1、1 1 行 业 及 产 业 行 业 研 究 / 行 业 深 度 证 券 研 究 报 告 计算机 2020 年 12 月 30 日 华为智能汽车布局以及影响几何？ 看好智联汽车系列深度之十四 相关研究 德赛西威（002920）深度：业绩即 将反转的超级强势股- 智联汽车系列 深度之八 2019 年 3 月 18 日 中科创达（300496）深度：如何客 观看待中科创达的成长性？-智联汽 车系列深度之十二 2020 年 2 月 21 日 本期投资提示： 2019 年 4 月-2023 年 11 月，华为战略定位明确为 Tier1，不造车；2023 年 11 月以后 是否造车无法确定。华为自 201

2、9 年 4 月宣布正式进军智能网联汽车行业以来，一直明确 定位为 Tier1，不造车。2020 年 11 月 25 日，华为心声社区官方网站发布了任正非签发 的 关于智能汽车部件业务管理的决议的文件，再一次重申：“华为不造整车，而是聚 焦 ICT 技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”，文件有 效期为 3 年。 2020 年 10 月 30 日，华为正式发布“HI 华为智能汽车解决方案”，“HI”品牌是华为 自 2019 年 4 月至今发布的最新全栈智能汽车解决方案品牌。 HI 全栈智能汽车解决方案包 括“1 个计算与通信架构”、“5 大智能系统”、“30+智能化部件

3、”：（1）1 个计算与 通信架构： 智能驾驶 MDC、 智能座舱 CDC、 智能车控 VDC 三大计算平台以及 AOS、 HOS、 VOS 三大操作系统（即三类域控制器和域控制器内的 OS）。（2）5 大智能系统：智能驾 驶+智能座舱+智能电动+智能网联+智能车云。（3）30+智能化部件：激光雷达、毫米波 雷达、摄像头、AR-HUD 等。 华为做智能网联汽车业务较大优势在于和原来 ICT 领域的技术有诸多协同。根据科技巨头 财务分析中薪酬计算，科技巨头较大劣势在于人力成本高，可做汽车电子里相对标准的产 品。但由于 TMT 商业模式的产品优于定制，可知定制化程度较高的产品投入回报率不高。 华为做

4、智能汽车业务的较大优势是： 智能网联汽车领域诸多技术都和华为领先的通信领域、 芯片领域、云服务领域存在诸多技术协同。华为、大疆等科技巨头做智能汽车业务较大劣 势是：汽车电子不同于消费电子，存在定制化。科技巨头在标准化大批量模式见长，但是 需要适应汽车电子的定制化模式，才能形成产品竞争力。 对德赛西威的影响：假设华为仅定位为 Tier1，华为和西威产生直面竞争的不是在智能座 舱，而是在智能驾驶、车联网领域。但在 L1-2 级，两者竞争尚不激烈，竞争主要体现在 L2+级；假如华为造车，华为对西威影响取决于其所造汽车对现有整车格局和利润率的冲 击程度。华为 ADS 解决方案包括传感器（摄像头、毫米波

5、雷达、激光雷达）、智能驾驶域 控制器、算法：除激光雷达西威不做之外，其他布局均与西威重合。我们认为华为和西威 布局的差异在于：华为主要聚焦在 L2+级以上系统，但是西威 L1-4 都有布局，而且现在 主要是 L1-2 渗透率提升，因此目前华为对其冲击有限；另外华为智能驾驶最大的两个“卖 点”在于搭载昇腾的智能驾驶域控制器和低成本、过车规的激光雷达，前者需要突破英伟 达所塑造的 AI 软件工具链生态壁垒，后者只有 L2+以上系统需要而且第三方激光雷达公 司能否提供性价比相当的产品也有待观察。 对中科创达的影响：我们认为无论华为造车与否对创达都影响有限。华为不造车、且麒麟 芯片和鸿蒙 OS 在车里

6、推广顺利，理论上说对创达有小幅正面影响。创达是操作系统定制 化服务商，收入取决于客户数量和客单价两个因素的提升，如果单个整车厂既选用麒麟芯 片又选用高通芯片理论上可以使得创达的客单价翻番（原因是，整车厂选择麒麟芯片、且 弃用已经存在业务粘性的高通智能驾驶舱芯片的概率较低）。 推荐标的：智联汽车标的（计算机相关）首推德赛西威(L1-2 级 ADAS 华为对西威没有太 大影响，德赛西威确定性高，具备品牌和产品优势，且之前段落已经论述 L2+级华为的半 定制等问题)，建议关注中科创达、千方科技。 风险提示：美国限制实体清单变化风险，科技巨头新进入者风险，华为战略变化风险。 请务必仔细阅读正文之后的各

