1、2020年深度行业分析研究报告,目 录,一、电池技术路径：不同电池技术对比 二、LFP电池是否回潮？LFP电池需求测算 三、投资机会,3,电池发展趋势,资料来源：锂电池发展简史_黄彦瑜 4,锂电池发展历史： 自1962年锂电池开始使用以来，从锂 金属电池、锂原电池、阴极物质发生 变化，嵌入化合物化学锂金属蓄 电池阳极物质发生变化，Li变为 锂离子（1980年）锂离子电池得 到广泛使用。1996年磷酸盐相较于传 统正极更优异，如LFP电池开始被应 用； 从电解质变化看： 一次电池： 从液体-凝胶锂金属聚合物原电池 二次电池： 从液体凝胶固体聚合物电池,图表：电池技术发展历史沿革,图表：不同正极材

2、料性能对比：高比能量电池大势所趋,5,主流的正极材料性能对比,来源：锂离子电池三元材料工艺技术及生产应用 王伟东 编著 2015年整理,对比不同正极材料性能、商业化进 展： LFP正极，材料容量达到极限；提升能 量密度，仍有赖于发展高镍三元材料。 短期看，对于LFP正极材料，由于LFP 电池成本大幅下降，且凭借CTP电池方 案提升体积能量密度，短期在某些成本 敏感应用领域（运营类）占比或提升需 求增大；对于三元正极材料，在 NCM811/NCA技术应用成熟度不足下， 市场或将以单晶系列 NCM523/NCM622+高电压材料作为过 渡的电池材料； 中期看：从材料战略性角度，考虑钴元 素成本占比

3、较高，在钴价格持续高位的 情况下，产业加速开发高镍低钴化三元 材料产品。高镍NCM811/NCA将逐步 大规模推广；,长期看：富锂锰基是最理想的正极材料，,具有两倍于目前三元材料的理论容量， 且原材料成本非常廉价，目前已有少数 企业在开展相关技术的研究并取得国家 专利。,磷酸铁锂电池，最早发展于北美： 1996年Padhi和Goodenough发现具有橄榄石结构的磷酸盐，如磷酸锂铁（LiFePO4），比传统的正极材料 更具优越性，目前已成为当前主流的正极材料。 1）LFP电池最先于北美产业化，初期市场不及预期，成本因素逐步退出： LFP电池最早发展于北美，中国、台湾等在LFP电池上走在世界前列

4、，而日韩企业在钴酸锂、三元材料等领 域处于全球领先，在LFP电池领域落后于美国和中国。美国LFP电池厂商，由于下游需求不振及生产成本高 情况下，难以摆脱亏损，规模整体偏下，大部分退出市场。美国A123,2009年Nasdaq上市，曾是北美最大的 LFP电池厂商，凭“离子掺杂改磷酸铁锂”专利技术，获美国能源部HEV电池发展合约，但由于市场不及预 期，后被万向收购；美国Valence公司于2001年开始LFP电池产业化布局，曾在中国设立生产基地，后2012 年申请重组,后退出中国。 2）LFP电池在中国规模化发展，成本具备显著优势： 自2001年起，国内企业开发LFP材料相关工艺，以北大先行、湖南

5、瑞翔、比亚迪、天津斯特兰等率先突破 LFP产业化。随着2014年国内新能源汽车市场大力发展，以比亚迪、CATL、国轩、力神、亿纬、沃特玛等 纷纷入局LFP电池。目前国内电池级材料厂商通过积累近20年经验，在产品性能，安全性等大幅提升，研发 水平与国际同步；,6,磷酸铁锂电池发展历程,LFP电池优劣势分析 优势： LiFePO4安全性好，循环寿命长，曾被认为是动力锂电池首选正极材料。早期美国和中国将其作为主流的正极 材料。代表企业包括美国A123（被万向集团收购）；国内BYD、CATL、万向、国轩等； 劣势： 1）导电性差（需要包覆碳）； 2）电池能量密度低：LFP正极材料压实密度低，电压平台低

