场整体下 行的波及，我国新能源汽车销量首次出现负增长，同比下滑 4%。2020 年新冠 疫情在全球范围内大流行，汽车行业供给侧和需求侧均遭受严重冲击。1-5 月 我国新能源汽车销量为 26.6 万，同比下滑 44%。基于三方面的原因：（1）随 着疫情好转，前期积累的需求，尤其是 B 端需求有望得到释放；（2）为了对 冲疫情影响，各地推出的新能源汽车补贴政策陆续落地，如北京 2 万辆新能源 指标等；（3）下半年新车型投放加速，如磷酸铁锂版 Model 3、比亚迪汉、小 鹏 P7 等。第三季度新能源汽车市场有望由下滑期转向增长期，预计全年销量 为 106.5万左右，同比下滑 1

11、2%，全年销量仍继续承压。 2020 年销量有望触底，未来迎来上升期年销量有望触底，未来迎来上升期。基于三个因素： （1）需求侧需求侧： 用户对新能源汽车的认可度逐年提升，助力其渗透率呈上升趋势；（2）供给供给 侧侧：近年来新能源汽车产品力显著提升，产品矩阵明显丰富，里程焦虑有所缓 解，有望在明星车型 Model 3 的引领下提升行业景气度；新基建政策助力下， 充电桩等配套设施短板有望得到弥补；（3）政策端政策端：新能源补贴政策延长至 2022 年底，补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%，而动力电池 售价下降有望对冲掉补贴退坡，未来两年迎来政策稳定期。未来 2 年有望迎来 上

12、升期，考虑到 2020 年疫情的影响，以补贴退坡后的 2019 年下半年销量数据 为基数，折合全年销量约 116 万，预计 2021、2022 年销量分别有望达到 133 万、160 万，增长率分别为 15%、20%。未来新能源汽车拥有一定的增量空间， 有利于带动动力电池需求。 行业研究深度报告 2/22 图图 1：中国新能源汽车销量及渗透率情况：中国新能源汽车销量及渗透率情况 资料来源：Wind， 招商银行研究院 1.2续航里程提升，单车带电量增加 技术与政策双驱动，续航里程显著提升技术与政策双驱动，续航里程显著提升。续航里程一直以来是新能源汽车 的行业痛点之一，也是消费者对新能源汽车望而却

13、步的主要因素之一。近年来， 随着动力电池技术的进步，辅以补贴政策的积极引导，新能源汽车的续航里程 显著提升。迄今为止，工信部共公布三十一批免征购置税的纯电动乘用车车 型目录， 2014 年大部分车型续航里程在 100200km，占比高达 83.7%。 2014 年以来续航里程逐年提升，最大续航里程已由 322km 提高至 706km，增 速显著。最近三年续航里程以每年接近 100km 的速度显著提升，2019 年公示 的大部分车型续航在 300500km 区间，其中 400km 以上续航里程的车型占比 为 46.9%。而 2020 年公示的两批目录中，大部分车型的续航里程在 400600km，

14、其中 400km 以上续航里程的占比为 54.8%，相较 2019 年提高了 7.9 个百分点。在最新公布的补贴方案中，已将纯电动乘用车续航里程补贴门 槛提高至 300km。伴随着消费升级和行业竞争加剧趋势，预计后续除特定应用 场景之外，低续航里程的车型逐渐会被淘汰，高续航里程的车型占比会逐年提 升。预计 2021 年推出的纯电动乘用车中续航里程在 400km 以上的车型占比可 以达到 80%左右，最大续航里程有望达到 800km左右。 37.0 51.0 77.7 125.6 120.6 106.5 133.0 160.0 4.6% 5.5% 6.3% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6

15、% 7% 0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0 120.0 140.0 160.0 180.0 2001820192020E2021E2022E 新能源汽车销量（万辆）渗透率（右） 行业研究深度报告 3/22 图图 2：各批推荐目录纯电动乘用车车型续航里程（：各批推荐目录纯电动乘用车车型续航里程（km） 资料来源：工信部，招商银行研究院 注：2020数据来自前两批推荐目录 续航里程需求驱使，单车带电量显著提升续航里程需求驱使，单车带电量显著提升。新能源汽车的动力来源是车载 动力电池系统，车辆的续航里程主要由电池系统带电量和百公里电耗决定。目 前提升车

