2021年广汽集团混动技术与混合动力乘用车市场研究报告（25页）.pdf

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1、混动的节油原理两种动力的完美结合：行业通常用 BSFC（燃油消耗率）和热效率描述发动机的燃油效率，发动机 BSFC 指发动机每发出 1kw 有效功率，在 1h 内所消耗的燃油质量（以 g 为单位)，单位为 g/(kw.h)。燃油消耗率越低，经济性越好。发动机的热效率是指发动机将热能转换为机械能的比值，即通过燃烧汽油产生的热能最终转化为机械能的比值。根据发动机的运行特性，发动机高效区域处于一定的转速和扭矩区间，只有在这个区间内才能获得较高的热效率或者较低的 BSFC（如图 20）。混动系统通过引入发电机、驱动电机，配合发动机，使车辆实现了不同工作模式的切换。在中低速时，采用串联模式（

2、纯电行驶），发动机停机或者通过发电机调整发动机转速，使其跃升至高效区域为电池充电。在中高速运行时，采用并联或者串并联模式，以发动机为主推动力，仍然使其处在高效运转区域内。可见，混动系统节油的根本在于通过电机与发动机的配合，使发动机处于高效运行区间，以达到更好的节油效果。混动系统的精髓：混动架构多种多样，各种架构各有优劣，并不存在绝对领先的混动架构。混动系统精髓在于通过优化机电（发动机、电机）耦合效率，最大程度拓展发动机和电机在高效区域的运行时间，进而实现机械驱动和电驱动完美融合，显著提升能源利用率。混动系统技术门槛高，非过渡技术：车企既要具备高效内燃机技术，还要熟稔电驱技术，同时还要有长期积累

3、的机电耦合技术经验，才有可能推出一款近乎“完美”的混动系统。这种车型既有纯电车的性能，又具备较高的节油性能，且没有续航焦虑和充电时间过长的体验。在合适的价格范围内，搭载该系统的车型一旦推出，将会大规模替代内燃机汽车。插电式混动（PHEV）和普通混动（HEV）：插电式混动的电能可以从外部电源补给，而普通混动的电能则来自于发动机。两者在混动架构上基本相通，只在能源补给上有差异。由于目前插电式混动乘用车在我国属于新能源汽车，而普通混动车型属于节能车，插电混动在牌照和税费上具备优势。插电式混合动力乘用车销量及份额：2020 年我国插电式混动乘用车销售 24.47 万辆，同比增长 5.7%，占新能源乘用车销量 21.8%。2021 年 1-6 月，我国插电式混动乘用车销售 19.9 万辆，同比增长 132.4%，占同期新能源乘用车销量 20.3%。2018 年至今，插电混动乘用车占新能源乘用车比重在 20%以上的水平，占比低于纯电动乘用车。从品牌结构上看，2020 年 TOP5 占销量 75%，其中比亚迪、理想、上汽大众、宝马和上汽乘用车分别占比 22.4%、15.2%、13.4%、12.3%和 11.8%。2021.1-6 月，随着 DM-i 发布，比亚迪市场份额进一步提升至 30%以上。总体上，目前的插电混动市场主要以比亚迪、上汽系（上汽大众、上汽乘用车）、宝马以及理想占据较大比重。

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