1、公安部道路交通安全研究中心 北京世纪高通科技有限公司 中 国 城 市 规 划 设 计 研 究 院 中国重点城市道路网结构画像报告 2020 年 12 月 前言 当前，城市政府和民众都非常关注城市交通以及由此衍生的交通拥堵、交通事故。究其 根本，所有的交通出行和活动都离不开道路网，交通管理工作更是基于城市道路进行的。 道路是城市最重要的基础设施之一，是城市形态与功能分布的骨架，也是交通运行的基 础和载体。道路网结构不合理，交通控制和管理将变得艰难，管理效果也很大程度上受到影响。 用数据解构城市道路网，可探讨一个城市、一个片区乃至一条道路的交通特点，将道路 网的合理性问题量化检验，并作为“安全”和

2、“缓堵”的依据。 在此背景下，基于我国 36 个重点城市的地理信息数据，从海量的结构化数据中提取、挖 掘了近 10 万公里城市道路约 22 万个城市交叉口，共上千万条的地理信息数据，对 36 个重点 城市的道路网进行了全方位、多角度、数据化剖析，客观描绘城市道路网的连通程度、道路的 匹配程度以及节点的通达程度，深入洞察城市道路的症结和制约因素，以期从城市道路基础条 件的改进发力，更好助力于新时期城市交通的治理和发展。 目录 第一部分 综述 第二部分 城市道路网画像 1.指标刻画 2.研究对象 3.城市分类 1.交叉口节点 1.1. 交叉口形态 1.2 交叉口位阶差 2.道路架构匹配 2.1.

3、交叉口间距 2.2 接入位阶差 2.3 出入口间距 3.路网连通 3.1 连通度 3.2 断头路数 01 01 01 02 02 04 07 07 13 16 21 21 25 第三部分 城市道路网画像与交通安全 1.案例 1 2.案例 2 3.案例 3 4.案例 4 5.案例 5 6.案例 6 26 27 28 29 30 31 目录 第四部分 重点城市道路网画像 1. 北京 2. 上海 3. 深圳 4. 广州 5. 成都 6. 杭州 7. 重庆 8. 郑州 9. 天津 10. 武汉 11. 南京 12. 西安 13. 青岛 14. 沈阳 15. 厦门 16. 昆明 17. 合肥 18. 长

4、沙 19. 大连 20. 长春 21. 太原 22. 哈尔滨 23. 济南 24. 乌鲁木齐 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 目录 第四部分 重点城市道路网画像 25. 福州 26. 宁波 27. 南宁 28. 南昌 29. 贵阳 30. 海口 31. 石家庄 32. 西宁 33. 银川 34. 呼和浩特 35. 兰州 36. 拉萨 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 附录 指标及数据说明68 1.综述 1. 案例 1 2. 案例 2 3. 案例

5、3 4. 案例 4 5. 案例 5 6. 案例 6 1 城市道路网画像从“点、线、面”依次刻画路网结构特征。微观节点上，通过交叉口形态、交叉口 位阶差 1 等 2 个指标分析交叉口结构特征；中观道路结构上，通过交叉口间距、接入位阶差 2、出入 口间距 3 个指标分析道路结构匹配程度；宏观路网上，通过连通度、断头路数 2 个指标分析路网连 通情况。 第一部分 综述 1、指标刻画 交叉口节点道路结构匹配路网连通 交叉口形态 交叉口位阶差 交叉口间距 接入位阶差 出入口间距 连通度 断头路数 2、研究对象3、城市分类 本报告共选取全国 36 个重点城市作为 研究对象。其中直辖市（4 个）、计划单列

6、市（5 个）、省会城市（27 个）。为统一 计算口径，本报告所涉及的所有指标，测算 范围均为城市中心城区建成区。 按照城市规模分为四大类：超大城市、 特大城市、型大城市、型大城市。按 照区域位置分为七大类：华北地区城市、 东北地区城市、华东地区城市、华中地区 城市、华南地区城市、西南地区城市、西 北地区城市。 1 注：根据车道数将城市道路划分为八个位阶，交叉口位阶差是交叉口相连接的两条道路之间的位阶差值。 2 注：接入位阶差是接入与相连接的城市道路之间的位阶差值。 2.城市道路网画像 2 第二部分 城市道路网画像 1.1 交叉口形态 十字交叉口在城市交叉口中的占比 为 31.9%。其中，一般十

