1、请务必阅读正文之后的免责条款部分 2020.09.18 ， 36 期 汽车蓝皮书论坛纪实：行业寒冬之中，迎接新变革 摘要： 本期产业观察，我们带您走入一年一度汽车产业“风向标”式的王牌盛宴，第十二届中国汽车蓝皮书论坛。本届峰于 2020 年 8 月 11 日在武汉盛大开启，围绕“冬芽”主题展开，我们有幸参与其中，借此机会进行分享。本届会议为期三天，共有 200 多位行业领袖参会，包括了 22 个重要圆桌议题、34 场主题演讲，共设置了智能化、自动驾驶、电动化、运营化、数字化以及运营和营销六大分会场。各汽车产业界领袖从汽车产业的变革、车企生存与转型窗口、智能化、新能源汽车的未来方向、充电桩或换电

2、模式、投资方向等等热点问题进行探讨。 汽车行业正处于一个巨大的变革时期，造车新势力正在异军突起。2018 年和 2019 年我国汽车销量不断下滑，受疫情影响，根据中汽协发布的数据显示，2020 年上半年我国乘用车销量同比下降 22.5%，降幅创历史新高。尽管汽车市场进入到暂时饱和的新常态，以特斯拉、蔚来、小鹏、理想等为代表的造车新势力却正在异军突起，2020 年上半年，特斯拉、蔚来汽车等各月销量屡创新高。 软件定义汽车和车联网是未来汽车行业发展的大趋势。 通过软件定义解除软硬件之间的耦合关系， 通过软件不停的迭代，程序不停地更新，来实现不同的功能，从而不断满足汽车消费者不断更新变换的需求。我国

3、车联网的建设是为实现 L5 级高等级智能驾驶，从而提高：1）交通效率，包括交通疏导与管理能力、应急处理能力、乘客与货、物运输能力，节能减排； 2）交通安全，消灭交通事故。 智能化的核心不仅只是释放用户的双手， 更是如何在新的移动空间中满足千人千面的用户需求。 未来的汽车智能化也一定会发生类似手机之前给人们带来的巨大变化，其改变不仅是将用户从 A 点传送到 B点，而更多的是为用户创造满足其在新的移动空间中的千人前面的需求。其次，从单一的按键到触摸屏、语音、人脸识别等人机交互模式的提升，也将使用户的体验更加完善和沉浸。 随着造车新势力的崛起，未来将会带来一场包括动力电池、充电/换电、储能等新一轮能

4、源革命。未来，造车新势力的崛起，改变的不仅仅是汽车行业，因为下游需求的变化，将会为整个能源产业链带来新的改变。从电动汽车的角度讲，电能的储存，动力电池的革新，充电/换电的模式等等将会产生一系列巨大变化。 从投资的角度看，引用我们之前发布的车联网系列一：新开一局，弯道超车报告中的观点，短中期我们看好：1）感知层如激光雷达、毫米波雷达，2）通信终端如 V2X 芯片模组、RSU/OBU、高精度定位；3）智能驾驶，如 ADAS、特殊工况商用车 L4、智能驾驶 OS、智能驾驶/ADAS 芯片；4）智慧座舱中的 Hypervisor；5）智慧交通中的信号控制系统、城市交通大脑、智慧高速。在长期商业模式未成

5、形的情况下，我们认为车路数据和将车路数据变现的能力是稀缺资源，值得关注。 产业研究中心 作者：鲍雁辛 电话： 邮箱： 资格证书编号：S0880513070005 作者：蔡航 电话： 邮箱： 资格证书编号：S0880119070032 作者：郑宇舟 电话： 邮箱： 资格证书编号：S0880118060037 往期回顾 贝壳找房：从房源到客源，从二手到新房 2020.09.09 【新制造】半导体设备前景可期 2020.08.26 从蚂蚁上市，看金融科技生态圈 2020.07.27 【新制造】服务机器人发展空间广阔 2020.

6、07.19 农业科技：在被低估的行业中寻金 2020.07.14 产业观察 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 2 of 27 导读 本届会议为期三天，共有 200 多位行业领袖参会，包括了 22 个重要圆桌议题、34场主题演讲，共设置了智能化、自动驾驶、电动化、运营化、数字化以及运营和营销六大分会场。 图 1：2020 第十二届中国汽车蓝皮书论坛议程 2020 年对于中国汽车行业是非同寻常的一年。2018 年和 2019 年汽车产销量连续两年下滑，受疫情的影响，2020 年上半年，我国汽车行业更是雪上加霜，根据中汽协发布的数据显示，我国乘用车销量同比下降 22.5%，降幅创历史新高。

7、同时， 汽车这个百年历史的传统行业正处于巨大的变革时期， 以特斯拉、 蔚来、 小鹏、理想等为代表的造车新势力异军突起，传统的行业格局也正在逐渐被打破。 正是在这样的时代大背景下，第十二届中国汽车蓝皮书论坛，在武汉隆重举办。中国汽车蓝皮书论坛发起于 2009 年 3 月，是目前中国规模最大、档次最高、最重要和最具影响力的汽车产业高端对话平台之一， 全球汽车从产业最著名的 “汽车四化” 概念最早就是由第七届中国汽车蓝皮书论坛提出的。 本届论坛吸引了众多汽车行业领域的领袖和精英，就行业热点与难点进行了热烈探讨，我们有幸参与其中，特撰写本文以启思考。 pOrOoRnRtNsOqMmRpNsMsN7Nd

8、N9PpNpPoMmMfQpPxOiNsQrQ7NoOvMMYtQmQNZtRoO 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 3 of 27 数据来源：第十二届中国汽车蓝皮书论坛 各汽车产业界领袖从汽车产业的变革、车企生存与转型窗口、智能化、新能源汽车的未来方向、充电桩或换电模式、投资方向等等热点问题进行探讨。我们有幸参与部分议程，以下，我们从汽车行业宏观、软件定义汽车/车联归纳并总结了各嘉宾的精彩论点，以启思考。 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 4 of 27 1. 变革期中的汽车行业 汽车行业正处于一个巨大的变革时期，造车新势力正在异军突起。2018 年和 2019年我国汽车

9、销量不断下滑，受疫情影响，根据中汽协发布的数据显示，2020 年上半年我国乘用车销量同比下降 22.5%，降幅创历史新高。尽管汽车市场进入到暂时饱和的新常态， 以特斯拉、 蔚来、 小鹏、 理想等为代表的造车新势力却正在异军突起，2020 年上半年，特斯拉、蔚来汽车等各月销量屡创新高。 1.1. 汽车行业的三期叠加及三个认知 演讲人：贾可 中国汽车蓝皮书论坛主席 贾可认为中国汽车产业遭遇的是“三期叠加” ： 中国汽车市场增长进入到暂时饱和的新常态，增速高歌猛进的时期已经告一段落； 汽车这个 130 多年的传统产业正处于巨变期，汽车“四化”带来的产业变革正在不断深化； 全球政治经济形势正处于发展的

10、严重不确定性时期， 中央也已经确定了 “内循环为主体，内外循环互促”的最新发展格局判断。 此外，贾可还将他对未来汽车业发展的三个认识总结成了三个关键词： 智能电动新汽车：未来的若干年，一个新汽车时代、新的秩序一定会建立。 软件定义汽车的能力：只有软件定义汽车，新汽车才能不断改进和升级，对于主机厂来说，这个命运必须掌握在自己手上。 管理和领导力的变革： 要求企业领导人有强有力的实现目标的意愿， 必须要求企业进行有效的组织调整，否则基本上不可能实现。 1.2. “汽车魔方” ，从多角度满足用户需求 演讲人：竺延风 东风汽车集团董事长 竺延风认为中国汽车市场是全球最开放的市场，拥有最丰富的资本市场和

11、最多的汽车品牌，也是技术最繁杂的市场。他提出汽车将面对用户的需求进行改变，希望今后用户可以用一份钱满足多份需求，并且希望未来可以打造一个类似于魔方或者变形金刚，能大能小、能轻能重、能繁能简、能宽能窄的汽车产品。 1.3. 守护中国新能源车之芽 演讲人：徐和谊 北汽集团原董事长 徐和谊认为目前汽车行业正处于寒冬之中，但中国新能源汽车产业经过这 11 年的深耕所培育出的市场之芽，产品之芽，产业之芽，已经体现出强大的生命力： 1）以创新呵护市场之芽，更好的满足用户多元的需求。2019 年新能源汽车市场呈现了高端化和均衡化两大特征，为了呵护市场之芽的茁壮成长，我们要继续强化技术创新和模式创新，更好的满

12、足用户的多元化需求。 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 5 of 27 2）以品质推动产品之芽，更稳的推动产品的迭代升级。在质量品质方面，要持续提升产品精品化的程度，在科技品质方面，要深化智能、网联化以新能源汽车的融合发展，推动更多智能交互、车联网、智能驾驶等前瞻技术。 3）以合作强壮产业之芽。中国已建立起了全球最完整的新能源汽车的产业链。面向下一阶段发展，要“向内强核” ，即产业链纵向合作、横向互补；同时也要“向外扩容” ，即通过深化开放创新，联合投资，加速与全球新能源汽车产业的深度融合。 图 2： 中国新能源汽车产业的市场之芽、产品之芽、产业之芽 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书

13、论坛 1.4. 从经销商角度看汽车行业 演讲者：沈进军 中国汽车流通协会会长 沈进军指出卖方市场已经转向买方市场。主机厂的产品的产量还是“计划经济”的模式，依旧延续着在供不应求时期的生产方式，按计划生产和销售，并不是按照市场需求。导致了大量的产品积压在经销商，经销商是喘不过气的。 沈进军呼吁主机厂，从以产定销，转变为以销定产。同时，他对汽车经销商提出了三个建议： 拥抱新技术，提高品质，提高客户满意度； 把二手车业务做起来； 高度关注新能源车的发展。 1.5. 汽车行业竞争格局的现状与未来 演讲者：李伟利 国家信息中心经济咨询中心副主任 李伟利分享了关于汽车行业竞争格局的现状以及未来的演变： 现

14、状：一个事实，即车企表现正在迅速的分化； 未来：一个趋势，即强者将会逆势胜出。而出现这种趋势的主要原因是：需求平台可能还会持续一段时间，因为从国际的经验表明，千人汽车在 150 辆左右，都会出现市场波动；其次，需求结构也有利于强势品牌；最后，企业内部的规模经济有益于强势品牌。高端、规模型企业，可以通过降价来实现保持市 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 6 of 27 场份额，因为较中小规模企业，其成本控制能力有规模优势。 图 3： 一个事实，车企表现正在迅速的分化 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛 1.6. 圆桌论坛：拥抱未来真变革，打造新汽车 主持人： 贾可 中国汽车蓝皮书论坛

