1、2023 年深度行业分析研究报告 FZgVYZmU8Z5XjWZYmU9Y8ObP7NtRqQmOsRkPqQsPlOmMxP7NqQuNxNmOtOvPrQxP 目录目录 行业概览：造船业具有强周期性，本轮周期头部船企受益明显行业概览：造船业具有强周期性，本轮周期头部船企受益明显.8 造船业属性总结：造船业具有强周期性，供需错配是周期启动的底层逻辑.8 历史复盘：全球化以及中国崛起催生 2002-2008 年海运和造船超级周期.10 本轮周期：供给端刚性出清且缺乏弹性是主要矛盾，头部船企受益明显.10 油轮：新船市场有望迎来较强复苏行情油轮：新船市场有望迎来较强复苏行情.16 油运市场展望：

2、2023 年油运市场持续景气，运价将维持较高水平.16 油轮船市展望：供需紧张关系凸显，新船市场有望迎来较强复苏行情.19 集装箱船：运力过剩导致新船市场前景悲观集装箱船：运力过剩导致新船市场前景悲观.23 集运市场展望：2023 年集运市场将进入运力过剩，供给将大幅高于需求.23 集装箱船市展望：船东业绩承压，集装箱船市前景预期悲观.25 干散货船：供需相对平衡，新船市场有望迎来弱复苏干散货船：供需相对平衡，新船市场有望迎来弱复苏.26 干散货运市场展望：2023 年运力和需求低速增长，供需增速基本均衡.26 干散货船市展望：运价趋于稳定叠加环保公约落地有望带动船市弱复苏.29 LNG 运输

3、船：供需依旧紧张，新船市场景气度较高运输船：供需依旧紧张，新船市场景气度较高.30 LNG 海运市场展望：2023 年 LNG 海运供需紧张，运价有望维持较高水平.30 LNG 船市展望：2023 年 LNG 船市行情仍有望保持较高景气度.33 汽车滚装船：汽车滚装船：2023 年船市火热行情将延续年船市火热行情将延续.35 汽车海运市场展望：2023 年供需关系无法有效缓解，运价有望维持高位.35 汽车滚装船市展望：2023 年汽车滚装船市火热行情将延续.36 海洋工程装备：海洋工程装备：FPSO 和风电工程船前景持续向好和风电工程船前景持续向好.37 海工装备市场：FPSO 和风电工程船舶

4、拉动海洋工程装备需求持续复苏.37 FPSO：订单与油价呈较高相关性，2023 年合同授予数量有望继续增长.37 风电工程船：全球海上风电加速建设，风电工程船舶需求高速增长.39 各类型船舶各类型船舶 2023-2024 年新船订单价值量预测年新船订单价值量预测.40 市场格局：中国和韩国占据大部分市场份额，中国料将持续往高端突破市场格局：中国和韩国占据大部分市场份额，中国料将持续往高端突破.41 竞争格局：中国市场份额全球第一，韩国占据更多高附加值船舶市场.41 中国造船竞争优劣势：劳动力和原材料优势明显，船舶配套依然欠缺.44 中国造船发展趋势：产品结构不断高端化，行业集中度不断提高.45

5、 中国造船厂盈利能力：船价高位叠加钢材价格下跌，船厂盈利有望大幅改善.46 风险因素风险因素.47 投资策略投资策略.48 附录附录.53 插图目录插图目录 图 1：船价与运价波动具有一致性.8 图 2：新船交付往往滞后于新船订单 2-3 年（百万 DWT）.8 图 3：新船订单和大宗商品 CRB 指数.9 图 4：全球船舶交付份额演变历史.9 图 5：全球海运贸易增速与 GDP 增速有较高一致性.10 图 6：2002 年运价开始出现大幅上涨维持高位直到 2008 年.10 图 7：2003-2007 年新船订单量（百万 CGT）不断创历史新高.10 图 8：80 年代海运萧条导致大量船舶拆

6、解而新增运力保持低位.10 图 9：BDI 与 BDTI 指数走势形成错位.11 图 10：三大船型即期收益和 LNG 运输船即期收益（右，美元/天）.11 图 11：各类型船舶新船订单量（百万 CGT）.11 图 12：各类型船舶新船订单金额（亿美元）.11 图 13：各类船型新船订单量占比（以 CGT 计）.12 图 14：清洁燃料动力新船订单量占比提升（以 CGT 计）.12 图 15：克拉克森新船价格指数（左）和在手订单覆盖年数（右）.12 图 16：各类型船舶新船价格指数.12 图 17：各类船型 EEXI 合规比例分布.13 图 18：全球活跃船厂数量不断下降.14 图 19：全球

