1、 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 产业研究报告 2024 年 03 月 18 日 车网互动行业报告车网互动行业报告 驭车驰电，电动车时代下的车网互动新纪元驭车驰电，电动车时代下的车网互动新纪元 电动车时代，车网互动成为维护电网供需平衡的理想之选。电动车时代，车网互动成为维护电网供需平衡的理想之选。汽车电动化势不可挡，电动车规模化无序充电会影响电网发用电计划曲线和区域电力平衡；导致区域峰值负荷持续增加，拉大电网负荷峰谷差；造成局部配网台区重过载等问题，对配电网运营提出更高要求。车网互动主要包括有序充电、双向充放电（V2G）等形式。V2G即 Vehicle-to-Grid（车辆到

2、电网），是指将新能源汽车作为可移动的储能装置，通过充放电桩和电网进行双向充放电交流，比起有序充电是更卓越的能源管理方案。V2G可充分发挥电动车集“源”“荷”一体的特性。为电网提供削峰填谷、频率调节、需求响应等服务，减轻电动车无序充电对电网的影响。电动车未来储能容量可与日消费总电量相当，调节能力可达千万千瓦级别，V2G对于新型电力系统建设的意义重大。海外海外 V2G项目现仍处于试点阶段，多种商业模式并存。项目现仍处于试点阶段，多种商业模式并存。美国 1995 年提出V2G概念原型，截至 2024 年初，全球有 131 个 V2G试点示范项目，主要集中在欧洲和北美。50%以上项目为试验证明性质，覆

3、盖了几乎所有可能的应用场景，在调频服务试点上已经有了一定的成熟度，在车-桩-网高频次、高时间精度的通信协议也得到验证。海外 V2G项目参与主体类型多元，通过试水多种商业模式，部分海外 V2G项目的经济性已获验证，比如英国 Sciurus项目每辆车调频响应服务年收益达 513 英镑，丹麦 Paker 项目每辆车年调频收益介于 1759 欧元-2486 欧元之间。日系汽车品牌是海外 V2G项目电动车的主要合作者。国内国内 V2G应用方兴未艾，重磅顶层政策加速产业发展。应用方兴未艾，重磅顶层政策加速产业发展。和海外的发起方不同，我国是由国家电网、南方电网公司等电网企业主导。目前针对有序充电的研究较丰

4、富，而关于 V2G的研究和试点应用尚处于起步阶段，与国外差距仍较大。对比国际，我国 V2G项目试点不仅需要解决同样的电池衰减影响、配网设备改造、V2G电动汽车缺乏这些问题，还需要面对国内特有的电力市场机制、充电标准兼容性等挑战。2024 年 1 月，国家发改委等四部委联合发布车网互动顶层政策，明确的阶段性目标加速 V2G应用走向成熟。车网互动市场广阔，看好和电网深度合作的负荷聚合商。车网互动市场广阔，看好和电网深度合作的负荷聚合商。2025/2030/2050年我国新能源车保有量预计达 4000/10000/35000 万辆，车载储能容量预计达 26/65/228 亿度；2025/2030/2

5、050 年车网互动充电桩新增量预计分别为1140/8000/25000 万台。随着车网互动的推进，充电桩、电动汽车都面临着升级换代，生产新产品或是按需改造原有产品，都将催生出新的需求。充电运营商和第三方服务平台更能满足未来的 V2G 示范项目负荷聚合需求。和电网深度绑定，能获得购电优惠的负荷聚合商有望凭借价格优势快速抢占市场。风险提示：风险提示：风政策落地不及预期、电力市场机制不完善、电动车销量不及预期、车载电池技术升级缓慢、用户配合度低、车网互动充电桩生产不及预期 作者作者 分析师分析师 何文雯何文雯 执业证书编号：S01 邮箱： 相关研究相关研究 1、钙钛矿电池产业化

6、发展研究报告电力设备及新能源2024-03-12 2、能源基础设施 REITs 市场回顾与展望 2024-03-08 3、2023 年“长时储能”产业发展及投融资概况2024-03-08 产业研究报告 P.2 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 内容目录内容目录 一、电动车时代，车网互动成为维护电网供需平衡的必然之选.4 1.1、车网互动的定义.4 1.2、车网互动是新能源车规模化接入电网的必然要求.4 1.2.1 新能源车规模化无序充电将给电网带来巨大压力.5 1.2.2 车网互动应是新型电力系统建设的重要组成部分.6 1.3 V2G 模式是更卓越的能源管理方案.8 2、海外

7、V2G 项目现仍处于试点阶段，多种商业模式并存.9 2.1 海外从 1995 年至今有过百案例，集中于欧美.9 2.2 50%以上项目为试验证明性质，集中探索削峰填谷等三大服务方向.10 2.3 海外 V2G 项目参与主体多，试水多种商业模式.11 2.4 海外 V2G 项目试点中常见问题.13 3、国内 V2G 应用方兴未艾，重磅顶层政策加速产业发展.14 3.1 国内车网互动项目由电网企业主导，V2G 项目尚在起步期.14 3.2 对比国际，我国 V2G 行业发展阻碍的异同.15 3.3 多种电力市场试点开放参与，为规模化 V2G 运营增加盈利来源.17 3.4 顶层设计出台，明确的阶段性

8、目标加速 V2G 应用走向成熟.17 4、车网互动市场广阔，看好和电网深度合作的负荷聚合商.19 5、风险提示.21 图表目录图表目录 图表 1：车网互动的几种形式.4 图表 2：V2G 技术示意图.4 图表 3：2018-2023 新能源车保有量.4 图表 4：不同风电渗透率下电动汽车减排效果（京津唐）.5 图表 5：风电与电动汽车负荷时间匹配测试.5 图表 6：住宅、办公和商业场景下电动汽车充电对配变的影响（单位：kW）.6 图表 7：车网互动为电网提供的不同类型支持服务.6 图表 8：国产主流电动车电池容量（kWh）.7 图表 9：住宅小区优化后负荷：V2G 削峰填谷效果（电动化比例 1

9、00%，单位：kw）.8 图表 10：海外 V2G 发展历程.9 图表 11：全球 V2G 试点项目分布数量（截止 2024.2）.9 图表 12：全球 V2G 试点项目性质统计（截止 2024.2）.10 图表 13：全球 V2G 项目试点内容分类及前五国家（截止2024.2）.10 图表 14：海外 V2G 项目应用场景梳理.11 图表 15：英国车网互动市场运营模式.11 图表 16：海外部分 V2G 项目发起方梳理.12 图表 17：不同海外 V2G 项目的商业模式及经济效益.12 图表 18：海外 V2G 项目试点中遇到的常见问题.13 图表 19：国内典型 V2G 项目梳理.15

10、图表 20：中国与海外在 V2G 项目试点制度与技术进展上的差异对比.15 图表 21：国内 VS 美国辅助服务与需求响应市场（对电储能的）准入门槛.16 图表 22：四部委联合发布意见具体指引.18 GUiXNAaXlXbYHXkYcZkXaQ8Q6MoMpPpNqMjMoOoNkPmOmR9PnMpOMYoPmQuOtPsP产业研究报告 P.3 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 图表 23：V2G 相关国家政策汇总.18 图表 24：V2G 相关省级政策汇总.18 图表 25：2020-2050 新能源车保有量、全年总充电量（左轴）车载储能容量（右轴）.19 图表 26：电

