1、如何角逐“后合资时代” 中国乘用车股比放开洞察报告 发布时间：2020年4月21日 报 告 撰 写 周 丽 君 李 懿 欣 易车研究院首席分析师 易车研究院行业分析师 前 言 目前绝大多数车企正忙着布局新四化、应付双积分、撰写“十四五规划” 等，但放开股比的影响 可能比上述任何一个项目或概念都要大。 放开股比调整的仅是个数字，即由之前外资控股不得超过“50%”调整至“100%”，但这个小小 的数字，足以牵一发动全身，改变整个中国车市的游戏规则：主导力量由政策转向市场，企业命运由 自由竞争决定；市场机制由重点支持国有车企转向平等竞争，真正的上帝开始发挥决定性作用 就像之前只想如何当好“太监”，现

2、在突然要思考如何做一个真正的男人，这是完全不同的“战 略场景”。再加长城的聚焦战略、吉利的20200战略等，在前几年的制定过程中，几乎都没认真考量 过“股比放开”的因素，势必会制约上述车企角逐“后合资时代”。 多数车企之前辛辛苦苦制定的战略规划，几乎都要推倒重来。从报告发布的2020年4月底至2022 年底，所剩时间不足3年，留给大家积极应对的时间非常有限，且时间飞逝会让要处理的事情越积越 多，再加2020年新冠疫情冲击，大家更得争分夺秒 后合资时代 经过无数轮交锋，中国车市即将迎来全新时代后合资时代 202020182022 取消专用车、新 能源股比限制 取消商用车 股比限制 取消乘用车股比

3、限制，取消 合资企业不超过两家的限制 合资时代 1983 成立第一家 合资车企 北京吉普 出台汽车工业产业政 策，规定合资车企的外 资股比不能超过50% 19942001 加入WTO汽车行业主要承诺： 1、大幅降低汽车产品进口关税； 2、逐年提高汽车及关键件进口配额，直至取消； 3、修改汽车工业政策，使之与WTO规则相符， 放开发动机股比限制，允许外资控股等； 4、开放包括汽车金融在内的汽车服务贸易领域； 2004 吉利汽车董事长李书福：没有入世，就没有吉利 2004年发布汽车产业发展政 策，提高新建项目资金和技术门 槛，坚持50%股比限制； 2006年发布国家发展改革委关于 汽车工业结构调整

4、意见的通知和 2009年发布汽车产业调整和振兴 规划，提高合资车企等的投资门槛 2006 2009 官方态度： 国务院发展研究中心副主任刘世锦表示：汽车股比限制将开放 正方： 欧盟商会认为，欧洲车企无法控股合资企业，但中国车企进入欧洲没 类似限制，这不平等 李书福：合资还受到国家保护，对民营自主品牌不公平 反方： 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示：谁赞成放开股比限 制，谁就是汉奸卖国贼； 五大国有企业的相关负责人都不赞成在近期开放股比限制，认为这是 对中国自主品牌的严重冲击和毁灭 2010 官方态度： 2013年底商务部表态将放开汽车等外资准入限 制；2014年初工信部表态进一步扩大

5、汽车开放 正方： 李书福：一味保护，就像父母溺爱孩子，不仅不 会促进，倒反会削弱本土汽车工业的竞争力；只 有放开股比，才有可能营造公平竞争的环境；合 资股比完全可以放开，30年前就应该放开 反方： 董扬，一旦放开，一些自主品牌面临灭顶之灾 徐留平：自主品牌与外资实力相差悬殊，仍需长 期扶持 2013 20142016 官方态度： 工信部部长苗圩称，合资股比放开已进入倒计时，长则八年短则三五年 正方： 李书福：制约自主品牌发展的核心因素就是股比限制 反方： 中汽协、工程研究院、中汽研三大机构，联合一汽、东风、北汽、长安四 大集团，明确反对股比放开 官方态度： 2018年4月10日，国家主席宣布：

6、中国会尽快放宽外资股比限制，特别是汽车行业 2018年4月17日，国家发改委明确，在接下来的5年时间里依次放开外资股比限制 2018年6月28日，国家发展改革委、商务部联合发布外商投资准入特别管理措施 （负面清单）（2018年版），自7月28日起，汽车行业取消专用车、新能源汽车外 资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制， 同时取消合资企业不超过两家的限制 从成立第一家合资车企北京吉普的1983年，到承诺放开乘用车股比限制的2022年，合资时代将整整贯穿中国汽车行业四十个年头。期间利益双 方的博弈愈演愈烈、唇枪舌剑，甚至冒出“谁赞成放开股比限制，谁就是汉奸