7、项信息披露与声明 2 2 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 2 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 投资案件 结论和投资建议 华为三年之内定位为 Tier1，2023 年 11 月以后是否造车无法确定。 华为对德赛西威的影响：假设华为仅定位为 Tier1，和西威产生直面竞争的不是在 智能座舱，而是在智能驾驶、车联网领域，但是 L1-2 级两者竞争尚不激烈，竞争主要 体现在 L2+级；如果华为造车， 华为对西威影响取决于华为所造汽车对现有整车格局和 利润率的冲击程度。 华为对中科创达的影响：我们认为无论华为造车与否对创达都影响有限。 华为不造 车、且麒麟芯片和鸿蒙 OS

8、 在车里推广顺利，理论上说对创达有小幅正面影响。 原因及逻辑 根据 2020 年 10 月华为智能汽车解决方案品牌 HI 公开发布， 目前华为在智能座舱 领域定位更偏向于 Tier2（卖麒麟芯片+发展鸿蒙 OS 生态） 。一方面，Tier2 与座舱电 子 Tier1（eg 德赛西威、华阳集团）按照产业链上下游，是合作关系，芯片厂商一般通 过 Tier1 向整车厂推广自研芯片，芯片厂商的直接客户也是 Tier1 而非整车厂（虽然目 前芯片厂商会直接去向整车厂推广） ；另一方面，由于商业模型不同（芯片设计公司的 净利率常高于 20%，毛利率常高于 50%，远高于 Tier1） ，芯片厂商不会直接帮

9、助整车 厂和 Tier1 完成操作系统板级开发和中间层框架优化， 因为这一部分内容是高度定制化 的，所以需要和座舱电子 Tier1 和 OS 服务商（eg 中科创达、诚迈科技、润和软件） 合作来完成这一个产业链环节。 再根据 2020 年 10 月华为智能汽车解决方案品牌 HI 公开发布， 华为在智能驾驶领 域定位为 Tier1。解决方案包括传感器（摄像头、毫米波雷达、激光雷达） 、智能驾驶 域控制器、算法除激光雷达西威尚未明确进入之外，其他布局均与西威重合。但是根 据 HI 品牌公开发布，华为主要聚焦在 L2+级以上系统，西威 L1-4 都有布局，现在主 要是 L1-2 渗透率提升，因此华为

10、对西威目前业务重合度低；另外华为智能驾驶最大的 两个“卖点”在于搭载昇腾的智能驾驶域控制器和低成本、过车规的激光雷达，前者需 要突破英伟达所塑造的 AI 软件工具链生态壁垒，后者只有 L2+系统需要而且第三方激 光雷达公司能否提供性价比相当的产品也有待观察。 有别于大众的认识 市场认为华为如果定位为 Tier1，那么对西威形成全面竞争；但是我们认为华为在 智能座舱领域和西威不是竞争关系，而且在智能驾驶领域，华为主要聚焦 L2+以上智能 驾驶而非 L1-2 辅助驾驶系统，因此在该领域与西威重合度较低，但是在 L2+级别以上 智能驾驶以及 V2X 两个领域，科技巨头和西威是直面竞争关系。 市场认为

11、华为对创达智能座舱业务有负面冲击， 但是我们认为华为在智能座舱定位 其实是 Tier2，业务重心为推广麒麟芯片以及发展鸿蒙 OS 生态，因此需要和 OS 定制 化（例如中科创达）服务商合作，理论上华为智能座舱业务如果拓展顺利其实对创达有 利。 mNpQqQmRxOqRqPmNsPtOsM7N8Q6MtRoOoMqQjMmNtReRsRmM7NmNpQNZtQqNNZtQuN 3 3 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 3 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 1. 规划：3 年内定位 Tier1，8 年内不考虑盈利. 5 2. 布局：1 个 EE 架构+5 大智能系统 .

12、 6 3优势在于与原 ICT 技术协同，可惜定制化限制盈利 . 11 4华为对德赛西威、中科创达有何影响？ . 11 4.1 对西威：智能驾驶直面竞争，智能座舱影响不大. 11 4.2 对创达：智能座舱领域是合作关系. 15 5风险提示 . 19 目录 4 4 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 4 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 图表目录 图 1：2019 年 5 月 29 日-2020 年 11 月 24 日华为组织架构 . 5 图 2：华为 HI 全栈智能汽车解决方案构成. 6 图 3：华为 ADS 自动驾驶全栈解决方案 . 7 图 4：华为 C-V2X 解决

