1、20192019 智能网联汽车政策法律智能网联汽车政策法律 研究报告研究报告 研究院政策法规研究所研究院政策法规研究所 （工业和信息化法律服务中心）（工业和信息化法律服务中心） 2019 年 10 月 引引言言 智能网联汽车是汽车工业和人工智能技术结合的全新 产物，是我国抢占汽车产业未来战略的制高点，也是人工智 能大规模应用的重要场景。智能网联汽车的发展将引发汽车 工业，交通形态，社会分工等等方面巨大的变化，同时也必 然会对既有的社会秩序和规则带来挑战。法律规则建设是智 能网联汽车发展中非常重要的一环。一方面由于智能网联汽 车给社会生活带来的新变化，许多传统立法的规定不能适用 于智能网联汽车，

2、甚至会对智能网联汽车上路行驶或运输服 务构成限制，需要及时对这些立法做出调整或解释，减少对 智能网联汽车产业发展的阻碍；另一方面，智能网联汽车带 来的新业态、新秩序需要新的规则予以调整，科学有效的法 律制度供给能够促进新业态的良性健康发展，也有利于增加 公众对于智能网联汽车的接受程度。因此，研究院政策 法规研究所对智能网联汽车发展涉及到的法律问题做了比 较系统地研究，我们认为智能网联汽车既需要新的法律规 则，同时更需要新的治理理念，以治理创新推动产业创新， 以规则之变促进业态之变，使我国能在未来产业竞争中获得 制度优势。 在 2018 年 10 月北京举行的首届世界智能网联汽车大会 上我们发布

3、了2018 智能网联汽车政策法律研究报告，在 此基础上我们持续研究，今年更新而成了 2019 版。 目录目录 引引言言 一、智能网联汽车发展的规则之变一、智能网联汽车发展的规则之变.1 1 （一）规则需求之变：从商业化的单轨需求转向测试和商业化的双轨需求（一）规则需求之变：从商业化的单轨需求转向测试和商业化的双轨需求1 （二）规则要素之变：从基于人的要素体系转向兼顾人类机器等多种要素（二）规则要素之变：从基于人的要素体系转向兼顾人类机器等多种要素2 二、全球主要国家和地区的规则修订进程二、全球主要国家和地区的规则修订进程. 6 6 （一）美国（一）美国.6 1.联邦层面：避免技术路线干预，负责

4、构建安全框架.6 2.加利福尼亚州：示范性的规则体系，率先展开部署工作.7 3.内华达州：建立新型公司载体，加速示范运营落地.11 4.亚利桑那州：充分解释既有规则，形成宽松制度环境.14 （二）欧洲（二）欧洲.17 1.欧盟：积极推进产业发展，负责构建协调框架.17 2.英国：充分评估规则需求，重视保险责任制度.19 3.德国：路测规则相对保守，关注伦理道德引导.22 4.荷兰：对开放与安全并重，重视新知识的传播.25 （三）新加坡：率先制定国家标准，（三）新加坡：率先制定国家标准，探索新的安全体系探索新的安全体系.28 （四）日本：循序渐进修订规则，部门工作紧密衔接（四）日本：循序渐进修订

5、规则，部门工作紧密衔接.31 三、智能网联汽车对既有规则的冲击三、智能网联汽车对既有规则的冲击.3434 （一）交通规则（一）交通规则.34 1.人：需转变驾驶人员与驾驶许可制度.34 2.车：缺乏安全标准和细化的智能等级.37 3.路：受地图限制且缺乏车路协同标准.38 （二）经营规则（二）经营规则.41 1.运输规则.41 2.合同规则.45 3.竞争规则.49 4.保险规则.50 （三）法律责任（三）法律责任.51 1.侵权责任.52 2.违约责任.54 3.刑事责任.57 四、我国智能网联汽车政策法律修改建议四、我国智能网联汽车政策法律修改建议. 6060 （一）推动立法组的建设，研究