6、，容量低，因此能量密度较低； 3）倍率性能较低，低温性能较差； LFP电池未来技术发展趋势 1）开发高压实密度LFP材料：目前LFP材料压实密度约2.2-2.3g/cm3，未来要去达到2.5g/cm3以上； 2）开发高倍率快充LFP材料； 3）LFP材料能量密度已达极限；未来需要开发新的磷酸盐系材料，如磷酸锰铁锂材料，电压平台高于LFP15% 以上； 4）开发低温型LFP材料：-2040C下，放电容量只有室温容量的60%-70%；北方寒冷地区使用受限；,7,磷酸铁锂电池性能分析,磷酸铁锂电池： 生产工艺：磷酸铁前驱体+碳酸锂-磷酸铁锂；目前主流的工艺为高温固相法生产工艺和液相法（见图表2） L

7、FP前驱体（磷酸铁）发展路线：从前期草酸亚铁路线-氧化铁红路线-磷酸铁路线。 磷酸铁生产工艺：磷酸铁的合成有一步法和二步法，二步法生成的磷酸铁杂质含量更低，是主要趋势。目前德方纳米 采用液相法，贝特瑞采用碳热还原法,磷酸铁锂电池及其正极材料生产工艺,图表1：LFP三大合成路线历史概况,图表2：LFP的磷酸铁路线制造工艺,8,来源：公司公告，公开资料,三元正极材料： 占电池成本约30%-40%； 直接材料：硫酸钴、硫酸镍、硫酸锰、碳酸锂/氢氧化锂,三元电池VS LFP电池：成本差异,钴矿,钴中间品,氢氧化镍,硫酸钴,硫酸镍,NCM前驱体,NCM正极材料,硫酸锰 碳酸锂/氢氧化锂,金属盐,前驱体,

8、正极材料, LFP正极材料： 占电池成本约13%-15%； 直接材料：直接材料成本：碳酸锂、铁源（价格稳 定）、磷源（总体稳定）,资源端： 全球铁、磷资源丰富；核心在锂资源；,资源端： 核心在镍、钴、锂资源；,图表：NCM三元正极材料生产工艺,9,来源：绘制,图表：LFP正极材料主流生产工艺,LFP成本已实现大幅下降：根据我们专题动力电池成本下降之道测算，LFP电池成本在2019年实现大规模下降。 对于三元电池，三元正极度电成本极限约0.2元/wh，再下降较难（主要是钴、镍、锂处于低位位置）。LFP正极度电 成本，在LFP外采情况下约0.09元/wh，而国轩自供LFP正极前提下披露约0.06元

9、/wh；二者成本差异主要在正极材料。 未来电池降本除了核心原材料外，可通过采用CTP无模组实现大幅降本。,三元电池VS LFP电池：未来成本下降空间,10,来源：测算,图表：LFP电池成本未来成本下降空间测算图表：三元电池未来成本下降空间测算,目 录,一、电池技术路径：不同电池技术对比 二、LFP电池是否回潮？LFP电池需求测算 三、投资建议,11,12,LFP电池装机回顾,磷酸铁锂电池发展回顾：自2014年以来，中国大力支持新能源汽车发展，在财政补贴，限购政策驱动下，动力电池装机在新能 源汽车高速增长下实现大幅增长。由于补贴与电池能量密度、续航里程挂钩，LFP电池由于其能量密度瓶颈，发展受限

10、，而三 元电池渗透率提升。 1）政府采购推动LFP电池装机大幅增长：2014年开始，政府加大对新能源大巴车（公交车）采购，同时LFP电池凭借其安全 性、稳定性，被应用于商用车（大巴车、物流车），LFP电池装机开始大幅增长； 2）2017年装机下滑：17年补贴调整，政策扶优扶强，电池能量密度、续航里程与补贴挂钩；LFP电池较难满足补贴政策中能量 密度要求，部分专用车三元电池装机比例提升；同时乘用车大多以三元电池为主，LFP电池装机呈现下滑趋势； 3）2018年微增长：针对商用车，补贴退坡幅度达50%；而具备续航里程更高的乘用车获得补贴甚至高于2017年，三元电池随 着电动乘用车高增渗透率提升；商