7、活跃船坞数量较上轮高峰跌去 2/3.14 图 20：中国造船产能利用检测指数（CII）.14 图 21：全球造船厂产能（百万 CGT）及产能利用率.14 图 22：各类型船舶新船订单价值量预测（亿美元）.15 图 23：各类型船舶新船价格指数.15 图 24：2021-2022 年大型集装箱船和大型 LNG 运输船订单占比.15 图 25：2022-2023 年新接订单单载重吨价值量（美元）明显提升.15 图 26：全球石油消费增速于 GDP 增速有较高一致性.16 图 27：石油库存周期与原油价格呈反向变动.16 图 28：全球原油贸易量、周转量及运距增速变化.17 图 29：俄乌冲突导致全

8、球油运贸易航线重构.17 图 30：在手订单占现有运力比例处于历史较低位置.18 图 31：新接订单量（左轴）和新船交付量（右轴）均处于低位.18 图 32：储油运力（百万 DWT）和即期收益（美元/天）.18 图 33：闲置运力（百万 DWT）和即期收益（美元/天）.18 图 34：全球原油周转量、有效运力增速及供需差增速预测.19 图 35：新增订单（左）与即期收益（右）呈正向变动关系.19 图 36：在手订单与在手订单占现有运力比例处于低位.19 图 37：全球新造船订单增加和成本上涨导致新船价格提升.20 图 38：钢板价格指数.20 图 39：全球主要油运船东净利润在 2022 年实

9、现扭亏（亿元）.20 图 40：1996-2022 年全球原油周转量、有效运力增速及供需差增速.21 图 41：全球二手油轮交易量（左，艘）及交易价格指数（右）.21 图 42：全球二手油轮交易金额（左，百万美元）及交易价格指数（右）.21 图 43：各类型油轮即期收益（美元/天）.22 图 44：供需增速差转正，过剩运力有望加速出清.22 图 45：全球油轮平均船龄创近 20 年新高.22 图 46：船龄 20 年以上 VLCC 占比超过 10%.22 图 47：全球集装箱运输与美国经济有较高一致性.23 图 48：美国批发商和零售商库存处于高位.23 图 49：2022 年全球造船厂集装箱

10、船在手订单激增.24 图 50：全球集装箱船新接订单量和新船交付量（TEU）.24 图 51：集装箱船平均船龄（年）.24 图 52：拆解数（千 TEU）和即期收益（美元/天）.24 图 53：全球集运周转量增速、有效运力增速及供需差增速.25 图 54：即期收益与订单增长态势出现大幅背离.25 图 55：主要类型集装箱船上涨乏力并出现回调趋势（百万美元）.25 图 56：新增订单量随即期收益开始下降.26 图 57：新船价格指数（左）滞后于即期收益（右）的调整.26 图 58：全球干散货海运需求与全球工业表现强相关.26 图 59：预计中国经济的复苏是全球干散货贸易前景的关键因素.26 图

11、60：波罗的海干散货指数（BDI）经过 2021 年一轮快速上涨后逐步下跌.27 图 61：在手订单和在手订单占现有运力比例均处于较低位置.27 图 62：新接订单量和新船交付量（百万 CGT）.27 图 63：干散货船平均船龄（年）.28 图 64：拆解数（百万 DWT）和即期收益（美元/天）.28 图 65：全球干散货海运周转量增速、有效运力增速及供需差增速.28 图 66：即期收益的上涨并没有拉动造船厂在手订单提升.29 图 67：即期收益的急升急落使得船东新船下单谨慎.29 图 68：新船价格指数（左）滞后于即期收益（右）的调整.29 图 69：干散货船各船型新船价格已经出现回落态势.

12、29 图 70：2011-2021 年全球天然气消费量及增速.30 图 71：2021 年全球各地区天然气消费量占比.30 图 72：俄乌冲突和欧洲能源危机导致 LNG 价格和运价飙升.31 图 73：全球原油贸易量、周转量及运距增速变化.31 图 74：2022 年美国运往欧洲的 LNG 运输船队激增.31 图 75：在手订单持续增长并创出新高.32 图 76：新接订单量（左轴）和新船交付量（右轴）.32 图 77：闲置运力（DWT）和即期收益（美元/天）.32 图 78：拆解量（DWT）和即期收益（美元/天）.32 图 79：全球 LNG 周转量、有效运力增速及供需差增速.33 图 80：