6、重点事项和冲突条文（一）推动立法组的建设，研究重点事项和冲突条文.60 （二）评估企业技术能力，建立行业需求的收集渠道（二）评估企业技术能力，建立行业需求的收集渠道.60 （三）重视伦理引导作用，（三）重视伦理引导作用，建立自动驾驶伦理委员会建立自动驾驶伦理委员会.61 （四）形成多元治理体系，充分发挥行业的治理能力（四）形成多元治理体系，充分发挥行业的治理能力.62 （五）加强部门协同合作，使协同机制制度化规范化（五）加强部门协同合作，使协同机制制度化规范化.62 （六）构建多级管理体制，（六）构建多级管理体制，充分发挥地方政府创造性充分发挥地方政府创造性.63 1 一、智能网联汽车发展的规

7、则之变一、智能网联汽车发展的规则之变 智能网联汽车属于“破坏式创新”，它是全新的交通参 与者，改变了传统交通中人、车、路几者之间的关系，为交 通增加了许多新的要素，同时要取代人的主导地位。这些改 变必然引起治理规则的变化，规则之变以阶段性为特点，体 现在规则的需求层面和要素层面。 （一（一）规则需求之变规则需求之变：从商业化的单轨需求转向测试和从商业化的单轨需求转向测试和 商业化的双轨需求商业化的双轨需求 测试阶段规则需求的增加是智能网联汽车与传统汽车 产业发展在规则层面最大的区别。传统汽车产业对国家制定 法的需求基本是从商用阶段开始的。无论是确立所有权的物 权法、规范资质的许可法还是明确责任

8、的侵权法，规范的都 是汽车设计完成，推向市场化之后的法律关系。而商用之前 各大厂商在规则层面的竞争主要集中在标准领域，特别是整 车、零部件和环保等强制性标准。 智能网联汽车极大地改变了该传统。当前的智能网联汽 车技术体系是以机器学习为核心构建，这决定了智能网联汽 车需要大量的训练。由于人类社会行为存在潜在不确定性、 驾驶员经验形成的可变性、故障和环境因素造成的变化等原 因，完全自动驾驶的机器学习仅依靠模拟训练难以实现，只 能结合海量的道路测试不断修正、学习。因此智能网联汽车 在测试阶段就需要大量规则。一是封闭场地测试规则，规定 2 智能网联汽车基本性能、智能、安全性要求；二是开放道路 测试规则

9、，规定智能网联汽车道路测试的测试主体、测试车 辆、参与主体、法律责任等方面的要求；三是商业部署规则， 规定随着新商业模式和社会关系的出现，而需明确的新治理 规则。 （二（二）规则要素之变规则要素之变：从基于人的要素体系转向兼顾人从基于人的要素体系转向兼顾人 类机器等多种要素类机器等多种要素 智能网联汽车的发展不但催生出新的规则需求，也为相 关规则要素带来了新的变化。一方面，智能网联汽车为道路 交通增加了新的要素，如新增机器（自动驾驶系统）主体导 致人类的驾驶职能逐渐被取代；另一方面，使原有要素发生 变化，如扩大对数据和信息的依赖等。而交通要素的变化将 会导致规则要素的变化，进而需要新的规则予以

10、规范。 新型生命权问题新型生命权问题。传统道路交通对于生命权的保护主要 依赖两种方法，一种是为道路车辆设定一系列安全标准，一 种是设定一系列道路交通规则，要求驾驶员获得行驶许可。 此外主要靠事后追责机制督促驾驶员安全驾驶。这种安全保 障主要是被动安全保障和事后救济型。但是，进入自动驾驶 时代以后， 机器拥有比人类更强的控制能力、 更快速的反应、 更稳定的状态，有了主动的安全保障能力，此时道路安全面 临着一系列新的问题：一是二难选择问题。面对前方不同方 向上存在或突然出现的行人，如何选择。从安全标准要求的 3 角度讲，自动驾驶汽车应当避免出现这种场景。但是极端情 况下仍有可能出现这种情形，传统交

11、通中，人类没有思考时 间，只能依据本能反应。但是自动驾驶所有处理背后必然有 逻辑判断，这种情况的处理策略必须有一个明确的判断原 则。二是车内外生命权分配问题。传统车辆优先保障车内人 员安全，原因在于：车内人员是消费者，车企有义务最大限 度保证消费者的安全；车辆没有能力主动保护车外人员的安 全， 只能依靠驾驶员的操作。 自动驾驶车辆与传统车辆不同， 它拥有了主动安全保障能力。因此其安全策略不能沿用以 往，不能认为最大限度的保护车内人员安全就天然正确。自 动驾驶车辆应能权衡伤害损失，在事故无法避免时，尽量将 事故造成的总的伤害降到最低。如果自动驾驶系统可以选择 减少损害后果的处置措施，且给车内人员