15、主席 嘉宾： 王军 华为智能汽车解决方案 BU 总裁 李斌 蔚来汽车创始人、董事长兼 CEO 何小鹏 小鹏汽车董事长兼 CEO 竺延风 东风汽车集团董事长、党委书记 魏建军 长城汽车董事长 Q1：新汽车替换传统汽车有多快？ 魏建军、李斌、何小鹏、王军四位嘉宾纷纷表示乘用车电动化发展是必然趋势，但速度不会有想象的那么快，并且目前最重要的挑战是传统汽车厂商的变革。 表 1：圆桌论坛 Q1 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 新汽车替换传统汽车有多快？ 魏建军 乘用车电动化是必然的趋势，发展的速度不会有想象的那么快，但是趋势不可逆。过去 2-3 年，我们正在迅速的变革，电机、电池、智能、互联等技术不是传统汽

16、车厂商最重要的挑战，而最重要的挑战是管理模式、体制、机制及文化的变革。总的来说，从传统车到新汽车的过渡期还是有一段时间的。 李斌 新能源汽车等总体上占汽车行业的量可以忽略不计。从产品形态的角度讲，智能电动汽车取代传统汽车会比想象中的快，智能化如果会发生的话，电动化是最适合的平台。产品的终极形态大概是 3-5 年就会确定下来。从企业的层面讲，有他的规律，开发周期、销售网络、服务网络的扩展等相对手机、互联网企业较慢。从市场份额来讲，特斯拉的市值虽然超过丰田，但量现在才占丰田 4%，每年就算增长 50%，涨到 100%也得需要很久。十年以后去看，某一个细分市场集中度会增加，但是它也不是赢者通吃。 何

17、小鹏 质量跟数量的思考逻辑，核心是投资人，新锐、科技者他们会看重新能源汽车这个市场，虽然它的数量并不大，但是它的影响力对于其他趋势的判断这个影响很大，这叫做质量。数量代表规模，代表真正的价值。我觉得这个速度要比手机慢很多，车要十年甚至十几年的时间才会有数量的变化。现在最大的挑战是质量什么时候产生裂变。从我的角度来看，大概再过三年左右会产生非常快速的分裂。还有就是基因，如果基因到时候没有真正的变成以智能化、以软件改变汽车，以电动改变交通出行工具的看法，那让它再改变的难度会很高。再有就是转化的勇气。我觉得双方都有机会，没有说谁早就好或者谁晚就好，我觉得这个机会是一个动态平衡的过程。 王军 我们前几

18、年就在说四化，第一个化是智能化，后面才是网联化、电动化、共享化。我认为没有新势力和传统势力之分，大家造车的目标是一致的，智能化最终是给用户带来最佳体验和感受。我认为前进的路上有两点非常重要：1）技术的可获取度，对大家来 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 7 of 27 说是一致的，比 20 年前好很多；2）人才的获取，这和企业的机制、出发点、文化是相关的，可能会导致一些差异，致使企业前进慢一点或者快一点。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q2：为什么特斯拉续航能力不如我们强，但卖的更好？ 魏建军认为是智能化和品牌价值的原因， 并且强调 “品牌” 不是 mode

19、l 3 的品牌，而是创始人的品牌。人们对特斯拉的消费是技术时尚型消费，即时尚消费、潮流消费，一个人如果不体验特斯拉，就会觉得有点落后潮流。 Q3：应如何看待企业组织的变革？ 魏建军、李斌和王军三位嘉宾均针对“应如何看待企业组织的变革”这一问题提出了各自的看法。 表 2：圆桌论坛 Q3 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 应如何看待企业组织的变革？ 魏建军 我们现在做了“两个打通，一个融合” ，每一台车作为一个平台。简单讲每一款车、每一个品牌就是一个创业公司，是集成团队，直接面对用户。我们会打造像小鹏、蔚来这样的组织，后台是用能力来支持，包括平台、智能化、动力，把这个组织直接面向市场，它就是一个创业公司

20、的概念。实际组织的形态都像互联网公司的形态一样。 李斌 管理和思维都没有定式。不管怎么样，我还是鼓励大家多去尝试一些创新的方法，变革的道路。但这个过程本身肯定是非常困难的。从 2019 年到现在我们也经历了很多的调整和变化，我觉得对一个公司来讲变革和创新它是永恒的，它不动肯定是不行的。 王军 BU 是 2019 年成立的，公司提的要求是 BU 是创业团队但不是富二代创业团队。行业认知不同，软件行业是持续迭代更新的；从自动驾驶设计的角度，组织架构决定了软件架构。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q4：传统汽车企业和新势力汽车企业，哪些会是未来变革之后的幸存者？ 表 3：圆

21、桌论坛 Q4 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 传统汽车企业和新势力汽车企业哪些会是未来变革之后的幸存者？ 何小鹏 1）趋势上可能会在未来更加集中；2）将会出现全新的今天还没有出现的车的品牌，他们很注重科技又有全球的视野；3）不管是传统还是新势力，谁能够把自己的基因调整的足够快，把自己的行动调整足够快，我都觉得都机会。未来世界会越来越平，一定要全球化，这样才能在变革中抓住机会；4）中国和美国在软件、互联网方面的能力较强，从软件定义汽车角度来讲，中美胜出的概率较高。 李斌 全世界的汽车行业经历了一百多年，就集中度而言，在不同形式上已经比较集中了。从全球来看，主流高端市场会缩减到 5 家以内。这里肯定会

22、有新进入者，苹果肯定会去做。特斯拉毫无疑问在里面，苹果还在里面，如果 Nio 还能活的话，席位也就剩 3 家左右。从大众消费市场来看，丰田和大众，大众变革的决心非常大，从全球来看，再过 10 年大众和丰田绝对会非常强。美国的公司不能小看。欧洲的话，难度很大。中国的企业，我认为有巨大的机会，很重要的原因是，创始人都是年富力强，非常有进去心。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q5：华为作为 ICT 汽车增量部件供应商，所有的人在智能电动汽车新时代都离不开华为，真的离不开华为吗？ 王军指出不是越来越离不开华为，而是越来越离不开路。成功的最重要的一个要素是客户需求，中国的路是最

23、复杂的，中国最终用户的需求是最强烈的。拿汽车跟手机类比有一定的类比性，但也没有完全的类比性，因为手机是个快消品，消费者买手机的思考和决策时间会比较短；而车不是快消品，消费者会更加慎重。汽车市场不会是几家独大， 因为这个市场有足够大的空间让更多的玩家在里面发挥自己的作用。华为做了 30 年的 ICT 技术，研发了很多通信领域的技术，稍微转化、优化并 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 8 of 27 结合客户需求，将产品做出来，在市场上就有一定的竞争力。 软件定义汽车，其实仅有软件还定义不了汽车，要软硬结合才能真正定义汽车。华为为了鸿蒙操作系统和手机在海外的生存，打造 HMS，花了 9

24、个月时间，把全公司的 1 万个软件人员封闭在松山湖，才写了一个版本，这还只是基础版本，从HMS4.0 迭代到 5.0。华为希望能够帮助车企，聚焦车企，与车企一起开发基础软件和平台软件。华为愿意以开放的态度，针对每一个车企的情况，把基础的工作一起定义好，让车企真正的聚焦到为最终用户实现更好体验的应用软件上面。 Q6：软件定义的汽车的能力需要依赖供应商还是掌握在自己手里？ 李斌、 魏建军、 何小鹏三位嘉宾均表示软件定义汽车的能力需要掌握在自己的手里。但具体关于控制的方面，三位嘉宾各有见地。 表 4：圆桌论坛 Q6 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 软件定义的汽车的能力需要依赖供应商还是掌握在自己手里？

25、李斌 软件难的不是写代码，而是建立整体的生态。我们公司想的很清楚，我们肯定会走自己的垂直一体化的道路。挑战肯定会很大。不可能什么都是自己做，但是地基肯定是自己来打。数字座舱的系统反而不一定是自己做，这不是差异化的关键，影响到 BOM的数量比较少。我觉得大体上来讲最底层的东西我们会自己来做，我们会根据不同的需要去搭建应用层或者中间层。当然我们希望整个的架构和整个的集成的能力完全由我们自己来做。 魏建军 最终还是向智能发展，我们专门成立了数字化中心，打通车机座舱和自动驾驶。这是一个整合，我们底盘域、车身域、座舱域，未来将控制都放在这个域里面，基本上空调、刹车都是执行器，是一个概念。我们现在也是分阶

26、段，因为现在的供应商不会把它的软件去掉，即使你有了这个域的控制能力，但未必控制到那个端方，因为人家不愿意开放这个软件，所以说这是需要很长的时间。因为供应商升级软件这些策略人家也不愿意给你开放。 何小鹏 当然我们需要很多的合作伙伴，包括华为等。新造车企业在软件投入相对比例是最大的。从 BAT，谷歌、亚马逊、微软，实际上我们可以看到软件的核心还是需要自研的。我认为自动驾驶目前是智能汽车的核心，虽然智能座舱现在不是核心，但未来一定是。在这个体系里边，有一部分比如说 OS，我们新造车企业不应该自己做，应该是合作伙伴去做。但是数据、算法最主要的科技推动的数据引擎、电动引擎和通讯跟信息交换能力，这三个能力

27、，比如说 5G，就应该跟华为在硬件、协议层合作，但是在数据层可能要自己做更好。在硬件领域里边，包括 ECU、芯片应该合作，但是设计、控制、集成、软件、OS、底层的优化到算法到数据，我个人觉得这个里面大部分应该自己做。所以我觉得不要一概都要自己做或者全部用集成法去做，在新的汽车时代是巨大的挑战，但是全部自己做没有一家公司能够躲开这么复杂的程度，一定找到合适的点来做。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛 2. 软件定义汽车和车联网，未来发展大趋势 软件定义汽车、车联网是未来汽车行业发展的大趋势： “软件定义”本身并不是一个新的概念，伴随着云计算行业的成熟，我们看到了软件定义网络、软件定义存储等新

28、的技术。其核心思想是解除软硬件之间的耦合关系，推动软件向个性化方向发展，硬件资源向标准化方向发展。从而，通过软件不停的迭代，程序不停地更新，来实现不同的功能，从而不断满足汽车消费者不断更新变换的需求。 我国建设车联网是为实现 L5 级高等级智能驾驶，从而提高：1）交通效率，包括交通疏导与管理能力、 应急处理能力、 乘客与货、 物运输能力， 节能减排； 2）交通安全，消灭交通事故。 2.1. 打破整车为王的产业模式 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 9 of 27 演讲者：殷承良 上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任 殷承良认为未来整车为王的产业模式将被打破。 同时， 软件定义汽车