13、2022 年运力持续紧张导致即期收益与新船订单飙升.34 图 81：即期收益出现回落而新船价格持续创新高.34 图 82：全球汽车海运周转量及增速.35 图 83：中国汽车月度出口量（辆）.35 图 84：全球汽车滚装船现有运力及增速.35 图 85：全球汽车滚装船新船订单（万辆）.35 图 86：汽车滚装船即期收益（美元/天）.36 图 87：全球汽车海运运力供需增速及增速差.36 图 88：新船订单（左）伴随即期收益（右）大幅增长.36 图 89：新船价格指数（左）伴随即期收益（右）大幅增长.36 图 90：全球海洋工程装备新接订单金额（亿美元）.37 图 91：FPSO 和风电工程船舶占

14、据 2022 年 99%海工成交金额.37 图 92：全球 FPSO 授予数量与原油均价呈正相关.38 图 93：我们预计 2023 年原油价格将维持高位震荡.38 图 94：全球 FPSO 新合同授予数量预测.38 图 95：2020-2023 年全球 FPSO 合同授予详情.38 图 96：中国获得了全球 FPSO 大部分合同订单.39 图 97：中国各船厂获得的 FPSO 合同订单明细.39 图 98：全球海上风电装机量预测（GW）.39 图 99：全球风电安装船签单情况（艘）.40 图 100：各类型船舶 2023-2024 年新船订单价值量（亿美元）预测.41 图 101：1996-

15、2022 年全球新船订单量（万 CGT）.42 图 102：1996-2022 年全球新船订单金额（亿美元）.42 图 103：1996-2022 年全球新船订单市场份额（以 CGT 计）.42 图 104：1996-2022 年全球新船订单市场份额（以美元计）.42 图 105：2022 年中国船企新船订单分布（以 CGT 计）.43 图 106：2022 年韩国船企新船订单分布（以 CGT 计）.43 图 107：船舶价值构成.44 图 108：船舶配套设备价值构成.44 图 109：2021 年韩国和中国主要造船员工年平均工资对比（万元）.44 图 110：中厚板价格走势（美元/吨）.4

16、5 图 111：2022 年底全球和中国船厂高附加值船舶在手订单（万 CGT）.46 图 112：2022 年底中国船厂高附加值船舶在手订单占全球比例.46 图 113：全球和中国活跃船厂数量.46 图 114：中国前三大和前五大造船厂在手订单份额占比.46 图 115：造船厂产能持续紧张导致新船价格维持高位.47 图 116：中国钢材价格已经较周期高点下降约 40%.47 图 117：中船毛利率和净利率曾分别达到 27.84%和 19.76%的峰值，而行业底部分别为8.49%和-0.84%.47 图 118：中国船舶营业收入和净利润（亿元）.49 图 119：中国船舶净利率和毛利率.49 图

17、 120：中船防务营业收入和净利润（亿元）.50 图 121：中船防务净利率和毛利率.50 图 122：亚星锚链营业收入和净利润（亿元）.50 图 123：亚星锚链净利率和毛利率.50 图 124：中国动力营业收入和净利润（亿元）.51 图 125：中国动力净利率和毛利率.51 图 126：中国重工营业收入和净利润（亿元）.51 图 127：中国重工净利率和毛利率.51 表格目录表格目录 表 1：EEXI 和 CII 公约内容.13 表 2：油运供需模型.19 表 3：集运供需模型.25 表 4：干散货运供需模型.28 表 5：LNG 海运供需模型.33 表 6：2022 年 LNG 运输船造

18、船市场整体概况.34 表 7：各类型船舶 2023-2024 年新船订单价值量预测.40 表 8：2022 年全球造船市场整体概况.43 表 9：重点公司盈利预测、估值（元）.52 表 10：船舶制造产业链主要公司.53 表 11：商船分类、定义及用途.54 表 12：载重吨（DWT）和修正总吨（CGT）修正系数表.55 行业行业概览概览：造船业具有强周期性，本轮造船业具有强周期性，本轮周期周期头部船企头部船企受益明显受益明显 造船业属性总结：造船业属性总结：造船业具有强周期性造船业具有强周期性，供需错配是周期启动的底层逻辑，供需错配是周期启动的底层逻辑 周期性周期性较强较强：船舶制造业有一套

19、成熟的市场交易机制和可自由流通的市场，无论是新船还是二手船都有明确的估值（航交所或者经纪机构根据船级社检查的船舶使用情况出评估价）。因此，在航运牛市期间投机资金对造船业的周期有推波助澜作用，例如被疯狂炒作的二手船价将对新船价格有一定的预期指导作用。“量”与“价”的共振导致船价剧烈波动，在景气上行时，行业表现为“量价齐升”，在周期向下时，表现为“量价齐跌”。图 1：船价与运价波动具有一致性 资料来源：Clarksons，中信证券研究部 造船造船周期滞后于航运周期周期滞后于航运周期：通常在航运业高度景气，船东大量盈利的时候，造船厂会获得大量的新船订单。而新船制造周期一般为 2-4 年，因此新船交付