12、造成的损失显著低 于车外人员的损失，那么应当要求自动驾驶车辆采取这种措 施。 监管监管对象转变。对象转变。由于智能网联汽车是全新的监管对象， 拥有与传统车辆和人类驾驶员完全不同的特征特点，因此需 要全新的监管方式。一是监管对象，现行法律中没有自动驾 驶的相关规定，自动驾驶还没有合法的地位，但是进入智能 网联汽车时代，自动驾驶汽车是重要的交通主体，需要成为 单独的监管对象，拥有独立的法律地位。二是监管内容，目 前对交通的监管重点是车辆的安全性和驾驶员行为的合法 4 性，在智能网联汽车成为交通主体后，对于驾驶员或者说乘 客的行为的监管必要性逐渐降低，而对于车辆的智能程度、 系统可靠性、算法合理性等

13、方面监管的重要性则不断提升。 三是监管方式，智能网联汽车可以连入车联网，接受统一的 调度和路线规划，因此传统的交通信号，道路监控，交通管 理等等方面必然发生诸多变化，监管需要变得更加高效智 能。 信息安全与隐私保护信息安全与隐私保护。智能网联汽车相比传统车辆会收 集、记录、处理更多的数据，数据保护与数据安全的规则在 智能网联汽车时代必不可少。智能网联汽车对于数据的处理 可能产生新的安全风险，例如算法歧视和个人信息滥用等。 针对数据安全方面的问题，须建设完善的数据保护制度。由 于全面赋予消费者删除权等权利可能对产业发展存在影响， 因此用户是否对数据具有自由选择权，在全球范围内仍存在 较大争议。但

14、是，基本可以达成共识的是智能网联汽车企业 对于可能存在的隐私风险，具备告知义务，并且在收集、使 用、转移、删除数据时给消费者适当的自由选择权。而争议 的是对适当性的理解和解释。另外，在事先获得消费者自愿 且明确的同意之后，若企业意图将个人数据用于新目的，也 必须获得消费者的再次同意才可以使用。同时，企业也需要 提升软件的安全性，并可以考虑在整理个人数据时进行数据 和个人身份的分离，将数据匿名化，以确保消费者的数据安 5 全。 法律法律责任责任划分划分。智能网联汽车出现使得道路交通责任情 况出现显著变化，责任划分需要重新设计规则。传统交通中 车辆厂商承担产品责任，驾驶员承担过失责任，特殊情况下

15、承担无过错责任。而对于当事一方是处于自动驾驶状态的汽 车的事故，情况则比较复杂，乘客对于发生的事故可能既没 有主观上的故意，也没有客观上的行为，而车辆生产厂商既 可能对事故发生负有责任，也可能难以将责任归咎给生产企 业。对此责任的承担问题，有汽车制造商表示会对事故完全 担责，如 2017 年 10 月，沃尔沃汽车公司宣布对其全自动驾 驶系统造成的人员、财产损伤承担责任，奥迪官方也于 2018 年表示如果奥迪车在自动驾驶模式下发生事故，公司将承担 全部责任。但规则制定不能倚赖企业的道德责任，对于智能 网联汽车的事故责任，需要区分是否有人为干预，是否存在 设计缺陷，算法的合理性，对车辆的可责性等不

16、同情况，分 别制定对应的责任规则。 6 二、二、全球主要国家和地区的规则修订进程全球主要国家和地区的规则修订进程 （一）美国（一）美国 1.联邦层面：避免技术路线干预，负责构建安全框架联邦层面：避免技术路线干预，负责构建安全框架 美国的智能网联汽车起源于智能交通系统美国的智能网联汽车起源于智能交通系统，成名于自动成名于自动 驾驶技术驾驶技术，正迈向车路协同发展正迈向车路协同发展高级阶段高级阶段。美国的智能网联 汽车起步于 20 世纪 60 年代，当时的重点在于依托智能交通 系统的整体发展推进汽车网联化。在 2009 年后，谷歌的自 动驾驶项目将美国推向了智能网联汽车产业发展的中心。 2018