7、字交叉口占比 18.5%，斜角十字交叉口占比 13.4%。 图 1 城市交叉口形态分布占比（%） 图 2 不同规模城市异型交叉口形态的占比分布（%） 1、交叉口节点 交叉口的通行能力直接关系到道路服务水平。交叉口的交通流线也最为复杂，应保证机动车、非 机动车、行人均可安全通过。交叉口的间距直接影响道路的运行效率，交叉口的形态和结构不仅反映 出道路网的节点特征，也从微观上体现整个道路网结构的合理性。 丁字交叉口 3 在城市交叉口中的占 比为 58.7%。丁字交叉口是主要的城市 交叉口形态，其中，一般丁字交叉口占 比最高、为 42.7%，斜角丁字交叉口占 比 16%。 近 40% 的城市交叉口是异

8、型交叉 口 4 。正常交叉口占比 61.2%，异型交 叉口占比38.5%， 环型交叉口占比0.3%。 如图 1 所示。异型交叉口物理区形状不 规则、车道配置流线不顺畅、视距和视 区条件不理想，交通组织难度大，容易 成为路网的瓶颈节点。异型交叉口占比 越高，道路网瓶颈节点越多，道路网结 构合理性越低。 不同规模、不同区域城市的异型交 叉口占比分布呈现出明显差异。超大城 市、型大城市异型交叉口形态的占比 偏高， 平均为40%左右， 高于特大城市、 型大城市。如图 2 所示。东北、华南、 西南地区城市异型交叉口形态的占比偏 高，相比西北、华东、华北、华中地区 城市普遍高出 610%。如图 3 所示。

9、 3 注：丁字交叉口是相交道路形成的三路交叉的路口。不包括城市支路接入上下线分离的主路或者辅路形成的路口。 4 注：异型交叉口是特殊形态的交叉口，包括斜角十字交叉口、斜角丁字交叉口、Y 型交叉口、多路交叉口。 3 第二部分 城市道路网画像 1、交叉口节点 0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0% 银川 西安 西宁 兰州 乌鲁木齐 拉萨 成都 昆明 重庆 贵阳 海口 厦门 深圳 福州 南宁 广州 郑州 长沙 南昌 武汉 杭州 宁波 济南 合肥 青岛 上海 南京 长春 沈阳 大连 哈尔滨 石家庄 呼和浩特 北京 天津 太原 西北西南华南华中华东东北华北 异型交叉口占比

10、图 3 不同区域城市交叉口形态的占比分布（%） 4 位阶差为 0 的平面交叉口示例位阶差为 1 的平面交叉口示例 位阶差为 2 的平面交叉口示例位阶差为 3 的平面交叉口示例 位阶差为 4 的平面交叉口示例位阶差为 5 的平面交叉口示例 位阶差为 6 的平面交叉口示例位阶差为 7 的平面交叉口示例 第二部分 城市道路网画像 1、交叉口节点 1.2 交叉口位阶差 交叉口的位阶差反映相交道路的功能匹配程度，是检验交叉口结构合理性的指标之一。 交叉口位阶差小（ 2），相交道路 门当户对 ，匹配度较好；交叉口位阶差大（ 3），相交 道路不相匹配，交通流量、运行速度差异大，行人与机动车对于绿灯时间需求差

11、距大，不利于交叉口 通行安全和交通信号控制。交叉口位阶差从 07 示例如图 4 所示。 图 4 城市交叉口位阶差从 07 示例图 5 第二部分 城市道路网画像 1、交叉口节点 1/3 的相交道路功能不匹配。相交道路位阶差小（ 2）的交叉口占比 66.8%，相交道路位阶差 大（ 3）的交叉口占比 33.2%。规模越大的城市交叉口结构相对越好。超大城市交叉口的位阶差 3 的平均占比最低、为 29%，其次是特大城市 33%，型大城市、型大城市交叉口的位阶差 3 的 平均占比均为 34%。如图 5 所示。 图 5 不同规模城市位阶差 3 的交叉口占比分布（%） 超 大 城 市 特 大 城 市 型 大