20、高峰一般在获得订单后的 2-3 年，若期间全球经济和航运存在大幅波动，则会造成供需错配的局面，运力的大量过剩将导致航运业进入长期萧条。因此，行业存在典型的“繁荣-衰退”的巨大周期。图 2：新船交付往往滞后于新船订单 2-3 年（百万 DWT）资料来源：Clarksons，中信证券研究部 010,00020,00030,00040,00050,00060,0000.050.0100.0150.0200.0250.0Jan-1990Mar-1991May-1992Jul-1993Sep-1994Nov-1995Jan-1997Mar-1998May-1999Jul-2000Sep-2001Nov-

21、2002Jan-2004Mar-2005May-2006Jul-2007Sep-2008Nov-2009Jan-2011Mar-2012May-2013Jul-2014Sep-2015Nov-2016Jan-2018Mar-2019May-2020Jul-2021Sep-2022新船价格指数ClarkSea Index0500300005006007008042005200620072008200920000192020

22、20212022在手订单（百万DWT）新船订单（百万DWT）新船交付量（百万DWT）周期较长周期较长：造船业的下游航运业主要承担原油、干散货、LNG 等大宗商品的运输，而大宗商品周期往往跟大国崛起、货币政策宽松以及全球产业变迁相关，造船需求周期与大宗商品周期较一致，一般长达 20-30 年。此外，商船的使用年限一般为 20-25 年，产品的替换需求也需要更长时间才能获得释放。图 3：新船订单和大宗商品 CRB 指数 资料来源：Clarksons，Wind，中信证券研究部 产业产业随制造业转移随制造业转移：船舶工业具有劳动密集型、资金密集型和技术密集型等特征，历史表明，造船业转移总是随着全球制造

23、业转移，由劳动力成本高的国家向劳动力成本低的国家转移，全球造船中心一共经历了四次转移：欧洲-日本-韩国-中国。以修正总吨计算，2022 年中国在全球范围内船舶交付量市场份额占比已超过 50%，但在豪华邮轮、大型 LNG运输船等高附加值船型领域，核心技术和制造能力基本被欧洲和韩国掌握。图 4：全球船舶交付份额演变历史 资料来源：Clarksons，中信证券研究部 0500300005006007008042005200620072008200920013201420

24、00212022新船订单（百万DWT）CRB指数0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%4062820002002200420062008200022中国欧洲日本韩国其它地区 历史复盘历史复盘：全球化以及中国崛起全球化以及中国崛起催生催生 2002-2008 年海运和造船超级周期年海运和造船超级周期 全球化以及中国崛起导致供需严重错配催生全球化以及中国崛起导致供需严重错配催

25、生 2002-2008 年海运和造船超级周期。年海运和造船超级周期。从需求端看，全球化带来的经济繁荣，中国加入 WTO 更好融入了全球经济的发展，成为全球制造中心向全球输出高性价比商品，同时中国工业化及城市化的迅猛发展也对大宗商品需求量大幅增长，从 2002 年开始全球海运贸易需求保持快速增长。从供给端看，上世纪 90年代海运和造船业长期的萧条，导致了大量的运力拆解和造船厂产能出清。随后虽然需求一直保持温和扩张，但新船订单和新增运力供给一直保持低位，面对需求的快速增长，2003年闲置运力开始出现大幅下滑，而新增运力尚需时间。总结来看，供给的长期出清及需求的突然飙升导致供需严重错配，2002 年

26、开始 BDI 和 BDTI 运价指数开始出现大幅上涨并且维持高位直到 2008 年，船东盈利能力大幅增长同时对运力补充迫切需求也是导致了2003-2007 年新船订单和船价不断创出新高，从而造就了此轮航运和船舶制造超级周期。图 5：全球海运贸易增速与 GDP 增速有较高一致性 资料来源：IMF，Clarksons，中信证券研究部 图 6：2002 年运价开始出现大幅上涨维持高位直到 2008 年 资料来源：Baltic Exchange，中信证券研究部 图 7：2003-2007 年新船订单量（百万 CGT）不断创历史新高 资料来源：Clarksons，中信证券研究部 图 8：80 年代海运萧

27、条导致大量船舶拆解而新增运力保持低位 资料来源：Clarksons，中信证券研究部 本轮周期本轮周期：供给端刚性出清且缺乏弹性是主要矛盾，头部船企受益明显供给端刚性出清且缺乏弹性是主要矛盾，头部船企受益明显 2020 年至今海运周期驱动因素更多出现在供给端年至今海运周期驱动因素更多出现在供给端且且不同船型周期形成错位不同船型周期形成错位。2020-2022年疫情导致供应链紊乱叠加货币宽松政策导致欧美消费需求大幅增长促成了此-6.0%-4.0%-2.0%0.0%2.0%4.0%6.0%8.0%10.0%50720092011201