11、动车可调节资源路径.19 图表 27：不同类型充电站调控特性.20 产业研究报告 P.4 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 一、电动车时代，车网互动成为维护电网供需平衡的必然之选一、电动车时代，车网互动成为维护电网供需平衡的必然之选 1.1、车网互动的定义、车网互动的定义 车网互动是将新能源汽车通过充换电设施与供电网络相连，构建新能源汽车与供电网络的信息流、能量流双向互动体系，主要包括智能有序充电、双向充放电（V2G）等形式。车网互动可减轻新能源汽车无序充电对电网的影响，实现调整用电负荷、改善电能质量、消纳可再生能源等作用。而 V2G 的应用还可以为电力系统调控提供新的调度资源

12、，避免电网和电源资源的过度投资，同时让新能源汽车用户获得一定的电网能源互动收益，提升新能源汽车整体竞争力。图表1：车网互动的几种形式 图表2：V2G技术示意图 资料来源：电动汽车观察家、长城证券产业金融研究院 资料来源：充电桩管家、长城证券产业金融研究院 1.2、车网互动是新能源车规模化接入电网的必然要求、车网互动是新能源车规模化接入电网的必然要求 汽车电动化势不可挡。汽车电动化势不可挡。“十三五”以来，国内新能源汽车规模呈现持续高速增长趋势。2023 年新能源汽车产销分别完成 958.7 万辆和 949.5 万辆，同比分别增长 35.8%和37.9%，市场占有率达到 31.6%，提前完成“2

13、025 年新能源汽车新车销售占比 20%左右”的目标。截至 2023 年底，我国新能源汽车保有量达 2041 万辆，同比增加 56%；其中纯电动汽车保有量 1552 万辆，同比增加 32%。根据国家电网预测，新能源车保有量 2030 年将突破 1 亿辆，根据中国科学院院士欧阳明高预测，2050 年新能源车保有量将达到 3.5 亿辆。而 2023 年全国汽车保有量也就是 3.36 亿辆，在这个规模下，新能源车将成为我国汽车的消费主体。图表3：2018-2023 新能源车保有量 2630400640002500

14、2002120222023新能源车保有量(万辆)电动汽车保有量(万辆)产业研究报告 P.5 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 资料来源：ifind、公安部、长城证券产业金融研究院 1.2.1 新能源车规模化无序充电将给电网带来巨大压力新能源车规模化无序充电将给电网带来巨大压力 我们从电网的三个方面来理解这种压力：发电侧发电侧 影响电网发用电计划曲线和区域电力平衡。影响电网发用电计划曲线和区域电力平衡。2023年公共充电桩全年充电量为359.7亿度，同比增长 68.69%，占全社会用电量比例为 0.4%。2018-2023 年充电量复合增速为171.81%。

15、按照 2030 年 1 亿辆电动汽车，每辆车 2 万公里这个边界条件来计算，全年总充电量在4000 亿度，相当于 2021 年三峡电站年发电量的 4 倍。按电动汽车功率 60 千瓦，充电同时率 10%预测，2030 年需要 600GW 电力装机容量去适应电动汽车充电需要。凭空多出如此庞大的电量对电网冲击巨大，对于调度控制也非常困难，且需要巨额新增建设投资。新能源车的无序充电或将破坏其“清洁”能源理念，影响集中式可再生能源的并网与消新能源车的无序充电或将破坏其“清洁”能源理念，影响集中式可再生能源的并网与消纳。纳。新能源车是否“清洁”，还应该取决于其充电时的电力来源。如果新能源车的充电需求与新能

16、源发电不匹配，将提高电网峰谷差，造成比燃油车更高的碳排放。从下图可以看出，当风电渗透率为 20%/30%/40%时，电动汽车无序充电带来的二氧化碳减少率为 12%/17%/20%，比传统燃油车的 19%/25%/29%还少。无序充电状态下，电动汽车的负荷时间也与风电不匹配，可能导致更多的弃风。图表4：不同风电渗透率下电动汽车减排效果（京津唐）图表5：风电与电动汽车负荷时间匹配测试 资料来源：impacts of fleet types and charging modes for electric vehicles on emissions under different penetratio

17、ns of wind power、利用“车网互动”推动实现电力与交通系统“碳中和”、长城证券产业金融研究院 资料来源：impacts of fleet types and charging modes for electric vehicles on emissions under different penetrations of wind power、利用“车网互动”推动实现电力与交通系统“碳中和”、长城证券产业金融研究院 用电负荷用电负荷 区域峰值负荷持续增加，拉大电网负荷峰谷差，加大电网平衡调节难度。区域峰值负荷持续增加，拉大电网负荷峰谷差，加大电网平衡调节难度。电动汽车的同时充电特性

18、与居民用电规律高度一致，会使区域电网峰谷差由最大负荷的 35%加剧至55%，发用电计划容易发生偏差，电网调节难度加大。如果单纯通过增容升级线路，会使全社会电力投资翻倍，进而增加终端用户的用电成本。根据国网测算，电动汽车无序充电将导致 2030 年国网经营区域峰值负荷增加 1.53 亿千瓦，相当于区域峰值负荷的13.1%，负荷峰谷差加剧。国外的情况也相差无几，根据麦肯锡（2018）定量分析，在德国电动汽车渗透率超过 25%时，本地高峰负荷将增加 30%；在印度，根据布鲁金斯学会预测，2030 年电动汽车充产业研究报告 P.6 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 电负荷可能将占全网高

19、峰负荷的 28%-50%。输配电侧输配电侧 造成局部配网台区重过载等问题，对配电网运营提出更高要求。造成局部配网台区重过载等问题，对配电网运营提出更高要求。随着电动汽车快速发展，其保有量不断增大，规模化充电将使电网总负荷“峰上加峰”，负荷波动，谐波、电压损失和三相不平衡等情况加剧。而电动车主充电行为的不确定性，则会加重配电网调度和管理难度，现有配电网络资源紧张，增容困难且费效比不高，电动车规模化充电需求使该情况更加严峻。从图 6 可以看出，当私家车电动化比例超过 50%时，住宅小区、办公场所的配电变压器将面临超载风险。实际上当电动汽车户渗透率在 25%左右且夜间充电同时率高于 20%时，该小区

20、夜间最大用电负荷就已经会接近变压器 80%负载率限值了。而现有的很多老旧居民小区，在设计初期并没有考虑私家电动车的用电负荷，配电设施无法满足电动私家车日益增长的用电需要，如果继续无序安装私人充电桩，将给小区配电系统带来严重安全隐患。图表6：住宅、办公和商业场景下电动汽车充电对配变的影响（单位：kW）资料来源：中国新能源汽车规模化推广对电网的影响分析、长城证券产业金融研究院 在极端情况下，电动汽车的无序充电也会影响输电网（即主干网），可能造成输电阻塞与区域电力送电能力不足，增加重载输电线路的输送功率。1.2.2 车网互动应是新型电力系统建设的重要组成部分车网互动应是新型电力系统建设的重要组成部分

