1、 2009）1210 号 未经许可，禁止转载未经许可，禁止转载 证 券 研 究证 券 研 究 报 告报 告 航空运输行业深度研究报告 推荐推荐（维持维持） 价格弹性：周期魅力！价格弹性：周期魅力！ 航空业复苏之路系列研究（三）航空业复苏之路系列研究（三） 注：本文探讨价格弹性为在注：本文探讨价格弹性为在复苏逻辑实现下或可实现，同时航空公司实际运复苏逻辑实现下或可实现，同时航空公司实际运营中需要综合考虑多重因素，故本报告测算仅作模拟参考，不代表实际发生。营中需要综合考虑多重因素，故本报告测算仅作模拟参考，不代表实际发生。 价格弹性：供需是基础、管理是辅助。价格弹性：供需是基础、管理是辅助。1）航

2、空是具备典型高价格弹性特征的）航空是具备典型高价格弹性特征的行业：行业：成本结构相对刚性、价格一旦大幅增长，利润弹性较大。以 2019 年数据测算：假设票价提升 1%，国航、南航、东航分别增加利润 9、10、8 亿。2）客观供需是基础：客观供需是基础：我们回顾了美国航空业我们回顾了美国航空业 03 年以来以及我国航空业年以来以及我国航空业 09-10 年年的表现，发现的表现，发现供需推高客座率时，票价水平对应提升。供需推高客座率时，票价水平对应提升。3）主动管理是辅助：）主动管理是辅助：票价市场化背景下，航司收益管理重要性凸显。4）国国客运价格形成机制：客运价格形成机制：市场化探索一直在推进。

3、尤其 2017 年的票价市场化改革打开了航空公司核心航线的盈利上限。 本轮复苏周期价格弹性：能否助力比肩历史？本轮复苏周期价格弹性：能否助力比肩历史？ 1）条件）条件 1 已具备：核心航线票价上限空间已打开。已具备：核心航线票价上限空间已打开。21 年 12 月末，各航司陆续开启新一轮调价，其中上海-北京航线经济舱全价票上限已由 1790 元提至1960 元，涨幅 9.5%。相较于 2017 年，国内 Top30 航线中有 17 条提价近 60%（5 次），93%的航线提价超过 3 次。注：实际执行票价仍由供需决定，航司注：实际执行票价仍由供需决定，航司会通过折扣率调整价格。会通过折扣率调整价

4、格。 2）条件）条件 2 在酝酿：供需主逻辑，时间的朋友。在酝酿：供需主逻辑，时间的朋友。再次强调再次强调本轮行业复苏核心逻本轮行业复苏核心逻辑：供需紧张辑：供需紧张+票价弹性推动利润预期。票价弹性推动利润预期。我们在此前报告中测算 2023 年较 19年预计运力增速为 11%-22%；基于需求强韧性和后疫情恢复趋势，我们认为需求在经历不断积压后或在未来呈现相对爆发态势。 3）弹性有多大？）弹性有多大？ a）行业）行业 Top20 航线：每提价航线：每提价 10%，对应三大航合计利润贡献超，对应三大航合计利润贡献超 50 亿。亿。统计国内 Top20 航线， 以 2018 年客运量基准， 和假

5、设实际票价水平， 合计收入 944亿元，其中国航 265 亿、南航 238 亿、东航 234 亿。假设在供需结构紧张前提下，价格弹性释放，体现为折扣率减少，价格涨幅 10%，对应三大航合计利润超 50 亿。 b）三大航看：）三大航看：在在 2018 年客运量基础、年客运量基础、以当前公布最新全价票价格以当前公布最新全价票价格折扣率折扣率50-60%情形下，情形下，国航、南航、东航国航、南航、东航 TOP20 航线航线合计收入合计收入分别为分别为 287 亿亿、262及及 289 亿亿，相当于 2019 年国内客运收入的 35%、26%、40%，若提价若提价 10%，对应可增加对应可增加 20