12、城 市 型 大 城 市 6 第二部分 城市道路网画像 1、交叉口节点 西北、东北、华中地区城市交叉口的位阶差 3 的占比偏高，华东地区城市交叉口的位阶差 3 的占比相对较低。西北、东北、华中地区城市交叉口的位阶差 3 的平均占比分别为 39.5%、 38.8%、35.8%，相交道路功能不匹配。华东地区城市交叉口的位阶差 3 的平均占比相对较低、为 29.4%，城市交叉口结构相对较好。如图 6 所示。 图 6 不同区域城市位阶差 3 的交叉口占比分布（%） 7 第二部分 城市道路网画像 2、道路结构匹配 2.1 交叉口间距 交叉口间距是道路上相邻两交叉口中心点之间的距离，反映道路之间相交的密度情

13、况。 交叉口间距太小，不能满足交叉口功能区最短距离要求，容易造成交通流紊乱。交叉口间距太大， 道路连通性较差，不利于均衡交通流，行人和非机动车可达性低，绕行和逆行增加。 城市道路交 通 设 施 设 计 规 范 ( GB50688-2011) 城市道路交叉口设计规程 (CJJ152-2010) 平面交叉口最小间距应能满足转向车辆变换车道所需最短长度，满足红灯期车辆 最大排队长度，以及满足进出口道总长度的要求，且不宜小于 150 米。 主干路上的人行过街设施的间距宜为 300-500 米，次干路上的人行过街设施的 间距宜为 150-300 米。 8 图 7 不同规模城市交叉口平均间距分布（m） 第

14、二部分 城市道路网画像 2、道路结构匹配 城市道路平均每 327 米就有 1 个交叉口。超大城市的交叉口平均间距为 360 米，整体高于其他 规模类型的城市。型大城市的交叉口平均间距最小、为 291 米。如图 7 所示。 成都313m 重庆324m 杭州345m 特大城市平均间距 341m 沈阳232m青岛278m天津362m 超 大 城 市 平 均 间 距 360 m 9 哈尔滨198m 第二部分 城市道路网画像 2、道路结构匹配 武汉361m南京349m 西安395m郑州449m 长春179m长沙219m 厦门310m 特 大 城 市 平 均 间 距 341 m 型大城市平均间距 291m

15、 图 7 不同规模城市交叉口平均间距分布（m） 10 第二部分 城市道路网画像 2、道路结构匹配 大连249m昆明285m合肥393m 太原354m 济南307m乌鲁木齐414m 海口221m 南昌275m 福州334m南宁350m 型大城市平均间距 291m 型 大 城 市 平 均 间 距 333 m 图 7 不同规模城市交叉口平均间距分布（m） 11 第二部分 城市道路网画像 2、道路结构匹配 宁波345m贵阳358m 石家庄322m西宁404m 银川364m兰州330m 拉萨328m呼和浩特370m 图 7 不同规模城市交叉口平均间距分布（m） 城 市 平 均 间 距 333 m 12

16、图 8 不同区域城市交叉口平均间距分布（m） 第二部分 城市道路网画像 2、道路结构匹配 西北、华北地区城市的交叉口平均间距偏大，东北地区城市的交叉口平均间距较小。西北地区城 市的交叉口平均间距为381米， 华北地区城市的交叉口平均间距为368米。 同时， 长春、 哈尔滨、 沈阳、 大连 4 个东北城市的平面交叉口间距较小、平均值为 215 米。如图 8 所示。 13 图 9 城市道路接入位阶差从 17 示例图 接入位阶差为 1 的示例 接入位阶差为 4 的示例 接入位阶差为 2 的示例 接入位阶差为 5 的示例 接入位阶差为 3 的示例 接入位阶差为 6 的示例 接入位阶差为 7 的示例 第

17、二部分 城市道路网画像 2、道路结构匹配 2.2 接入位阶差 接入 俗称 开口 ，处于区域道路网的最末梢，长度短、设计速度低，主要承担地块接驳的通 达性功能，无法承担与其他城市道路类似的交通功能。接入位阶差反映地块接驳路与城市道路连接的 匹配程度，是检验接入结构合理性的指标。 接入位阶差小（ 3），接入与城市道路匹配度较好；接入位阶差大（ 4），接入与交通功能不 对等的城市道路连接，存在交通安全隐患。接入位阶差从 17 示例如图 9 所示。 14 第二部分 城市道路网画像 2、道路结构匹配 1/5 的接入与相连道路不匹配。接入位阶差 3 的占比为 77.4%，接入位阶差 4 的占比为 22.6