21、 新能源车集“源”“荷”一体，新能源车集“源”“荷”一体，V2G具有平衡电力系统供需的极大潜力。具有平衡电力系统供需的极大潜力。在能源转型和双碳目标的大背景下，风电、光伏等新能源迎来快速增长，由于风电、光伏具有强随机性和波动性，传统电力系统的“源随荷动”调节模式难以为继。另一方面，随着交通、工业的电气化进程不断推进，负荷侧的用电量也在不断攀升，且负荷呈现出多样性、随机性的特征，电力系统供需平衡将面临巨大挑战。新能源车既可作为灵活电源，也可作为可调节负荷，进行 V2G 互动之后，不仅能降低无序充电给电网带来的负面影响，还能为平滑可再生能源带来的电力曲线波动。一方面，新能源车的充电负荷具有时间和空

22、间上的灵活性，可以和供热电锅炉、建筑空调一样参与电力需求响应，扩大可调节负荷整体规模，增加负荷侧的灵活性。另一方面，新能源车还可以借助向电网反向放电功能，作为储能设施或虚拟电厂，提供频率调节辅助服务，缓解风电、光伏发电的波动性。因此车网互动，特别是 V2G 对于新型电力系统建设的意义重大。图表7：车网互动为电网提供的不同类型支持服务 产业研究报告 P.7 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 资料来源：利用“车网互动”推动实现电力与交通系统“碳中和”、长城证券产业金融研究院 电动车的电池动力系统本质上就是一套储能系统，当电动车处于停放状态，其电池将成为待开发的配电网“充电宝”，把海

23、量的“充电宝”通过物联网技术连接到智能聚合平台，形成一个虚拟大负荷。这个虚拟大负荷又可以通过能源互联网以及人工智能技术进行优化调控，在用电低谷时给电动车充电，在用电高峰时电动车给电网放电，并且进一步与未来新能源发电特性匹配，减小电网增容压力。从八款国产主流高续航电动汽车，我们可以看到电池容量在 50kWh-80kWh 之间。以现有水平计算，20 辆电动车储能潜力已经和一个中等规模的用户侧储能电站相当。到 2050 年，我国新能源车保有量达 3.5亿辆，假设每辆车平均电池容量大于 65kWh，则车载储能容量超过 227 亿 kWh，与 2021年我国每天消费总电量基本相当。2030 预计全国新能

24、源车保有量为 1 亿辆,如果 40%的新能源汽车参与有序充电，最大可提供 5600 万千瓦的调节能力；如果 10%的新能源汽车参与 V2G，最大可提供 8600 万千瓦的调节能力。根据中电联统计，2022 年全国日最大错避峰负荷超过 5000 万千瓦，因此车网互动，特别是 V2G 能调控出来的量对于电力系统是很有意义的。图表8：国产主流电动车电池容量（kWh）产业研究报告 P.8 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 资料来源：电网与电动汽车互动（V2G）技术汇报、长城证券产业金融研究院 1.3 V2G 模式是更卓越的能源管理方案模式是更卓越的能源管理方案 车网互动的两种方式中，从

25、经济性、安全性、运营效率三方面来看，车网互动的两种方式中，从经济性、安全性、运营效率三方面来看，V2G都是更能满足都是更能满足电网供需平衡的能源管理方案。电网供需平衡的能源管理方案。有序充电（V1G）仅能调节电动汽车的充电时间和充电功率，并不承担向电网放电的功能，调控手段相对单一，比起 V2G 来说经济效益不明显。帝国理工大学在英国电力环境下，用 100 万辆电动车做了三种不同充电方案年度增量成本的测算。无序充电：每年+598 万英镑增量成本，来自发电侧的新建资本支出增加、配电侧的加固资本支出增加和发电效率较低导致运营支出增加。有序充电（V1G）：每年+102 万英镑增量成本，来自发电侧的新建

26、资本支出小幅增加、运营支出小幅增加、配电侧无加固资本支持。双向充放电（V2G）：每年-883 万英镑成本，来自发电侧和配电侧支出同时减少，V2G进行频率响应，降低运营支出。从运营效果上也可以看出，有序充电虽然能减少系统过载的风险，但相比 V2G，负荷曲线仍然不够平滑，且峰值靠近过载线。在安全性、经济性方面，V2G 都更胜一筹。在住宅小区中，电动车比例 100%时，即使只有 10%的电动车参与 V2G，峰值负荷也低于配变限值。如果达到 20%的参与率，峰值负荷几乎是无序充电的一半，显著地减少了电网压力。所以采用 V2G 的车网互动方式，具有更强的调节能力，更大的调节潜力，随着电动车规模的逐年扩大

27、，不需要很高的参与比例即可发挥电网调节作用。图表9：住宅小区优化后负荷：V2G削峰填谷效果（电动化比例 100%，单位：kw）资料来源：中国新能源汽车规模化推广对电网的影响分析、长城证券产业金融研究院 根据中国能源报，以一辆 70 度电的纯电车为例，其续航约为 600 公里，每天常规通勤距离为30-60公里，仅消耗5-10度电，如果利用V2G技术售出50度电，用峰时1元/kWh、谷时 0.3 元/kWh 电价计算，车主每次可获利 35 元。达到 1000 次换电，即可获利 3.5万元，2000 次可获利 7 万元。产业研究报告 P.9 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 2、海外

28、海外 V2G 项目现仍处于试点阶段，多种商业模式并存项目现仍处于试点阶段，多种商业模式并存 2.1 海外从海外从 1995 年至今有过百案例，集中于欧美年至今有过百案例，集中于欧美 V2G 技术最早由美国落基山研究所首席科学家 Amory Lovins 在 1995 年提出概念原型,特拉华大学 William Kempton 教授对其进一步发展。2008 年美国第一次在 PJM 市场上进行了真实的频率响应测试，2012 年美国、德国、日本第一次在示范项目上验证 V2G技术的可行性，2016 年丹麦的“Parker”项目作为第一个完全商业化运行的 V2G 项目启动，2017 年尼桑针对 V2G

29、的 LEAF 车型累计售出 4000 多台，2020 年意大利开展了目前全球最大的 V2G 试点项目，涉及 700 辆电动车的参与。图表10：海外 V2G发展历程 资料来源：V2G GLOBAL ROADTRIP:AROUND THE WORLD IN 50 PROJECTS、长城证券产业金融研究院 据 V2G Hub 网站不完全统计，截至 2024 年初，全球有 131 个 V2G 试点示范项目，分布在 27 个国家和地区，主要集中在欧洲和北美。欧美国家的示范项目大多对电动汽车向电网放电以提供调频、备用、消纳新能源等服务的能力进行了技术与商业模式上的验证；而亚洲国家则更多地是对 V2B 或

30、V2H 进行验证，且其中日本最具代表性。从时间线来看，2018-2021 新增项目较多，其中 2018 年增加了 26 个，为新增项目最多的一年。图表11：全球 V2G试点项目分布数量（截止 2024.2）产业研究报告 P.10 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 资料来源：v2g-hub、长城证券产业金融研究院 2.2 50%以上项目为试验证明性质，集中探索削峰填谷等三大服务方向以上项目为试验证明性质，集中探索削峰填谷等三大服务方向 根据 v2g hub 统计，全球有 55.8%的 V2G 项目为概念试验证明，17.7%的项目为小规模商业试验，只有 8%的项目做到了一定的商业采