17、年 10 月，美国交通部在其准备迎接未来交通：自动 驾驶汽车 3.0中认可了交通基础设施对人类驾驶和自动驾 驶的安全和高效的作用，并其提出将把车路协同发展作为智 能网联汽车产业发展的方向。 美国最早将智能交通系统作为美国最早将智能交通系统作为解决道路拥堵、环境污解决道路拥堵、环境污 染染、事故率和减轻驾驶者负担等问题事故率和减轻驾驶者负担等问题的路径的路径。1991 年，美国 国会指定交通部（DOT）负责全国的智能交通发展。1998 年 美国交通部制定面向 21 世纪的运输平衡法案，启动智 能车辆先导计划（IVI），旨在通过加速开发、引进、商业化 驾驶员辅助驾驶产品来减少道路交通事故和伤亡。

18、2010 年美 国交通部发布美国智能交通战略计划 2010-2014，第一 次从国家战略层面提出大力发展网联技术及汽车应用。2014 年， 美国交通部发布了 美国智能交通战略计划 2015-2019 ， 明确推动汽车网联化和智能化两大核心战略，提出了车辆和 7 道路更安全、增强交通移动性、降低环境影响、促进改革创 新、支持交通系统信息共享等五项发展战略，确定了网联汽 车、自动化、新兴功能、大数据、互用性、加速应用六大战 略类别的研究、开发及应用目标。 当前当前，美国美国通过通过制定系列国家战略制定系列国家战略，将发展自动驾驶将发展自动驾驶和和 车路协同作为车路协同作为国家重点工作国家重点工作，

19、以联邦和州政府分工以联邦和州政府分工配合配合的模的模 式式驱动驱动产业发展产业发展。在美国，联邦政府主要负责管理机动车及 其相关设备，各州政府负责管理驾驶员和其他机动车事项。 为了明确职责和避免不一致的规范，2016-2018 年，美国在 联邦层面制定 联邦自动驾驶汽车政策 （Federal Automated Vehicles Policy，以下简称自动驾驶 1.0）、自动驾驶系统 2.0： 安全愿景 （Automated Driving Systems2.0：AVision for Safety，以下简称自动驾驶 2.0）和准备迎接未来交通：自 动驾驶汽车 3.0（Preparing fo

20、r the Future of Transportation： Automated Vehicles 3.0，以下简称自动驾驶 3.0）三部自动驾 驶发展政策，明确了美国发展自动驾驶的基本策略：不干预不干预 自动驾驶的技术路径选择自动驾驶的技术路径选择，将关注点置于确保产业安全发展将关注点置于确保产业安全发展 和消除既有制度对创新障碍。和消除既有制度对创新障碍。 2.加利福尼亚州加利福尼亚州：示范性的规则体系，率先展开部署工：示范性的规则体系，率先展开部署工 作作 加利福尼亚州加利福尼亚州（以下简称以下简称“加州加州”）在美国各州自动驾在美国各州自动驾 驶立法中处于领先地位驶立法中处于领先地位

21、，其立法内容较为全面其立法内容较为全面，且积极尝试且积极尝试 8 新规则新规则。在法律层面，加州两院共通过了 8 部自动驾驶相关 法律，内容涉及道路测试、商业部署、税收等多个方面。加 州自动驾驶法规由车辆管理所（the Department of Motor Vehicles，以下简称 DMV）负责。目前，DMV 有三种自动 驾驶汽车许可证事项：配备司机的测试许可证、无司机测试 许可证和部署许可证。 加州自动驾驶道路测试的一般规定加州自动驾驶道路测试的一般规定。第一，加州测试驾 驶员的要求不限于雇员，包括测试主体指定的人员。第二， 加州要求测试主体为测试驾驶员制定培训计划，并向 DMV 提供培

22、训计划的课程大纲和基本情况。并且完成培训计划也 被作为获得测试驾驶员资格的必要条件。第三，禁止转让处 置自动驾驶整车及主要零部件，但被转让方已经获得许可、 用于教育学习和车辆不可修复的除外。 加州关于远程测试的规定加州关于远程测试的规定。第一，加州在车辆方面要求 测试主体证明无驾驶员测试车辆符合通信稳定性要求；如果 车辆发生碰撞或需要向执法人员提供车祸信息，则车内应当 有法律规定的与车主或操作员沟通的方式（显示、通讯）； 测试车辆符合所有联邦机动车辆安全标准，或者制造商应提 供经国家公路交通安全管理局（NHTSA）批准的豁免证据。 第二，加州要求测试主体符合其执法互动计划。测试主体应 提供执法