7、卖国贼”等过激言论，可见是否放开股比限制的决定，深深涉及双 方的核心利益。2018年中央权衡利弊、审时度势，最后由国家最高领导拍板宣布放开汽车股比限制，2022年后中国车市将迎来“后合资时 代”。该政策涉及利益太广太深，可直接决定部分车企的生死存亡，目前看似风平浪静的海平面的下方，正酝酿着一个个惊涛骇浪 控股或独资更能实现“利益最大化”，更能激发强势企业的斗志 后合资时代合资时代 主导力量政策主导市场主导 市场机制重点支持国有车企平等竞争 企业管理五五股比加大协调难度，增加内耗追求效率 运营思维受限合资期限，注重短期效益以用户为中心，追求长期效益 虽然“合资时代”与“后合资时代”的差异仅是个数

8、字，即由之前外资控股不得超过“50%”调整至“100%”，但这个小小的数字，厉害到足以牵一发动全身，改变 整个中国车市的游戏规则：主导力量由政策转向市场，企业命运由自由竞争决定；市场机制由重点支持国有车企转向平等竞争，真正的上帝开始发挥决定性作用；运营 思维由追求合资短期效益转向长期效益，引导企业不断完善内部体系；企业管理由双方不断博弈、内耗转向追求效率，减少浪费；企业职责由代工转向构建研、产、销 等完整体系，强化可持续发展能力；市场范围由内销转向内外结合，扩大出口，打造真正意义上的汽车制造强国；企业利润由各自努力向关联方输送，转向追求自身企 业利益最大化中国车市“后合资时代”的游戏规则、市场

9、机制等的变化可谓翻天覆地，就像之前只想如何当好“太监”，现在突然要思考如何做一个真正的男人。绝 大多数车企之前辛辛苦苦制定的战略规划，几乎都要推倒重来，就像几年前制定的长城聚焦战略、吉利20200战略等，几乎都没认真考量“股比放开”因素，势必会制 约上述车企角逐“后合资时代”。变化太突然了，20202025年注定会成为中国车市不平凡的年代 企业职责代工构建研、产、销、服等完整体系 市场范围内销绝对为主，成就消费大国内销+出口，打造汽车制造强国 企业利润各自努力向零部件等关联方转移利润企业利润最大化 优胜劣汰增加“壳资源”，助力车企跨越不核准燃油投资等门槛 0% 10% 20% 30% 40%

10、50% 60% 70% 80% 90% 100% 2016 2017 2018 2019 2020E 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E 2016-2025年中国乘用车品牌终 端销量TOP20、TOP10占比走势 TOP20占比TOP10占比 国家发展改革委 工业和信息化部 关于完善汽车投资项目管理的意见 发改产业20171055号 各省、自治区、直辖市及计划单列市、新疆生产建设兵团发展改革委、 工业和信息化主管部门： 为贯彻落实国务院关于发布政府核准的投资项目目录（2016年 本）的通知（国发201672号）有关要求，完善汽车投资项目管 理，促进汽车产业健康有序发展，

11、现提出以下意见。 一、 推动汽车产业结构调整 二、 完善汽车投资项目管理 （四）严格控制新增传统燃油汽车产能。原则上不再核准以下新建 传统燃油汽车企业投资项目：一是新建独立法人传统燃油汽车整车企业 投资项目；二是现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别投资项目；三 是已停产半停产、连年亏损、资不抵债，靠政府补贴和银行续贷存在的 现有汽车整车企业跨省、自治区、直辖市迁址新建投资项目。 现有汽车整车企业申请建设扩大传统燃油汽车生产能力投资项目， 应同时满足以下条件：上两个年度产能利用率均高于全行业平均水平； 上年度新能源汽车产量占比高于全行业平均水平；上年度研发费用支出 占主营业务收入的比例高于3%；