11、用车特别是公交车渗透率达80%以上，但单车带电量大幅提升下，LFP电池装机同比微增 长；沃特玛破产清算，无效产能出清； 4）2019年，补贴持续退坡高达70%（取消地补）， LFP电池应用场景仍主要为商用车及部分A00级车型；但物流车经济性持续 减弱，需求减少；同时部分搭载LFP电池乘用车销量不及预期，LFP市场总体需求较为稳定；, 展望：成本压力下，对价格较为敏感的储能、客车、 物流车、中低端乘用车成本敏感性高，随着LFP电池 价格大幅下降，性价比提升，预计未来LFP电池份额 有望回升；,2,13,20,18,19,20,50%,72%,71.43%,43.51%,38.95%,32.49%

12、,80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%,70 60 50 40 30 20 10 0,2014年2015年2016年 来源：鑫椤咨询,2017年,2018年,2019年,LFP装机(GWh),三元电池装机（GWh）,LFP占比, 自2019年以来，磷酸铁锂电池行业发生的变化： 1、价格：LFP电池成本已大幅下降： 截止2020.6.19，方形LFP电芯均价0.525元/wh（含税）；方形三元电芯均价0.675元/wh；二者相比，LFP电池便宜约 0.15元/wh；,LFP电池价格已大幅下降,图表：电芯价格（元/wh，含税）（2020.6）,来源：中国化学与物理电

13、源协会 13,0.68,0.58,0.58,0.525,0.88,0.83,0.73,0.73,0.675,1.0 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0,磷酸铁锂,三元 0.83,14,“LFP+无模组”提升体积能量密度，大幅降本,来源：比亚迪演讲PPT，比亚迪专利文件，知化汽车,80%,84%,86%,88% 86% 84% 82% 80% 78% 76%,2018-2019,2020E,2021E, 自2019年以来，磷酸铁锂电池行业发生的变化： 2、技术：LFP电池包采用 CTP（无模组）方案后，大幅提升体积能量密度（提升续航里程），降低电池成本

14、，LFP 电池性价比提升； 宁德时代： 无模组CTP电池方案 商用车：CTP集成效率由原来的75%提升至90%，系统能量密度提升至160Wh/kg，大幅降低成本。 乘用车： CTP电池包体积利用率提高15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升50%，大幅降低制造成本（三元/LFP电池均 可）；应用于北汽等； 比亚迪：无模组“刀片电池” 已批量应用：应用于比亚迪汉（续航里程605KM，电池能量密度140wh/kg）、秦、秦Pro、宋Plus、e6等车型； 图表：比亚迪“GCTP”模组/电池包集成规划目标图表：电池包系统集成效率更高： GCTP集成效率, 当前国内采用LFP电池乘用车企业：

15、 1）特斯拉Model3标准续航里程车型，采用LFP电池（CATL为供应商）； 2）比亚迪秦、秦Pro、宋Plus、e6等； e.g. EV单车电池容量80KWH，单车电池成本，采用LFP电池较三元电池节约1万元左右： 3）PHEV乘用车：上汽荣威ei6、荣威eRX5和名爵MG6更换为LFP电池。 e.g. PHEV单车电池容量17Kwh，单车电池成本采用LFP电池较三元电池节约2500-3000元： 4）其他EV乘用车企业：2019年LFP电池已经在上汽、北汽、江淮、奇瑞、江淮、特斯拉等车企搭 载使用；2020年新车型目录中，特斯拉、北汽；通用五菱：五菱宏光、五菱荣光仍采用LFP电池方 案（