13、方案. 8 图 5：华为智能座舱车机模组和智能座舱开发平台 . 9 图 6：华为 ACRUS 超低反车载显示屏 . 9 图 7：华为智能车云服务之自动驾驶云服务和高精地图云服务 . 9 图 8：华为多合一电驱动系统 DriveONE . 10 图 9：华为智能电动解决方案布局 . 10 图 10：英伟达自动驾驶芯片全球仅 5 家 Tier1 合作伙伴，西威是国内唯一一家13 图 11： 对标英伟达完整强大的 AI 开发工具链， 华为昇腾也在加大投入打造 Mind Studio . 13 图 12：2019 年国内 360环视竞争格局 . 15 图 13：2019 年（上）和 2020Q1（下）

14、国内自动泊车市场竞争格局 . 15 图 14：中科创达主要围绕嵌入式系统开发和安卓操作系统做 4 类业务 . 16 图 15：中科创达和润和软件是华为鸿蒙 2.0 首批生态合作伙伴. 18 表 1：西威和华为在智能驾驶系统中布局的差异对比（价格单位：元 数量单位：个） . 7 表 2：不同芯片供应商及其操作系统定制化合作伙伴 . 17 表 3：计算机行业相关重点公司估值表 . 20 5 5 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 5 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 1. 规划：3 年内定位 Tier1，8 年内不考虑盈利 2019 年 4 月 17 日华为轮值 CEO

15、徐直军宣布华为智能汽车战略，宣布正式进军智能 网联汽车市场。2019 年 5 月上旬，华为公开发布了王军拟任命为智能汽车解决方案 BU 总 裁的行政干部任前公示（王军此前在华为日本运营商业务部任职），2019 年 5 月 29 日成 立智能汽车解决方案 BU，隶属于 ICT 管理委员会管理。2020 年 11 月 25 日，华为正式将 华为智能汽车解决方案 BU 的业务管辖关系从 ICT 业务管理委员会调整到消费者业务管理 委员会，将智能汽车 BU 与原来的消费者 BG 重组为智能终端与智能汽车部件 IRB，任命余 承东为智能终端与智能汽车部件 IRB 主任。 图 1：2019 年 5 月 2

16、9 日-2020 年 11 月 24 日华为组织架构 资料来源：云科技时代，申万宏源研究 2019 年 4 月-2023 年 11 月，华为战略定位明确为 Tier1，不造车；2023 年 11 月 以后是否造车无法确定。华为自 2019 年 4 月宣布正式进军智能网联汽车行业以来，一直 明确定位为 Tier1，不造车。2020 年 11 月 25 日，华为心声社区官方网站公开发布了任正 非签发的 关于智能汽车部件业务管理的决议的文件，再一次重申：“华为不造整车， 而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”， 文件有效期为 3 年。 华为智能汽车业务计划

17、 2020 年全年投入 5 亿美金，并且 8 年内不考虑盈利，目前华 为车 BU 员工总数约为 4000 多人。徐直军在 2020 年 10 月接受媒体采访时表示：“如果 现在就盈利，最有效的办法就是关闭。车 BU 今年要花 5 亿美金汽车产业是有规律的， 一个产品从 A 样、B 样、C 样，直到上车、走向市场，时间周期非常长，我们短期内不考 虑车 BU 的收入和盈利华为每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再 走向累计盈利，这个周期平均 8 年”。 2020 年 11 月 25日调整， 与消 费者 BG 重组为 智能终端与智能 汽车部件 BG， 并由余承东管理 6 6 行业深度

18、请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 6 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 2. 布局：1 个 EE 架构+5 大智能系统 2020 年 10 月 30 日，华为正式发布“HI 华为智能汽车解决方案”，“HI”品牌是华 为自 2019 年 4 月至今发布的最新全栈智能汽车解决方案品牌。HI 全栈智能汽车解决方案 包括“1 个计算与通信架构”、“5 大智能系统”、“智能化部件”： 1 个计算与通信架构：智能驾驶 MDC、智能座舱 CDC、智能车控 VDC 三大计算平台 以及 AOS、HOS、VOS 三大操作系统。（即三类域控制器和域控制器内的 OS） 5 大智能系统：智能驾驶+智能

19、座舱+智能电动+智能网联+智能车云。 30+智能化部件：激光雷达、毫米波雷达、摄像头、AR-HUD 等。 图 2：华为 HI 全栈智能汽车解决方案构成 资料来源：华为智能汽车解决方案公众号，花粉俱乐部，申万宏源研究 智能驾驶领域，华为全栈布局单车智能所有软硬件，包括传感器、计算平台、算法、 高精地图；但是特别要注意的是华为瞄准的是 L2+及以上市场，L1-2 投入不多；ADS 方 案的价格属于中等水平，主要瞄准的是售价在 20 万以上的车型。智能驾驶 ADS 系统使用 了几乎是 L4 级的硬件配置至少 2 个 100 线混合固态激光雷达、6 个毫米波雷达和十 几个摄像头、 自动驾驶域控制器 M