12、产品具有国际市场竞争力。现有乘用 车企业申请建设扩大传统燃油汽车生产能力投资项目，除满足上述条件 外，企业平均燃料消耗量还应满足国家标准和有关规定的要求。-100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0500 2019年TOP100厂家终端销量与增长(万辆) 相关部门曾表态，原则上不再核准新建传统燃油汽车企业的投资项目，该政策让部分国有车企有恃无恐，觉得即便2022年放开股比限制后，外企还会老老实实合资，持 续助力国企哺育“自主婴儿”。实际效果将事与愿违，目前中国车市正迎来剧烈的优胜劣汰时期，2020年TOP10品牌的

13、终端销量占比极有可能突破60%，TOP20突破 80%，分别比2016年提升十个百分点左右，期间力帆、海马、江淮等纷纷出现销量断崖式下滑，成为新势力进入车市的新通道。20202025年中国车市的优胜劣汰与 集中度将持续提升，“壳资源”持续增多，2019年销量较少且表现乏力的乘用车主机厂数量不少于六十家。退一步讲，相关部门仅强调“原则上不增加”，意味着可以 “不讲原则就增加”，这种特事特办的案例在中国屡见不鲜。进入“后合资时代”，国企决不能把希望再寄托于政策保护，打破传统思维或笨鸟先飞迫在眉睫 核心淘汰区 2018年新能源放开限制，特斯拉快速颠覆传统格局称雄车市 2018年新能源乘用车率先放开股

14、比限制，当年特斯拉就获得独资机会，与上海市政府签署打造临港工厂协议，2019年初第一期工程开建，当年 底顺利投产Model 3，2020年初正式上市。期间特斯拉在中国乘用车EV的终端销量排行一路飙升，2018年1.67万辆位列12名，2019年4.54万 辆位列第4名，2020年一季度1.86万辆位列第一名。在2020年一季度的竞争格局中，Model 3犹如众星拱月，成为最受关注的电动车。受惠于股 比放开政策，从获得独资到称雄EV车市，特斯拉用不到两年的时间，完全颠覆了EV车市的传统竞争格局，对北汽新能源、比亚迪等传统领军车企 形成剧烈冲击。按新能源节奏，一旦2022年中国乘用车市场整体性放开

15、股比限制，传统竞争格局同样会面临剧烈冲击 2018年 取消新能源股比限制 取消专用车股比限制 2020年 取消商用车股比限制 2022年 取消乘用车股比限制 取消合资不超两家的限制 2020年一季度中国纯电动车市竞争格局图 14.01 9.57 5.83 5.08 4.53 3.68 3.21 3.15 2.43 1.95 1.67 北汽新能源 比亚迪 奇瑞 江淮 江铃 吉利 荣威 众泰 宝骏 长安 12.特斯拉 2018年中国乘用车EV 终端销量排行(万辆) 13.08 8.45 4.66 4.54 4.07 3.66 3.53 3.25 2.80 2.70 比亚迪 北汽新能源 宝骏 特斯拉

16、 吉利 奇瑞 欧拉 江淮 长安 荣威 2019年中国乘用车EV 终端销量排行(万辆) 1.86 1.11 0.73 0.59 0.48 0.38 0.35 0.35 0.23 0.22 特斯拉 比亚迪 宝骏 广汽传祺 北汽新能源 蔚来 奇瑞 欧拉 小鹏汽车 威马 2020年一季度EV终端 销量排行(万辆) 20232025年海外车企在华“独立运动”将大规模爆发 20182022年是中国乘用车放开股比限制的过渡阶段：新能源车市的尝试，让特斯拉快速尝到甜头；在中德政府高层的见证下，宝马占华晨宝马的股比由50%升至 75%，该“特事特办”案例开创了外资控股合资车企的历史性先河；北京奔驰、北京现代等“

17、闹分家”消息不绝于耳目前主流合资车企的合同都未到期，部分在近几 年延长了，但合同未到期不等于合作未到期，合同延长不等于合作延长。熙熙攘攘皆为利往，在控股与独资显然更符合海外车企在华利益最大化原则的大前提下，2022 年彻底放开乘用车股比限制后，20232025年将迎来海外车企的大规模“独立运动”，哪怕有原则上不再批准燃油车指标等政策性限制，海外车企的“独立运动”都会 义无反顾。尤其是特斯拉一刺激，大家更疯狂了。国企别被外企的“合作不变”等承诺麻痹！只要时间一到，只要时机一成熟，只要符合利益最大化，说变就变！ 后合资时代 0 合资时代 20040205