16、辆续航能力最直接的策略就是增加整车带电量，如优化车身结构以增 加电池数量或选配能量密度更高的动力电池。工信部公布的各批次纯电动乘用 车性能参数显示，2014 年以来单车带电量显著提升。2014 年大部分车型带电 量在 2030kWh 区间，占比为 51.2%。2019 年大部分车型带电量在50kWh 区 间，接近 2014 年的两倍。而 2020 年公示的车型中，单车带电量60kWh 的车 型占比达 30.8%，相较 2019 年上升了 15.9 个百分点，增速显著。受益于续航 里程的持续提升，新能源汽车单车电量持续提升的趋势短期不会改变。预计 2021 年推出的纯电动乘用车中带电量60kWh

17、 车型占比有望达到 50%左右，有 利于带动动力电池的需求。 83.7% 78.6% 71.6% 48.1% 20.3% 39.1% 30.8% 18.3% 322 400 384 450 520 664 706 0 100 200 300 400 500 600 700 800 0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0% 100.0% 120.0% 200020 0300300400 400500500600600最大续航（右） 行业研究深度报告 4/22 图图 3：各批推荐目录纯电动乘用车车型单车带电量（：各批

18、推荐目录纯电动乘用车车型单车带电量（kWh） 资料来源：工信部，招商银行研究院 注：2020数据来自前两批推荐目录 销量与带电量双驱动，动力电池出货量逐年提升销量与带电量双驱动，动力电池出货量逐年提升。考虑到 2022 年纯电动 乘用车平均续航里程有望达到 500km，百公里电耗按 13kWh 计，预计其平均 带电量约为 65kWh，2019-2022 年的年复合增长率约为 11.3%。结合新能源汽 车销量和单车带电量，装机比（动力电池装机量瓦数/动力电池出货量瓦数） 按近两年平均值 87%计，预计 2020年动力电池出货量约为 70.8GWh，与 2019 年基本持平。预计 2022 年动力

19、电池出货量有望达到 120GWh，未来 2 年的年 复合增长率约为 30.0%。 表表 1：中国动力电池出货量预测：中国动力电池出货量预测 国内国内 车型分类车型分类 2018 2019 2020E 2021E 2022E EV 产量（万辆） 乘用车 75.2 84.4 79.1 100.6 123.8 客车 9.2 7.4 7.1 8.0 8.3 专用车 11.3 7.1 3.9 4.8 5.6 PHEV产量（万辆） 乘用车 25.6 18.0 15.9 19.1 21.8 客车 0.6 0.5 0.5 0.5 0.5 车总产量（万辆） 121.9 117.4 106.5 133.0 160

20、.0 EV 平均带电量（kWh） 乘用车 39.3 47.2 53.7 60.2 65.0 客车 184.0 194.8 195.7 196.5 197.4 专用车 57.9 74.7 75.6 76.4 77.3 PHEV平均带电量（kWh） 乘用车 13.9 13.7 13.7 13.7 13.7 客车 43.9 46.3 46.3 46.3 46.3 动力电池装机量（GWh） 56.8 62.3 61.8 82.8 104.4 动力电池出货量（GWh） 65.0 71.4 71.0 95.2 120.0 YOY 56.3% 9.8% -0.7% 34.1% 26.0% 25.6% 51.

21、2% 35.6% 18.3% 14.9% 30.8% 0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0% 100.0% 120.0% 200020 04050506060 行业研究深度报告 5/22 资料来源：高工锂电，国盛证券研究所，招商银行研究院 1.3 平价诉求强烈，电池售价逐年下降 下游需求侧：补贴退坡，整车平价诉求强烈，倒逼动力电池降价下游需求侧：补贴退坡，整车平价诉求强烈，倒逼动力电池降价。现阶段 新能源汽车购置成本仍明显高于传统燃油车，比亚迪各车型燃油版与纯电版售 价数据显示，纯电版售价在燃油版售价的 1.5

22、 倍以上，客户端对新能源汽车的 平价诉求一直强烈。此外，2019 年 6 月份以来政策端补贴退坡明显，以续航 里程为 400km 的新能源汽车为例，最高补贴金额已由 5 万缩水至 2.25 万，而 售价又无法跟进，导致整车企业利润缩水严重。旺盛的平价诉求，叠加补贴退 坡影响和激烈的行业竞争，下游整车企业成本严重承压，只能将成本压力传递 至上游产业链，倒逼动力电池降价。 表表 2： 新能源乘用车补贴标准新能源乘用车补贴标准 项目项目 续航里程续航里程 （km) 2016 2017 2018 2019 2020 2021E 2022E 单车补贴 （万元） 100-150 2.5 2 - - - -