18、%。规模越大的城市接入匹配情况相对越好。超大城市道路接入位阶差 4 的平均占比最低、为 16.5%，其次是特大城市 20.4%，型大城市接入位阶差 4 的平均占比最高、为 25.9%，接入与交 通功能不匹配的城市道路直接相连。如图 10 所示。 图 10 不同规模城市位阶差 4 的接入占比分布（%） 超 大 城 市 特 大 城 市 型 大 城 市 型 大 城 市 15 第二部分 城市道路网画像 2、道路结构匹配 西北地区城市接入位阶差 4 的占比偏高，华南地区城市接入位阶差 4 的占比相对较低。西北 地区城市接入位阶差 4 的平均占比最高、为 29.4%；华南地区城市接入位阶差 4 的平均占比

19、相对 较低、为 19.3%。如图 11 所示。 图 11 不同区域城市位阶差 4 的接入占比分布（%） 16 40% 的快速路出入口间距未达标 5 。其中，快速路 出口入口 间距达标比最高、为 82.8%； 入口出口 间距达标比最低、为 35.4%，接近 2/3 的 入口出口 间距未达标。如 图 12 所示。 “入口出口” “入口入口” “出口出口” “出口入口” 快速路出入口形式示例图间距达标比 图 12 不同形式城市快速路出入口间距达标比分布（%） 第二部分 城市道路网画像 2、道路结构匹配 2.3 出入口间距 出入口间距是城市快速路路段上相邻两出入口端部之间的距离。出入口间距是检验城市快

20、速路合 理性的指标。 城市快速路设计规范（CJJ129-2009） 出入口间距过小，无法满足快速路交通分流、合流所需的安全道路空间，主线交通受到的交织干 扰过大。 5 注：重点城市中，太原、哈尔滨、银川、兰州、拉萨 5 个城市在中心城区建成区范围内没有快速路出入口，未纳入统计。 17 第二部分 城市道路网画像 2、道路结构匹配 规模越大城市的快速路出入口间距达标比越 低。超大城市快速路出入口间距平均达标比最低， 为 53.6%。型大城市快速路出入口间距平均达标 比最高，为 69.4%；特大城市、型大城市快速路 出入口间距达标比分别为 55.3%、58.3%。如图 13 所示。 西北地区城市快速

21、路出入口间距达标 情况较好， 东北、 华北地区城市达标比偏低。 西北地区城市快速路出入口间距达标比最 高、为 70.7%；东北、华北地区城市一半 左右的快速路出入口间距不达标。如图 14 所示。 图 13 不同规模城市快速路出入口间距达标比分布（%） 图 14 不同区域城市快速路出入口间距达标比分布（%） 18 第二部分 城市道路网画像 2、道路结构匹配 图 15 不同区域城市快速路四类形式出入口间距的达标比分布（%） 华 北 地 区 东 北 地 区 华 东 地 区 19 第二部分 城市道路网画像 2、道路结构匹配 图 15 不同区域城市快速路四类形式出入口间距的达标比分布（%） 华 中 地

22、区 华 南 地 区 西 南 地 区 20 第二部分 城市道路网画像 2、道路结构匹配 西 北 地 区 图 15 不同区域城市快速路四类形式出入口间距的达标比分布（%） 21 图 16 不同规模城市的道路网连通度分布 第二部分 城市道路网画像 3、路网连通 3.1 连通度 连通度是道路网中邻接的路段总数与节点总数的比值，反映道路网的通达性，是检验道路网结构 合理性的指标之一。 连通度越高，道路网连通情况越好；反之，连通度越低，道路网连通情况越差。城市道路网连通 度与城市规模、城市形态密切相关。36 个重点城市的道路网连通度介于 3.23.4，与连通度合理值 3.63.9 相比，道路网连通程度整体

23、偏低。如图 16 所示。 规模大的城市道路网连通 度高。超大城市、特大城 市的道路网连通度平均值 分别为 3.29、3.31，普遍 高于型、型大城市 的道路网连通度平均值 3.27、3.26。 22 团簇状形态城市的道路网连通度较高，组团状或条带状形态城市的道路网连通度相对较低。团簇 状城市，如北京、上海、成都等 16 个城市，位于平原地区，城市路网发展不受地形限制，城市主干 路网由横纵向道路和环状道路共同构成，一般具有较好的连通性。组团状城市，如广州、深圳、杭州 等 17 个城市；条带状城市，如西宁、兰州、拉萨等 3 个城市，受地理条件限制，城市往往因被水系 或山脉分割，城市主干路网的搭建较