28、320021全球海运贸易量增速全球GDP增速050002500300035000.02000.04000.06000.08000.010000.012000.014000.0波罗的海干散货指数(BDI)波罗的海油运指数（BDTI）0.010.020.030.040.050.060.070.080.002002200420062008200022干散货新船订单集装箱新船订单油轮新船订单0204060800801994199

29、82002200620022拆船量（百万DWT）交付量（百万DWT）轮集运超级周期。2021-2022 年欧洲能源危机和俄乌冲突带来的 LNG 海运贸易需求的激增和现货市场运力紧张促成了此轮 LNG 海运超级周期。2022 年至今俄乌冲突的持续发酵导致欧洲石油禁令和价格上限也以前所未有的规模重塑了全球石油贸易格局和航线，正推动油运进入强周期。总体来看，2020 年至今的海运周期驱动因素更多是因为全球供应链的混乱和重构等供给端因素导致，且不同的船型周期进程也形成了相应的错位。在未来欧美经济衰退以及中国经济复苏的预期下，需求端将成为此轮周期持续性的关键因素。图 9：BDI 与

30、 BDTI 指数走势形成错位 资料来源：波罗的海交易所，中信证券研究部 图 10：三大船型即期收益和 LNG 运输船即期收益（右，美元/天）资料来源：Clarksons，中信证券研究部 盈利大幅改善、运力紧张以及盈利大幅改善、运力紧张以及 IMO 脱碳环保政策导致船东新船下单意愿大增，集装脱碳环保政策导致船东新船下单意愿大增，集装箱船和箱船和 LNG 船共同驱动船共同驱动了此轮船舶制造周期。了此轮船舶制造周期。整体来看，2021-2022 年，全球新船订单总量分别为 5330 万（同比增长 113.6%）、4278 万 CGT，全球新船订单总价值量分别为1173 亿（同比增长 129.6%）、

31、1243 亿美元，两年内接单总量和总价值量创上一轮超级周期（2002-08 年）以来新高。从订单结构来看，以 CGT 计，2021 年油轮、散货船、集装箱船、LNG 运输船新船订单份额占比分别为 12%、23%、38%、13%，2022 年新船订单份额占比分别为 6%、13%、30%、35%。另外，受 IMO 脱碳环保政策影响，LNG 与甲醇双燃料动力船订单占比均明显提升，以 CGT 计，2021 年 LNG 双燃料动力船与甲醇双燃料动力船订单占比分别为 9%、1%，2022 年这一占比提升至 16%、3%。图 11：各类型船舶新船订单量（百万 CGT）资料来源：Clarksons，中信证券研

32、究部 图 12：各类型船舶新船订单金额（亿美元）资料来源：Clarksons，中信证券研究部 050002500300035000200040006000800040002001-12-272003-12-272005-12-272007-12-272009-12-272011-12-272013-12-272015-12-272017-12-272019-12-272021-12-27波罗的海干散货指数(BDI)波罗的海油运指数（BDTI）050,000100,000150,000200,000250,000300,000350,000400,00

33、0450,000010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00080,00090,000100,000Jan-2011Dec-2011Nov-2012Oct-2013Sep-2014Aug-2015Jul-2016Jun-2017May-2018Apr-2019Mar-2020Feb-2021Jan-2022干散货油轮集装箱LNG0.0010.0020.0030.0040.0050.0060.0070.0080.0002002200420062008200022干散货船集装箱船油轮LNG运输

34、船LPG运输船滚装船0.00500.001,000.001,500.002,000.0002002200420062008200022干散货船集装箱船油轮LNG运输船LPG运输船滚装船 图 13：各类船型新船订单量占比（以 CGT 计）资料来源：Clarksons，中信证券研究部 图 14：清洁燃料动力新船订单量占比提升（以 CGT 计）资料来源：Clarksons（含预测），中信证券研究部 2022 年新船价格年新船价格指数和造船厂在手订单覆盖年数上涨指数和造船厂在手订单覆盖年数上涨趋缓趋缓。2021 年全球新造船订单（集装箱

