1、现如今西部城市终于等来了区域洗牌的机遇，这机遇是” 而与此高度呼应的是2020年我们迎来了RCEP和中欧地理标-带一-路”创造的，也是“西部陆海新通道”创造的，这两项志协议的签订，使区城内货物和服务贸易的展开更加便利行动方略一个打通东西大陆，使西部地区商品可以自由流通畅，为以上两大商贸物流通道开辟了更加广阔的市场。向中西亚、欧洲; -个连接南北铁水，通过铁海联远，将贸易深入东南亚腹地。原本在外贸区位条件上极度劣势的中欧班列自开行以来，货品从中国到欧洲运输时间仅为海西部地区因此拥有了与沿海比肩的港口条件- 即国际贸运的三分之一，而运输成本仅为空运的六分之一到八分之易内陆港。一，可以同时兼顾时效和
2、成本。未来中欧班列以及其南部出海延伸铁路的使用频率、市场渗透率也将随着区域贸易而中欧班列则是其重要的实施路径， 过去中欧班列存在较协定的深化落地而进一步提升。 而在这方面国家也已经提多争议，许多中西部城市都有开行且各自为政。不但分散前做好部署，2020年7月，国家发展改革委下达中央预算还彼此竞争，此外中欧班列长期不盈利即使空载也要定时内投资2亿元，支持成都、郑州、重庆、西安、乌鲁木齐开行，生存很大程度依赖财政补贴。而近期的中美贸易等5个重点中欧班列枢纽节点城市建设中欧班列集结中心战，以及2020年疫情爆发终于让各地政府对中欧班列的坚示范工程。西部城市正在一步步打造原本专 属于沿海城市持获得回报
3、。一方面，对美进出口总额下滑，从2019年中的临港产业，成都青白江国际铁路港、重庆国际物流枢纽田外贸数据来看，欧盟和东盟成为中国前两大贸易伙伴，园区、西安国际港务区的长期仓储物流价值由此凸显。进出口总额同比分别增长80%6和14.19%，而美国降至第三位，同比下降10.7%。另一方面疫情下，国际航运受阻，通过以上分析，仲量联行判断西部城市物流业的长期需求中欧班列成为运行最稳定的物流运输通道，也成为了欧亚来自于内外循环并重，内循环中商品供应链环节回归田经贸联系的"稳定器"。同时内需扩大，带来更多生产流通环节的仓储需求;而高质量的生产和消费模式也将刺激商品的仓储升级需根据中国国
4、家铁路集团有限公司发布的最新数据，另一方年，中欧班列全年开行1.24万列、发送113.5万标准箱，同外循环中，西部门户城市将继承港口城市的既往路径，比分别增长50%、56%。 与此同时中欧班列通达21个国家大力打造加工贸易，本土制造业出口，跨境电商，并且凭的92个城市，较上年同期增加37个，增幅67%。而西安、借较低的劳动力成本、土地成本以及税收优惠继续承接由重庆、成都三个西部城市中欧班列年开行量均超过2000沿海地区转移的劳动密集型制造业，成为区域内进出口商列，三城共占全国开行总量的58%，而西部地区中欧班列品的集散分拨的中心。在此背景下，预计未来西部城市国也将盈利作为“了未来目标。从r州、
5、连云港这些传统海港际贸易额将延续当前的高增长势头，其中加工贸易和跨境重镇纷纷开通中欧班列即可看出中国向西开放铁路港的重电商的需求将主要集中于保税仓库;而聚焦于中欧、中东要性。而之后“西部陆海新通道规划”的出台，更是再次确盟市场的国际贸易企业、制造业进出口企业的仓储需求将认了西部地区打造国际内陆港的决心，颠覆传统内陆区位 有更多的机会落户市场租赁型仓库设施。劣势使西部成为真正意义上的对外门户城市。西部陆海新通道具体指从重庆、成都分别经贵阳、怀化、百色至北部湾港(钦州港、北海港、防城港)的三条铁路运输线路，实现集装箱班列每日开行，并与中欧班列保持有效衔接.初步形成至中南半岛的跨境公路班车和国际铁路联运等物流组织模式。南部出海意味着直接深人东南亚腹地，向西向南分别对应了中国第一和第二大贸易伙伴。
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