31、购服务的程度。可以说全球的 V2G 项目目前仍处于验证和试点阶段。图表12：全球 V2G试点项目性质统计（截止 2024.2）资料来源：v2g-hub、长城证券产业金融研究院 一个 V2G 试点项目中可能提供多种服务，试点服务内容包括了时间平移（削峰填谷）、频率响应、配网服务、备用服务、价格套利、旋转备用等，其中削峰填谷服务数排行第一，和频率响应、配网服务数合计占比超过 71%，是全球 V2G 试点项目的主要探索方向。图表13：全球 V2G项目试点内容分类及前五国家（截止 2024.2）产业研究报告 P.11 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 资料来源：v2g-hub、长城证券

32、产业金融研究院 国际上开展车网协同试点的目标可总结为：一是利用提供电网服务的收益，降低电动汽车全生命周期的成本，提升电动汽车推广的规模数量；二是在保障电网系统安全、稳定运行的前提下，利用电动汽车作为电网资源，减少电网、电源和固定式储能设施的投资。海外 V2G 试点项目覆盖了几乎所有可能的应用场景，从局部配网优化到全网应用。图表14：海外 V2G项目应用场景梳理 资料来源：中国电动汽车与电网协同的路线图与政策建议、长城证券产业金融研究院 2.3 海外海外 V2G 项目参与主体多，试水多种商业模式项目参与主体多，试水多种商业模式 海外海外 V2G项目参与主体类型多元。项目参与主体类型多元。海外 V

33、2G 项目的市场主体包括电动汽车租售企业、双向充放电设施供应商、电力公司、车网互动平台运营商、高校及科研单位、政府机构等。以英国为例，典型的 V2G 市场化运行模式中，车网互动平台运营商处于核心地位，是整个需求侧管理的通信中心，通过与电动车供电设备和电动车的通信来平衡每辆汽车的技术能力。电动汽车供应商、充放电设施供应商和电网公司都可以在车网互动平台上进行交易匹配。当接收到来自电网公司的需求响应服务时，车网互动平台可以开展用户参与调频辅助服务、节能服务等运营活动，连通车端和网端的能源响应和传输渠道。图表15：英国车网互动市场运营模式 产业研究报告 P.12 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报

34、告末页声明 资料来源：国外车网互动（V2G）发展实践及经验启示、长城证券产业金融研究院 海外 V2G 试点项目往往不由某一家企业单独发起，而是由上文中多个企业共同发起，建立起协同合作的生态圈，促进车-桩-网各主体在技术研发上的共同合作，并且可以降低单个主体承担的前期投资成本。图表16：海外部分 V2G项目发起方梳理 资料来源：国内外车网互动试点成效分析与发展建议、Powerloop Final report、长城证券产业金融研究院 通过试水多种商业模式，多个海外通过试水多种商业模式，多个海外 V2G项目的经济性已获验证。项目的经济性已获验证。比如英国 Sciurus 项目的单台车桩参加 V2G

35、 服务的年平均收益达 340 英镑，调频响应服务可将单车年收益提高至 513 英镑；英国 powerloop 项目通过租赁 V2G 电动车来售卖套餐，相较无序充电，单个客户每年最多可减少 840 英镑的成本；丹麦 Paker 项目验证每辆电动汽车在北欧区域电力市场中的年调频收益非常可观，介于 1759 欧元-2486 欧元之间，具备商业推广的潜力。此外还有荷兰、英国、美国尝试的通过充电桩来引导 V2G 商业运行的模式。比如荷兰80%的公共充电桩加载智能有序充电功能，可以随时被激活，不仅支持电动汽车用户在不绑定任何充电运营商的前提下，在任一公共充电站实现“即插即充”，也能够广泛地支持智能有序充电

36、，延缓配电网增容投资，并在可再生能源发电时段参与消纳；英国政府的电动汽车家庭充电计划（UK Electric Vehicle Homecharge Scheme）规定，自 2019年起，只有支持有序充电的充电桩，才有资格获得政府补贴支持；美国佛蒙特州的电网企业提出，只要车主允许电网企业控制 Powerwall 储能设施和车辆充电，并提供电网服务，该电网企业将为特斯拉车主支付安装 Powerwall 储能设施和充电桩的费用。电网企业则通过有序充电或者 V2G 方式赚取电价峰谷差或获得电力市场收益，填补前期设备投入。图表17：不同海外 V2G项目的商业模式及经济效益 项目名称发起方丹麦 Pakre

37、r项目丹麦科技大学、NUVVE、尼桑、三菱、ENEL等美国PJM试点项目PJM、特拉华大学、Onstar、通用汽车英国Powerloop项目 Octopus Energy、Innovate UK、Nissan等英国e4Future项目纽卡斯尔大学、尼桑、E.ON UK、英国电网、帝国理工英国Sciurus项目OVO Energy、Cenex、Nissan、Innovate UK等美国空军基地美国国防部、多个电力市场调度中心德国REDISPAT CHING 试点TenneT、Mobility House、尼桑荷兰“CITY-ZEN项目Enervalis、New Motion、Alliander电

38、网公司美国INVENT项目加州大学圣地亚哥分校、Nuvve、BMW等日本V2H/V2G试点Nuvve、丰田、日本中部电力公司法国 Grid Motion 试点PSA、Enel、DTU产业研究报告 P.13 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 资料来源：联行科技、国内外车网互动试点成效分析与发展建议、Powerloop Final report、长城证券产业金融研究院 2.4 海外海外 V2G 项目试点中常见问题项目试点中常见问题 虽然欧美等国在V2G项目上试点的时间很长，在调频服务试点上已经有了一定的成熟度，在车-桩-网高频次、高时间精度的通信协议也得到验证，但试点过程中也遇到了

39、一些常见的问题。比如私家车客户的出行行为差异大、用户侧资源接入配电网困难、技术和标准难以统一等，对应的解决措施有：和负荷聚合商合作，从私家车之外的营运车辆入手、严格审核后允许用户侧资源并网、尼桑三菱开始支持商业化 V2G 产品等等。图表18：海外 V2G项目试点中遇到的常见问题 国家项目名称规模模式经济效益/验证结果英国Sciurus项目325个家庭中配备了壁挂式家用 V2G 充电桩和对应的APP在实施过程中如果客户拥有日产Leaf和路边停车位，并且愿意在试验期间切换到OVO能源公司，则可以免费获得直流V2G充电器和智能电表。多种价格激励机制的结合可行。车主可以从峰谷价差套利、提供电力辅助服务

40、和最大化消纳台区光伏发电 3 种渠道获取收益，而动态遏制调频服务的单车年收益最大可达725 英镑，但目前 V2G 参与动态遏制调频服务还面临很多挑战，无法规模化推广。相较于电池容量小的电动汽车，电池容量超过40 kWh的车辆参与V2G能够多获得近20%的年收益，不同车辆之间的收益差距可能来源于小容量电池的损耗折算。英国Powerloop项目135个家庭参加了此项目Octopus电动汽车租赁公司将电动汽车租赁与V2G电网服务打包成套餐，用户可以用每月299英镑的价格租赁含V2G套餐的电动汽车（LEAF）。如果用户每个月通过手机APP，在特定时段参与固定次数的V2G提供削峰填谷或其他电网服务（每月