18、020602070 2023 2018 北京奔驰 (原北京吉普) 19832033 19852030上汽大众 19912041一汽大众 2025 19922037神龙汽车 19972027上汽通用 19982028广汽本田 20002030一汽丰田 20012051长安福特 东风悦达起亚 20022032 北京现代 20022032 东风本田 20032033 华晨宝马 2003 2040 东风日产 2004 2053 广汽丰田 2004 2034 一汽马自达2005 广菲克20102040 长安马自达20122062 广汽三菱20122042 奇瑞捷豹路虎20122042 东风英菲尼迪 20

19、14 2044 2035 宝马股比升至75% 2022 磨合期 20182022年是中国车市放开股比限制的过渡期，之后将进入“后合资时代”，其中20232025年为磨合期，20262030年为新结构初步成型期：近十年国有车企长 期主导中国车市，独资、合资(含等比股份)等占乘用车大盘终端份额维持在80%的高位，2019年不幸跌破80%，预判未来十年将持续大幅下滑，2030年跌至不足 15%。基于比较优势原则，国有企业可选择由做大做强自主品牌的实体领域，向实现国有资产保值增值的资本领域转型升级，届时入股民企或外企将顺理成章；近十年 民企终端销量份额一直维持10%的低位，2016年起吉利、长城等销量

20、提升，助力民企份额小幅增加，2019年接近14%。预判未来十年民企份额将持续小幅提升，2030 年有望突破25%，期间民企与外企的合作将逐步增加；近十年外企主导的份额同样处于低位，且以进口为主，未来十年类似特斯拉独资、宝马控股华晨宝马等案例会爆 发式增加，外资主导的终端份额将大幅飙升，2030年有望接近60%20262030年“后合资时代”将基本成型，民企与外企晋级为中国车市的新主导力量 20262030年“后合资时代”将基本成型，外企与民企成主体 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 2009200

21、0019 列3 2022 列4 2026 列2 2030 20092030年中国乘用车各性质车企终端销量占比走势与预判 外企进口 外企-民企合资(外企控股) 国企-外企合资(外企控股) 外企独资 外企-民企合资(等比股份) 外企-民企合资(民企控股) 国企-民企合资(民企控股) 民企独资 国企-民企合资(等比股份) 国企-外企合资(等比股份) 国企-民企合资(国企控股) 国企-外企合资(国企控股) 国企独资 过渡期磨合期成型期 后合资时代合资时代 应对“后合资时代”挑战，是国企“十四五规划”的最核心课题 目前多数国有车企正忙着梳理“十四五规划”，按常规思维理解，新能源、新

22、四化等都会是重点。我们易车研究院觉得，积极应对“后合资时代”更应成为国有车企 “十四五规划”的重点。目前国有车企销量与利润主要来自合资车企：除了长安，20152019年上汽、广汽、东风、一汽、北汽五大国有车企集团超70%销量来自合资 企业；除了长安，20152019年上汽集团来自联营企业收益占集团净利润的比例维持70%水平，广汽、东风、一汽轿车、北京汽车都突破了100%；20152019年虽 然长安集团来自合资车企的销量贡献、联营企业的收益占净利润比例等，都呈现大幅下滑走势，但是长安自身净利润也大幅下滑，说明长安并没有摆脱对合资业务的依 赖，倒反因为合资业务的下滑，牵连了整体表现随着优胜劣汰加

23、剧，“壳资源”增加，以及现有“原则上不增加燃油车投资项目”等门槛，很难真正拦住外企的独立 步伐，一旦2022年外企爆发大规模的“独立运动”，国有车企会非常被动 (3) (2) (1) - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 20152019年主流国有车企联营收 益/净利润比例走势 2015年2016年2017年2018年2019年 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 20152019年主流国有车企合资销 量/集团销量比例走势 2015年2016年2017年2018年2019年 (100) - 100 200

24、 300 400 500 600 20152019年主流国有车企净利润 走势(亿元) 2015年2016年2017年2018年2019年 如果说近十多年中国车市的高歌猛进，为海外车企创造了近一轮全球车市最大商机，那么在未来十多年，中国车市的“后合资时代”，将为海外车企创造新一轮全球最 大商机：一是助力海外车企持续提升销量，诸如2019年特斯拉、丰田、现代-起亚、福特等的部分海外车企的在华销量占比，都低于大盘水平，理论上存在较大增长空 间；二是助力海外车企持续改善盈利，近一两年多数海外车企的净利润、利润率等呈下滑走势，再加今年的疫情冲击，进一步增加海外车企的盈利难度。 中国车市的“后合资时代”，

