1、国内电机供应体系有待成熟，当前知名新能源驱动电机厂家有 30 多家，能够为整车企业批量供货的 15 家左右。整车厂中，比亚迪作为国内首家全面转型新能源汽车的车企，掌握电池，电机和电控三电核心技术，驱动电机全部为自主配套。其外，北汽新能源，长安汽车，奇瑞汽车，蔚来汽车也均由电驱系统子公司或部门独立配套。专业第三方主要从其他电机转型而来，目前在行业中也占据着重要的地位，如方正电机此前业务为缝纫机电机，车窗升降和座椅调节电机;卧龙电驱为工农业专用电机，大洋电机此前做家用电器电机。第三方企业转型车用电机后，依托在原领域的技术积累，迅速开发出适用于车用的电机系统，成为重要的供应商。随着技术水平进一步提升
2、，车企与专业第三方合作开发逐渐成为趋势，尤其是基于电动平台的联合开发，有望为专业第三方份额提升打开新的局面。我们把电机参与者分为车企自供、专业第三方和合资企业三类，其中合资企业为车企与专业第三方合资设立，专门为该车企配套驱动电机，该类企业由于专门供应一家车企或某一款车型，市场份额较小。从过去四年国内驱动电机配套排行来看，车企与专业第三方几乎五五开，车企排名较为靠前，如特斯拉，比亚迪，奇瑞汽车，蔚然动力等，未来大众汽车的份额也将大幅提升。但如果考虑以 tier-2身份接入的第三方电机企业，市场份额分布预计在 3:7，车企仍牢牢把控系统集成层面，但以更开放的姿态与第三方合作。第三方企业以上海电驱动
3、、方正电机、卧龙电驱、精进电动为主要力量，不仅要抗衡来自车企的压力，还要与博格华纳、日本电产、麦格纳、大陆集团等海外电机供应商竞争。我们认为随着我国新能源汽车市场化进一步扩大，海外供应商将持续渗透，而国产电机供应商也有望走出国门，进入海外供应体系。从技术形态看，驱动电机系统走向集成化趋势不可逆，行业参与者均有计划在集成上分一杯羹，但当前的竞争形态决定了集成化的掌控权会牢牢把握在车企一方，如长安汽车，奇瑞汽车，北汽新能源等本不具备电机及相关零部件生产制造，但仍坚持自行承担电驱动系统，从外部购买电机，IGBT和减速器等部件，自行组装。如此以来，第三方企业想要突破电驱动系统的难度在增加，尤其是当前基于平台的纯电动车型研发过程均需要供应商从头开始，一开始就已经决定了核心三电系统的供应商名单，如小鹏 P7 车型，动力电池系统由宁德时代和亿纬锂能供应，电机由精进电动和方正电机供应，IGTB 由英飞凌供应，减速器由格特拉克供应。随着车企与供应商进一步以合资公司形式开展电机系统的研发和布局，我们认为第三方在系统集成领域取得建树的概率在降低，车企仍将是电驱动系统集成的核心掌控方。
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