29、将成为新潮流。传统企业与 IT 行业的理念之争。传统汽车厂商是整车为王逻辑，软件、操作系统自身控制， 只为自己服务。 而 IT 企业希望行业共享， 为全行业服务的产品逻辑。 其次，车网融合过程中的利益之争需要多行业利益协调。 2.2. 车联网打通智慧城市生态 演讲人：应宜伦 博泰车联网创始人、董事长 应宜伦认为很多车企真正要做 OTA 的时候，问题是非常大的。特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力是比较容易做 OTA 的，因为他们车型只有两到三个 SKU。但如果一家车企有众多款车需要做 OTA，屏幕等硬件都不一样，是非常难的。 车联网最大的挑战是今天哪一家车企或者哪一家车联网公司能有 1 万人的研发团

30、队。如果是 1 万人的研发团队，大概一年需要 50 亿元的研发费用，车厂不会支付这笔研发费用，车联网自己花 50 亿元却无法经营。博泰的做法是开放的，跟北汽新能源、 东风、 五菱等厂商合作建立研发中心， 我们把源代码开放， 因为一个人做不完。 车联网只是个啤酒扳手，核心是要带动商业模式的转型： 最大的一块是汽车销售，核心是如何把车联网的硬件、软件、云端和数据的能力结合人工智能支付的服务带动汽车销售； 不要狭隘认为车联网就是娱乐车联网，核心要放到企业的数字化转型上。 真正做到智能城市、智能交通，首先要把线下的生态打通，这是非常基础并且重要的工作，因为所有美妙的技术最终是搭建在商业模式上。整个未来

31、的汽车移动商业模式非常简单，一个就是政府的 SaaS 服务平台，一个是移动空间的租金。整个车企数字化转型是第一个很重要的风口或者能力，第二个是怎样把移动空间和城市真正的商业模式探索出来。 2.3. 圆桌论坛：迎接下一个车联网时代 主持人： 周令坤 德勤中国汽车行业领导合伙人 嘉宾： 应宜伦 博泰车联网创始人、董事长 张春晖 阿里巴巴副总裁、斑马网络联席 CEO 苏坦 百度车联网事业部总经理 沈子瑜 亿咖通科技 CEO 沈沛 腾讯智慧出行战略总经理 Q1：在最新或即将发布的产品/解决方案当中，有哪些值得自豪的黑科技？ 五位嘉宾分别简要介绍了目前的黑科技或者现阶段正在从事的事情。 表 5：圆桌论坛

32、 Q1 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 在最新或即将发布的产品/解决方案当中，有哪些值得自豪的黑科技？ 张春晖 互联网汽车，其实我们更讲汽车互联网。准备发布斑马 5，迈向智能驾驶舱，斑马 5 操作系统。 苏坦 整个车联网应该放在智能化里面。System，Pilot，Controller，能够让车路协同的交通效率大幅度提升。我们会在 2019 年 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 10 of 27 发布车联网的开发平台，生态底座，能够让整个行业的开发效率和模式的提升。 应宜伦 我们现在在应用层面做得比较少，现在核心要解决的几件事：1）大规模交付的软件质量和快速迭代，2）车企的研发能力的建设

33、问题，3）如果大部分电子架构能够做出来，那么根本不需要现在的供应商。 沈子瑜 目前，绝对大数车载语音芯片依赖于云端，我们 2019 年推广一个车载语音的芯片，全栈式的语音处理都可以在没有云计算的情况下处理。 沈沛 探 3.0，把微信和微信的小程序搬到车上，为的是在车上能够更安全，更轻盈。腾讯游戏的能力放到了车的开发上面。即将发布的具备 AR 的导航。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q2： 车联网用户， 如何才能使用好这些数据， 如何做数据变现？对整车厂有什么建议？车联网对整车厂有什么价值？ 沈沛认为这是一个相对漫长的过程，1）需要培养用户的用的习惯；2）就算我开始用了

34、，如果没有额外的产出，那我还是不愿意用的。我们从主机厂，从车企到供应商包括互联网公司接下来一起要探讨的是乘客真正能获取的价值是什么。其次，车企承载着很大的生态，而互联网公司也展示了很大的生态，让两个生态碰撞，让大家一起去想，在车机做得够智能的情况下，把这样的服务和企业带给用户，这是接下来要往前走的道路。 Q3：大家很多都提到特斯拉，电子电池架构的方向。展望未来，作为你们和吉利的合作很深，传统车企转型，架构如何设计更现实？ 沈子瑜认为特斯拉在疫情情况下也卖的很好，在电子、计算机及机械架构上做的非常好。电子电器架构，传统的汽车企业的功能性的迭代是随着整个车的产业链更新的。 特斯拉大概有 30-40

35、 个控制器。 说到 OTA， 其实很容易实现， 但是问题是 OTA的对象，以及软件的协作，和整个推向市场的流程，是一个核心竞争力。算力的集中和软件的集中一定是趋势。 Q4：软件方面怎么看？ 张春晖认为软件定义汽车背后的含义是硬件做的快差不多了，至少路是清楚的。飞机的自动驾驶好像比汽车简单，但是飞机上至少有 2-2.5 万个传感器，但是真正参与的只有百分之几。汽车产业向后发展的话，传感器融合、芯片都会越来越多。这个时候，一定需要一个底层系统把他们连起来，而且是一个辛苦的活。最关键的是数据从哪里来，也是需要一个管理数据的平台的。 Q5：下一代智能网联车，交互维度，车控本身，智能服务方面，哪一个维度

36、发挥的会更大一些？ 苏坦认为我们追求的是从整体来看，在车和交通上，参与者的效率提升，才会产生溢出价值。放在这个话题上讲，实际上在短期内，谁能够带来最大化的价值，那需要看哪个方向用户需求最大。其次，用户需求最大的这些，使用哪些技术最有可能突破。 从这些方面来看， 都有可能。 整体来看语音是人机交互的初期解决方案之一，我们认为最后的应该是自然交互。 Q6：博泰有 2000 多人，整合合作方的研发团队，一起来做大事，有什么大事情可以在未来发生？ 应宜伦认为我们目前处于车联网的初级阶段。我们既要做研发，又要做交付，既要保证质量，又要成本创新，涉及到太多的知识点。目前我们跟北汽、东风、五菱在合作，当然未

37、来还会跟其他厂商合作。 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 11 of 27 Q7： 如何打造一款爆款的车，到底要满足什么特征？ 沈子瑜认为车联网已经走过了 0 到 1 的阶段。爆款是整车的本身，包括驾乘体验，充电体验，行驶体验，用户的使用体验，软件的升级迭代，这是一个全面的问题。达到爆款需要一个体系，支持在每一个环节都是好的，同时性价比要 OK。 2.4. 圆桌论坛：软件定义汽车，现状与方法 主持人： 王秋凤 腾讯汽车总经理 嘉宾： 王东晨 爱驰汽车执行副总裁兼 CTO 陈远 均联智行 CTO 武文光 中科创达软件执行总裁 徐大全 博世中国投资有限公司执行副总裁 蔡春茂 长安汽车智能

38、车云项目总监 Q1：软硬分离，软件来定义汽车，软件是指的哪些软件？怎么理解软件？ 五位嘉宾各自发表了对“软件定义汽车”中软件的理解和认识。 表 6：圆桌论坛 Q1 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 软硬分离，软件来定义汽车，软件是指的哪些软件？怎么理解软件？ 蔡春茂 涉及到很多软件，智能座舱，车身域的软件，智能驾驶的软件，动力底盘的软件，新能源的软件，云服务与大数据软件。控制器和执行器分离。结合大数据的采集，及人工智能，形成闭环，是汽车有成长性，越用越聪明，变成一个出行的智慧的伙伴。硬件的，以前的控制器是专用的，未来也会有类似于 X86 的通用硬件，利用软件来控制。 徐大全 我们实际上构思的类似于智

39、能手机，像手机一样，软件在不停的迭代，程序不停地更新，通过程序实现不同的功能。 武文光 软件定义汽车是一个阶段性的概念。 陈远 汽车是从机械过来的，有了电气后产生了电气定义汽车，有了电子以后变成电子定义汽车，现在是软件定义汽车。主机厂和我们面临的挑战是最小的投入，最大的满足用户的需求。主机厂还面临一个更大的挑战，本地和云端的连接。 王东晨 只是在新的产业形势下，我们提供给市场用户的千人千面的软件。如果是从我们主机厂的角度，我觉得应该是场景定义汽车。但为什么叫软件定义汽车，没有一个系统和部件能离开控制器和软件，今天这么叫，更能凸显软件定义汽车的价值和意义。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，

40、国泰君安证券研究 Q2：开始背后，到底有哪些困难？ 五位嘉宾分别对目前存在的困难进行了分析。 表 7：圆桌论坛 Q2 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 开始背后，到底有哪些困难？ 蔡春茂 应该是软件和硬件定义汽车，因为汽车行业缺软件，所以突出叫软件定义汽车。硬件决定上限，软件决定了灵活度。汽车里和企业级信息化等，层与层之间的通讯标准都不一样，没有标准，不确定性很大，派别很多，自动驾驶的解决方案，有的是激光雷达，有的是利用摄像头视觉。 徐大全 困难表现在不确定性，制定法规和标准的不确定性。其次，市场存在不确定性，技术的发展，成本的增加，以及市场的成熟，对于企业来讲需要匹配起来。在什么节点实现 L3 会

41、有人来买，什么时间节点实现 L4 会有很大的市场。虽然大家都有很大的投入，但目前还没有真正赚钱的。 武文光 技术变化的速率在加快，而我们制定技术标准的人员对于未来技术的理解就变得没有那么深刻。其次，要求覆盖的点非常多，车路网云，要求制定标准的人的横向要求也很多。最后，制定标准的群体之间的博弈，外围和内部，部门与部门之间的博弈。 陈远 中国的主机厂和 Tier1 现在是一个很好的时代，中国的消费电子已经占据了很好的位置，除了他们每家各个发力的原因，还有Android 系统的功劳，整个联盟的生态和系统，帮助他们成就了自己，避免了企业内部的再开发的浪费资源。 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部