16、宁德时代、鹏辉能源、国轩高科提供）；潜在使用者：当前长安、广汽等车企已将LFP电池的 乘用车车型纳入研发、测试之列； 潜在采用LFP电池国际一线车企：大众汽车（收购国内国轩高科26.47%股权） 欧洲市场，OEM车企当前主要选择高比能量电池技术路线；,15,降本压力下，车企如何抉择？,降本压力下，车企选择三元电池or LFP电池？ 1、我们认为，在补贴持续退坡，车企面临持续降本压力下，当前LFP电池价格更低，同时通过采用大模组 或CTP无模组方案后，体积能量密度大幅提升，提升续航里程。短期看，未来2-3年内，或将考虑采购LFP电 池用于对成本敏感度高的中低端版乘用车领域（运营类车辆），由此乘用

17、车采用LFP电池比例将提升。 2、CTP电池方案：预计部分车型会先采用（比亚迪、北汽、造车新势力率先尝试）；现有车企打造的电动 化平台大多是模块化设计，CTP方案或将冲击到OEM对底盘把控。同时CTP技术成熟度、安全性等还有待充 分验证，预计大规模推广还需时日。 3、长期看，中高端车型注重整车性能，高续航里程、空间感、电耗水平、快充性能、低温性能等。对于 LFP电池：1）LFP+CTP，续航里程可达500-600公里以上，但其重量密度低，导致百公里电耗较高（如比 亚迪“汉”，百公里电耗为14.1kWh）；国内百公里电耗水平与双积分政策要求挂钩，LFP电池或难达到要 求。2）LFP电池低温性能较

18、差，影响在寒冷天气驾驶；3）倍率性能低，难以满足用户快充需求；4）三元 电池未来也有望采用CTP方案实现进一步降本； 总结：短期看，成本优势下，LFP电池在乘用车比例或会提升；中长期看，乘用车领域未来LFP电池与三元 电池凭借自身的优劣势，在不同的车型、不同应用场景应用，实现共存。在对成本敏感性高的中低端车型 （低续航里程、或运营类车辆）LFP比例将提升；而中高端车型追求整车性能提升，三元电池更容易满足其 在续航里程、电耗、快充性能、空间感等需求，高比能量电池仍将是大势所趋占主要份额，未来随着高比能 量电池技术成熟，实现降本后，相对优势将显现。,16,降本压力下，车企如何抉择？,采用LFP电池

19、大幅降成：特斯拉Model3采用LFP成本下降约1万元; 无模组vs传统有模组电池包：选取2款比亚迪车型对比，在与车型外观尺寸一致情况下，采用无模组刀片电 池包“汉”，降低整备质量，百公里电耗下降8.4%；在电池容量均为85kWh时，续航里程从550KM提 升至605KM（+55KM ）；经我们测算，采用CTP后单车电池成本下降约4500-6000元；,不同续航里程下，选择LFP电池成本对比,605,550,468,445,700 600 500 400 300 200 100 0,2 1 0,5,7 6,电,池4 包 售3,价,电池包售价（万元）续航里程（KM）,17,来源：工信部测算,LF

20、P电池增量需求测算（一）：电动车,0,100000,200000,300000,400000,500000,500以上 400-500 300-400 250-300 200-250 150-200 100-150,续航里程,产量（辆）, 纯电动乘用车LFP电池采用比例测算：为了更合理测算乘用车LFP电池比例，考虑到高端车长续航里程下，三元电池 仍占据主导，本文通过对不同续航里程下，首先拆分2019年-2020年LFP电池占比数据，并对未来几年不同续航里程 下LFP电池比例进行预测。 消费者倾向于高续航里程车型：车型持续升级，续航里程不断提升。从不同续航里程EV乘用车产量分布看： 1）纯电动车

21、续航里程主要集中在400-500公里，2020年1-5月占比达56%（2019年47%）； 2）500KM以上车型，2020年1-5月占比14%（2019年6%）； 3）300-400公里，2020年占比21%（2019年38%）；250-300KM档2019年可获最低档补贴，占比5%；低续航里程250 公里以下占5%； 图表：不同续航里程电动车（乘用车）产量（辆）图表：不同续航里程电动车 （EV乘用车）产量占比,5%,5%,5%,4%,38%,21%,47%,56%,6%,14%,100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%,2019年,2020年1

