1、在中国大众目前拥有 4 家整车企业，大众与上汽、一汽有着三十余年合资历史，中国市场对于大众汽车至关重要，2020 年大众在中国销量 385 万台，占其全球销量的 41%，中国市场的利润贡献度也在 40%左右。2018 年我国明确汽车业外资股比和合资限制放开让大众在华未来版图发生较大变化，除了继续保持与一汽、上汽的合作之外，大众还成立了两家由大众汽车集团控股的整车企业。大众在中国的电动汽车布局明显更为分散，并且有向其控股合资公司倾斜资源的意图。MEB 平台产品已在上汽大众(大众汽车持股 50%)、一汽大众(大众汽车持股 40%)投产，2021年内 3 款 MEB 新车型。南北大众两家合资企业的

2、MEB 工厂产能均为年产 30 万台(总计 60 万辆)，此前大众计划 2021 年在华交付 8-10 万台 MEB 产品，目前看实际情况与目标相距甚远。大众汽车在华新成立的两家全新电动车企业分别为大众安徽公司(大众持股 75%)、奥迪一汽(大众持股 60%)。早在 2016 年，江淮汽车与大众中国就签订了合资合作谅解备忘录，在华成立一家新能源汽车合资车企，2017年底正式成立江淮大众，这是继上汽大众、一汽大众后大众在华成立的第三家合资公司。2020年大众中国通过增资形式获得江汽控股 50%股权(此前江汽控股是安徽国资委之全资子公司)并增持原江淮大众股权至 75%，江淮大众改名为大众汽车(安徽

3、)公司，同时全新研发中心也在合肥竣工。大众安徽规划年产能 35 万辆，预计 2022 年底竣工，首款车型计划于 2023年投产，大众安徽积极扩大本土研发人才储备，计划到 2025年将研发团队员工数量扩充至 500名。奥迪与一汽成立新能源汽车合资车企奥迪一汽，与一汽奥迪中方持股 60%不同的是，奥迪一汽由奥迪持股 60%，这也是奥迪在中国的第三家合资车企，2018年奥迪与上汽成立上汽奥迪，奥迪一汽将生产基于 PPE(大众集团高端纯电车型平台)的新能源车型，首款车型预计 2024 年投产。根据大众汽车 2030 NEW AUTO战略，大众汽车的燃油车业务新增投入将大幅减少，2030战略显示大众未来

4、将 ALL IN 纯电，燃油车业务更多是为集团未来发展提供造血能力。在中国市场，燃油车还有较长生命周期，尤其是混动车将逐步替代纯燃油，在混动领域，日系相对更强，自主品牌主流车企也将全面搭载最新研制的新一代混动系统，大众的燃油车业务承压或将更为明显。电动车这块大众在华多点布局，以求在未来发展获得更大把控权，原有合资车企的地位在大众汽车的电动化战略中或将下降。以软件为中心、大幅提升软件自研比例汽车企业软硬件开发的独立，软件研发部门成为独立子公司，大幅增加软件自研比例是智能车企发展的必经之路。OEM 现在正在做的是整车电子电气架构升级，从分布式 ECU 走向中央集中，车载通信网络骨干升级为以太网;自

5、研车载操作系统，目的主要是简化车载软件开发和方便 OTA，掌握车载应用软件生态控制权。参考吉利汽车、长城汽车此前对外发布的电子电气架构路线图，2025年将是一个关键节点，各主流车企都将在 2025年之后走向中央集成，这意味着统一的“车脑”开始形成，在此之前是把过去的几十到上百个 ECU 集成为三到五个域控制器。车企的软件自研比例提升背后，是整个汽车供应链中，原先的软硬一体的配件供应模式被打散，这些供应商原先提供的嵌入式软件被抽取出来并聚集到整车企业。中央集成的电子电气架构将使得整车企业从过去的机械集成方升级为拥有大脑以及与之匹配的神经网络的统一体，大脑通过神经网络控制肢体(执行机构)和感官(传

6、感器)，搜集信息，做出决策，形成判断并执行。2019年 2月大众组建软件部门 Digital Car&Service，随后迪斯宣布大众将成为一家软件驱动的公司，认为软件将占到未来汽车创新的 90%，数月后 Car.Software车载软件开发部门成立，首要任务是研发 VW.OS 操作系统并应用于大众 ID3，此后 ID3 爆发软件危机并推迟交付，多位业内人士表示原因可能是大众汽车的软件基本架构研发过于仓促，导致大量 ECU不兼容，背后的根本原因是在新的软件架构下，依然将大量软件开发外包所致。自研软件将使得车企可以保持对整个车辆结构的控制权，从而把车企的长期竞争力核心掌握在自己手上。软件

7、需要规模显著的用户量才会变得强大和高效，而大众汽车拥有千万量级别的年产销规模，能使软件拥有突出的规模效应和更高效的优化效率。大众汽车的操作系统 VW.OS将适用于集团所有品牌，而且 VW.OS将与大众汽车云紧密结合，大众汽车云将包含大众汽车集团销售的每辆车的数据，且支持在线服务与更新。基于大众汽车软件部门成立的大众汽车软件公司 CARIAD整合了大众旗下各品牌(大众、奥迪、保时捷等)约 15家软件公司，作为一个独立的软件公司，CARIAD集合了集团内部顶尖工程师，目前Cariad 已经拥有了 4500 名工程师，目标是到 2025 年拥有 10000 名工程师。大众汽车计划每年投入 25-30

8、 亿欧元于 CARIAD，根据规划，大众 CARIAD 在 2020-2023 年是投入期，2025年之后达到盈亏平衡。大众汽车的目标是到 2030 年，将软件自研比率提升到 60%，这 60%自研的部分主要聚焦于人工智能、大数据、保密以及安全。虽然自研比例大幅提升，外采软件总规模也将增长，但大众将定义车载软件的标准和路线图。CARIAD 业务规划主要涵盖四块内容：1)电子电气架构 E架构;2)VW.OS(大众汽车操作系统);3)VW.AC(大众汽车云);4)关键应用。电子电气架构 E1.1已用于 ID家族，可实现 ID系列车型的空中升级，移动设备作为钥匙，计划每 3个月进行一次更新。高端软件

9、平台 E1.2将于 2023年推出，引入基于安卓的信息娱乐系统，引入第三方 APP应用商店，可用于 PPE 平台车型的空中升级，这可能意味着大众旗下如奥迪、保时捷品牌基于 PPE 平台的产品要到 2023 年才可以实现远程升级，步伐稍显落后。大众把 2025 年推出的 E2.0称为此前版本的革命性跃升，E2.0将结合大众操作系统(VW.OS)及大众云(VW.AC)，适配大众汽车集团旗下所有车型，搭载 L3 级自动驾驶技术，并为 L4 级别自动驾驶做好准备，移动出行数据在后台互联互通。E2.0将于 2025年应用于 Artemis 项目，2026年在大众 Trinity 项目中量产。大众汽车云是解决车辆在线化的基础设施，与微软合作。车辆数据可被上传到云端，可处理自动驾驶汽车收集来的道路数据与车辆间的信息交换。大众汽车计划打造新的软件生态系统，品牌、消费者、开发者都可直接参与软件生态系统的打造，满足个性化的客户需求。