42、分 12 of 27 王东晨 工信部 4 月份发布的标准的刚要，智能网联汽车和传统的汽车非常不同，但是有共用的标准和规范。控制器类、通讯类、架构类的一些列的标准怎么搭建， 包括通讯的安全的标准怎么搭建， 不论是 Tbox 还是 5G， 车间的通信和云端的通讯和生态的通讯，每一家都有每一家的标准和理解，都不一样，会面临各个主机厂的需求和体系要求都不一样。对我们主机厂 Tier1 只要有活就有生意，但是对消费者是不是有意义？所以，要加速推进标准规范的制定。总结，法律法规标准的制定。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q3：实现敏捷的软件开发，遇到的困难和问题都有哪些？包括和传

43、统的 Tier1 都有什么新的关系搭建？ 蔡春茂指出在互联网公司，敏捷开发是见怪不怪的，可以通过快速迭代，而车企不是这样的。原来的车企，是技术需求出发的，而软件的话，例如微信等是一步一步迭代出来，从模糊的用户需求找到准确的用户需求。观点上是有差异的，需要不断地平衡。自动驾驶，应该是不断迭代、演化生长出来的，从 L2 到 L3 到后面的更高级别。最后，利益关系也会有变化。 Q4：原来都提 OTA 升级，现在都提 FOTA，自主研发的 FOTA 都有哪些困难？ 表 8：圆桌论坛 Q4 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 原来都提 OTA 升级，现在都提 FOTA，自主研发的 FOTA 都有哪些困难？ 徐大

44、全 在娱乐和 Tbox，深度还不够，广度还不够，现在是定制化，以后需要针对不同的都可以做。 武文光 从 FOTA 来讲，是一个趋势，大家都在做尝试。从功能本身来讲，都有不同的做法，每家的卖点都不一样。Tesla 的软件和硬件都预留了很多空间在里面，相对长期的规划。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券 Q5：转型过程中会有哪些问题？ 徐大全、陈远和王东晨对转型过程中可能存在的问题进行了分析。 表 9：圆桌论坛 Q5 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 转型过程中会有哪些问题？ 徐大全 反映了传统企业从硬件到软件转型的过程中，都遇到些类似的问题。各个子系统在域中的兼容性会有问题，会有 bu

45、g。反应了传统企业的体制和验证流程和文化需要向软件企业一样改变。 陈远 2021 年 5 月我们会投产 5G-V2X。我来形容的话：1）快，产品的速度更新快，每年快速的更新换代为我们积累了很多；2）准，时机很重要，在国家推动的大背景下；3）稳，怎么样去反哺我们的联盟和法规，V2X 不是一个点，需要的是推动整个产业往前走，把自己投入到各个制定标准的联盟中。 王东晨 首先碰到的第一个问题就是选用什么样的电气架构。其次，根据功能场景，哪些需要打通，每一个产品在每一个阶段都要做到评估和分析。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q6：每人 3-5 句话，讲一些产业链上怎么样去做协同

46、创新？ 表 10：圆桌论坛 Q6 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 产业链上怎么样去做协同创新？ 蔡春茂 一起找到一个互惠互利的商业模式，建立新的关系，给消费者一个更好的智慧汽车，把软件做到核心竞争力。 徐大全 博世一直在致力于和各个合作伙伴，包括了很多公司，和他们一起协同，跟主机厂一起把车做好，是必然的趋势。 武文光 应该叫产业网更合适，把每一个点都串起来，满足客户需求。 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 13 of 27 陈远 愿景是一样的，所谓的协同，两人三足和多人多足，我们可能需要领头羊，每个人都需要每个人扮演的角色，我们知道我们在干什么，我们想去哪儿。 王东晨 国家的战略是很清晰

47、了，包括 OEM、Tier1、车路协同、通讯、充电、换电等各个关键点，至于怎么协同，不是一句能说清楚的。需要共享化。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券 3. 智能化，满足用户千人前面的需求 智能化的核心不仅只是释放用户的双手，更是如何在新的移动空间中满足千人千面的用户需求。如果已手机为参照物，我们可以看到从功能手机到智能手机，用户体得到了飞速的提升，手机从单一的通话功能扩展到人们工作、生活、出行、娱乐等各个方面。变化的核心是信息维度和数据量呈指数级上升，以及信息的处理和使用能力的提升，从而更加了解人们各式各样的需求，也因此创造了满足人们各类需求的应用。其次，从单一的按键到触摸

48、屏、语音、人脸识别等人机交互模式的提升，也使得用户的体验更加完善和沉浸。因此，未来的汽车智能化也一定会发生类似手机之前给人们带来的巨大变化，其改变不仅是将用户从 A 点传送到 B 点，而更多的是为用户创造满足其在新的移动空间中的千人前面的需求。 3.1. 有温度的智能才是有意义的 演讲者：马钧 同济大学汽车学院与设计创意学院双聘教授、人车关系实验室创始人 马钧认为如果仅仅用理性的角度去思考一个产品，一定会被这个时代慢慢的淘汰。当今时代，产品已经不单依靠孤独的运营 ，是与品牌和故事结合，更多的是感性的东西。智能一定是带有情感的、感性的、有温度的，而且是千人千面的。 图 4： 智能汽车商业价值的递

49、增从理性到感性 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛 此外，马钧详细阐述了智能汽车 3.0 时代的体验的三个特点： 短中长期来看， 智能座舱的屏幕会变大变多， 但汽车内的屏幕所产生的氛围比内容更加重要； 拥有潜力巨大的输出与输入交互模态； 自动驾驶要注重“人机共驾” 。 3.2. 人机交互的技术变革是关键 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 14 of 27 演讲人：徐俊峰 未来黑科技公司创始人 徐俊峰指出目前整个智能网联车里面的智能交互是有问题的，并且认为 AR 技术可能对我们接下来的汽车的交互技术会有很大的帮助。 我们的注意力剩余（即总的注意力减去人们必须要干的事情所需的注意力）可

50、以产生价值，可以跟一些服务提供商交换。在互联网行业里面，软件通常是免费的，人们在免费的获取这些软件的同时，要花很多的时间跟这个软件做交互，来获取它的服务。真正想要产生巨大的商业价值，撬动行业生态，是要拿免费的服务换取人的注意力，这个才是没有边界的。 3.3. 圆桌论坛：一部车到底怎么样才算智能车 主持人： 孟为 气场 APP 总编辑 嘉宾： 马钧 同济大学汽车学院与设计创意学院双聘教授 人车关系实验室创始人 韦东 高德地图副总裁、高德汽车业务中心总经理 李丹 一汽集团研发总院副院长、一汽集团智能网联院院长 李鹏 长城汽车数字化中心执行官 俞经民 上汽集团乘用车公司副总经理 徐俊峰 未来黑科技

51、创始人兼 CEO Q1：一部车到底怎样才算智能车？ 韦东、李丹、李鹏、俞经民和徐俊峰五位嘉宾分别阐述了对智能车的定义和看法。 表 11：圆桌论坛 Q1 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 一部车到底怎样才算智能车？ 韦东 机器能做人要做的事情。车一定是自己可以感知、判断、做决策并实现自我学习的。 李丹 目前的智能汽车是 1.0 版，还在围着车做事情。未来的智能汽车，做到不同质化，千人千面。应该做以下几件事情：1）围绕用户；2）全新的电子架构；3）新的商业模式。 李鹏 得把智能汽车放到产品周期来看，不能用今天的眼光看明天的行业，汽车的智能化是分阶段的。从交互屏的智能，座舱的智能到整车的智能。智能包括交互

52、（人和车的关系） 、生态（车和外面的世界的关系） 。 俞经民 1）要千人千面；2）智能网联 徐俊峰 目前智能的阶段，L1、L2 跟用户交互的还不够，往后看一步，Audi、BMW 等都要开始做 AR。不能拿过去的技术往车里去堆，而是应该用新的技术去看。所以无论多牛的人，多强的公司，市值多贵的公司，往往新的技术出来的时候，判断都是错的。所以我们一定要往后再看一步，才可能看得清楚真正的智能化趋势。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q2：实验室测试来看，谁是最智能的车？ 马钧指出智能汽车将来一定要极强的 IP。智能之前应该先把自己的 IP 定义好。其次，谈到智能一定是要有温度的

53、，一定就带来 EQ 和 IQ。现在看所有的科技，到今天为止，做一些从硬件上、技术上完成产品，已经不是问题，无非是什么时候完成的问题，是商业模式能不能达到的问题，成本是不是能覆盖的问题。 Q3：智能化怎么考虑满足客户需求的问题？ 韦东指出智能有两个方向：1）智能会听懂我的话；2）做正确的事情。如何能让导 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 15 of 27 航做到判断道路的状况，能让导航更加准确和安全。高德要为智能化做基础服务。 Q4：一汽面对未来形势，对汽车的智能化有没有一个好的规划？ 李丹表示以前大部分是做硬件开发+整车集成。以前的经历让我觉得硬件重要，现在我觉得软件是更重要的 （对

54、客户） 。 一汽也在转型， 转型到移动出行的服务公司。一汽在做数字化转型，在硬件基础上，做比较灵活的软件，才能真正做到赋予汽车灵魂和生命。一汽现在所有的产品都可以做 OTA。OTA 是一汽产品生命周期管理的一个重要的方式，所有的产品都必须做，没有 OTA 的产品就不行。 Q5：智能化的规划和传统的思维有什么不一样，开发、规划都有哪些新的想法？ 李鹏认为智能化的规划和传统的思维没有什么不一样。 汽车行业一直都是一个完整的行业，这个行业里面有特别能够拥抱变化的思想的人，也有一直到现在仍然固守在自己原来的思想的人，都没有错。如果说一定要讲不一样，最大的可能就是大家对于变化本身的认可程度不一样。 汽车

55、行业原来 100 多年的改善， 始终处在持续性改善曲线里面，所以大家做的事情就是精益求精，质量的提升，效率的提升，成本的下降。今天大家可能认识到的是，这个行业正在经历一次 S 型曲线的跳跃，就是智能化的跳跃。现在大家对于 S 型曲线的认知可能有差别，是在原来的曲线持续性增长，还是跳出原来的曲线进入新的曲线。 Q6：未来智能汽车是功能体验越来越多好，还是体验极致有趣，能够给我惊喜更好？ 马钧认为功能累积到场景设计，到最后的人机共建，这是一个流程。所以这里面就要谈到如何以人为本的设计思维， 这是整车企业需要思考的。 将来的智能汽车时代，产品定义一定不是整车企业所说的，整车企业提供平台，一定是客户参