23、互动计划的副本，其中包括制造商将向执法机构和 自动驾驶车辆操作设计领域附近的执法部门、消防部门和紧 9 急医疗人员等第一响应者提供的信息。该信息将指示这些机 构如何在紧急情况和交通执法情况下与车辆互动。测试主体 还应在批准测试申请后 10 天内通过电子邮件向加州公路巡 逻队（California Highway Patrol, CHP）提交执法互动计划， 并通知运营范围内的其他执法机构和第一响应者。该执法互 动计划应由制造商定期审查，并在需要变更时更新，频率不 得少于一年一次。第三，加州要求远程操作员应当接受维护 培训。测试主体应为其远程操作员安排维护培训计划，并证 明每个远程操作员已经完成足

24、够的培训，使其能够安全地履 行远程操作员的职责，并拥有相应类型的测试许可证。 表表1 1执法互动计划的内容执法互动计划的内容 执执 法法 互互 动动 计计 划划 内内 容容 如何与车辆运行时始终可用的车辆远程操作员通信，包括为制造商提供联 系电话号码 在发生涉及车辆的碰撞或交通违规时获取车主信息，车辆登记和保险证明 如何安全地将车辆从道路上移走 如何识别车辆是否处于自动模式，如果可能，如何安全地脱离自动模式 如何检测并确保自动模式实际上已被停用 如果适用，如何安全地与电动和混合动力车辆互动 车辆操作设计领域的描述 制造商认为有关自动驾驶汽车操作的危险情况或公共安全风险所需的任何 其他信息 加州

25、的示范运营要求加州的示范运营要求。加州的示范运营规则是以道路测 试要求（包括一般测试和远程测试）为基础而建立的，但也 具备多项专门规定。第一，明确自动驾驶的运行设计域 （operational design domain,简称 ODD），并要求车辆不能在 公开的 ODD 之外的区域中以自动驾驶模式操作。第二，部 署主体应证明自动驾驶汽车能够识别常见或受限制的外部 10 环境。第三，对外销售或租赁时，要尽到充分的教育和告知 义务。提供解释自动驾驶技术的全面情况和所有限制的指导 或手册。第四，对于无驾驶员或方向盘的自动驾驶汽车，制 造商还应证明该车辆符合远程测试中对车辆的要求。第五， 要求测试主体

26、载人测试要获得获得载客运输的许可和相应 测试许可。第六，由于加州要求对于远程控制的自动驾驶汽 车，制造商应证明该车辆符合远程测试中对车辆的要求。因 此，远程测试要求的远程操作员的维护培训计划和执法互动远程操作员的维护培训计划和执法互动 计划计划也适用于进行示范运营的远程控制汽车。 专栏加州乘客选拔的两项许可 载客运输的许可载客运输的许可 （transportation charter-party carrier， 简称 TCP）是基于加州公共事务委员会（CPUC）18-05-043 号决 定授权的两个试验计划； 测试许可测试许可则是基于 DMV 的道路测试相关 规范。其中，CPUC 授权的试验

27、计划包括驾驶员自动驾驶乘客服 务试点计划（Drivered AV Passenger Service Pilot Program） 和无驾驶员自动驾驶乘客服务试点计划（Driverless AV Passenger Service Pilot Program），每个试点计划有相应的 附加要求。相关要求如下： （1）在自动驾驶汽车获得两种许可后，将允许在测试过程 中提供乘客服务。 其中远程测试要求测试主体必须一直保持与自 动驾驶汽车之间的通信链路，以确保车和车内乘客的安全。 （2） 乘客必须年满 18 岁。（3）必须免费向乘客提供服务，不得收取 费用。（4）不得在机场周边提供服务。（5）必须遵守