24、为困难，道路网连通度普遍较低。如图 17 所示。 团簇状城市路网连通度平均值 3.30 第二部分 城市道路网画像 3、路网连通 北京 天津 长春 呼和浩特 上海 西安 济南 太原 成都 沈阳 银川 南宁 郑州 合肥 石家庄 乌鲁木齐 图 17 不同形态城市的路网连通度分布 23 组团状城市路网连通度平均值 3.27 第二部分 城市道路网画像 3、路网连通 广州 武汉 昆明 贵阳 深圳 南京 长沙 哈尔滨 杭州 青岛 大连 宁波 重庆 厦门 南昌 福州 海口 西宁兰州拉萨 条带状城市路网连通度平均值 3.24 24 图 18 城市路网连通度与交叉口形态的关系 十字交叉口占比高的城市道路网连通度相

25、对较高。十字交叉口是城市路网中较好的连通形式， 十字交叉口占比高的城市路网一般连通性较好，丁字交叉口占比高的城市路网连通性相对较差。如 图 18 所示。 第二部分 城市道路网画像 3、路网连通 25 3.2 断头路数 断头路是特定区域范围内没有接入其他成型道路网的道路。道路百公里断头路的数量 6 反映道 路网的完整性，是检验道路网结构合理性的指标之一。 道路百公里断头路数越少，道路网完整性越好；反之，道路百公里断头路数越多，道路网完整性 越差。36 个重点城市的道路百公里断头路数平均为 5.5 条。 图 19 不同规模城市道路百公里断头路数量分布（条） 第二部分 城市道路网画像 3、路网连通

26、规模越大的城市道路百公里 断头路数越少。型、型大城 市道路百公里断头路分别为 5.7 条、5.9 条，明显高于超大城市 的 4.1 条，特大城市的 5.4 条。 规模越大的城市，城市空间 发展越趋于成熟，道路网规模趋 于稳定，断头路数量在道路网优 化过程中逐渐减少；规模相对小 的城市，城市空间处于快速外延 发展，新城区道路网建设中阶段 性产生的断头路数量较多。如图 19 所示。 6 注：本报告统计的断头路不包括位阶 7 的单车道城市道路以及位阶 8 的地块接驳路。 3.城市道路网画像与交通安全 26 第三部分 城市道路网画像与交通安全 本部分在城市道路网画像数据的基础上，加载了道路交通事故数据

27、，结合 6 个城市的典型案例进行 数据对比，分析城市道路网结构特征与道路交通安全之间的关联。 案例 1 解析 城区内主干道路上接入位阶差过大的地点是道路交通事故多发的地点。该城区地块接驳道路多而密 集，接驳道路非常狭窄，因前期用地布局及规划问题，接入与主干路直接相连的现象非常普遍。例如， 某条主干路，在 4.5 公里的路段范围内有近 50 个直接相连的接入。此主干路段为双向 8 车道，为本研究 报告的 3 阶道路；接入为单位或小区的地块接驳路，为本研究报告的 8 阶道路，接入位阶差 5 的情况较 多，主线交通流与接入交通流产生了较为严重的冲突。近 5 年，此主干路该路段在接入位阶差 5 的位置

28、 处发生了 6 起死亡交通事故，几乎都是机动车与非机动车或行人之间的碰撞事故。再如某条快速路，城 市快速路 7出入口与普通城市道路相接时交叉口位阶差容易过大， 其道路设计速度也往往存在较大的差异， 容易引发交通冲突。近 5 年，图中所示的快速路出入口附近道路均发生了 15 起伤亡交通事故，成为突出 的交通安全隐患点。 7 注：城市快速路在本研究报告中为 1 阶或 2 阶道路。 27 第三部分 城市道路网画像与交通安全 案例 2 解析 重要桥梁节点和国省道路段上位阶差过大的地点，是道路交通事故多发地。例如，某城市的重要桥 梁节点附近交叉口位阶差较大，汇入交通较多，近 5 年已发生了 10 起伤亡

29、交通事故。此外，某条通向 城区的国道， 在5公里的路段范围内存在近30个位阶差5的接入， 国道主线交通流与汇入交通流在速度、 流量和视距上均不匹配。近 5 年，在此路段内，发生了 10 起以上的伤亡交通事故。再如，某条主干路， 在3公里的路段范围内有7个位阶差5的接入交叉口， 交叉口结构不合理， 导致道路网节点交通流紊乱、 交通冲突严重。近 5 年，此主干路该路段已发生了 5 起死亡交通事故。 28 第三部分 城市道路网画像与交通安全 案例 3 解析 道路网中出现了较多的宽大马路，接入位阶差 5 的地点集中，这些接入位阶差过大的地点分布与 交通事故多发的点位分布高度重合。 该城市中心城区宽大马