56、与到产品定义之中。所以期待在将来的智能座舱人机交互的模式中，作为主机厂，提供一个平台，提供技术，但是产品定义、交互的逻辑，以及交互的深度和广度，多模态，让客户来决定。因为一定是不同标签的客户，不同 IP 的客户会选择其想要的东西。 Q7：一汽在为消费者提供功能和体验的极致平衡上，未来怎么去实现的？ 李丹表示智能还是分几个阶段：1）听不听的懂；2）能不能做得到。理解之后能不能做得到是关键。一汽现在有一个口号，就是一个中心，围绕用户的需求。洞察需求本身，是一个非常困难的题目。一汽专门成立一个团队，做用户体验的分析、测试，获取用户的需求，但这些还不够。一汽准备在 2019 年 9 月份，在北京专门成

57、立一个公司，主要目的是吸收一些人才，吸收一些能够真正代表用户需求的行业大咖。未来，其实做一个车不难，但真正满足用户的需求是很难的。 4. 新能源，机遇与挑战并存 电动汽车产品的续航能力不是解决用户焦虑的根本，而是充电或换电的便利性。通常燃油汽车一箱油只能跑 500 公里，但用户从来未产生或续航里程焦虑，因为到处可见的加油站可以提供加油的便利性。同样，充换电若是能为用户带来像燃油车加油一样的便利性，用户焦虑自然会解除。 随着造车新势力的崛起，未来将会带来一场包括动力电池、充电/换电、储能等新一轮能源革命。 传统的燃油车已经有百年多历史， 从能源的角度来看， 其上游的开采、 产业观察 请务必阅读正

58、文之后的免责条款部分 16 of 27 加工、运输、储存等已经非常成熟。未来，造车新势力的崛起，改变的不仅仅是汽车行业，因为下游需求的变化，将会为整个能源产业链带来新的改变。从电动汽车的角度讲，电能的储存，动力电池的革新，充电/换电的模式等等将会产生一系列巨大变化。 4.1. 动力电池产业的挑战 演讲人：王瑀 孚能科技董事长、总经理 王瑀认为作为汽车动力很重要的组成部分的动力电池，当下有五大挑战：1）电芯一致性， 现在还不能完全的满足汽车产业的要求， 做不到完全可控； 2） 电池管理系统；3） 成本， 而成本的降低主要取决于材料创新、 生产工艺创新以及生产设备创新； 4）安全性；5）动力电池产

59、业的可持续发展。 4.2. 创新驱动，新能源汽车持续发展 演讲人：曾毓群 宁德时代董事长 在“创新驱动，新能源汽车持续发展”主题演讲中，曾毓群的主要观点如下： 现在的新能源汽车用的是电池， 但是电可能还是旧能源发的电， 我们希望将来是不是能够变成可再生能源。电动车如果能够变成支持可再生能源发展的一个储能的器件，这对于电动汽车发展，未来的变革，是一个联合融合的发展，是我们最深的发展。 车企转型， 还有消费升级。 得益于汽车同行做出的努力， 把汽车变得有趣一点，智能化一点，以后更多的娱乐、智能的都是用电作为能源。 各企业都聚集布局电动的平台，各车企电动化的目标，到 2025 年宝马号称是33%，大

60、众是 25%，沃尔沃是 50%。 品牌升级跟消费升级的过程中， 不只是品牌的升级， 也是消费者自己体验的升级。 图 5： 全球车企电动化目标强化明晰 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛 4.3. 圆桌论坛：新能源汽车产品该向何处去 主持人： 陈瑶 新浪汽车总编 嘉宾： 于立国 北汽新能源副总经理、ARCFOX 事业部总经理 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 17 of 27 古惠南 广汽新能源总经理 卢放 岚图汽车科技公司 CEO 兼 CTO 朱军 上汽集团技术中心副主任 沈晖 威马汽车创始人、董事长、CEO Q1：特斯拉赢在哪里？ 古惠南表示我们中国对于新行业需要有个英雄，要打造

61、一面旗帜。从新能源的能源角度讲，现在插电混动、混合动力、纯电、燃料电池，还有甲醇，这些都被认为是新能源，其实我们对于新能源技术路线一直没有统一思想，充电桩建设缓慢就是思想没有统一的体现。为什么大家不统一意见？因为不敢确定。电动车这条路线是对的吗？这个时候， 大家把特斯拉出来壮壮胆， 他也不用做广告， 因为大家都在说他，说他不会错，说错了也不要紧。 Q2：续航能力是不是电动车的硬指标？ 朱军、沈晖和卢放三位嘉宾纷纷表达了自己的看法。 表 12：圆桌论坛 Q2 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 续航能力是不是电动车的硬指标？ 朱军 我的感觉肯定是个指标，尤其是早期的时候，特斯拉的续航能力比其他的汽车高出

62、很多倍。续航能力越长，越需要多用电池，就需要越重，而反过来就会越多消耗电。希望大家真实一点，标出的续航和实际相匹配。另外，充电不方便也是一个原因。我们有款车卖的续航里程有 300 多公里，在国内卖的很不好，但是在欧洲却卖的很好，英国、荷兰、挪威这三个市场，我们都卖到了当地的前几名，而且没怎么打广告。这个原因是因为他们家里有充电桩，而像在上海的有车位的客户都未必有充电桩，基础配套设施急需改进。 沈晖 特斯拉的成功很大程度上是取决于用户群。特斯拉的用户基本都有钱，有自己的车位，有自己的充电桩，特斯拉的快充也很完善，当然买特斯拉的人也不是很在意续航里程。如果是出租车、网约车，把车当成生产工具，续航就

63、很重要，最好是换电。如果没有固定车位的用户，买个 500 公里或 600 公里的，意义就不同了。 卢放 新能源汽车续航里程虽然是一项重要指标，但续航不能无限增大，更重要的是先把剩余里程做“准” 。续航里程目前也是用户比较关心的问题。在未来，我们会通过一些算法，告诉我们的用户，真实的、精准的剩余里程。如何精准告诉用户剩余里程，这个计算非常重要，可以解决用户的焦虑。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q3：中国消费者的需求是不是跟国外市场也存在很多差异呢？ 五位嘉宾纷纷表示中国消费者的需求跟国外市场在诸多方面都存在着差异，并对次进行了详细的阐释。 表 13：圆桌论坛 Q3 中

64、各位嘉宾的主要观点 嘉宾 中国消费者的需求是不是跟国外市场也存在很多差异呢？ 朱军 主要差别是欧洲的补贴普遍比中国高； 欧洲的一些国家的燃油价格也会比中国高很多； 法律法规政策也迫使他们这么做。 因此，欧洲的电动汽车的发展氛围要比中国好。最终确定特斯拉会落户上海的时候，上汽领导一直问你们怎么办，能竞争吗？一开始我们是信心满满，肯定没有问题，不在话下。可是消费者还是更喜欢它，应该说要论全球最有竞争力的新能源品牌不用问，一定是特斯拉。我们讨论了好多年，老板们也曾经提了很多次的问题，我们荣威不做传统车，就做新能源行不行，那肯定是一大堆人反对，因为有很多人是搞发动机相关的。但是特斯拉没有这个负担，我个

65、人认为，从单一品牌来讲，特斯拉是最值得看好的一个新能源品牌。 沈晖 美国与中国的差别也非常大。从投资回报率的角度来讲，对目前阶段来讲，肯定是中国最好。 古惠南 中国跟国外的用户习惯肯定是不同的。出租车实际上使用频率是最高的，一天大概是 350 公里，按照目前主流纯电动产品 500公里续航，即便打折，满足出租车一天的续航需求依然是足够的。所以我认为中国电动车的焦虑已不是续航，而是充电便利性 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 18 of 27 的问题。所以即便我们推出 1000 公里续航的产品，有顾虑的人依然会担心，生怕回老家开不回来。这就是消费者对纯电动车的认知差异性。 卢放 现在国外

66、的电动车卖的不好，主要是太贵了。尤其是指标又不如国内的新势力的产品，用户觉得不值得。现在用户对于新品牌的接收的认知，也越来越多。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q4：如果不说你们家的产品，你认为最具有实力的新能源产品是什么？ 朱军和沈晖两位嘉宾均认为最具有实力的新能源产品是 Tesla，而卢放则认为是蔚来汽车。 表 14：圆桌论坛 Q4 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 如果不说你们家的产品，你认为最具有实力的新能源产品是什么？ 朱军 肯定是 Tesla 沈晖 Tesla。其实特斯拉做了最大的广告，就是 SpaceX，会打动客户的心智。他有广大的用户和粉丝。品牌的影响力太大

67、，目前，大家很难追上。 卢放 很难选择，有非常多的新生品牌。如果真让我选择，我会选择蔚来汽车。把 30-40w 的车的量做到这个水平，只有蔚来做到了，是值得我们学习的。从蔚来提供的产品和服务角度讲，改变了传统汽车人对营销、服务等观念，我觉得本身改变本身就是非常难以做到的事情。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q5：2020 年新能源汽车市场格局基本能定下来吗？怎么看待这样的格局之战？ 沈晖、卢放、古惠南和朱军四位嘉宾对这个问题纷纷发表了各自的观点。 表 15：圆桌论坛 Q5 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 2020 年新能源汽车市场格局基本能定下来吗？怎么看待这样的格局之战

68、？ 沈晖 2020 年是智能电动车可以开始挑战传统汽车的一年。首先，从用户端，有一个网红，就像当年苹果打动大众消费者。其次，供应链端，电芯行业不断的提升，成本不断的下降，同时汽油车因为各种排放的原因，成本变得越来越贵。所以是在供应链端，在用户端遇到了挑战。在新势力里面，2020 年也是一个分水岭，很多人喜欢说，2019 年新势力不行了，其实过去两年，老势力不行的更多，只是大家没有注意到。 卢放 事物总是在新陈代谢，这是自然界发展的一个规律。如果从过去看，有一些造车新势力确实倒下了，但是他们对我们整个社会是有帮助的。 他们促成了整个社会对于新能源车的认识， 对新能源汽车的推广有着重要意义， 催生

69、了新能源产业的供应链、 服务链。我倒觉得，中国反而是需要更多的新品牌和新的一些造车观点、团队，来促进我们国家新能源汽车更好的发展。 古惠南 2019 年是加速优胜劣汰的一年。虽然大家可能看到很多新势力倒下了，但我认为新能源这个产业现在才是刚刚起步，目前的新能源车每年的产销量才几百万辆，甚至不及一家传统车企的销量。产业链才刚刚开始走向有竞争力或者说相对成熟，这对产业的推动绝对是非常大的。未来肯定会冒出更多的新势力，而且会有意想不到的。 朱军 很正常，总体上肯定会减少。汽车工业非常讲究规模，电动汽车的规模非常小，所以我觉得不像是一个回合、两个回合的比赛，至少是多个回合的。最后赢的，还是整体的综合的