23、 - 150-200 4.5 3.6 1.5 - - - - 200-250 4.5 3.6 2.4 - - - - 250-300 5.5 4.4 3.4 1.8 - - - 300-400 5.5 4.4 4.5 1.8 1.62 - - 400 5.5 4.4 5 2.5 2.25 1.8 1.26 资料来源：政府公告，招商银行研究院 上游供给侧：原材料成本逐年下降，利好动力电池成本控制上游供给侧：原材料成本逐年下降，利好动力电池成本控制。动力电池上 游原材料中最重要的是四大主材：正极材料、负极材料、隔膜、电解液。随着 中国新能源汽车市场的崛起，国内形成了完整的动力电池原材料产业集群，其

24、 中四大主材的国产化率均在 90%以上。经过前期供需关系转变和锂钴资源价格 波动，受益于规模化效应、自动化率提高和竞争格局的加剧，四大主材的价格 呈现逐年下降的态势。相较 2018 年 Q1，2019 年 Q4 正极、负极和隔膜的价格 分别下降 40.0%、15.7%、53.4%，降幅显著。而电解液价格维持在 4 万/吨左 右，整体上略有下降。上游供给侧原材料成本的下降，利好动力电池成本控制。 行业研究深度报告 6/22 图图 4：动力电池四大主材季度价格（万：动力电池四大主材季度价格（万/吨）吨） 资料来源：高工锂电，招商银行研究院 注：隔膜的价格单位为（元/平米） 企业自身：规模化效应显著

25、，制造成本逐年下降企业自身：规模化效应显著，制造成本逐年下降。受益于新能源汽车市场 的崛起，国内动力电池的出货量增速显著。自 2015 年至 2019 年底，出货量在 4 年时间内翻了接近 3.5 倍，规模化效应显著。同时随着动力电池企业自动化 程度提升和技术逐渐成熟，相应设备利用率和产品合格率都有所提升，动力电 池制造成本逐年下降。 在下游整车平价诉求、上游原材料成本下降和自身制造成本下降三个维度 助力之下，动力电池售价呈现逐年明显下降走势。2019 年动力电池平均售价 为 0.99 元/Wh，同比下降 19.93%，降幅有所收窄。预计 2020 年三元、磷酸铁 锂电池的售价分别为 0.87

26、、0.78 元/Wh，粗略预估动力电池平均售价为 0.84 元 /Wh 左右，同比下降 15.25%。考虑到上游原材料成本下降速率有限，预计 2022 年三元、磷酸铁锂电池的售价分别为 0.76、0.66 元/Wh，粗略预估动力电 池平均售价约为 0.72 元/Wh，未来 2 年的年复合增长率为-9.93%。届时，新能 源汽车与传统燃油车购车成本进一步缩小，有望于 2025年实现基本平价。 - 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 14Q1 14Q2 14Q3 14Q4 15Q1 15Q2 15Q3 15Q4 16Q1 16Q2 16Q3 16Q4 17Q1 17Q2 17Q3 17

27、Q4 18Q1 18Q2 18Q3 18Q4 19Q1 19Q2 19Q3 19Q4 NCM正极人造石墨负极隔膜电解液 行业研究深度报告 7/22 图图 5：动力电池售价（元：动力电池售价（元/Wh） 资料来源：高工锂电，招商银行研究院 市场规模短期波动，未来仍有一定的增量空间市场规模短期波动，未来仍有一定的增量空间。2019 年受限于新能源汽 车市场疲软，动力电池市场规模有所收缩，总市场规模为 710 亿元，同比下滑 11.80%。从新能源汽车销量、单车带电量和动力电池售价三个维度出发，预计 2020 年动力电池市场规模约为 596 亿元，同比增长率为-16.10%。后续随着新 能源汽车市场