20、DC， 上述所有硬件均为自研。 可以实现 AVP 代客泊车、 开出地下车库、开上城市道路、开上环路、开下环路、进入城市路况、进入公司地下车库 上述各个场景的自动驾驶。 华为和西威在智能驾驶领域现在并非全面竞争，因为目前华为主要聚焦于 L2+级解决 方案，L1-2 投入不多，但是西威 L1-4 算法全线布局；另外西威尚未明确进入激光雷达和 7 7 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 7 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 高级地图，但是华为有布局。从今年 10 月份华为王军、徐直军接受媒体的采访中可以总结 出，华为主要想用激光雷达和自动驾驶域控制器 MDC 塑造自己在 L

21、2+及以上智能驾驶市 场的“卖点”，特别是激光雷达，因为现在 L2+级智能驾驶主要瓶颈之一是激光雷达价格 太高（几万二十万/颗）且很难满足车规要求，华为想通过技术研发大幅降低激光雷达价 格（500 美元以内）且符合车规形成核心在 L2+级领域的核心竞争力，从而在提前 L2+普 及时间点并扩大华为在智能驾驶领域份额。由于华为主要聚焦 L2+以上智能驾驶系统而非 L1-2，但是近 5 年主要是 L1-2 普及，所以华为与西威在这段时期业务重合度较低。 表 1：西威和华为在智能驾驶系统中布局的差异对比（价格单位：元 数量单位：个） 产品 单价 L1 L2 L3 L4 L5 德赛西威布 局的产品 华为

22、布局的 产品 传感器 环视摄像头 200 4 4 4 5 ？ 前视摄像头 300 1 1 1 1 ？ 超声波雷达 50 12 12 12 12 ？ 24GHz 毫米波雷达 400 0 2 4 0 ？ 77GHz 毫米波雷达 1000 0 1 1 1 ？ 激光雷达1 260000 0 0 1 3 ？ 惯性导航 IMU 50 1 1 1 1 ？ 计算 自动驾驶中央域控制器 10000 0 0 1 1 1 地图 高精地图 1000 软件算法 （控制 器） 四周环视系统 200 并线辅助 200 车道偏离预警系统 200 主动刹车系统 200 巡航系统 200 自动泊车入位 200 车道保持辅助系统

23、200 高级算法 高速公路自动驾驶 ？ 城市道路自动驾驶 ？ 完全自动驾驶 ？ 成本合计 2350 4950 276750 795350 ? 资料来源：百度 Apollo 官网，申万宏源研究 注 1：VLP-16 售价 3999 美元/HDL-32 售价 4 万美元/HDL-64 售价 7.5 万美元/VLS-128 售价（未公布） ，表格中选取的是 32 线激光雷达，售价 4 万美元。 注 2：只包括摄像头+毫米波雷达+自动驾驶中央域控制器三种产品，不包括软件算法。 图 3：华为 ADS 自动驾驶全栈解决方案 8 8 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 8 页 共 21

24、 页 简单金融 成就梦想 资料来源：GeekCar，申万宏源研究 智能网联领域，华为主要做 V2X 通讯终端、边缘计算平台、C-V2X 芯片，但是不做 V2X 云控平台。V2X 产业链上游主要是电子元器件供应商（芯片、电源、存储、模组等）， 中游是 V2X 设备商、智能交通集成商，下游是运营商或者政府部门、高速公路公司。华为 V2X 解决方案涉及产业上游 （提供 C-V2X 芯片和通信模组） 以及产业链中游 （提供 T-BOX、 OBU、RSU 等 V2X 通信设备和边缘计算平台），华为在 V2X 产业链中不做云控平台和集 成。 图 4：华为 C-V2X 解决方案 资料来源：ITS 智能交通，

25、申万宏源研究 智能座舱领域， 华为定位更偏向于 Tier2 而非 Tier1。 华为在 2020 年 9 月北京车展期 间正式发布智能座舱解决方案，该解决方案包含三大平台：Harmony（鸿蒙）车机 OS 软 件平台（HMS-A）、Harmony 车域生态平台以及智能硬件平台。（1）HMS-A：华为鸿 9 9 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 9 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 蒙操作系统的车机版本，类比于 Android-Auto 和斑马 OS。（2）Harmony 车域生态平 台： 鸿蒙操作系统之上的应用生态， 类比于安卓系统之上的应用生态。 （3） 智能硬件