30、路居多， 道路普遍为双向6车道或双向8车道， 道路两侧出现了较多单位和小区的道路开口，接入位阶差普遍较大。以中心城区内的某一段主干路网区 域为例，约 6 平方公里的城区内有 30 个以上的位阶差 5 的接入，这些接入交通与主线交通冲突严重。 近 5 年，该区域内接入位阶差 5 的地点已发生了数十起的伤亡交通事故。 此外，在城乡结合部地区，城市主干路与两侧的村镇或商户均有较多的直接交叉连接，在 4 公里的 道路路段上有 16 个位阶差 5 的接入或道路交叉口。近 5 年，该路段内接入位阶差 5 的地点已发生了 11 起伤亡交通事故。 29 第三部分 城市道路网画像与交通安全 案例 4 解析 城区

31、内快速路出入口以及郊区国省道路上位阶差较大的地点是交通事故多发地。该城市的老城区受 规划遗留问题以及用地限制，出现了大量地块接驳路与快速路、主干路直接相连的现象，因缺少相应的 接入管理优化，主线交通与接入交通冲突非常明显，存在较大交通安全隐患。这些位阶差较大的地点近 年来已发生了 15 起伤亡交通事故。 在途径城乡结合部的国省道道路上，两侧村镇或者商户的开口较多，5 公里的路段范围内有 25 个接 入位阶差 5 的开口。近 5 年来，该路段已发生了 20 起伤亡交通事故。 30 第三部分 城市道路网画像与交通安全 案例 5 解析 岛内城区的主干路两侧开口集中，桥梁和高速公路与城市道路相连的交叉

32、口等位阶差过大的地点成 为交通事故多发处。该城市主城区位于岛内，受地形限制，小区或单位的接驳路开口均向为数不多的主 干路集中，导致主干路两侧出现了大量位阶差 5 的接入。以某条主干路为例，在 4 公里的路段范围内有 22 处的接入位阶差 5，地块出入车辆及人员与主干路上的主线交通冲突严重。近 5 年，此主干路该路 段已发生了 9 起死亡交通事故。同时，高速公路的出入口和部分重要桥梁路段位于城区内，与低阶城市 道路相连，在位阶差过大的交叉口，近 5 年来已出现了 10 余起的伤亡交通事故。 31 第三部分 城市道路网画像与交通安全 案例 6 解析 城郊地带国省道与低阶城市道路直接相连，中心城区主

33、干路接入集中，交叉口位阶差过大、接入位 阶差过大的地点成为了交通事故多发点。该城市外围的郊区地带，国省道与低阶城市道路相连接的现象 突出，出现了大量位阶差 5 的交叉口。国省道的通行速度远高于低阶城市道路，两条道路直接相连，通 行速度易发生突变，对道路交通安全产生不利影响。近 5 年，在这些国省道与低阶城市道路相连的交叉 口已发生了 20 余起伤亡交通事故。该城市内部的中心城区，主干路普遍为双向 6 车道以上道路，主干路 沿线居民小区众多，地块接驳路直接与主干路相连。以某一主干路为例，在 4 公里的路段范围内有 24 处 位阶差 5 的接入。近 5 年，在这些位阶差 5 的接入地点已发生了 1

34、4 起伤亡交通事故。 4. 重点城市道路网画像 32 第四部分 重点城市道路网画像 北京 北京城市道路中断头路的位置分布北京城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 测算指标36 个重点城市平均值北京 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.23 3.5 条 / 百公里 34.5% 433 米 25.0% 10.4% 47.1% 8 米

35、33 上海城市道路中断头路的位置分布上海城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 第四部分 重点城市道路网画像 上海 测算指标36 个重点城市平均值上海 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.39 3.4 条 / 百公里 37.9% 394 米 24.9% 14.3% 71.3% 12 米 34 第四部分 重点城市道路网画像 深圳 深圳

36、城市道路中断头路的位置分布深圳城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 测算指标36 个重点城市平均值深圳 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.31 4.9 条 / 百公里 40.8% 353 米 32.2% 14.7% 47.2% 5 米 35 广州城市道路中断头路的位置分布广州城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分