70、实力。我个人不认为 2019 年就会见分晓，会需要很长时间。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q6：传统车企和新势力一直在靠近，是不是融资上、开发节奏上等有什么新的不一样？ 沈晖、古惠南以及卢放三位嘉宾的主要观点如下： 表 16：圆桌论坛 Q6 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 传统车企和新势力一直在靠近，是不是融资上、开发节奏上等有什么新的不一样？ 沈晖 产品特性都不一样，不光是融资。摩根斯坦利的报告，智能电动汽车中硬件、软件各占 40%，内容占 20%，就是智能座舱里面 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 19 of 27 的内容。研发上也会有不一样，硬件方面、软

71、件方面，流程上、测试上，都会有不一样。融资方面，全是自己做是不现实的，能力上、投资上、周期上做不到，如果全部是别人做，只是简单地集成一下，可能临时可以做，但是什么核心能力都没有，资本市场又非常不看好。 古惠南 我们是全按照新能源智能网联这个未来科技特点来打造生产线和产品，因为新能源产品的属性决定了它跟传统车在本质上是不一样的。产品的属性决定了本质上和传统汽车不一样，比如要布电池，我们就重建了我们的底盘。我们以前造一款传统车，所有测试完是没问题的，甚至是卖到 15 年之后，零部件还是都要留存。问题是，现在的智能的开发的车，5 年后都未必能卖了。车肯定会面临这样的时代，所以，我们一定要进行迭代。所

72、以，现在早期设计的硬件和软件要能面对未来，能保证 5 年以后能适应 5 年以后的电池等。更新换代的节奏是大家现在要面临的问题。现在大家提软件定义汽车是不够的，以后硬件也要定义汽车。 卢放 我们没有资本造车的压力，而是来自市场和用户，如何快速的给用户提供一个更好的产品。未来的新能源产品形态和传统车的产品形态是完全不同的。新能源车可以分开两部分：机械部分，可靠性、安全性等要做好，需要很长时间的积累；软件部分，则是给用户更好的体验，而这个需要不断快速的迭代，才能满足客户快速变化的需求。所以，我们要重构这样的产品。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 4.4. 圆桌论坛：新基建时代

73、，充电桩或换电模式 主持人： 殷承良 上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任 嘉宾： 王磊 万帮新能源/星星充电联合创始人、高级副总裁 沈斐 蔚来汽车能源副总裁 张利 凯辉智慧能源基金合伙人 杨烨 奥动新能源高级副总裁 阙诗丰 国网电动副总经理 表 17：圆桌论坛 Q1-Q7 中各位嘉宾的主要观点 序号 问题描述 嘉宾 主要观点 Q1 从企业的角度讲，怎么去看充电和换电？ 王磊 最近换电确实比较热，我们跟国网一样，以充电为主。充电在主要的城市都已经布置了不同规格的，基本解决了充电的服务。从需求来看，场景差异非常大。充电现在也在进步，大功率充电，小功率直流，技术的进步也会让充电更加合理。我们和

74、蔚来汽车，做了一个充换电一体站，和奥动新能源也做了一个充换电一体站。 Q2 换电的春天来了吗？换电是一个非常好的模式吗？ 杨烨 我们坚定不移的做换电。我们做换电做了 20 年，最早和国网在公交车和商用车上做换电。从 2014 年起，我们和北汽新能源在做换电的探索，在出租车、 物流车等高频次的车上。 15 个城市在投建和运营， 在全国差不多 300 个换电站（换充结合） 。目前的客户是北汽的为主，广汽的有车辆在做试运营。 Q3 国网怎么去解决公平竞争的问题？ 阙诗丰 应该是由市场来回答这个问题，市场上这么多参与主体，自然会对我们有一个公论。在公平竞争的方面，各位都是参与者，都可以去评价，国家电网

75、是不是做到了公开公平的竞争。按充电桩的数量，我们才第三名，这就说明了市场的公平性。我们最早也做了换电，你也可以看到市场上有这么多企业在做换电。往远看，前景是非常广阔的。我们不会因为我们是自然资源的上游，就去垄断这个市场 Q4 国网在全国和全球的布局有什么分享的吗？ 阙诗丰 我认为这个行业本身是一个发展过程中的行业。是不是到了阶段性的总结和标志性的节点，远远没有到。国网确实率先布局了全国和全球的高速公路充电体系。从行业布局的角度来看，我们确实大了很多。例如，高速公路，一个是优化， 50 公里一个服务区的布局和现有的续航能力来看， 显然过于密集。60kw/h 的布局来看，时长显然不够。仅从高速公路

76、来看，显然有很多事情还需要做。 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 20 of 27 Q5 蔚来既做车，又做充换电，当初为什么会同时去做两个行业？ 沈斐 蔚来汽车总部在合肥，蔚来能源在武汉，我们不仅为蔚来汽车做服务，也为其他车做服务。我们的出发点是从用户体验和用户需求出发的。我们不能低估能源服务对于新能源汽车的作用，如果我们不能满足用户的需求，这个行业是无法做好的。我们提供的是一套能源的解决方案，满足用户的出行补能需求。 Q6 一起考虑造车和充换电是国内第一家，而其他家不一定做，其他家可能用你们家的，到时候他们的成本可能会低，你们未来会给其他家用吗？ 沈斐 当然啊，只要我们对于我们的车

77、有信心，我们完全可以给别家的提供这样的服务。共享能源服务，如果能够共享、互联的能源服务，一定能大大促进整个行业的发展。我们的竞争对手不是友商，而是油车。 Q7 资本的角度来讲，最容易成功的方向是什么？能源供给行业就该是单一的行业，还是蔚来这种两个都做的模式更好？ 张利 被动的资本，主要市场上就那些，然后你从里面选。还有主动的资本，如果我们把充电和换电的长期投资资本来看，IRR 年化收益在 12%以上，就是有可能的。我们现在在讨论设立基础设施基金。我们认为真正高频刚需的客户都是 ToB 和 ToG 的。我们认为，蔚来必须拆分。 据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q8：换电模式

78、这种商业模式存在吗？ 表 18：圆桌论坛 Q8 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 换电模式这种商业模式存在吗？ 阙诗丰 我个人认为换电在全世界是不存在这种商业模式的。可参照物如果选兼容机，有一定的共同性，也有不同性。车辆品牌纷繁多样，而且一直没有统一，就不可能在根子上取得统一。跟电脑不一样，我们用它只是完成运算加工，而且车的复杂性远超于电脑的复性。我觉得可以拿手机去比拟。全球手机的电池到现在也没有统一，因为每个品牌都希望把电池做到极致。同一主机厂或不同的主机厂，在某一类型或场景的车，做统一的话，是有可能的。 杨烨 从我们的角度，我们推崇的角度是车电分离，电池租赁。主机厂做主机厂的事情。 沈斐 我们现

79、在还有很多眼前的问题需要去克服。人们往往会高估两年左右的变化，会低估十年左右的变化。其实拉长来看，很多事情都是有可能的。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q9：从投资的角度讲，判断一下充电站和换电站怎么投？ 张利提出要顺势而为。本质上，同一个地方，究竟是换电还是充电，是看用户需求的，到最后就是资本的效率。如果说这件事情有价值就做，如果没有短期之内就不应该做。长期来说，如果现在亏损是 OK 的，但是年化的收益是可以达平的。 4.5. 圆桌论坛：动力电池格局与技术路线演化 主持人： 墨柯 真锂研究创始人、总裁 嘉宾： 王瑀 孚能科技董事长、总经理 王念举 天津力神电池常务执

80、行副总裁 杨红新 蜂巢能源科技总裁 徐小明 安驰科技总经理 Q1：对三元和磷酸铁锂两种路线怎么看？ 关于这个问题，四位嘉宾持有不同的观点。 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 21 of 27 表 19：圆桌论坛 Q1 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 对三元和磷酸铁锂两种路线怎么看？ 王念举 成本压力大的情形下，磷酸铁锂的装机量有大幅提升。尤其是大的物流车等商用车上，磷酸铁锂有优势。从乘用车角度讲，如果没有市场补贴的时候，三元的优势会成为主要方向。 王瑀 三元的成本的提升空间还很大。未来的乘用车市场还是以高能量密度为主。比三元更好的，目前我们还没看到。我们认为三元是未来的趋势。 杨红新 主

81、流乘用车会聚焦在 A 级和 A+级，主流乘用车上三元是首选。但是如果把轴距进一步拉大，轴距做到 2.9 米、3 米，磷酸铁锂也可以做到 500 多公里。这个取决于整车厂的设计理念，并不能绝对地说磷酸铁锂或三元合适。 徐小明 讲安全、能量密度、不同适配的车型也好，焦点已经在发生一些变化。实际上，在初期推动电动汽车发展的，是电池厂而不是主机厂。20%的钴，按照 14 年的特斯拉，全球所有钴，我测算了一下，就能做 1000 万辆汽车。但是现在有些变化了，低含量钴、甚至是无钴、 回收钴的技术都有了， 但还是比较慢。 我认为基础设施普及之后， 我们还需要拖着这么重的电池去跑吗？不一定吧。 数据来源：第

82、12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q2：里程焦虑能不能解决？多少是够？ 四位嘉宾都纷纷表示要做到人性化，根据用户需求来定义。除此之外，也要解决好快充的问题。 表 20：圆桌论坛 Q2 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 里程焦虑能不能解决？多少是够？ 王念举 只有 200km 的续航里程，是不够的，对于普通消费者；第二个最大问题就是快充，90%的人希望 30 分钟充 80%。 王瑀 还是客户说了算，我们做过市场调查，美国市场保有量 2 亿辆，大部分人一天的里程不超过 100km。新能源汽车是一个新的物种，我们没定义好它，消费者对它的认识还是在对比传统车。目前情况下，续航里程还是要搞得，还是要想

83、办法开发能量密度更高的，体积更小的，成本更低的，更安全的电池。我认为在智能城市、智慧交通、万物互联等大背景下，储能器件会变成一个关键，一定会有新的突破。 杨红新 企业家、行业要有梦想，将来很有可能有一个手机电池那么小的车载电池。还有就是人性，大家哪怕花两分钟，肯定也不希望频繁去充电，蔚来汽车的一键洗车和一键充电就很受欢迎。 徐小明 根据需求来定义，出行工具或是第二生活空间的角度，续航里程都不会一样，每个消费需求会是不同的。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q3：对未来的电池成本的展望，2025 年大概能到一个什么样的水平？ 四位嘉宾都认为在 2025 年三元售价可能在

