2021年支线航空市场空间与华夏航空公司发展趋势分析报告（33页）.pdf

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1、2)财政收入与支出维度看承接力：我们统计发现 2019 年公共财政收入在 200 亿以下地级市占比 69%，而其交通运输支出在 5-16 亿，占收入的8%-27%，相较而言，支线机场建设对地方财政压力较小。3)直接投资回报看：中西部高铁和高速公路极难盈利，支线机场亏损相对可忽略。我们模拟测算 50 万年吞吐量的支线机场大约亏损2500 万/年，而达到100 万吞吐量，基本可实现盈亏平衡。社会效益看：机场投资回报正收益较为显著。因此，地方财力相对有限的低线城市，投资民航可行性更强且回报相对更优。4)内循环背景下，民航提供的网络辐射和通达能力要显著超过高铁和高速。基于机场两点连线，可最终形成一个层

2、次丰富，纵横交错的航空网络，这是高铁和高速公路的固定线路难以比拟的。对于解决当地现实诉求与痛点，华夏航空“定制版”综合解决方案具备高性价比。1)现实痛点1：稳定性难保障、通达性不足。支线机场通航初期政府最大痛点在于开航 -断航-复航之间的“时断时续”。而华夏航空解决方案：“云上公交”+干支通程(兴义模式)，是小城市通达核心区域最优解，适用于新支线机场投产后的运营以及现有支线机场航网结构的优化升级。2)现实痛点2：传统模式下导致枢纽机场“饱和”与支线机场“闲置”。新疆乌鲁木齐、云南昆明均是典型，占据区域内约 7 成的吞吐量，导致大量支线机场近“闲置”，而华夏航空解决方案：环串飞成网，避开乌鲁木齐

3、，打造库尔勒作为次枢纽，树立最适合我国西部地区的支线航空模式(新疆模式)。该模式具备可复制性：云南市场的开拓为2021年看点。3)现实痛点3：对传统航空缺乏吸引力导致没有匹配的资源。衢州为例：经济、人口体量可支撑航空网络建设，却没有匹配的航空资源。而华夏航空的解决方案：东西串联、利用航空网赋能城市发展。4)疫情后，我们观察地方政府对于支线航空的接受度在提升。华夏航空在疫情发生后保持行业降幅最少，恢复最快的执飞水平，意味着其搭建的空中网络在疫情初期帮助各地承运刚需客流、紧急物资，以及疫情中后期推动复工复产均发挥了较好的作用。最终的结果即公司在20 年实现业绩增长22%，成为全行业唯一较19 年增长的航司。二、支线航空市场中长期空间推演：预计3-4 年翻倍，长期预计 5-10 倍空间(一)中期看：预计3-4 年翻倍以上规模一看支线机场建设规模：支线机场建设规模是支线市场发展的基石：根据发改委全国民用运输机场布局规划，预计到 2025 年全国民用运输机场规划布局 370 个，建成约 320 个，截至 20 年底为 241个，建成数量增长33%。假设79 座新增机场中90%是支线机场，则新增 71 个支线机场，相当于 2019 年底 184 个支线机场(由于 2020 年大量机场吞吐量下滑，以 19 年为基数)的39%。

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