28、 DMV 的规 定，在每个季度向 CPUC 报送数据，包括行驶里程、碰撞信息、 乘客的平均等待时间和车辆是否为电动汽车。（6）保险要求， 即符合DMV要求的500万美元的保险单、 保证金或自我保险证书。 （7）在申请载人测试前，必须已获得 DMV 测试许可 30 日以上。 11 3.内华达州内华达州：建立新型公司载体，加速示范运营落地：建立新型公司载体，加速示范运营落地 内华达州是美国首个通过自动驾驶法案的州内华达州是美国首个通过自动驾驶法案的州，其结合产其结合产 业实践业实践，在持续探索和更新自动驾驶的规则在持续探索和更新自动驾驶的规则。内华达州分别 在 2011、2013 和 2017 年

29、共出台了四部自动驾驶相关法案， 其规定围绕概念明确、道路测试和其他形式测试、操作员的 驾照许可、管理部门等方面展开。其每次法案既有新规定， 也有对既有规定的细化和修订。 需要特别指出的是， 内华达州在 2017 年立法中创设 “自自 动 驾驶 汽车 网 络公 司动 驾驶 汽车 网 络公 司” （Autonomous vehicle network company）。）。根据 NRS 706B.030 规定，自动驾驶汽车网络 公司是指将乘客与能够为乘客提供运输服务的完全自动驾 驶汽车连接起来以获得赔偿的实体。其中，“运输服务”是 指在旅客选择的地点之间使用完全自动驾驶汽车运送一名 或多名乘客。

30、内华达州借助自动驾驶汽车网络公司进一步推动了示内华达州借助自动驾驶汽车网络公司进一步推动了示 范运营的落地范运营的落地。自动驾驶汽车网络公司采取许可制，由内华 达州交通管理局（the Nevada TransportationAuthority）负责。 特别需要指出的是，该许可是指公司设立许可，而如果要从 事运输业务，需要单独的运输服务许可。 自自动驾驶汽车 网络公司获得许可的下一年开始，州交通管理局应向该公司 征收并年费年费（annual assessment），其费率由州交通管理局根 公司设立许可是依据 NRS 706B.130 设立；运输服务许可是依据 NRS 706B.110。 12

31、据该公司的州内经营所得的总收入确定。同时，规定了自动 驾驶汽车网络公司禁止从事的业务禁止从事的业务：公共交通运输或与州健 康和人类服务部约定的运输 ；禁止拼车（无论是否收取费 用）。 对于被许可设立的自动驾驶汽车网络公司，一是允许自一是允许自 动驾驶出租收费。动驾驶出租收费。但同时，提出四个要求：（1）提供收费 的自动驾驶服务的公司应当披露收取的费率以及计算票价 金额的方法（确认方法）；（2）应当在乘客进入自动驾驶 汽车之前，向乘客提供选择路径，以估计将向乘客收取的车 费数额；（3）自动驾驶汽车网络公司只能接受电子支付车 费，不得索取或者接受现金支付；（4）不得对残疾人要求 额外的交通服务费。

32、另外，车辆管理局可制定条例，规定在 紧急情况下可收取的最高车费。二是禁止服务歧视二是禁止服务歧视。自动驾 驶汽车网络公司应禁止因国籍、宗教、年龄、残疾、性别、 种族、肤色、性取向或性别认同或表达而歧视乘客或潜在乘 客。同时，自动驾驶汽车网络公司应向乘客明确询问是否需 要同时运载轮椅。如果公司现有能力尚不能满足该需求，则 公司必须将乘客引导至替代方案或相关交通工具。三是服务三是服务 前后具有特定要求前后具有特定要求。例如在运输服务之前应向乘客提供自动 驾驶出租车的车牌号码；服务之后，应在合理时间内向乘客 发送电子收据，该收据应当包括但不限于：运输服务起源点 仅指根据儿童健康保险计划为医疗补助接受

33、者和服务接受者提供某些运输服务的合同 13 和目的地的描述；提供运输服务的总时间；行走的总距离； 对运输服务收取票价的逐项列表。 为了保障示范运营的有效进行，内华达州对其设置了专专 门义务门义务，即向州交通管理局提交法定记录或报告 ，其包括 五个方面：业务记录保存要求；交易记录保存和年度报告要 求；车辆碰撞信息报告要求；隐私保护要求；保险要求。 另外另外，配合示范运营的试验性质配合示范运营的试验性质，内华达州对相关事故内华达州对相关事故 责任作出专门规定责任作出专门规定。内华达州立法对部分事故责任进行了明 确，包括： 一是设置行政处罚和刑事处罚。一方面，一是设置行政处罚和刑事处罚。一方面，DM