84、500 元左右，铁锂可能在 400 左右。 表 21：圆桌论坛 Q3 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 对未来的电池成本的展望，2025 年大概能到一个什么样的水平？ 王念举 三元售价大概是 500 元左右，磷酸铁锂大概是 400 元左右，到时候基本是高电。但是系统的结构也是会不一样的，系统的设计方面也是会有的。整车厂是要一起来实现这个目标的。 王瑀 正负极价格降价空间还是很大的。2025 年之前，希望大家能做到，应该是整车和电池同时的进步，大概是 500 元左右，不含税。 杨红新 我觉得挑战还是很大的。我们按整个从上游到下游的主要材料去推算，2025 年，500 元左右是非常难的，但是有可能的，需

85、要各环节规模化效应降低成本。当然，还有一种是技术创新带来的期望也是非常大的。 徐小明 根据我之前工作上的合同的经验来看，电池年化降低 15%，应该还能继续下去。按每年 15%下降来算，到 2025 年应该能降一半，三元可能在 500 元左右，铁锂可能在 400 左右。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 Q4：我国在全球竞争的格局会是什么样？ 四位嘉宾纷纷表示在全球的竞争格局上，中国有一定的优势也会有很多的机会。 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 22 of 27 表 22：圆桌论坛 Q4 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 我国在全球竞争的格局会是什么样？ 王念举 大的

86、格局来看，中日韩占了比较大的优势，肯定锂电供应是这三个国家。中国是个锂电大国，还不是锂电强国。韩国是 2+1，日本除了松下以外还会有，中国应该会有 5 到 6 家。 王瑀 我认为对这一代的动力锂电池的格局基本已定，其他没有做这一代的产品的国家都在尝试去研发下一代产品。我们国家有完整的材料和设备产业链，以及配套的政策及技术指标。 杨红新 美国有一些前沿技术驱动和资本驱动做固态电池的创新。中日韩的优势是人才、市场、供应链，尤其是中国的市场优势。中国企业在技术创新上做的也不错，技术创新的速度快，进化快。韩国企业，LG，SK，三星。日本的话，就是松下。我们的产品一致性还是跟日韩差很多。 徐小明 欧洲和

87、美国都很难有优势。锂电池和动力电池他们的机会非常难，留给中国企业的机会会非常多的。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 5. 投资角度，看汽车行业未来发展 从投资的角度看，引用我们之前发布的车联网系列一：新开一局，弯道超车报告中的观点，从短中期和长期的角度： 短中期我们看好：1）感知层如激光雷达、毫米波雷达，2）通信终端如 V2X 芯片模组、RSU/OBU、高精度定位；3）智能驾驶，如 ADAS、特殊工况商用车 L4、智能驾驶 OS、智能驾驶/ADAS 芯片；4）智慧座舱中的 Hypervisor 5）智慧交通中的信号控制系统、城市交通大脑、智慧高速。 在长期商业模式未成形

88、的情况下，我们认为车路数据和将车路数据变现的能力是稀缺资源，值得关注。 5.1. 从投资角度看汽车行业的发展 演讲人：张利 凯辉智慧能源基金合伙人 张利对汽车行业的发展趋势进行了判断： 产品和服务的界限越来越模糊了。 汽车和能源的边界越来越模糊， 汽车和能源的边界一旦被打破的时候， 整个行业就会有巨大的变革，就变成了一种能源的服务，一种出行的服务。 主机厂和 Tier1 的边界越来越模糊。未来自动驾驶到来的时候，我们非常多的零部件厂已经开始做自动驾驶，如果能够做车的底盘，做系统，再加上自动驾驶，能够把人从 A 点移到 B 点，为什么还需要我们主机厂？主机厂到最后怎么能够把自己的核心能力，从不同

89、的边界范围当中划分出来呢？ 此外，张利还指出行业企业家的思路是垂直的，资本的角度是横向的。她建议： 1）对高管的、人才的关注。我自己包括中国顶级的投资机构里面都会有高管离任名单一个名单。当某一个高管非常优秀，从一个机构里面出来的时候，我们一定会第一时间找到他，帮助他完成梦想。 2）善用资本。做产品，一定要关心资本，一定要关心如何运作资本，如何去把它真正用在对行业发展和技术发展有好处的地方。 3）未来边界被打破后，这个趋势会是完全吻合的。比如以前觉得政府就是一个提供服务、提供地盘的地方，但是未来智慧城市，自动驾驶行业，政府就是一个决策者的因素，是一个最重要的因素，其作用非常关键。 产业观察 请务

90、必阅读正文之后的免责条款部分 23 of 27 5.2. 圆桌论坛：汽车行业现在值得投资的方向 主持人： 刘宝华 汽车商业评论主编 嘉宾： 刘卫红 黑芝麻智能科技联合创始人、COO 余宁 蔚来资本合伙人 余凯 地平线创始人兼 CEO 李轶梵 浙江吉利控股集团有限公司副总裁 金治 一点资讯高级副总裁 Q1： 汽车业值得投资的方向是什么？ 余宁认为可以分为三个方面：聪明的车，最重要的还是自动驾驶，包括 L3 级的卡车，现在说的 L4，最终可能会到 L5，车规级的自动驾驶芯片，智能座舱。智慧的路，政府应该扮演更重要的角色，加速标准的统一进程。服务的场，围绕服务场，包括摄像头，包括换电。在投资上坚持这

91、几个大的赛道，然后寻找最聪明的、最能干的团队，一定会有比较好的回报。现在最好的投资业绩两年有 12、13 倍左右。 Q2： 吉利大部分都是初创企业的投资， 但为什么 2018 年投 130 多岁的老爷爷公司戴姆勒？ 李轶梵：从一个生态的角度可能会更关注初创型的、技术型的，代表未来趋势的投资项目。另外从主机厂以及资源的协同发展的角度，就是我们当初投资戴姆勒的一个出发点。未来的 5-10 年，车的业态会发生巨大的变化，会带来出行方式和生活方式的革命性的变化。主机厂之间的协同性在这个过程中就非常重要。我们收购完之后，做了两天的路演，见了所有的政府，反复阐述我们不是在竞争，也不是在消灭竞争，而是在做协

92、同。我们当时就觉得要面对的是新兴势力，我们整车厂需要携起手来。我们收购戴姆勒，就是一个协同合作。不管赚和赔，我们一直会是戴姆勒长期的股东，在每年的股东会上也这样表态，事实上，在过去三年也是这么在做。至于说财务是赔了还是赚了，可以这么说，戴姆勒如果今天破产了，明天就没有戴姆勒整个公司了，我们基本上还是全身而退。 Q3. 日本人拆了一辆 model3，日本感叹是差距是 6 年，你觉得有多大影响？ 余凯：model 3 的横空出世就像当年智能手机的出现。过去的汽车很像功能汽车，软件和硬件是非常强的耦合在一起，因为非常强的耦合，所以不能很好地更新去满足新的用户需求和功能。 当时， 博世认为中央的电子电

93、器架构是 2025 年才能做到，但是特斯拉现在做到了。他们的打法很像苹果，芯片是自己做的，系统也是自己做的。未来会是四个轮子的超级计算机，它一定是比智能手机更大的产业。 Q4. 从整车做到芯片的经验分享一下？ 刘卫红：我应该是一个老的汽车人，之前在通用和博世工作。黑芝麻科技 = 人工智能+芯片+自动驾驶，我们推出了两颗芯片，目前在行业里面是处于比较领先的地位。非常幸运的是，目前芯片已经与两家头部的主机厂的合作开展到落地阶段。我们也在跟一家全球顶尖的零部件供应商，在车路方面也有一个全方位的合作，拓展了一个新的合作领域。自动驾驶既要芯片算力的支持，也需要低功耗。 Q5. 内容往往和硬件结合会产生出

94、来新的领域，可否分享一下？ 金冶：我们是一个内容分发的平台，通过算法将音频和视频推送到用户手中。电脑产生之前，我们是如何获取内容的，之前是电脑、手机，我们希望在车上，用户也 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 24 of 27 可以享受到好的图文、音频、视频。特斯拉为什么完美呢，因为是软件和硬件的完美结合。我们认为，汽车领域里的内容分发也是一个非常关键的领域。 Q6. 所有公司都想做出行服务公司， 真正高峰的时候还是没解决出行服务， 投资方怎么看？ 余宁：分时租赁大概在三四年以前，风口之下出了三四百家，到现在能够实现盈亏平衡的一家都没有，我们了解 99%都死掉了。分时租赁在目前的技术水

95、平上，我们认为暂时没有投资的意义。未来实现自动驾驶，自己去充电，自己去接客人，我们认为是一个比较好的应用，估计 10 年后吧。 Q7. 吉利为什么要成立基金做投资？ 李轶梵： 汽车的业态在变化， 我们也是顺应着潮流。 我最开始去吉利的时候是 CFO，后来我就尝试着孵化一些非汽车制造的新业务。 曹操出行是我们孵化的第一个业务，通过出行，我们可以最直接的接触客户。我们还孵化了互联网公司亿咖通， FreeTech。在产业链上下游通过我们的关系，打通这个通道，我们希望跟着这个世界的变化而变化。我们现在更多的是希望产业的协同，利用社会的资源、社会的力量推动它的发展，通过基金的形式，通过资本来赋能，通过非

96、控制型、财务型把产业资源嫁接，使得被投企业更快的成长，代表了吉利对产业重新的认识、重新的布局。 Q8. 低速场景的应用有没有很新鲜的？ 刘卫红：3-5 公里的，比如环卫车。15 公里的，串行车、泊车、港口的。50 公里的，我们有 RoboTaxi。这些都是商业模式比较清晰的，可以省成本的，规范相比乘用车也可以相对降低。无人车的成本也是下降的，比如安全带、安全气囊可以省略。总结就是无人、规范较低、有些功能配置可以降低，核心是商业落地的逻辑更清楚。 Q9. 未来会不会诞生一批软件上的 Tier1？ 余凯：地平线在和 FreeTech 合作，我们顺利 PK 掉博世和 MobileEye，顺利的与顶级