41、至少在下午4点到7点之间使用V2G服务12次），将额外获得30英镑/月的现金返还。相较无序充电，单个客户每年最多可减少840英镑的成本丹麦Paker项目有10台包括日产聆风在内的多个品牌电动汽车，以及43台支持V2G功能充电桩，在丹麦多个区域电力市场持续提供了3年多的调频辅助服务。向大电网、台区配电网和楼宇配电变压器提供的辅助服务，具体包括功率平衡、稳压、调频、平移负荷峰谷、提供备用电源、就地电能交易、消纳分布式能源等即便私人电动汽车搭载的电量仅有24kWh、30kWh，也具备在夜间停车期间，提供调频辅助服务的功能每辆电动汽车在北欧区域电力市场中的年调频收益非常可观，介于1759欧元-2486

42、欧元之间，具备商业推广的潜力。加拿大Peak Driver小型运营车队Peak Power公司为其运营的车队（车型为Nissan Leaf）提供充放电服务，该公司2023年在多伦多启动了V2G试点项目的第一阶段，为用户提供为期三年，价值550美元的车辆租赁套餐，套餐包括Nissan Leaf的折扣租赁价格、多伦多市中心每日免费停车(价值每月400美元)、家庭充电系统，以及项目期间的免费维护。用户将租赁的Nissan Leaf电动汽车插到固定的V2G充电桩上时，通过远程控制，实现电动汽车在Ontario电网用电高峰时段为充电桩所在建筑供电。-单台车桩参与 V2G 服务的年平均收益达 340英镑。

43、V1G能给用户带来大约120 英镑的年收益，在此基础上，调频响应服务可将单车年收益提高至 513 英镑产业研究报告 P.14 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 资料来源：中国电动汽车与电网协同的路线图与政策建议、长城证券产业金融研究院 3、国内、国内 V2G 应用方兴未艾，重磅顶层政策加速产业发展应用方兴未艾，重磅顶层政策加速产业发展 3.1 国内车网互动项目由电网企业主导，国内车网互动项目由电网企业主导，V2G 项目尚在起步期项目尚在起步期 2018 年以来，国内多个省市开展了电动车参与电网辅助服务和需求响应的试点验证。和和海外的发起方不同，我国是海外的发起方不同，我国是由国

44、家电网、南方电网公司由国家电网、南方电网公司等电网企业主导等电网企业主导，组织车企、桩企、充电运营商联合开展了有序充电、电动汽车参与需求响应、源网荷储协同互动、虚拟电厂等示范项目。其中公共充电桩通过聚合商平台，已实现参与分钟级调峰的功能验证；具备联网功能的私人充电桩在华北、上海等地已完成参与电网填谷的可能性验证；部分换电站通过聚合参与了电网调峰，其中部分还接入电网参与了调频。国内目前针对国内目前针对有序充电有序充电的研究较丰富，而关于的研究较丰富，而关于 V2G的研究和试点应用尚处于起步阶段，的研究和试点应用尚处于起步阶段，与国外差距仍较大。与国外差距仍较大。我国第一个规模化电动汽车有序充电示

45、范工程“郑州世纪家园示范站”于2018年7月建成投运，随后北京、南京、上海、广州等地均开展了居民区有序充电站的推广建设。2020 年 6 月，北京中再中心车网互动示范站投运，是全国第一个商业运营的 V2G 充放电站，有 12 个充放电双向桩。2021 年 4 月，我国最大的工业园区 V2G商业化示范站在保定长城工业园区建成投运，园区内共布局 50 个 V2G 充电桩。2023 年 8 月，国内规模最大的 V2G试验在国网无锡供电公司车网互动验证中心完成，配置了 50 台 60kw的 V2G 直流充电桩，实验数据显示，50 台新能源车的反向送电功率接近 2000kw，送出的电量可满足 133 户

46、居民一天的日常用电。常见阻碍解决措施私家车出行的随机性与用户接受度出行行为差异大，难以预测电动汽车在现货市场或辅助服务市场提供的电能及容量负荷集成商：从私家车之外的营运车辆着手负荷集成商：利用软件建模分析用户出行、充电规律（或事前获得出行行程）私家车用户参与度有限负荷集成商：从私家车之外的营运车辆着手通过经济激励、一对一的市场宣传，提高参与度政策与市场机制用户侧资源接入配电网的阻碍（用户侧资源分散、难以管理）允许用户侧资源并网，但需要经过严格、漫长（加利福尼亚州需要接近一年）的项目核准、并网验收和调试过程技术与标准车：主流电动汽车品牌不支持 V2X尼桑、三菱已经开始支持商业化的 V2G 产品。

47、尼桑对每天放电在 5kWh 内的电动汽车提供质保充电通信协议：不支持有序充电和V2X经过测试，CCS 与 CHAdeMo2.0 协议可有效支持有序充电和 V2X网：配网设备需要改造针对电动汽车提供服务的不同，对计量等设备进行改造电池：V2X 可能加速动力电池衰减开展相关动力电池衰减测试，利用电池管理系统进行智能管理产业研究报告 P.15 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 图表19：国内典型 V2G项目梳理 资料来源：国内外车网互动试点成效分析与发展建议、长城证券产业金融研究院 3.2 对比国际，我国对比国际，我国 V2G 行业发展阻碍的异同行业发展阻碍的异同 我国的 V2G 起

48、步晚于欧美国家，虽然可以借鉴欧美经验，以负荷集成商为合作对象，避免在项目试点中进行过度投资。但对比国际，我国 V2G 项目试点不仅需要解决同样的电池衰减影响、配网设备改造、V2G 电动汽车缺乏这些问题，还需要面对国内特有的电力市场机制、充电标准兼容性等挑战。比如：电力市场机制不完善，准入门槛高，辅助服务市场主体以发电设施为主，用户侧资源不在其中。现货市场仍在建立初期，区域市场改革方向差别较大。终端用户峰谷电价机制不完善，部分地区没有居民、工商业的峰谷电价，且受充电服务费、转供电加价影响，峰谷电价传导不畅。车-桩-网的交互控制技术不明确，标准体系没有贯通。互动能力有待提升，海量分布式车网互动资源

49、聚合调控技术有待突破。电网企业的信息安全要求很高，目前的开放程度不足以支撑规模化电动车灵活资源参与快速响应的辅助服务。图表20：中国与海外在 V2G项目试点制度与技术进展上的差异对比 产业研究报告 P.16 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 资料来源：中国电动汽车与电网协同的路线图与政策建议、长城证券产业金融研究院 图表21：国内 VS 美国辅助服务与需求响应市场（对电储能的）准入门槛 资料来源：中国电动汽车与电网协同的路线图与政策建议、长城证券产业金融研究院 主要阻碍国际进展国内进展与差异政策与制度电力市场完善程度与准入门槛电力市场相对完善，准入门槛(如市场主体、最低额定容量