22、-5月,500km以上,400-500km 300-400km,250-300km 250km以下,18,来源：中机中心整理,不同续航里程下，LFP电池装机占比（2019-2020）, 2019年不同续航里程下，EV乘用车采用LFP电池特征低续航里程LFP占比不断提升 1、2019年搭载LFP电池乘用车产量占比6%，其中LFP电池装机占比为5%； 2、低续航里程车型搭载LFP电池比例相对较高。其中250KM以下车型LFP电池占比约20%(2020年提升至38%）； 3、250-300KM车型，LFP电池采用比例为9%；300-400KM车型，LFP电池装机比例为12%（2020年9%）； 4、

23、400-500KM车型，LFP电池采用比例约1%；,图表：不同续航里程汽车产量/LFP电池装机及LFP电池占比（2020年1-5月累计）,来源：中机中心整理 19,LFP电池增量需求测算（一）：电动车, EV乘用车LFP电池需求测算假设条件： 假设1：考虑经济性，低于250KM低续航里程车型，LFP电池占主导，超50%； 假设2：250-400KM区间，LFP比例逐渐提升； 假设3：目前比亚迪汉采用LFP电池续航里程可达605KM，而特斯拉标准续航里程445/455KM（52Kwh）；由此可判断 400-500公里部分将采用LFP电池； 假设4：600公里以上车型，除了比亚迪汉采用LFP电池外

24、，大部分都采用三元电池； EV客车电池需求测算 考虑到安全性，EV客车95%左右比例将采用LFP电池；预计2020年及之后仍将保持95%以上； EV专用车测算: 2019年专用车电池80%采用LFP电池，预计2020年及之后仍将维持80%以上； 图表：不同车型采用不同电池的装机量及占比,20 来源：中机中心整理, LFP动力电池需求测算结论： 1、短期看，2020年EV乘用车LFP电池比例略有提升，预计将从2019年10%提升至2020年近15%；长期看，乘用车仍将 以三元电池为主；LFP比例未来几年呈下降趋势，但在EV乘用车中绝对量保持增长； 2、2020年-2021年，LFP动力电池装机预

25、计分别为233040Gwh；同比增长约24%/32%/30%,LFP电池增量需求测算（一）：电动车,21,来源：预测,说明：本测算仅考 虑国内乘用车采用 LFP电池；暂未考 虑海外市场;, LFP动力电池需求测算结论： 1、短期看，2020年EV乘用车LFP电池比例略有提升，预计将从2019年10%提升至2020年近15%；长期看，乘用车仍将 以三元电池为主；LFP比例未来几年呈下降趋势，但在EV乘用车中绝对量保持增长； 2、2020年-2021年，LFP动力电池装机预计分别为233040Gwh；同比增长约24%/32%/30%,来源：预测,来源：预测,图表：乘用车不同续航里程下LFP电池占比

26、,LFP电池增量需求测算（一）：电动车,70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%,2019,2020E2021E,2022E,2023E,2024E,2025E,300-400km,250KM以下 400-500km,250-300km 500km以上,18.6,23.1,30.5,39.8,47.2,57.2,69.0,35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%,40%,0,50,100,150,200,250,300,350,20192020E,2021E,2022E,2023E,2024E,2025E,图表：动力电池需求测算（LFP电池需求），单位Gw

27、h 三元电池LFP电池LFP电池总占比,乘用车 LFP占比,22, 增量需求2：5G通信后备电源对LFP需求 5G基站建设高峰期，通信后备电源需求大幅提升。5G网络下，使用频次增加，基站覆盖范围变小，预计未 来5G基站数量将为4G基站的23倍，截止2019年国内4G基站数量为478万个（其中其中，中国移动现有 241万个4G基站，中国电信138万个，中国联通99万个）。传统4G基站单站功耗780-930W，而5G基站 单站功耗是4G的3倍，约2700W左右；以前的铅酸后备电源只能满足使用时长1小时，若增加容量，占地面 积大，铅酸电池在5G基站里达不到要求，因此基本上都用磷酸铁锂锂电池，不再采用