26、平台： 座舱模组（基于麒麟芯片平台）、车载智慧屏和 AR-HUD。华为为了发展 HMS-A 生态找 了中科创达、润和软件等 OS 定制化服务商作为合作伙伴；为了发展鸿蒙车域生态，例如 Hicar，也在和华阳等 Tier1 合作；为了推广麒麟芯片平台搭载到座舱主机中，找了华阳集 团等 Tier1 来合作虽然华为在今年也发布了车载智慧屏、 AR-HUD 说明未来有做 Tier1 的可能，但是从华为以上动作可以看出，华为现阶段在智能座舱领域中的定位更像高通、 黑莓、百度、腾讯等 Tier2 的角色，而非 Tier1。 图 5：华为智能座舱车机模组和智能座舱开发平台 图 6：华为 ACRUS 超低反车

27、载显示屏 资料来源：华为，申万宏源研究 资料来源：华为，申万宏源研究 智能车云领域，我们认为本质上是华为云业务，竞争对手是 Aliyun、腾讯云等公有云 厂商。智能车云服务主要包括自动驾驶云服务、车联网云服务、高精地图云服务、三电云 服务、V2X 云服务 5 大类云服务。其中（1）自动驾驶云服务：主要向自动驾驶算法公司提 供在云上采集标注数据、训练算法、仿真测试全生命周期所需要使用到的云服务。（2）车 联网云服务：已经很常见了，各个车厂、各地政府、甚至车队都会有车联网云平台。（3） 高精地图云服务：高精地图需要根据浮动车传感器采集的道路数据实时更新地图，其中数 据存储、加工、计算都需要在云上完

28、成。（4）三电云服务：基于车辆 VHR 数据服务，在 云端基于电池的温度、电压、内阻等数据进行大数据分析，对电池异常、电池自燃等进行 提前预测、预警， 同时结合云端 OTA， 制定智能充电策略， 保障电池安全和更长寿命。 （5） V2X 云服务：V2X 需要搭建云控平台，汇集所有路上和车上数据并进行融合计算实现总体 调度，需要在云上完成。 图 7：华为智能车云服务之自动驾驶云服务和高精地图云服务 1010 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 10 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 资料来源：车讯网，申万宏源研究 智能电动领域，华为主要做电驱、充电模块、BMS、智能车控

29、域控制器 VDC。新能源 最核心的技术是电池、电驱、电控，华为做了整个电机、整个电控平台、但是电池只做了 其中的 BMS， 暂时没有涉及到电芯等环节。 （1） 电驱动力系统 DriveONE：集成了 MCU、 电机（类比燃油车的内燃机）、减速器、DCDC（直流变换器）、OBC（车载充电机）、 PDU（电源分配单元）、BCU（电池控制单元）七大部件，包含三层平台化架构（电动化 数字开发平台 PDDP+硬件平台+软件平台）。（2）BMS：电池管理系统（预计华为定位 为东软睿驰、普莱德这样的第三方 BMS 提供商）。（3）车载充电系统。（4）直流快充模 块 HiCharger： 用于充电桩， 一共推

30、出了三代产品15KW 充电模块 （2016 年） 、 20KW 充电模块（2018 年）、HiCharger 直流快充模块（2020 年、国内 30kW/国外 20kW）。 图 8：华为多合一电驱动系统 DriveONE 图 9：华为智能电动解决方案布局 资料来源：花粉俱乐部，申万宏源研究 资料来源：创业邦，申万宏源研究 1111 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 11 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 3 优势在于与原 ICT 技术协同， 可惜定制化限制盈 利 华为做智能汽车业务的一项优势是：智能网联汽车领域诸多技术都和华为领先的通信 领域、芯片领域、云服务领域存

31、在诸多技术协同。 1、智能电动：华为之前在能源行业有很多年的积淀，因为华为擅长 3G/4G/5G 基站 业务，而每个基站都具备能源解决方案。 2、 智能驾驶： 例如激光雷达技术来自光通讯， 华为做激光雷达， 实质为将光通讯技术、 能力、算法延展到了激光雷达领域。毫米波雷达来自华为以前通信领域的微波技术。华为 的昇腾芯片具有强大的 AI 算力，不仅可以用在服务器端，智能驾驶是最具确定性的 AI 场 景。若将昇腾用在智能驾驶作为域控制器芯片，这会自然具备技术优势。 3、智能网联：车路协同本质上是把路进行智能化改造实现路和车之间的通信，华为本 身有专门用于通信的巴龙芯片， 而且各种 V2X 设备其实

32、就是通信终端， 华为最擅长的领域。 4、智能车云：华为云的垂直应用领域。 5、智能座舱：高通的智能座舱芯片也是用手机芯片改的，华为也是把用在手机的麒麟 芯片改成了车机芯片； 华为很擅长做消费电子的 Pad， 座舱电子屏幕本质上也是一种平板。 我们认为华为做智能汽车业务的一项挑战是： 汽车电子不同于消费电子， 存在定制化。 巨头做汽车电子里标准产品，但对半定制化的产品，由于华为以标准化大批量模式见长， 其人均薪酬高，需要适应汽车电子的定制化模式，才能形成产品竞争力。智能驾驶里的传 感器（激光雷达、摄像头、毫米波雷达）、智能电动里的直流充电模块等、智能网联里的 V2X 通信终端、智能车云里所有的云