50、、响应时长)要求不高，允许各类设施接入电力市场并参与交易阻碍有别于国际中国电力市场的市场机制有待完善，正经历全面的改革过程。例如，目前辅助服务市场主体以发电设施为主(个别地区也包括集中式储能)，用户侧资源(如电动汽车)尚不在其列中国电力市场仍以计划属性较强的中长期市场为主，现货市场正在建立的初期；地域间市场改革方向与进程差异较大针对用户侧资源接入配电网的限制(表后资源分散、难以管理)允许电动汽车等用户侧资源并网，但需要经过严格、漫长的项目核准、并网验收与调试过程阻碍有别于国际分布式发电管理办法(国家能源局 2018)中未明确电动汽车是否属于分布式发电系统范畴。与分布式光伏、热电冷热联供等分布式

51、发电系统不同，电网企业尚未建立关于电动汽车发电接入配电网的运行制度和机制面向终端电动汽车用户的峰谷电价机制及其他激励措施的缺失针对电动汽车用户制定专门的峰谷电价，且其价差较常规电价更大阻碍有别于国际部分地区没有居民、工商业的峰谷电价，且受充电服务费、转供电加价影响，峰谷电价传导不畅技术与标准车-桩-网通信协议：不支持有序充电和 V2X“车-桩”间协议：CCS 与CHAdeMo 2.0 可有效支持有序充电和 V2X“桩-网”间 协 议：OpenADR 等多个开放协议可提供支持阻碍有别于国际“车-桩”间协议：现有国家标准对有序充电的支持程度有待改善，尚不支持 V2X“桩-网”间协议：缺乏国家标准，

52、不同的实施主体和技术途径下，支持有序充电和 V2X 的通信协议仍有待探索车：多数电动汽车品牌不支持V2X日产、三菱等品牌已经开始支持商业化的 V2G 产品阻碍有别于国际网：配网设备需要改造针对电动汽车提供服务的不同，对计量等设备进行改造阻碍有别于国际电池：V2X 可能加速动力电池衰减开展相关动力电池衰减测试：利用电池管理系统进行智能管理阻碍有别于国际准入要求负荷集成要求准入门槛中国辅助服务市场调峰华北：调节容量不小于 2.5MWh、最大充放电功率不小于 5MW，持续时间不小于 15 分钟250 辆车同时充、放电，并持续 15 分钟以上(充放电功率为20kW)高调频山西：调频额定容量不小于 15

53、MW，持续时间不小于 15 分钟750 辆车同时充、放电，并持续 15 分钟以上(充放电功率为20kW)高中国需求响应市场需求响应河南、江苏：非工业用户容量不小于 200kW 江苏:约定响应一天累积时间不超过 2 小时，实时响应 1次不超过 30 分钟10 辆车同时充、放电(充放电功率为 20kW)中美国辅助服务市场调频PJM：最小容量大于 100kW，调频效果打分大于75%CAISO：持续时间不小于 15 分钟5 辆车同时充、放电，并持续15 分钟以上(充放电功率为20kW)低产业研究报告 P.17 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 3.3 多种电力市场试点开放参与，为规模化

54、多种电力市场试点开放参与，为规模化 V2G 运营增加盈利来源运营增加盈利来源 电能量市场和电力辅助市场是电动车 V2G 运营必不可少的交易场所，当下电动车还无法当下电动车还无法直接作为市场主体参与绿电交易，通过充换电桩负荷聚合商参与绿电交易仍处于试点阶直接作为市场主体参与绿电交易，通过充换电桩负荷聚合商参与绿电交易仍处于试点阶段段，但已有地方加速推动相关机制出台。电能量市场 目前山东、广东、山西等省份正加速推动电动车、虚拟电厂等新兴市场主体参与现货市目前山东、广东、山西等省份正加速推动电动车、虚拟电厂等新兴市场主体参与现货市场。场。2022 年 5 月，广东实现首个虚拟电厂参与电力现货市场获得

55、盈利；2022 年 6 月，山东明确提出虚拟电厂可作为独立市场主体参与市场交易，山西提出虚拟电厂规范入市方案。需求响应市场 上海已有电动车、虚拟电厂、储能参与需求响应，开展侧重楼宇负荷资源的虚拟电厂全域综合响应。辅助服务市场 华北已将车网互动充电桩资源正式纳入华北电力调峰辅助服务市场并正式结算；北京地区可控电动车为山西电网、蒙西电网提供调峰资源；南方区域辅助服务市场也为电动车聚合调频服务提供者参与南方区域调频辅助服务市场开放对应准入许可。区域电力交易市场 已有区域电力交易市场目前以试点的形式存在，承担零售侧的电力商品交易。区域市场的出现为 V2G 的盈利提供了新思路，通过与其他分布式资源的就近

56、交易，可以进一步降低用户侧用电成本、增加充电桩安装容量，同时保证地区级、城市级、园区级配电网络的电力平衡。3.4 顶层设计出台，明确的阶段性目标加速顶层设计出台，明确的阶段性目标加速 V2G 应用走向成熟应用走向成熟 2024 年 1 月，国家发改委、国家能源局、工信部及国家市场监督管理总局联合发布关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见（以下简称意见）。意见明确了几个发展目标：2025 年底前力争建成 5 个以上示范城市及 50 个以上双向充放电示范项目；参与试点示范的城市 2025 年全年充电电量 60%以上集中在低谷时段、私人充电桩充电电量 80%以上集中在低谷时段；2030 年车网互

57、动实现规模化应用，力争为电力系统提供千万千瓦级的双向灵活性调节能力。实际上近年来，对于 V2G，从国家层面到省级、市级都在不断出台政策。2024 年初四部委联合发布的意见可谓是正式吹响了 V2G 行业冲锋的号角，不仅对 2025 年、2030年都提出了明确的阶段性目标，有效调动地方政府、电网对 V2G 项目落地的积极性，而且意见对核心技术、标准体系、市场机制、示范项目场景、充换电基础设施和电网支持都做了详细的指引，明确了车企、桩企和电网企业各方责任，为下一步 V2G 从试点验证向大规模商业化运营开展提供了有力的遵循。产业研究报告 P.18 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 图表

58、22：四部委联合发布意见具体指引 资料来源：国家能源局、长城证券产业金融研究院 图表23：V2G相关国家政策汇总 图表24：V2G相关省级政策汇总 资料来源：各政府官网、长城证券产业金融研究院 资料来源：各政府官网、长城证券产业金融研究院 政策指引方向内容阶段性目标2025 年底前力争建成 5 个以上示范城市及 50 个以上双向充放电示范项目；参与试点示范的城市2025年全年充电电量60%以上集中在低谷时段、私人充电桩充电电量80%以上集中在低谷时段；2030年车网互动实现规模化应用，力争为电力系统提供千万千瓦级的双向灵活性调节能力。核心技术在不明显增加成本基础上将动力电池循环寿命提升至300