97、的车企合作。我们在三年前也投资了一个企业，叫开放智能，我们做芯片是在产业链的上游，做平台软件、系统软件、做仿真等有很多的玩家，怎么样打造一个方案，这个方案有点类似于像操作系统的概念，让大家开发会非常的简单。PK 主机厂的能力就是在于软件能力，把下面的芯片、模组打造成一个软硬结合的方案，提供给主机厂。 未来会出现一系列， 新型的以软件基因典型差异化特征这样的 Tier1，在智能座舱域、智能驾驶域。我们希望系统性的去投资，我们也在成立一个地平线的产业基金，包括传感器这些方面，包括仿真这些是能够共同协作，打造开放的协作系统。2019 年 11 月我们会举办第一届技术生态大会，一起来协作，打造生态。

98、Q10：之前都是限定性的问题，没有问开放性的问题，最后一轮用一两分钟回答一下，汽车业值得投资的方向？ 对于最后一个开放性问题，余宁、余凯和李轶梵三位嘉宾分别阐述了他们对汽车行业值得投资的方向的看法。 表 23：圆桌论坛 Q10 中各位嘉宾的主要观点 嘉宾 汽车业值得投资的方向？ 余宁 首先非常看重创始人的背景、学历、过往的经历。第二，技术的护城河，被别人超越和仿造的难度有多高。在大的赛道上我们一定要看准，在具体的公司和项目上投人，投护城河的深浅。 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 25 of 27 余凯 从地平线的角度，比较看好软件先行公司的机会，我们会比较积极的培育甚至是投资，去促

99、进在驾驶场景下面去提供软件解决方案和软件能力的这种公司。 李轶梵 从基金的角度我们定位在一个非控制型财务的投资者的角色。但是和传统的财务投资者不同的是，我们希望我们利用产业的力量，利用主机厂的资源去搭台，让创业者唱戏，在这一点上希望和传统的投资基金会有所区别。希望从赋能、搭台这样的角度，为创业者创造条件，让他们走得更远、更好、更扎实。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 5.3. 圆桌论坛：生存与转型，时间窗口多少年 主持人： 贾可 中国汽车蓝皮书论坛主席 嘉宾： 尤峥 东风汽车集团副总经理 安进 江淮汽车集团董事长 沈进军 中国汽车流通协会会长 李伟利 国家信息中心经济咨

100、询中心副主任 表 24：圆桌论坛中各位嘉宾的主要观点 问题描述 嘉宾 主要观点 Q1 岚图这样的品牌， 多久能站稳他应有的地位， 多久能打败传统的汽车？或者传统汽车的落寞要多久？ 尤峥 岚图是东风想进入高端新能源领域推出的系列。我认为，转型应该立即开始，利用3-5 年的准备期应完成从传统汽车厂商到新能源汽车厂商的转型升级。我们第一款车将在 2021 年投放市场，把它定义为零焦虑的新能源高端品牌，我们为用户提供零焦虑的产品， 同时在生命周期内我们的客户使用我们的车我们将提供零焦虑的服务。当今的车应该说是跑在互联网高速公路上的移动终端。产品端，我认为网联化是第一步，智能化是关键。 Q2 智能电动转

101、型过程中，新旧转换， 乘用车什么时候能转型到未来？或者传统与新能源车较劲要多久？ 安进 我觉得今天不一定要说新能源汽车就要替代传统汽车， 在未来相当时间内会是并存的状态。我不认为一定会是绝对的对立。新能源汽车具有后发优势，传统汽车具有过去的规模、 品牌、 管理、 标志等优势。 我们希望含轻卡在内的新能源汽车到 2025年达 300 万辆。我们一直在推动转型，转型的成果最后依赖整个世界，全球市场对能源的认识，能源提供的方便性、成本，还有我们客户对能源及新能源转化过程中产品的喜爱程度、接受程度，从接受到喜爱。新能源和燃油车大概会需要并存 30年。 Q3 2019 年，有人说新能源车很可能昙花一现？

102、 沈进军 我觉得新能源车发展，包括电动车一定是个趋势。2019 年销售下滑的厉害，我个人认为可能跟充电的便利性这个痛点有关系。新基建、第三方机构、特别是政府，需要关注基础设施、充电的便利性问题，解决好之后，未来会有非常大的空间。转型大概需要是年，转型快慢要看基础设施能不能跟的上去。 Q4 未来新势力新汽车会不会崭露头角？ 李伟利 无论是新能源或者智能化汽车，他都是一个定语，离不开车的这个概念。买商品和买车都是一样的。对企业来说，消费者关注我们的品质， 性能和服务，就是这三者，无外乎是各种组合。不同的企业面对的细分市场不一样，从品质、成本、服务角度讲，新势力更偏向服务。目前，我理解的是还谈不上替

103、代和转型的问题。能源变革带来真正的充电换电的便利之后，可能才会实现真正的转型。 尤峥 现在特斯拉具备智能网联的升级功能，自动驾驶也是通过 OTA 升级，所有的都是围绕终端客户体验来做的。充电网建设目前停留在一二线城市，三五线城市的充电桩几乎没有。电动车和传统车的拐点会出现在什么时候，什么地方？在中国可能需要到 2030 年，这是我们算的一个零界点。岚图汽车的第一个阶段，动力是可以实现升级的。但是我们现在在车里谈升级，一个是动力，一个是娱乐，一个是车身，还有自动驾驶，自动驾驶是最难做到的。动力随着我们的电机、电控自主化以后， 产业观察 请务必阅读正文之后的免责条款部分 26 of 27 掌控核心

104、技术是可以实现的。岚图汽车的动力域、娱乐域可以实现 OTA，但是自动驾驶域还需要时间。 Q5 多久电动会占据主动地位？ 安进 如果讲时间点做定量的分析，也不是很难，但不能太执着。我们不能总是从主观的技术本身出发看这个问题，还是要从价值看这个问题。其实很多问题我们从客户满意的角度来讲， 我们就能讲清楚。 比如， 我们的燃油车有多少好处和不满意的地方，我们的电动车有多少好处和不满意的地方；电动车不满意的地方，什么时候能通过技术、社会、法规政策，甚至大家环保意识的提升，得到很好的解决和认同。燃油车今后发展的瓶颈在哪里。 当这些问题想明白的时候， 还有政府说我们的环境不好，明天必须全转电动，那个时间点

105、大概就出来了。 Q6 江淮和大众合资， 给蔚来汽车代工了， 未来江淮的主导权在谁那里 安进 不用把合资看得太敏感，不用再拿 20 年前的合资的观念去看带这个问题。我认为是合资双方对各自价值的认同，和未来有共同的合作目标的认同。我们相信也有能力在合作的过程中贡献我们的力量。这次合作过程中，我们也看到了大众对中国市场的尊重，对江淮的尊重。 Q7 两个国际大牌 2019 年推出了电动车， 但是卖的不好， 蔚来汽车等新势力卖的却很不错 李伟利 如果不转型，一定是被颠覆的。你说的卖的不好的问题，是产品的差距，电池的续航问题等等。 数据来源：第 12 届汽车蓝皮书论坛，国泰君安证券研究 产业观察 请务必阅

106、读正文之后的免责条款部分 27 of 27 本公司具有中国证监会核准本公司具有中国证监会核准的证券投资的证券投资咨询咨询业务资格业务资格 分析师声明分析师声明 作者具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格或相当的专业胜任能力，保证报告所采用的数据均来自合规渠道，分析逻辑基于作者的职业理解，本报告清晰准确地反映了作者的研究观点，力求独立、客观和公正，结论不受任何第三方的授意或影响，特此声明。 免责声明免责声明 本报告仅供国泰君安证券股份有限公司（以下简称“本公司”）的客户使用。本公司不会因接收人收到本报告而视其为本公司的当然客户。本报告仅在相关法律许可的情况下发放，并仅为提供信息而发放，概不

107、构成任何广告。 本报告的信息来源于已公开的资料，本公司对该等信息的准确性、完整性或可靠性不作任何保证。本报告所载的资料、意见及推测仅反映本公司于发布本报告当日的判断，本报告所指的证券或投资标的的价格、价值及投资收入可升可跌。过往表现不应作为日后的表现依据。在不同时期，本公司可发出与本报告所载资料、意见及推测不一致的报告。本公司不保证本报告所含信息保持在最新状态。同时，本公司对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改，投资者应当自行关注相应的更新或修改。 本报告中所指的投资及服务可能不适合个别客户，不构成客户私人咨询建议。在任何情况下，本报告中的信息或所表述的意见均不构成对任何人的投资建议。

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109、。投资者不应将本报告作为作出投资决策的唯一参考因素，亦不应认为本报告可以取代自己的判断。在决定投资前，如有需要，投资者务必向专业人士咨询并谨慎决策。 本报告版权仅为本公司所有，未经书面许可，任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制、发表或引用。如征得本公司同意进行引用、刊发的，需在允许的范围内使用，并注明出处为“国泰君安证券研究”，且不得对本报告进行任何有悖原意的引用、删节和修改。 若本公司以外的其他机构（以下简称“该机构”）发送本报告，则由该机构独自为此发送行为负责。通过此途径获得本报告的投资者应自行联系该机构以要求获悉更详细信息或进而交易本报告中提及的证券。本报告不构成本公司向该机构之客户提

110、供的投资建议， 本公司、 本公司员工或者关联机构亦不为该机构之客户因使用本报告或报告所载内容引起的任何损失承担任何责任。 评级说明评级说明 评级评级 说明说明 1.1.投资建议的比较标准投资建议的比较标准 投资评级分为股票评级和行业评级。 以报告发布后的 12 个月内的市场表现为比较标准，报告发布日后的 12 个月内的公司股价（或行业指数）的涨跌幅相对同期的沪深 300 指数涨跌幅为基准。 股票投资评级股票投资评级 增持 相对沪深 300 指数涨幅 15%以上 谨慎增持 相对沪深 300 指数涨幅介于 5%15%之间 中性 相对沪深 300 指数涨幅介于-5%5% 减持 相对沪深 300 指数

111、下跌 5%以上 2.2.投资建议的评级标准投资建议的评级标准 报告发布日后的 12 个月内的公司股价（或行业指数）的涨跌幅相对同期的沪深 300 指数的涨跌幅。 行业投资评级行业投资评级 增持 明显强于沪深 300 指数 中性 基本与沪深 300 指数持平 减持 明显弱于沪深 300 指数 国泰君安证券研究国泰君安证券研究所所 上海上海 深圳深圳 北京北京 地址 上海市静安区新闸路 669 号博华广场 20 层 深圳市福田区益田路 6009 号新世界商务中心 34 层 北京市西城区金融大街甲 9 号 金融街中心南楼 18 层 邮编 200041 518026 100032 电话 （021）38676666 （0755）23976888 （010）83939888 E-mail：