34、V 可因违 反 NRS 482A 规定或以此为依据通过的条例而处以不超过 2500 美元的行政罚款。 同时同时， 除了 NRS 482A 规定的处罚外， 任何人明知而伪造自动车辆认证设施许可证或根据本章提 交或签发的任何其他文件的申请，都是一种严重的轻罪（纳 入刑法规制）。如果撞车事故造成的人身伤害或财产损失超 过 750 美元，则要求在 10 天内向机动车辆部门报告任何撞 车情况。允许对违反与自动驾驶车辆有关的法律和条例的行 为处以最高 2500 美元的罚款。另一方面，如果州交通管理 局认为自动驾驶汽车网络公司故意违反相关规定，并对公共 安全造成危害，可以对其进行处罚。处罚的种类包括中止或

35、吊销其许可证，和不超过 100000 美元的行政罚款。州交通 根据 NRS 706B.260 第三款规定，向州交通管理局提供的任何纪录均属机密，除向管理 局雇员披露外，不得披露。 14 管理局可以视情况选择使用、全部使用或组合使用。 二是制造商或开发商对某些损害不负责任。二是制造商或开发商对某些损害不负责任。根据 NRS 482A.090 规定，被第三方改装为自动车辆的汽车原制造商- 不对因第三方改装汽车造成的缺陷而受伤的任何人承担损 害赔偿责任，除非造成损害的缺陷存在于最初制造的车辆 中。另外另外，是由未经授权的第三方修改的自动驾驶系统的原 始制造商或开发商，除非造成损害的缺陷出现在最初制造

36、或 开发的自动驾驶系统中，否则不对因第三方修改自动驾驶系 统而造成损害的任何人承担损害赔偿责任。 三是设置有限制的自动驾驶事故通知义务三是设置有限制的自动驾驶事故通知义务。如果撞车事 故造成的人身伤害或财产损失超过 750 美元，测试相关人员 应当在 10 天内向州交通部报告所有事故相关情况。具体需 要提供的事项，由州交通部制定法规。 4.亚利桑那州亚利桑那州：充分解释既有规则，形成宽松制度环境：充分解释既有规则，形成宽松制度环境 当前当前，亚利桑那州亚利桑那州尚尚无议会无议会通过通过的的自动驾驶立法自动驾驶立法，其自其自 动驾驶规则主要动驾驶规则主要来源于来源于州长的行政命令州长的行政命令

37、（executive order） 。 。 亚利桑那州众议院曾提出两个自动驾驶法案，一个是 2012 年的 HB2679，其试图定义“自动驾驶汽车”、指示州交通 部门制定驾驶执照等。但该法案最终被议会委员会否决 （Failed in Committees）。另一个是 2013 年的 HB2167，该 法案试图规定道路测试、测试车辆要求和责任及保险等内 行政命令是政府负责人（总统或州长）发给政府行政部门并具有法律效力的规则或命令。行 政命令以宪法和法律赋予的权力为限。 15 容。但该法案最终被议会委员会搁置，当前仍处于 Held in Committees 状态。 目前目前， 亚利桑那州亚利桑那

38、州共颁布共颁布了了3个自动驾驶相关行政命令个自动驾驶相关行政命令。 2015 年 8 月，亚利桑那州州长 Doug Ducey 签署了一项行政 命令，要求各机构“采取任何必要措施，支持在亚利桑那州 公共道路上测试和操作自动驾驶汽车”，并概述了亚利桑那 州的自动驾驶车辆测试流程。该行政命令为自动驾驶车辆的 测试和操作制定了安全指南，但也指出应消除对新技术的不 必要规定和障碍。同时同时，该行政命令还要求在特定大学启用 试点项目并制定了相应规则。在该行政命令的基础上，亚利 桑那州州长办公室设立了一个自动驾驶车辆监督委员会 （Self-Driving Vehicle Oversight Committ