59、0次及以上，电池安全防控技术、车网互动系统架构及双向充放电设备、光储充一体化、直流母线柔性互济、车网互动资源精准预测和聚合调控技术等。标准体系力争在 2025年底前完成双向充放电场景下充放电设备和车辆技术规范、车桩通信、并网运行、双向计量、充放电安全防护、信息安全等关键技术标准的制修订。市场机制充电峰谷电价机制、对电网放电的价格机制，车网互动资源聚合参与需求侧管理以及市场交易机制，聚合参与现货市场、绿证交易、碳交易的实施路径。示范项目场景探索园区、楼宇建筑、家庭住宅等场景，优先打造一批面向公务、租赁班车、校车、环卫、公交等公共领域车辆的双向充放电示范项目。充换电基础设施原则上新建充电桩统一采用

60、智能有序充电桩，按需推动既有充电桩的智能化改造。电网支持将车网互动纳入电力需求侧管理与电力市场建设统筹推进，优先实现 10 千伏及以上充换电设施资源的统一接入和管理完善并网、计量、保护控制与信息交互等规范。发布时间政策名称部门相关内容2024.1.4关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、市场监管总局初步在长三角、珠三角、京津冀鲁、川渝等条件相对成熟的地区开展车网互动规模化试点示范，力争2025年底前以及。2023.11.28关于全面推进城市综合交通体系建设的指导意见住房城乡建设部鼓励建设的配套能源供应站点，并推进基础设施，合理利用周边道路建设。2

61、023.11.20关于促进新型储能并网和调度运用的通知（征求意见稿）国家能源局提出积极支持新能源+储能、聚合储能、光储充一体化等模式发展，并且首次提出优先调用，充分发挥各类储能价值。2023.11.13关于启动第一批公共领域车辆全面电动化先行区试点的通知工业和信息化部、交通运输部等八部门确定，促进V2G、光储充放等车网融合技术示范取得良好效果等列为预期目标。2023.6.8关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见国务院办公厅充分发挥在中的重要作用，加强电动汽车与电网能量互动，提高电网调峰调频、安全应急等响应能力，推动车联网、车网互动、源网荷储一体化、光储充换一体站等试点示范。2023.5

62、.14关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见国家发展改革委、国家能源局鼓励开展（V2G）落实峰谷分时电价政策，鼓励用户低谷时段充电。2022.9.26重大基础设施建设新闻发布会国家发展改革委要加大建设力度，其中就包括优化充电基础设施布局，推动新能源汽车与电力系统融合发展，鼓励开展、等技术应用示范。关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见国家发展改革委力争到2025年，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的覆盖率不低于80%，其他地区不低于60%。能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。新能源汽车产业发展规划（2021-2035）国务院鼓励地

63、方开展V2G示范应用，统筹、需求，综合运用、等政策，实现新能源汽车与电网能量高效互动，降低新能源汽车用电成本，提高电网调峰调频、安全应急等响应能力。建成5个以上示范城市50个以上双向充放电示范项目“多站合一”城市居住区共建共享充电路侧充电基础设施新型储能试点示范项目北京、深圳、重庆、成都、郑州等15个城市为第一批试点城市新能源汽车电化学储能体系电动汽车与电网双向互动新型电力基础设施有序充电电动汽车向电网送电（V2G）高速公路服务区快充站新能源汽车充放电电力调度峰谷电价新能源汽车充电优惠2021.52020.11发布时间政策名称省份部门相关内容2023.11.23北京市关于支持新型储能产业发展的

64、若干政策措施北京市北京市经济和信息化局支持光储充检、光储充换、车网互动（V2G）等新技术新模式示范推广，打造“车-桩-位”一体化创新解决方案。同时鼓励新型充电设施参与电网负荷调控。2023.11.14鼓励企业入园进区若干措施的通知福建省福建省发展和改革委员会、福建工业和信息化厅鼓励建设光储充一体化设施、用户侧储能设施和新能源微电网，提升园区供电保障能力。支持有条件的园区推广集中式“光储充检”一体化示范站。2023.11.13支持新型储能健康有序发展若干政策措施山东省山东省能源局提出以“2030年新能源全面参与电力市场交易”为目标，同时鼓励新能源场站与配建储能全电量参与电力市场交易。执行基于市场

65、化模式下的“电量电价+容量电价”两部制上网电价机制。2023.11.13湖北省汽车产业转型发展实施方案（2023-2025年）湖北省湖北省人民政府办公厅明确到2025年，保证全省新能源汽车产能在250万辆以上，力争建成充电桩60万个。2023.11.10自治区关于进一步恢复扩大消费实施方案新疆自治区新疆自治区发展改革委提出到2025年底前全区建成充换电站1750个，全区公共机构新增新能源汽车5300辆以上。公交、出租、邮政、园林等公共领域新增或更新车辆原则上采购新能源汽车。2023.11.10关于居民电动汽车充电桩分时电价政策的通知（试行）云南省云南省发展和改革委员会确定了居民电动汽车充电桩分

66、时电价以每千瓦时0.51元作为浮动基价，低谷时段每千瓦时降低0.2元，为0.31元；非低谷时段每千瓦时提高0.1元，为0.61元。2023.3广东省新型储能参与电力市场交易实施方案广东省广东省能源局、南方监管局明确独立储能，可作为独立主体参与中长期电能量市场、现货市场（全电量参与）、辅助服务市场（报量报价调频、跨省备用等）；电源侧储能，可以参与中长期电能量市场、现货市场（报量报价）、辅助服务（区域调频、跨省备用等）；用户侧储能，与电力用户作为整体联合参与批发零售市场、现货市场（报量不报价）、需求响应。产业研究报告 P.19 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 4、车网互动市场广阔

67、，看好和电网深度合作的负荷聚合商、车网互动市场广阔，看好和电网深度合作的负荷聚合商 2025/2030/2050 年我国新能源车保有量预计达年我国新能源车保有量预计达 4000/10000/35000 万辆，车载万辆，车载储能容量预计达储能容量预计达 26/65/228 亿度。亿度。2023 年我国新能源车保有量为 2041 万辆，自 2018年以来复合增速为 40%，以此估算 2025 年新能源车保有量为 4000 万辆，每辆车平均电池容量为 65kWh，对应车载储能容量为 26 亿度。以此类推 2030、2050 年的数据估算。图表25：2020-2050 新能源车保有量、全年总充电量（左

68、轴）车载储能容量（右轴）资料来源：ifind、公安部、长城证券产业金融研究院 2025/2030/2050 年车网互动充电桩新增量预计分别为年车网互动充电桩新增量预计分别为 1140/8000/25000 万台。万台。截止 2023年 12 月，全国充电桩累计数量为859.6 万台，同比增加65%，车桩比为 2.4:1。根据工信部此前提出的“2025 年实现车桩比 2:1，2030 年实现车桩比 1:1”，2025 年预计我国新能源车保有量为 4000 万台，对应充电桩保有量应为 2000 万台，缺口为 1140万台。根据 2024 年初四部委发布的意见，原则上新建充电桩统一采用车网互动的智能

69、有序充电桩，因此这 1140 万台的新增假设全部来自于车网互动充电桩。以此计算2030、2050 年的车网互动充电桩新增量。国内规模化车网互动的参与主体主要有：电网企业、负荷聚合商、电动汽车用户以及充国内规模化车网互动的参与主体主要有：电网企业、负荷聚合商、电动汽车用户以及充电桩电桩/电动汽车这样的硬件制造商。电动汽车这样的硬件制造商。电网企业是车网互动服务的主要购买方，也是车网互动的主导参与者。负荷聚合商是车网互动服务的提供者，从国内外的试点经验来看，由于电动车用户个体无法直接和电网达成协议且不好操控，需要由负荷聚合商对大规模的电动车进行聚合，以充分发挥电动汽车的分布式储能作用。整车企业、充