35、船、LNG 船）大幅增加，造船厂产能持续紧张导致新船价格指数持续上涨。集装集装箱船方面箱船方面，由于近期集运市场运价快速下行，以及船东对未来供需持续恶化的担忧，集装箱船新船订单大幅降低。LNG 运输船方面运输船方面，基于对未来 LNG 海运供需关系持续紧张预期，近期运价的回调并没有对 LNG 船市行情造成太大影响，新船价格指数依然坚挺。油轮方油轮方面面，俄乌冲突的持续将导致原油海运贸易大幅增长，未来的新增运力将处于低位，供需紧张趋势将逐步凸显，新船价格指数维持高位。干散货船方面干散货船方面，中国经济的复苏进程将成为关键因素，运价持续复苏。整体来看，2022 年新船价格指数累计涨幅较 2021

36、年同比下降16个百分点，在手订单覆盖年数稳定在3.5年左右，但目前造船厂产能仍然处于紧张状态。图 15：克拉克森新船价格指数（左）和在手订单覆盖年数（右）资料来源：Clarksons，中信证券研究部 图 16：各类型船舶新船价格指数 资料来源：Clarksons，中信证券研究部 EEXI/CII 环保法规正式生效，预计将降低运力效率，同时加速老旧船舶退出。环保法规正式生效，预计将降低运力效率，同时加速老旧船舶退出。国际海事组织 IMO 规定，自 2023 年 1 月 1 日起，船舶必须获得现有船舶能效指数（EEXI）能效认证，同时还需收集 CO2排放数据，报告年度运营碳强度指标（CII）。根据

37、 Vessels Value调查，在全球现役船队（散货船、油船和集装箱船）中，只有 21.7%的船舶符合 EEXI 要0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20022油轮散货船集装箱船LNG船LPG船其他0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%202120222023E2024ELNG双燃料动力甲醇双燃料动力其他0.001.002.003.004.005.006.000.0050.00100.00150.00200.00250.00Jan-2005May-2006Sep-2007Jan-2009May-2010Sep-

38、2011Jan-2013May-2014Sep-2015Jan-2017May-2018Sep-2019Jan-2021May-2022在手订单覆盖年数新船价格指数0500300Jan-1976Sep-1978May-1981Jan-1984Sep-1986May-1989Jan-1992Sep-1994May-1997Jan-2000Sep-2002May-2005Jan-2008Sep-2010May-2013Jan-2016Sep-2018May-2021干散货船油轮集装箱船LNG运输船 求。其中，散货船的合规率最低，合规比例仅为 10%；集装箱船作为最大的二氧化碳

39、排放源之一，合规比例为25.6%；以艘数统计，虽然油船表现最佳，但合规比例也才达到30.4%。而据 Clarksons 选取的基准船型数据估算，目前在营的油船及散货船船队中，60%在理论上将满足 EEXI 要求（包括启用轴/发动机功率限制系统），不满足要求的 40%船舶则可能需要采用多种手段来达标，否则将被迫退出市场。我们认为 EEXI 和 CII 的实施将导致大量船舶降低航速以满足碳排放规定，同时也将加速部分老旧船舶退出运力市场。图 17：各类船型 EEXI 合规比例分布 资料来源：Vessels Value，中信证券研究部 表 1：EEXI 和 CII 公约内容 名称名称 内容内容 解决办

40、法解决办法 EEXI 2023 年 1 月 1 日之前交付或重大改建的 400 总吨（GT）及以上属于下列类型的船舶：散货船、液货船、集装箱船、杂货船、滚装货船、气体运输船、LNG 运输船、滚装车辆运输船、客滚船、兼用船、邮轮、冷藏货船。在 2023年的年度检验中一次性满足所要求 EEXI 值。1.轴/发动机功率限制系统（SHaPoLi/EPL）；2.安装节能装置：整流导管、风力辅助等；3.改进燃料：LNG、液氨等；4.降低航速。CII 适用于 5000 总吨及以上下列船型的船舶（与 EEXI 适用船型相同）的年度营运碳强度指标（CII）进行评级（A-E五级），评级为 E 或连续三年为 D 的

41、船舶需要在船舶能效管理（SEEMP）中制定整改计划。资料来源：IMO，中信证券研究部 全球全球活跃船厂数量大幅减少，有效船坞供给活跃船厂数量大幅减少，有效船坞供给较上一轮高峰跌去较上一轮高峰跌去 2/3，造船厂产能紧张。，造船厂产能紧张。由于过去 10 多年造船业长期萧条导致大量造船厂倒闭，造船业产能刚性出清。根据Clarksons 数据，全球活跃船厂（手持订单中至少有 1 艘 1000+GT 船舶）数量由 2007年高峰758家下滑至2022年164家，中国活跃船厂数量由2009年高峰428家下滑至2022年 118 家。还有接单能力的大型船坞（2 万载重吨）从 2009 年的 320 个下