25、将给海外车企提供在华千载难逢的独资机会，大幅提升企业效率，鼓励企业投入更多先进技术与最新产品，从而提升竞争力，增加销量与 利润。面对中国的“后合资时代”，建议广大海外车企重新调整战略：菲亚特、铃木等可以思考如何借助“后合资时代”机遇重返中国车市；PSA、雷诺、福特等可以 思考如何借助“后合资时代”机遇绝地反击 抢占中国“后合资时代”先机，是外企全球战略的最核心课题 (100) (50) - 50 100 150 200 250 特 斯 拉 通 用 FCA 福 特 沃 尔 沃 宝 马 大 众 戴 姆 勒 PSA 雷 诺 现 代 起 亚 丰 田 本 田 日 产 铃 木 马 自 达 20162019

26、年主要全球车企净利润走势(亿美元) 2016年2017年2018年2019年 注明：日系为财年，整体推迟三个月 -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 0 200 400 600 800 1,000 1,200 2019年主流海外车企销量与中国占比 全球销量中国销量中国占比 捕捉“后合资时代”机遇，是民企夯实根基的最核心课题 0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140 160 20152019年吉利汽车销 量与净利润走势 销量净利润 万辆亿元 0.0 20.0 40.0 60.0 80.0

27、100.0 120.0 0 20 40 60 80 100 120 2015年 2016年 2017年 2018年 2019年 20152019年长城汽车销 量与净利润走势 销量净利润 万辆亿元 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 2017-2025年中国乘用车各级别 终端销量份额走势预判 入门级别普通级别高端级别豪华级别 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 2017-2025年中国乘用车各级别 线索份额走势预判 入门级别普通级别高端级别豪华级别 虽然在股比放开的“后合资时代”里，国企与外企

28、的博弈是主线，但民企将成为最核心的“暗线”，是“后合资时代”这部戏剧的灵魂。在“后 合资时代”的初期，民企千万别浮想联翩，今天意淫海外市场，明天意淫自动驾驶等，急需认认真真夯实根基：20172019年民企聚焦的核心 车市入门级别的用户大幅萎缩，加速向海外车企聚焦的1225万元价区转型，吉利、长城等民企车企压力陡增，2019年吉利销量与净利润双下 滑，20172019年长城销量虽然稳住了百万辆，但净利润大幅下滑。20202025年入门级别用户将持续向海外车企聚焦的普通级别升级，再加 2022年股比放开，海外车企的竞争力将大幅提升，民企夯实根基、小幅稳步上探迫在眉睫 “整车股比” 放开，犹如牵一发

29、动全身，将推动中国整个汽车产业链转型升级，有利于将中国打造成全球汽车研发高地，推动中国汽车供应链 体系由低端向高端升级，有利于将中国打造成全球汽车制造高地，加速构建更加自由、平等和充满竞争的渠道，推动中国汽车市场销售更好回归 产品原点，推动中国汽车销售服务更好回归用户原点放开股比，跳出狭隘的既得利益，不仅成全了别人，也能成全自己，有利于做大做强中 国汽车产业链，打造成为全球研发、采购、制造等的新高地，正所谓我为人人，人人为我 放开最核心的“整车股比”，推动产业链自由竞争与转型升级 研发零部件制造渠道市场服务 国际车企加速嫡系零部件国 产，构建起更加高效和紧密 的零部件供应体系； 国际零部件巨头

30、加速国产， 更好服务国际车企与本土车 企； 优质民企加速培育自身零部 件体系，提升综合竞争力； 本土优质零部件企业获得更 好机遇，加速融入国际车企 供应链； 经销商将尝试构建自身独立 的配件供应体系； 国际车企、国际零部件巨 头等，加速把全球研发中 心由欧美日转移至中国， 加速在华构建全球研发中 心； 国有车企、民营车企、本 土零部件等会进一步强化 本土研发，加速构建全球 研发体系； 全球造车人才将进一步聚 焦中国元素，中国本土研 发人才将得到更好发展机 会； 类似特斯拉与上海合作，能 有效盘活当地产业链的大型 国际车企独资项目，将成地 方政府招商引资的新重点， 产能进一步向配套体系更完 整、