33、服务，这些是相对标准的标准品，但是智能驾驶里的 算法、计算平台、智能座舱里的屏幕、主机这些整车厂有比较多的定制化需求，不仅每个 车型可能不一样，甚至同一个车型高中低配还会有不同的需求。此类半定制需求，是 A 股 智联汽车公司（例如德赛西威、中科创达）擅长的，但是以标准化大批量模式见长的科技 巨头，需要适应汽车电子的定制化模式，才能形成产品竞争力，详细见 2020 年 11 月 28 日计算机周报华为智联汽车对计算机行业较详细影响分析。 4华为对德赛西威、中科创达有何影响？ 4.1 对西威：智能驾驶直面竞争，智能座舱影响不大 1212 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 1

34、2 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 结论： 1）上下游合作关系。假如华为准备自己造车而不从事 Tier1，那么和西威应该是上下 游关系（开放生态）或者不合作关系（封闭生态）； 2）竞争环节有明显差异。如果华为定位为 Tier1，那么和西威是直接竞争关系。但是 华为主要聚焦于 L2+，智能驾驶市场而目前主要是 L1-2 普及，两者存在明显差异。 3）薪酬结构不同，大幅限制空间。一方面，由于做汽车电子标准化程度不高，科技巨 头若大幅投入人力，产品投入回报率不高（详细见 2020 年 11 月 28 日计算机周报华为 智联汽车对计算机行业较详细 影响分析）。此外，科技巨头离不开国内半导体产业链

35、整 体支持，其突破并英伟达 AI 生态壁垒等问题，尚具备不确定性，需要时日。若半定制的汽 车电子业务若由 A 股智联汽车企业完成，产品回报率得当，这正是德赛西威、中科创达等 的成本优势。 需要明确：华为和西威产生直面竞争的不是在智能座舱，而是在智能驾驶、车联网领 域，智能座舱领域更偏合作关系。 1、智能座舱：首先，目前华为在智能座舱的定位有两种：（1）定位为 Tier2，例如华 为，从第二节所介绍的华为智能汽车业务布局中可以总结：华为在智能座舱中，当前有三 大业务（预计未来还会增加 AR-HUD）把麒麟芯片做成智能座舱主机芯片（竞品：高 通、瑞萨、TI 智能座舱芯片）+在智能座舱中发展鸿蒙 O

36、S 生态（竞品：谷歌安卓、黑莓 QNX、开源 Linux）+推广 Hicar（竞品：百度 Carlife、苹果 Carplay）。（2）定位为座 舱应用软件 Tier1 和操作系统 Tier1：例如腾讯 TAI 操作系统、百度 Dure OS、斑马系统、 BAT各自语音助手、导航地图。 我们认为华为并非定位于智能座舱的主机和屏幕，更多是目标定位于座舱电子 Tier2 因为座舱电子产品是非标准半定制化产品，和消费电子不同，直接作为 Tier1 投入回 报率不高； 另外智能座舱硬件市场规模不大， 根据高工汽车权威数据， 当前仅 200-300 亿， 2025 年预计 400-500 亿。Tier2

37、 天生和 Tier1 是合作关系，作为芯片供应商 Tier2 甚至是 要努力让 Tier1 用自己的芯片，因为在通常情况下都是由 Tier1 集成不同的芯片平台，推荐 给整车厂（虽然现在有些芯片厂商出于扩大市场的考虑，会探讨与整车厂直接合作）。 假设华为造车，所有座舱电子相关产品华为自研并销售，但那时对西威份额的影响实 际上是取决于华为自己造的汽车对传统整车厂、造车新势力份额的影响。但是目前还无法 断定华为所造汽车会对现有传统整车厂和造车新势力的份额造成绝对冲击。 2、智能驾驶和车联网：华为在智能驾驶里和西威产生竞争的是传感器（毫米波雷达、 摄像头，PS：激光雷达西威不做）、算法（L2-L4）

38、、计算平台（智能驾驶域控制器）；车 联网领域直接竞争的是 T-BOX 等网联终端。 1313 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 13 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 域控制器：华为目前一共发布了 4 款智能驾驶域控制器 MDC300（L3）、MDC600 （L4） 、 MDC610 （L4） 、 MDC210 （L2+） ， 分别搭载了华为海思 4 颗昇腾 310 （12nm） 、 8 颗昇腾 310（12nm） 、 昇腾 610（7nm） 、昇腾 210 （具体制程未知） 四款 AI 芯片 （MDC 的核心竞争点）。 但是现在基于昇腾和鲲鹏的华为域控制器目前还有