42、降至 2022年的 119 个，仅余高峰期的 1/3 左右。而 2021-2022 年新船订单（百万 CGT）已经2006-2007 年周期高点一半水平，供需紧张关系加剧，导致船价不断上涨。0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%CAPESIZEPOST PANAMAX BULKERPANAMAX BULKERULTRAMAXSUPRAMAXHANDYMAXHANDY BULKERULCVNEW PANAMAX CONTPOST PANAMAX CONTPANAMAX CONTSUB PANAMAX CONTHANDY CONTAINERFEEDERMAXVLCCSU

43、EZMAXAFRAMAXPOST PANAMAX MTPANAMAX MTHANDY TANKERSMALL TANKERCompliantNon Compliant 图 18：全球活跃船厂数量不断下降 图 19：全球活跃船坞数量较上轮高峰跌去 2/3 资料来源：Clarksons，中国船舶工业经济研究中心，中信证券研究部 资料来源：Clarksons，中信证券研究部 行业整体供给在短期内难有增量行业整体供给在短期内难有增量，供给极度缺乏弹性。，供给极度缺乏弹性。我们认为近三年内船厂不具备大幅扩张的可能。中国方面，中国方面，受长江保护法和土地、岸线资源的审批限制，基本不存在新增船坞的可能性，国

44、家发改委自 2009 年开始再也没有审批过一个新的船坞，增量主要来自于外高桥船厂的搬迁及扩建，以及部分已退出船坞的起死回生（近期恒力重工注资重启 STX（大连），但人员培训、设备安装调试和量产均需要时间）。韩国方面，韩国方面，现代重工于 2023H1 重启群山船坞（但增量有限），但更大的问题是从业人员凋零和较大的熟练工缺口。整体来看，整体来看，目前新增供给非常有限，供给端极度缺乏弹性，根据 Clarksons 预测数据，未来 5 年行业整体的船坞利用率将从目前 80%不到的水平逐步提升至 95%左右。图 20：中国造船产能利用检测指数（CII）图 21：全球造船厂产能（百万 CGT）及产能利用

45、率 资料来源：中国船舶工业协会，中信证券研究部 资料来源：Clarksons（含预测），中信证券研究部 2023-2024 年船市供需紧张关系将无法有效缓解，船市行情继续向好。年船市供需紧张关系将无法有效缓解，船市行情继续向好。从需求端看从需求端看，此轮航运和造船周期更多为结构性行情而非系统性，驱动因素更多出现在供给端。相较于上一轮船舶制造的超级周期（2002-08 年），本轮周期中不同的船型的周期进程有较大差异，集装箱船、LNG 运输船、汽车滚装船、油轮/海工、干散货船行情依次改善，因此本轮新005006007008002005200620072008200920102

46、00002020212022全球中国0050060070080090002002200420062008200022中国韩国日本欧洲0050060070080090060%70%80%90%100%0070200000222023E2024E2025E2026E2027EChinaSouth KoreaJapan

47、EuropeOtherUtilisation(RHS)船订单周期较上一轮周期相对平缓。从供给端看，从供给端看，造船业产能刚性出清且极度缺乏弹性导致目前造船产能持续紧张，支撑了船价不断上涨。综合来看，综合来看，未来受益于 LNG 运输船和汽车运输船市场持续向好，以及海工装备、油轮和散货船市场复苏，预计 2023-2024 年船市供需紧张关系将无法得到有效缓解，新船价格有望持续上涨，船市行情继续向好。图 22：各类型船舶新船订单价值量预测（亿美元）资料来源：Clarksons，中信证券研究部预测 图 23：各类型船舶新船价格指数 资料来源：Clarksons，中信证券研究部 本轮周期以高附加值的大

48、型新能源船舶为主，头部船厂优势凸显。本轮周期以高附加值的大型新能源船舶为主，头部船厂优势凸显。本轮周期高价值船型（1.2 万 TEU 以上集装箱船、14 万方以上 LNG 运输船）的需求远好低附加值船型（干散货船、小型箱船、小型油轮等），2022 年新接订单单载重吨价值量达 1455 美元/DWT（同比+69.8%）。头部船厂和中小船厂面临的供需格局差异大，头部船厂优势船型主要是超大型集装箱船、LNG 运输船、VLCC、风电船、汽车运输船、豪华邮轮等，均是高难度/高景气船型，一坞难求。而中小船厂受限于岸线资源、人员和技术，主要船型为中小型干散货船和集装箱船，更多是承接外溢需求（大船厂船坞被订满

49、），订单可持续差，供给无实际瓶颈。根据 Clarksons 统计，2022 年全球只有 150 家船厂接获了新订单，而有约 400 家没有获得任何订单，本轮周期头部船厂受益明显。图 24：2021-2022 年大型集装箱船和大型 LNG 运输船订单占比 资料来源：Clarksons，中信证券研究部 图 25：2022-2023 年新接订单单载重吨价值量（美元）明显提升 资料来源：Clarksons，中信证券研究部 05001,0001,5002,0002,5003,000020022004200620082000222024E干