28、铅酸电池。中国现有 4G基站共478万个。 2020年全球开启5G通信后备电源采购，中国2020年预计建设60万+个基站：其中，1）中国移动（30万 个）：2020.3.4中国移动发布2020年通信用磷酸铁锂电池产品集中采购招标公告，计划采购不超过25.08亿 元的通信用磷酸铁锂电池共计6.102亿Ah（规格3.2V）（对应1.95Gwh），采购需求满足期为1年。2）中国 联通：计划2020年全年建设25万个5G基站;,23,LFP电池增量需求测算（二）：通信后备电源,LFP电池增量需求测算（二）：通信后备电源,来源：预测,24,增量需求2：5G通信后备电源对LFP需求； 新增通信后备电源来自

29、于2方面：1）新增5G基需求；2）4G基站改造需求 一般情况下，单个基站对电池容量需求在：300-500Ah左右，通过串联方式48V，对应单个基站电池需求在14.4- 24Kwh； 国内5G基站通信后备电源需求，2020年超10Gwh，年化高峰期将达15Gwh+： 根据各大运营商5G基站建设数量，预计2020年新增5G基站60万个，同时考虑存量改造，预计2020年5G基站对应电 池需求约13-21Gwh（中国）；考虑到海外5G基站也迎来快速建设期，预计海外基站数量相当甚至更高，全球5G基 站对应通信后备电源需求预计将超过150Gwh；年化高峰期对LFP电池需求有望达30Gwh； 图表：5G基站

30、通信后备电源对LFP电池需求测算（Gwh）-中国市场,25,来源：cnesa、, 储能在电力“发输配用”应用广泛，是可再生能源高比例接入电网的必要手段，未来市场空间广阔。储能技术路线多种 多样，不同技术路线所使用的应用场景不同。随着储能成本的不断降低，尤其是电池成本的大幅度降低，当储能具备经济性的 时候，储能的市场就会迎来爆发 由于各国电网特点、市场化机制不同，在各国发-输-配-用经济性不同； 欧美市场：用户侧和调频市场已经广泛应用，具备经济性； 国内市场：储能处于商用化初期阶段，仍以示范性项目为主，近年用户侧由于降低电费峰谷电价差经济性尚不明显，部分在电 网调峰调频应用； 全球：2019年全

31、球新增投运电化学储能1453.8MW，应用分布上，电源侧占比26.0%；从技术分布看，锂电池占比达85.7%。 中国市场：2019年新增投运电化学储能装机637.08MW（占比全球33%）；技术上，95.8%为锂离子电池； 根据GGII，2019年全球储能电池出货量为18.8Gwh，同比增长39.8%；其中中国储能电池出货量为9.54Gwh，同比增长83.5%,储能行业：国内处于商业化初期，海外市场具备经济性,524.1596.9687.2893.51272.13945.1,2900,6625.4,30%30%,42%,53%,14% 15%15%,128%,80% 60% 22% 40% 2

32、0% 0%,8089.2 100%,10000 8000 6000 4000 2000 0,20001720182019,132.30,1641.10,389.74,1072.52,1709.60,24.04% 268.90,63.86%,44.94%,175.19%,59.40%,0%,50%,100%,150%,200%,0,500,1000,1500,140%2000 120%,2014,2015,2016,2017,2018,2019,图表：全球电化学储能累计装机规模（MW）图表：中国电化学储能累计装机规模 装机规模（MW）年增长率（%）累计