70、电运营商、充电桩制造商、第三方服务平台都具有作为负荷聚合商的潜力。随着车网互动的推进，充电桩、电动汽车都面临着升级换代，生产新产品或是按需改造原有产品，都将催生出新的需求。而充电桩的升级对运营也提出了更高的要求，叠加新能源车规模持续扩大，充电桩运营前景广阔。图表26：电动车可调节资源路径 050000000400002020年2023年2025年E2030年E2050年E新能源车保有量（万辆）新能源车全年总充电量（亿度）车载储能容量（亿度）产业研究报告 P.20 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 资料来源：车网互动技术发展现状与展望、

71、长城证券产业金融研究院 看好和电网深度合作，或是有平台优势的负荷聚合商。看好和电网深度合作，或是有平台优势的负荷聚合商。对比不同类型充电桩的调控特性，物流车换电站、公交车快充站、写字楼/工业园区/商场慢充站、居民小区慢充站是相对更能参与电力交易的场所。四部委发布的意见也提出，要优先打造一批面向公务、租赁班车、公交等公共领域车辆的 V2G 示范项目。因此整车企业、充电桩制造商的场所适用性比较弱，充电运营商和第三方服务平台更能满足未来的 V2G 示范项目负荷聚合需求。而充电运营商所用的电一般向当地物业公司采购,很多充电桩运营商不能通过分时电价获得直接的电费收益；运营商从物业处购电的价格略高于销售电

72、价，调价空间不足。所以和电网深度绑定，能获得购电优惠的负荷聚合商有望凭借价格优势快速抢占市场。图表27：不同类型充电站调控特性 资料来源：车网互动技术发展现状与展望、长城证券产业金融研究院 产业研究报告 P.21 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 5、风险提示、风险提示 政策落地不及预期：车网互动试点城市推进不及预期、地方政府配合政策不及预期、车政策落地不及预期：车网互动试点城市推进不及预期、地方政府配合政策不及预期、车网互动标准体系建立不及预期网互动标准体系建立不及预期 电力市场机制不完善：充电峰谷电价机制完善进度低于预期、车网互动资源聚合参与需电力市场机制不完善：充电峰谷电

73、价机制完善进度低于预期、车网互动资源聚合参与需求侧准入门槛高、对电网放电价格机制缺乏求侧准入门槛高、对电网放电价格机制缺乏 电动车销量不及预期：电动车渗透率提升不及预期、受限于小区安装充电桩问题，个人电动车销量不及预期：电动车渗透率提升不及预期、受限于小区安装充电桩问题，个人车主购买意愿下降车主购买意愿下降 车载电池技术升级缓慢：电池循环寿命提升进度缓慢、电池安全防控技术升级不及预期、车载电池技术升级缓慢：电池循环寿命提升进度缓慢、电池安全防控技术升级不及预期、升级后电池成本大幅提升升级后电池成本大幅提升 用户配合度低：个人新能源车主参与意愿低、班车公交等公共领域车辆参与积极性低用户配合度低：

74、个人新能源车主参与意愿低、班车公交等公共领域车辆参与积极性低 车网互动充电桩生产不及预期车网互动充电桩生产不及预期：智能有序充电桩生产不及预期、双向充放电充电桩技术智能有序充电桩生产不及预期、双向充放电充电桩技术升级缓慢升级缓慢 产业研究报告 P.22 请仔细阅读本报告末页声明请仔细阅读本报告末页声明 免责声明免责声明 长城证券股份有限公司（以下简称长城证券）具备中国证监会批准的证券投资咨询业务资格。本报告由长城证券向专业投资者客户及风险承受能力为稳健型、积极型、激进型的普通投资者客户（以下统称客户）提供，除非另有说明，所有本报告的版权属于长城证券。未经长城证券事先书面授权许可，任何机构和个人

75、不得以任何形式翻版、复制和发布，亦不得作为诉讼、仲裁、传媒及任何单位或个人引用的证明或依据，不得用于未经允许的其它任何用途。如引用、刊发，需注明出处为长城证券研究院，且不得对本报告进行有悖原意的引用、删节和修改。本报告是基于本公司认为可靠的已公开信息，但本公司不保证信息的准确性或完整性。本报告所载的资料、工具、意见及推测只提供给客户作参考之用，并非作为或被视为出售或购买证券或其他投资标的的邀请或向他人作出邀请。在任何情况下，本报告中的信息或所表述的意见并不构成对任何人的投资建议。在任何情况下，本公司不对任何人因使用本报告中的任何内容所引致的任何损失负任何责任。长城证券在法律允许的情况下可参与、

76、投资或持有本报告涉及的证券或进行证券交易，或向本报告涉及的公司提供或争取提供包括投资银行业务在内的服务或业务支持。长城证券可能与本报告涉及的公司之间存在业务关系，并无需事先或在获得业务关系后通知客户。长城证券版权所有并保留一切权利。特别声明特别声明 证券期货投资者适当性管理办法、证券经营机构投资者适当性管理实施指引（试行）已于 2017 年 7 月 1 日 起正式实施。因本研究报告涉及股票相关内容，仅面向长城证券客户中的专业投资者及风险承受能力为稳健型、积极型、激进型的普通投资者。若您并非上述类型的投资者，请取消阅读，请勿收藏、接收或使用本研究报告中的任何信息。因此受限于访问权限的设置，若给您

77、造成不便，烦请见谅！感谢您给予的理解与配合。分析师声明分析师声明 本报告署名分析师在此声明：本人具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格或相当的专业胜任能力，在执业过程中恪守独立诚信、勤勉尽职、谨慎客观、公平公正的原则，独立、客观地出具本报告。本报告反映了本人的研究观点，不曾因，不因，也将不会因本报告中的具体推荐意见或观点而直接或间接接收到任何形式的报酬。投资评级说明投资评级说明 公司评级公司评级 行业评级行业评级 买入 预期未来 6 个月内股价相对行业指数涨幅 15%以上 强于大市 预期未来 6 个月内行业整体表现战胜市场 增持 预期未来 6 个月内股价相对行业指数涨幅介于 5%15%之

78、间 中性 预期未来 6 个月内行业整体表现与市场同步 持有 预期未来 6 个月内股价相对行业指数涨幅介于-5%5%之间 弱于大市 预期未来 6 个月内行业整体表现弱于市场 卖出 预期未来 6 个月内股价相对行业指数跌幅 5%以上 行业指中信一级行业，市场指沪深 300 指数 长城证券产业金融研究院长城证券产业金融研究院 北京北京 地址：北京市西城区西直门外大街 112 号阳光大厦 8 层 邮编：100044 传真：86-10-88366686 深圳深圳 地址：深圳市福田区福田街道金田路?2026 号能源大厦南塔楼?16 层 邮编：518033 传真：86- 上海上海 地址：上海市浦东新区世博馆路?200 号?A 座?8 层 邮编：200126 传真：