28、的回暖，预计 2022 年市场规模有望达到 860 亿元，未来 2 年复 合增长率约为 20%，仍有一定的增量空间。 图图 6：中国动力电池市场规模（亿元）：中国动力电池市场规模（亿元） 资料来源：高工锂电，招商银行研究院 2.24 2.09 1.63 1.24 0.99 0.84 0.78 0.72 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 2001820192020E2021E2022E 磷酸铁锂三元平均售价 380 645 725 805 710 596 743 864 -16.10% 16.34% -30% -20% -10% 0% 1

29、0% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2001820192020E2021E2022E 市场规模（亿元）同比增速（右） 行业研究深度报告 8/22 2技术路线：磷酸铁锂有望回暖至 40%，模组技术有 所革新 动力电池行业属于技术密集型制造业，技术路线的升级和变革对整个行业 竞争格局有着显著的影响。通常动力电池技术创新可以分为材料和工艺两个层 面，其中材料层面如电极材料和电化学体系等对动力电池的性能有着决定性作 用，而工艺层面如产品设计等可以将材料层面的特性充分发挥

30、出来，起到辅助 的作用。接下来我们从材料和工艺两个层面解析动力电池技术路线的发展。 2.1电极材料：磷酸铁锂有所回暖，高镍三元仍是主流 2.1.1 磷酸铁锂和三元材料性能及应用场景分析 磷酸铁锂：低能量密度高结构稳定性，三元材料：低结构稳定性高能量密磷酸铁锂：低能量密度高结构稳定性，三元材料：低结构稳定性高能量密 度度。根据正极材料的种类，目前国内主流的动力电池分为磷酸铁锂电池和三元 电池两种。磷酸铁锂是典型的橄榄石结构正极材料，锂离子完全脱出并不会造 成橄榄石结构的破坏，因此具有较佳的结构稳定性。三元材料是典型 - NaFeO2层状结构，在锂离子脱嵌过程中容易造成层状结构的坍塌，因此结构 稳

31、定性较差。相较三元材料，由于较佳的结构稳定性和丰富的原料资源，磷酸 铁锂具备诸多优势如：高安全性能、长循环性能与低成本。相反，三元材料由 于较高的电压平台和比容量，能量密度优势显著。长远来看，磷酸铁锂能量密 度已接近理论天花板，未来提升空间不大。而三元材料能量密度距理论值有一 定的差距，未来仍有一定的提升空间。 表表 3： 两种常用动力电池正极材料性能对比两种常用动力电池正极材料性能对比 磷酸铁锂磷酸铁锂 三元材料三元材料 晶体结构 橄榄石结构 层状结构 振实密度(g/cm3) 0.81.10 2.602.80 平均电压(V) 3.4 3.6 电压范围（V） 3.23.7 2.54.6 理论比

32、容量(mAh/g) 170 270左右 实际比容量(mAh/g) 130160 155220 热分解温度(） 250270 210230 原料资源 磷与铁非常丰富 钴贫乏 价格范围（元/kg) 4050 145225 优点 高安全，长循环，低成本 能量密度高，倍率性能好 缺点 能量密度低，低温性能差 低安全，短循环，高成本 资料来源：锂离子电池基础科学问题(VII)正极材料，钜大锂电，招商银行研究院 行业研究深度报告 9/22 磷酸铁锂三元各有所长，分别适配不同应用场景磷酸铁锂三元各有所长，分别适配不同应用场景。磷酸铁锂电池的核心优 势是低成本、高安全和长循环，主要应用于对能量密度不敏感，而对

33、安全和循 环性能要求较高的场景，如商用车和储能领域；三元电池的核心优势是高能量 密度，主要适配空间有限，需要高能量密度，高客户体验感的场景，如乘用车 领域。三元又根据镍含量分为低镍三元（NCM333）、中镍三元（NCM523、 NCM622）、高镍三元（NCM811、NCA）。随着镍含量的提升，三元电池的 能量密度显著提升。其中高镍三元电池主要应用于长续航的高端新能源乘用车， 如 Model 3、ES6、宝马 X1 PHEV等，中镍三元电池主要应用于常规新能源乘 用车。 表表 4：三种常用动力电池性能对比：三种常用动力电池性能对比 磷酸铁锂电池磷酸铁锂电池 NCM523（622）电池）电池 NCM811 电池电池 方形电芯能量密度（Wh/kg） 170180 220230 240250 电池包能量密度（Wh/kg） 119126 154161 168175 电池包售价（Wh/元） 0.85 0.94 1.13 循环性能（次） 40006000 20003000 15002000 安全性能