33、装机规模MW,同比,LFP电池需求：电力储能，空间大，待商用化,电网储能需求：风光等可再生能源新增装机，按照相应渗透率及配套比率测算，预计2020-2022年对电化学储能需求 为：10.8715.1317.82Gwh(按运行2h时长测算） 通信后备电源按保守测算：2020-2022年装机分别为：253540Gwh,26 来源：cnesa、测算,LFP电池及材料需求汇总,来源：预测,27,28,全球锂离子电池材料需求汇总,来源：预测,全球磷酸铁锂（LFP）电池材料需求汇总,29,来源：预测 备注：暂未海外市场车企采用LFP情况；,目 录,一、电池技术路径：不同电池技术对比 二、LFP电池是否回潮

34、？LFP电池需求测算 三、投资建议,30,31,中国LFP电池竞争格局,来源：GGII,LFP电池主要参与厂商：主要以中国电池厂商为主，国内主要以宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能为主； ,LFP电池竞争格局：持续向优质龙头集中。装机与下游配套客户相关，宁德配套宇通份额大幅提升；比亚迪电池自供；,亿纬配套南京金龙等； 图表：LFP磷酸铁锂电池装机（市场竞争格局）单位：Gwh,来源：GGII,32,国内磷酸铁锂电池主要厂商产能规划,图表：LFP磷酸铁锂电池装机（市场竞争格局）单位：Gwh,三元电池&LFP电池产能可以切换；三元电池与LFP电池设备可以共用，根据产业链调研反馈，其产能可以切换；

35、国内电池厂商扩产情况： 动力电池扩产目前主要集中在龙头厂商，根据各家电池厂商在LFP电池扩产规划上看，普遍较为看好LFP电池在储能领域市场 （包括5G基站通信后备电源）； 宁德扩产中包含了LFP电池产能；比亚迪在重庆璧山产能，还包含了新型电池“刀片电池”产能；亿纬锂能2019年新扩建 3.5Gwh LFP电池产能；,LFP电池供应链,33,LFP电池供应链主要为原材料、正极前驱体、磷酸铁锂正极材料、LFP电池厂等；,来源：公司公告，调研信息整理 注意：上述信息或不全面；,图表：LFP磷酸铁锂电池厂商及其供应链,LFP正极材料竞争格局：经历洗牌后，行业集中度大幅提升 LFP正极材料于2018、2

36、019年经历了一轮洗牌，原因：其一，补贴大幅退坡下，客车、物流车领域增长缓慢，对于 LFP电池需求增量放缓；其二，行业电池技术提升，对LFP电池能量密度要求，快充性能等要求提高，部分LFP正极材 料技术无法满足要求；其三，沃特玛债务危机，导致部分LFP材料厂商减产或停产；在需求下滑下价格竞争激烈，部分 LFP正极盈利能力变差。 经历充分的洗牌后，目前LFP正极材料竞争格局大幅优化，竞争格局持续集中。前三家CR3占比达到54%；其中德方纳 米是CATL铁锂正极第一大供应商，贝特瑞供货CATL、比亚迪等，LFP正极材料厂商凭借过硬的产品品质，配套大客户， 份额上升较快（2018年贝特瑞受沃特玛影响

37、）；,34,LFP正极材料：历经洗牌，行业集中度提升,来源：GGII,图表：LFP正极材料竞争格局,图表：LFP正极材料产能利用率（%）,来源：GGII,LFP正极材料产能利用率 LFP正极材料产能利用率 80.0% 60.0% 40.0% 20.0% 0.0%,LFP正极材料产能利用率回升，扩产集中在龙头公司,来源：公司公告，GGII，公司官网，电池中国网等整理 35,图表：LFP正极材料厂商产能及扩产规划（吨）,LFP正极材料厂商产能扩张：部分电池厂（比亚迪、国轩）自建LFP正极产能，作为第三方磷酸铁锂正极材料产能规 模较大的以德方纳米、贝特瑞、湖南裕能、贵州安达为主；,图表：主要LFP正极材料厂商出货量(吨),合计58,40088,050 来源：GGII,