31、运转更高效的长三角、 珠三角等优势区域聚集； 进一步提升“壳资源”的利 用率； 民企与外企、国企的合作将 快速增多； 国企的产业思维将由实体制 造向资本运作转型升级 直营店、体验店、大卖场等 新模式将快速增多，助力渠 道向多元化转型，强势冲击 4S店主导的传统模式； 大型经销商的市场份额将进 一步提升，经销商争取更平 等地位的欲望会更加强烈， 与车企的博弈也会更加激 烈； 传统经销商加速转型，积极 拓展二手车等新业态，努力 提升自身品牌形象，构建独 立于车企的用户关怀体系 市场竞争更激烈，优胜劣汰 更显著，市场集中度更高； 多代同堂与同质化的车型布 局面临挑战，精品车获得更 好发展； 老用户越

32、来越多，对品质、 安全、保值、节能等产品本 身性能的要求越来越高； 二手车销量、金融渗透率持 续提升； 新车、二手车、高端配件等 的出口业务快速增加； 整车进口业务快速增加 政府产业政策重心由扶持国 有车企做大做强，向创造公 平竞争环境转型升级，强化 召回力度，提升三包服务； 中汽协应加速转型升级，打 破代言国企利益的传统思 维，积极吸引民企、外企等 新主体，构建和谐大家庭； 放开股比给汽车流通协会为 经销商争取更多平等地位创 造新契机； 车企、经销商等应加速构建 用户关怀体系 有利于将中国打造成 全球汽车研发高地 推动中国汽车供应链体 系由低端向高端升级 有利于将中国打造成全 球汽车制造高地

33、 加速构建更加自由、平 等和充满竞争的渠道 推动中国汽车市场销售 更好回归产品原点 推动中国汽车销售服务 更好回归用户原点 放开股比，鼓励竞争，提升效率，优化环境 做大做强中国汽车产业链，打造全球研发、采购、制造等新高地 截止报告发布，留给车企布局“后合资时代” 的时间不足三 年，再加疫情肆虐，企业更得争分夺秒积极应对 后合资时代 202020182022 合资时代 202620302024 不足3年 据我们观察，截止2020年4月底，认真布局“后合资时代”的企业并不多，大家似乎习惯于走一步看一步，部分国企甚至还怀揣着政府继续保护 的希望。这种侥幸心理非常危险，从现在开始，应当立刻马上，积极布

34、局“后合资时代”。从报告发布的2020年4月底至2022年底，所剩时间 不足3年，留给大家积极应对的时间非常有限，但时间飞逝会让要处理的事情越积越多，再加2020年新冠疫情冲击，大家更得争分夺秒 系统评估股比放开的挑战与机遇 全面、深入开展市场调研 积极调整企业战略规划 全面落实企业新战略规划 全面梳理研发、采购、制造、渠道等核心竞争板块，重构“后合资时代”竞争优势 不断修正 过渡期磨合期成型期 版权声明 本报告为易车研究院制作，报告中所有的文字、图片、表格均受有关商标和著作权的法律保护，部分 文字和数据采集于公开信息，所有权为原著者所有； 没有经过本公司许可，任何组织和个人不得以任何形式翻版

35、、复制、发表或引用； 如有转载或引用，需及时与我们联系并注明出处，且不得进行任何有悖原意的引用、删节和修改。 李懿欣易车研究院行业研究部经理 Mobile:159 1067 4993 Mail： 联系我们 谢 谢 服务项目 行业走势咨询与培训 具体车企咨询与分析 行业研究方法论培训 服务客户 车企、经销商、券商等汽车行业核心参与企业 联系人员 李老师(微信：LunaLYX777) 易车研究院行业服务项目 易车研究院推出汽车行业分析系列书籍见微知著 说 明 在易车广大同事的鼎力帮助下， 见微知著 2019上册很 快出现在汽车行业多数决策层的办公桌上，并成了部分决策 层的忠实伙伴； 2019年11月8日，见微知著2019下册正式上市，持续坚 守“以大数据丈量碎片化时代”的新传播理念，努力给车市 决策层还原一个全面、深入和体系化的专业阅读体验。 微信阅读号 君临车市易车研究院