39、ee）。2018 年 3 月， 亚利桑那州州长 Ducey 再次颁布行政命令，根据最新联邦规 定、 技术发展和行业实践更新和扩充了 2015 年的规定。 2018 年 10 月，州长 Ducey 签署了行政命令，在该州建立了一个 自动驾驶汽车研究所。 亚利桑那州的道路测试和示范运营均以本州既有规则亚利桑那州的道路测试和示范运营均以本州既有规则 为基础而开展为基础而开展。当前，亚利桑那州尚无议会通过的自动驾驶 立法，其自动驾驶规则主要来源于州长的行政命令 。亚利 桑那州要求自动驾驶汽车（无论是否有驾驶员）应遵守既有 2016 年，亚利桑那州的自动驾驶车辆监督委员会只开了两次会，认为只要自动驾驶汽

40、车遵守 交通法规，没有理由对其提出任何新的规定或限制。同时，该小组认为没有必要采取立法措施帮 助自动驾驶部署。 行政命令是政府负责人（总统或州长）发给政府行政部门并具有法律效力的规则或命令。行 政命令以宪法和法律赋予的权力为限。 16 法律法规和政策，包括所有联邦法律、亚利桑那州法律、亚 利桑那州修订法规第 28 章、亚利桑那州交通部制定的所有 法规和政策，以及“行政命令 2015-09”等相关行政命令。 另一方面，亚利桑那州的行政命令还要求自动驾驶汽车应符 合所有联邦和州安全标准，包括：在经历车辆自动驾驶系统 故障时，车辆必须达到合理安全的状态，例如使车辆完全停 止；遵守所有亚利桑那州的交通

41、和安全。法律；满足相应证 书、所有权登记和保险要求等 宽松的自动驾驶规则环境。宽松的自动驾驶规则环境。亚利桑那州在 2012-2013 年 未成功通过自动驾驶法案后，于 2015 年公布的“行政命令 2015-09”并未像加州一样，对测试人员、测试车辆和测试主 体作出严格要求.只要求符合现有规则， 如法定汽车责任保险 要求、测试人员的驾照要求和驾驶规则等即可。甚至其认为 远程测试只要能够遵守传统驾驶的法律和规则要求，也无需 专门许可。 以行政首长为中心，建立组织协调和政策法律修订机以行政首长为中心，建立组织协调和政策法律修订机 制制。由于亚利桑那州是采取行政命令而非立法的方式落实自 动驾驶规则

42、，其必然会面临部门之间的博弈。为此，其设立 了自动驾驶汽车监督委员会，形成了以行政首长为中心的组 织协调和政策法律修订机制。自动驾驶车辆监督委员会在州 长办公室内设立，向交通运输部、公共安全部门、选定的大 学及任何其他有关机构提供意见，以最佳方式推动在公共道 17 路上测试和操作自动驾驶汽车。该委员会由州长办公室、交 通运输部、公共安全部、选定的大学和任何其他有关机构的 一名或多名代表组成。 其成员须由州长委任， 并由州长任免。 在必要的情况下，委员会可根据试点方案的结果，提出澄清 或修改国家政策、规则或法规的建议，以促进亚利桑那州公 共道路上自动驾驶车辆的扩大运作。 （二）欧洲（二）欧洲 欧

43、洲拥有发展智能网联汽车的良好产业基础欧洲拥有发展智能网联汽车的良好产业基础，也是目前也是目前 智能网联汽车发展最成熟的地区之一。智能网联汽车发展最成熟的地区之一。毕马威在 2019 年发 布的全球自动驾驶汽车成熟度指数报告列出了 25 个自 动驾驶汽车成熟度最高的国家，欧洲占据 9 席。其中，前五 名中欧洲占据三位。虽然该报告不能完整的体现出全球自动 驾驶产业的情况，但是从一定程度上可以看出，欧洲在自动 驾驶产业发展上已占据领先地位。 1.欧盟：积极推进产业发展，负责构建协调框架欧盟：积极推进产业发展，负责构建协调框架 在智能网联汽车领域，欧盟主要负责三个方面的工作： 一是制定欧盟层面的法律和政策框架，包括技术标准协调和 法律法规协调。二是协调和资金支持基础研究。三是促进其 成员国与其他国家和地区的合作。为此，欧盟针对发展智能 网联汽车创建了新的协调小组新的协调小组，