39、两个问题需要时间去突破： （1） 以科技巨头为代表的智能驾驶域控制器芯片需要突破英伟达在 AI 上面所塑造 的软件生态壁垒。西威是英伟达智能驾驶芯片在中国唯一一家合作伙伴，在自 动驾驶域控制器中用的是英伟达智能驾驶芯片， 华为在自动驾驶域控制器中用 的是鲲鹏和昇腾芯片。之前华为搭载昇腾芯片主要用于服务器 AI 训练端和推 理端， 目前在服务器端暂时未能抢夺英伟达 GPU 大部分份额 （见寒武纪 2020 年 5 月 7 日发布的8-1 发行人及保健机构回复意见：“就人工智能芯 片产品来看，英伟达 2020 财年数据中心业务销售收入超过 30 亿美元，在全 球市场份额中占有绝对优势地位； 华为海

40、思云端和边缘智能芯片产品推出时间 不长， 2019 年该等业务总体销售规模推测可能与公司销售规模相差不大”） ， 其实不论是云场景中的 AI 芯片还是像智能驾驶这样边缘计算场景下的 AI 芯片， 其实现在很大程度上竞争的不是芯片本身的性能，而是和芯片配套的 AI 软件 工具链。我们认为英伟达之所以能一直维持在 GPU、在 AI 芯片市场的份额， 是靠着英伟达 CUDA、TensorRT、cuDNN 等一系列软件工具链做得非常完 善所取胜的。如何打磨配套工具链从而抢夺英伟达的份额，也是科技巨头需要 时间去解决的问题。 （2） 需要解决高端制程的瓶颈。 图 10：英伟达自动驾驶芯片全球仅 5 家

41、Tier1 合作伙伴，西威是国内唯一一家 资料来源：英伟达官网，申万宏源研究 图 11：对标英伟达完整强大的 AI 开发工具链，华为昇腾也在加大投入打造 Mind Studio 1414 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 14 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 资料来源：华为云，申万宏源研究 算法和传感器：华为主要聚焦做 L2+级别以上智能驾驶解决方案 （小鹏 Xpilot3.0 和特 斯拉 Autopilot3.0 就属于 L2+），想通过自研激光雷达使得激光雷达成本大幅下降（降至 500 美元以内，现在激光雷达价格普遍在 1000 美元以上，高分辨率的甚至几万到

42、十几万不 等），进而去降低整个高级别自动驾驶成本。我们推测低成本、且符合车规的激光雷达应 该会成为华为 ADS 解决方案的最大卖点。假如成功，有可能类似博世、大陆把毫米波雷达 和算法一起捆绑销售的方式类似，有足够的议价能力把激光雷达绑着算法、域控制器整体 销售。 L1-2 普及阶段，华为、百度等科技巨头与西威之间的业务重合较低。徐直军在今年 10 月接受采访时明确说到：“我们不走低等级智能驾驶，激光雷达是起点。”这其实说明在 目前 L1-2 快速起量普及的时间段（仅依靠毫米波雷达+摄像头），我们认为，实际上华为 与德赛西威的业务重合较低。因为 L2 算力是分散的，不需要域控制器，也不需要激光雷

43、达 就可以低成本实现。我们预计，华为的两大卖点“激光雷达”和“MDC”对于 L1-2 智能 汽车而言不需要装配。华为现在 L2 控制器、毫米波雷达落地还需要时间，光靠算法“软的 能力”还不足以形成明显差异化竞争点。西威目前在 L1-2 阶段已经明显领先（低速场景 ADAS 已经拿下非常多定点项目） 。 而部分从事相关业务的互联网算法巨头缺少硬件能力， 但是在 L1-2 软硬件是紧耦合的，所以这样以算法见长的公司在 L1-2 市场优势不大。 假如 L2+开始普及，那么以华为、百度为代表的科技巨头将与西威直接竞争。根据建 约车评采访华为负责人所提到的信息，激光雷达量产时间是 2021 年底，MDC

44、210 和 610 量产时间预计 2022Q1 和 2021Q2。 根据华为、 长安、 宁德合作新品牌的公开报道新闻1 2， 我们依照其合作时间，推测大约 2021 年底上市。另外 2022Q1 也会有其他多款车型搭载 1 长安将与华为、宁德时代联合打造新品牌，腾讯网，2020-11-15 2 长安将携手华为和宁德时代打造全新品牌，搜狐网，2020-11-16 1515 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 15 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 ADS 上市。华为 ADS 解决方案的传感器配置是至少 2 个激光雷达+6 个毫米波雷达+十几 个摄像头，除此之外还有 MD

