1、在考察公交站点的安全可达性时,需要界定两个考察范围(图2-1),即:公交站点及邻近区域,指南称“站点区”;站点服务辐射的区域,即一个公交站点的乘客所覆盖的区域,指南称“服务区”。按照城市综合交通体系规划标准(G B/T51 3282018),公共汽电车的车站服务区域以300m或500m半径计算,中心城区轨道交通站点800m半径范围内应该重点考虑衔接设施的布设。故指南采用500m半径作为地面公交站点的服务区范围,800m半径作为城市轨道交通站点的服务区范围。指南对现状问题的梳理采用“公交站点站点区服务区”的递进关系,总结归纳较常见的公交站点布局形式及问题。由于城市轨道交通站点及其周边的衔接要求在
2、既有标准规范中已有较详细说明,且轨道交通站点通常有多个出入口和立体衔接体系,其可达性通常比地面公交站点更好。因此,指南将详细考察地面公交站点的安全可达性问题。既有标准规范对于城市轨道交通站点的要求参见指南2.5章节。我国的地面公交站点主要分为快速公交站点和普通公交站点。快速公交停靠站一般布设在路中隔离带或辅路隔离带上。普通公交停靠站一般布设在人行道或路侧隔离带上(机非隔离带或辅路隔离带)。普通公交停靠站可能的布设方式分为三类情况(图2-2):布设在交叉口进口道、布设在交叉口出口道、布设在路段上。表2-1总结了三种布设方式的优缺点。公交停靠站设计类型公交停靠站按照位置不同,可以分为设置在人行道上
3、的公交停靠站和设置在路侧隔离带上的公交停靠站;按照停靠区类型不同,可以分为直线式公交停靠站和港湾式公交停靠站。现将四种组合形式的优缺点论述如下。直线式公交停靠站(设置在人行道)此类公交停靠站对空间的要求较灵活,通常用于承载客流量较小的情形(图2-3)。直线式公交停靠站的缺点如下:站台占用人行道空间,容易干扰行人通行;公交车占用非机动车空间,易导致自行车与公交车的冲突;有路边停车时易导致视距不足。港湾式公交停靠站(设置在人行道)此类公交停靠站占用人行道空间多,通常用于承载客流量较大的情形(图2-4)。采用港湾式公交停靠站时,站台会对行人通行产生一定干扰。公交车停车对路段机动车运行影响较小,但公交车停靠仍需穿越非机动车道,导致冲突。如果公交车不完全进入港湾,也会发生阻碍非机动车道的情形,但非机动车的通行能力及安全性比直线式公交停靠站更好。有路边停车时会导致视距不足。此种公交停靠站通常用于承载客流较大的情形,需要有较富余的路面空间(图2-6)。此设计有效避免了非机动车与公交车在站台附近的冲突,公交车进出站对路段机动车的影响也较小,但乘客穿越非机动车道时有与非机动车碰撞的风险。
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