37、布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 第四部分 重点城市道路网画像 广州 测算指标36 个重点城市平均值广州 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.24 4.6 条 / 百公里 46.8% 260 米 32.2% 26.7% 48.8% 4 米 36 第四部分 重点城市道路网画像 成都 成都城市道路中断头路的位置分布成都城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像

38、 测算结果 具体 点位分布 测算指标36 个重点城市平均值成都 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.29 5.8 条 / 百公里 33.7% 313 米 26.1% 16.5% 54.3% 73 米 37 杭州城市道路中断头路的位置分布杭州城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 第四部分 重点城市道路网画像 杭州 测算指标36 个重

39、点城市平均值杭州 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.32 7.9 条 / 百公里 29% 345 米 21.3% 17.7% 60.9% 4 米 38 第四部分 重点城市道路网画像 重庆 重庆城市道路中断头路的位置分布重庆城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 测算指标36 个重点城市平均值重庆 路网连通度 百公里断头路数 异型交

40、叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.24 7.0 条 / 百公里 50.2% 324 米 29.4% 20.9% 68.6% 86 米 39 郑州城市道路中断头路的位置分布郑州城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 第四部分 重点城市道路网画像 郑州 测算指标36 个重点城市平均值郑州 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的

41、占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.38 3.3 条 / 百公里 31.3% 449 米 36.5% 23.3% 57.1% 10 米 40 第四部分 重点城市道路网画像 天津 天津城市道路中断头路的位置分布天津城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 测算指标36 个重点城市平均值天津 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比

42、 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.32 7.8 条 / 百公里 36.9% 362 米 32.9% 19.0% 46.0% 9 米 41 武汉城市道路中断头路的位置分布武汉城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 第四部分 重点城市道路网画像 武汉 测算指标36 个重点城市平均值武汉 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公

43、里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.3 5.1 条 / 百公里 42.1% 361 米 35.9% 19.1% 56.2% 7 米 42 第四部分 重点城市道路网画像 南京 南京城市道路中断头路的位置分布南京城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 测算指标36 个重点城市平均值南京 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6%

44、 60% 90 米 3.3 4.7 条 / 百公里 40.1% 349 米 34.6% 20.2% 61.5% 6 米 43 西安城市道路中断头路的位置分布西安城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 第四部分 重点城市道路网画像 西安 测算指标36 个重点城市平均值西安 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.3 2.6 条 / 百公里

45、 29.5% 395 米 35.0% 24.4% 72.7% 258 米 44 第四部分 重点城市道路网画像 青岛 青岛城市道路中断头路的位置分布青岛城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 测算指标36 个重点城市平均值青岛 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.3 4.5 条 / 百公里 36.2% 278 米 34.6% 23.0

46、% 36.4% 44 米 45 沈阳城市道路中断头路的位置分布沈阳城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 第四部分 重点城市道路网画像 沈阳 测算指标36 个重点城市平均值沈阳 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.35 5.3 条 / 百公里 40.9% 232 米 39.0% 19.8% 39.0% 43 米 46 第四部分 重点

47、城市道路网画像 厦门 厦门城市道路中断头路的位置分布厦门城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 测算指标36 个重点城市平均值厦门 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.26 5.9 条 / 百公里 40.7% 310 米 22.3% 14.0% 57.8% 70 米 47 昆明城市道路中断头路的位置分布昆明城市道路中交叉口位阶差 5

48、、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 第四部分 重点城市道路网画像 昆明 测算指标36 个重点城市平均值昆明 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.28 4.5 条 / 百公里 39.8% 285 米 26.4% 17.1% 58.5% 6 米 48 第四部分 重点城市道路网画像 合肥 合肥城市道路中断头路的位置分布合肥城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶

49、差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 测算指标36 个重点城市平均值合肥 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2% 22.6% 60% 90 米 3.3 13.1 条 / 百公里 35% 393 米 33.9% 23.3% 57.5% 15 米 49 长沙城市道路中断头路的位置分布长沙城市道路中交叉口位阶差 5、 接入位阶差 5 的位置分布 指标画像 测算结果 具体 点位分布 第四部分 重点城市道路网画像 长沙 测算指标36 个重点城市平均值长沙 路网连通度 百公里断头路数 异型交叉口占比 交叉口平均间距 交叉口位阶差 3 的占比 接入位阶差 4 的占比 出入口间距达标比 出入口最小距离 3.28 5.3 条 / 百公里 36.6% 327 米 33.2%