45、C，自研算法。西威目前在 L1-L4 算法也是全线布局，在整车 厂 L2+项目中曾经与华为有过直面竞争； 西威在小鹏 P7 上量产的智能驾驶域控制器 IPU03 是华为 MDC210 的竞品；毫米波雷达、摄像头也会直面竞争。 西威和华为相比 L2+算法软件能力并不弱， 目前德赛西威 77/79GHz 毫米波雷达已经 量产但科技巨头还需要时间。西威有 500 多人智能驾驶研发人员，新加坡有 30-40 人 L4 级算法团队，另外在算法上还和旗下投资的明星初创公司 Momenta、纽劢科技、Ficha 合 作。 华为现在车 BU （智能座舱部门+MDC 部门+自动驾驶部门+智能车云部门） 全部 4

46、000 人左右，西威目前员工总数 4500 人。 西威不做激光雷达，如果以华为、大疆为代表的科技巨头能把激光雷达价格降下来且 符合车规整车厂能接受、毫米波雷达、域控制器也没问题的话，而且产业链第三方激光雷 达公司（Innovize、Velodyne、禾赛、大疆览沃）短期内没法追上以华为、大疆为代表的 科技巨头，以上条件都满足则可以推测华为、大疆在智能驾驶领域的份额是可以显著提升 的；但是如果产业链第三方激光雷达公司和华为、大疆激光雷达性价比差不多，第三方也 能提供，则没有一家公司可以垄断这个市场，整车厂完全可以向专业激光雷达公司采购激 光雷达、剩下来的算法、域控制器向西威或者其他公司采购。 图

47、 12：2019 年国内 360环视竞争格局 图 13：2019 年（上）和 2020Q1（下）国内自动泊车 市场竞争格局 资料来源：高工智能汽车，申万宏源研究 资料来源：高工智能汽车，申万宏源研究 4.2 对创达：智能座舱领域是合作关系 结论：无论以华为为代表的科技巨头是否造车，对创达都影响有限。但若科技巨头不 造车而且芯片和 OS 在车里推广顺利的话，理论上说对创达会略有正面影响。 若了解科技巨头汽车战略对创达的影响，实际上就是分析四个问题： 1616 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 16 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 1、中科创达是干什么的？ 2、华为、

48、百度等公司在智能座舱中的定位？ 3、华为等科技巨头为什么需要创达？ 4、以华为为代表的科技巨头造车前后分别对创达是否有影响？ 1、中科创达是干什么的？ 中科创达在汽车智能座舱产业链中的角色是“操作系统定制化”IT 技术服务商。智能 座舱是由中控主机和屏幕构成的， 就好比我们的台式电脑主机里面有硬件 （CPU/GPU/ 存储等等）、操作系统、应用软件。汽车座舱电子 Tier1（德赛西威、伟世通、华阳等）就 好比是电脑产业中的 PC 制造商（戴尔联想），除了负责硬件方案设计，还要负责嵌入式软 件的开发，而汽车里的嵌入式软件开发就是指如何让操作系统能在硬件平台上运行起来驱 动底层电子元器件而且保证运

49、行流畅。 移动终端操作系统（安卓、Linux 等等）可以分成三层：硬件抽象层、中间框架层、 ROM 层。座舱电子 Tier1 在做嵌入式软件开发的时候主要工作集中在最底下的两层（硬件 抽象层、中间框架层），这两层需要和底层电子元器件紧密配合（后者任何一个改动都需 要对操作系统进行修改），特别是和主控芯片的配合；ROM 层一般是 BAT 或者是整车厂 自己做了，因为这 ROM 层是直接和用户交互的，决定了用户体验和差异化。 现在主流的智能座舱芯片厂商有高通、瑞萨、TI、NXP。由于在开发过程中，整车厂 和 Tier1 对这些芯片厂商的智能驾驶舱芯片尚未开发经验充足，所以在进行上面操作系统 开发过

50、程中往往遇到调试与协同问题，由此产生了芯片“售后技术支持”的需求。 一般上述需求有两种方式解决其一，芯片厂商直接派自己员工去支持；其二，发 展生态合作伙伴让他们的员工去支持。中科创达就属于后者，而且非常熟悉高通芯片，因 为创达是高通所发展的技术服务商生态合作伙伴中关系最好的两个伙伴之一。 图 14：中科创达主要围绕嵌入式系统开发和安卓操作系统做 4 类业务 1717 行业深度 请务必仔细阅读正文之后的各项信息披露与声明 第 17 页 共 21 页 简单金融 成就梦想 资料来源：北航嵌入式实时操作系统及应用开发 ，博客园Android 系统架构的简单描述 ，申 万宏源研究 表 2：不同芯片供应商