50、散货船集装箱船油轮LNG运输船LPG运输船海洋工程汽车运输船其他船型0500300Jan-1976Nov-1978Sep-1981Jul-1984May-1987Mar-1990Jan-1993Nov-1995Sep-1998Jul-2001May-2004Mar-2007Jan-2010Nov-2012Sep-2015Jul-2018May-2021干散货船油轮集装箱船LNG运输船0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%集装箱船LNG运输船1.2万TEU/200k dwt 原油 苏伊士型 120k-200k dwt 原油 阿芙拉型 80k-12

51、0k dwt 原油 巴拿马型 60k-80k dwt 原油 轻便型 10k-60k dwt 原油 干散货船 好望角型 80k dwt 铁矿石、煤炭 巴拿马型 60k-80k dwt 铁矿石、煤炭、粮食 大轻便型 40k-60k dwt 粮食、煤炭、钢铁、水泥、非金属矿、糖等 轻便型 10k-40k dwt 粮食、煤炭、钢铁、水泥、非金属矿、糖等 集装箱船 超巴拿马型 4000 teu 集装箱通用货物 巴拿马型 3000-4000 teu 集装箱通用货物 小巴拿马型 2000-2999 teu 集装箱通用货物 轻便型 1000-1999 teu 集装箱通用货物 大支线型 500-999 teu

52、集装箱通用货物 支线型 100-499 teu 集装箱通用货物 LNG 运输船 液化天然气 LPG 运输船 油碳氢化合物或混合气 滚装船 PCTC 汽车 其他 牵引车牵引的货物 冷冻船 冷冻货物 资料来源：Wind，中信证券研究部 专用名词解释：专用名词解释：船舶计量单位主要有四种：1）表示船舶的重量，排水量吨；2）表示船舶的容积，用总吨（GT）或净吨（NT）表示；3）表示装载货物的重量，用载重吨（DWT）表示；4）表示船舶建造工作量，用修正总吨（CGT）表示。排水量吨：排水量吨：排水量吨位是指船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。载重吨（载重吨（DWT）：）：货船可用于装载货物的

53、最大营运吨位。就是是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，总载重吨(DWT)：指满载排水量 空船排水量。总吨（总吨（GT）：）：是国际通行的船舶计量单位之一，是登记吨位的一种，主要用来衡量民用船舶的大小（容积）。总吨是指各航海国家按照国际船舶吨位丈量公约（1982 年 7月 18 日起实行）制定的丈量规范丈量的船舶围蔽处所的容积吨。修正总吨（修正总吨（CGT）：）：由船舶货物总量(GT-Gross Tonnage)乘以船舶类型系数得出，计算方法为：修正总吨 CGT=GT*C，其中 GT 为总吨数，C 为修正系数。国际上均按 OECD造船工作组 1994 年 1 月制订的修正系数表选用

54、。修正总吨不仅比载重吨、总吨更能正确反映造船工作量大小，同时还在一定程度上反映船价高低和产值大小。因而能比较准确地表示造船产量、造船工作量和造船能力。特别是在产品结构差异很大的国家之间和企业之间进行比较，用修正总吨作为统计单位比载重吨、总吨要准确得多。表 12：载重吨（DWT）和修正总吨（CGT）修正系数表 船舶船舶/DWT 4000 以下 4000-1 万 1-2 万 2-3 万 3-5 万 5-8 万 8-16 万 16-25 万 25 万以上 原油船 单壳 1.7 1.15 0.75 0.75 0.6 0.5 0.4 0.3 0.25 双壳 1.85 1.3 0.85 0.85 0.7

55、0.55 0.45 0.35 0.3 成品油船、化学品船 2.3 1.6 1.05 1.05 0.8 0.6 0.55 0.55 0.55 散货船 1.6 1.1 0.7 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 兼用船 1.6 1.1 0.9 0.9 0.75 0.6 0.5 0.4 0.4 杂货船 1.85 1.35 1 0.85 0.75 0.6 0.5 0.4 0.4 冷藏船 2.05 1.5 1.25 集装箱船 1.85 1.2 0.9 0.75 0.65 0.65 滚装船 1.5 1.05 0.8 0.7 0.65 小汽车运输船 1.1 0.75 0.65 0.55 0.45 LPG 液化石油气船 2.05 1.6 1.15 0.9 0.8 0.7 LNG 液化天然气船 2.05 1.6 1.25 1.15 1 0.75 0.75 资料来源：Clarksons，中信证券研究部