6、亿亿左右左右利润；而一旦供需紧张，折扣率利润；而一旦供需紧张，折扣率变为变为 80%，对应国航、南航、东航 TOP20 航线收入将达到 429 亿、389 亿及 433 亿，分别增加 142亿、128 亿及 144 亿收入，对应对应国航、东航国航、东航超百亿利润增厚超百亿利润增厚、南航近百亿利润、南航近百亿利润增厚。（详细参数假设请参见正文。）增厚。（详细参数假设请参见正文。） 假设假设“王者归来王者归来”，高峰业绩能否比肩历史？，高峰业绩能否比肩历史？1）此前报告我们分析：此前报告我们分析：2009 年以来， 国航单机利润高点为 2010 年的 3388 万元， 2011-19 年平均单机盈

7、利为 1200万左右。2）衡量单机利润，衡量单机利润，我们通过成本端（航油及单位扣油成本）比较，预计不会高于 2010 年；收益端则关注价格弹性能否释放。3）简单模拟测算：简单模拟测算：a）若以）若以 2010 年单机扣汇净利算，以当前年单机扣汇净利算，以当前 700 余架余架机队规模，国航盈利将超机队规模，国航盈利将超200 亿。亿。b）若以）若以 11-19 年均值测算，国航利润将超过年均值测算，国航利润将超过 80 亿亿；同时若考虑前述同时若考虑前述测算测算（TOP20 航线折扣率达到航线折扣率达到 80%状态下增厚利润亦超百亿状态下增厚利润亦超百亿），加上其他航线的或有增量贡献，同样将

8、达到同样将达到 200 亿左右。亿左右。4）我们预计本轮高峰业绩或超我们预计本轮高峰业绩或超以往，预期以往，预期 2023 年有概率率先实现单季度新高的盈利水平年有概率率先实现单季度新高的盈利水平 投资建议：变局之年，复苏之路。持续看好本轮行业复苏核心逻辑：供需紧投资建议：变局之年，复苏之路。持续看好本轮行业复苏核心逻辑：供需紧张张+票价弹性推动利润预期。重点标的：中国国航、春秋航空。关注华夏航空。票价弹性推动利润预期。重点标的：中国国航、春秋航空。关注华夏航空。 风险提示风险提示：疫情影响不确定性的风险，当前受疫情影响，行业客运量及客座率处于低位；价格弹性测算的前提及实现时间存在不确定性；油

9、价大幅上升及人民币大幅贬值或对利润最终表现产生影响。 行业基本数据行业基本数据 占比% 股票家数(只) 8 0.2 总市值(亿元) 4,371.28 0.52 流通市值(亿元) 3,165.49 0.5 相对指数表现相对指数表现 % 1M 6M 12M 绝对表现 -1.27 1.6 14.11 相对表现 2.21 6.83 26.36 相关研究报告相关研究报告 航空运输行业 2021 年 10 月数据点评：各航司国内客座率环比提高，春秋维持领跑，看好民航2022 年开启复苏之路 2021-11-16 航空供给侧逻辑能否上演？航空业复苏之路系列研究（二） 2021-12-02 航空运输行业 20

10、21 年 11 月数据点评：多地散发疫情致当前民航业受冲击， 不改本轮核心逻辑，持续看好行业 2022 年起步入复苏之路 2021-12-15 -13%3%18%34%21/0121/0321/0521/0721/0921/112021-01-112022-1-9沪深300华创证券研究所华创证券研究所 行业研究行业研究 航空运输航空运输 2022 年年 01 月月 09 日日 航空运输航空运输行业深度研究报告行业深度研究报告 2009）1210 号 未经许可，禁止转载未经许可，禁止转载 投资主题投资主题 报告亮点报告亮点 在航空业复苏之路系列 1 与 2 中， 我们分别从需求以及供给端进行了测

11、算与推演，我们认为供给大幅降速或已成定局，而需求则静观其恢复。对于大部分带有周期属性行业而言，价格弹性是其魅力，航空业亦然，一旦本来复苏周期到来，价格弹性有多大，能否比肩历史高峰，是我们本篇报告探讨的核心。 投资投资逻辑逻辑 1、本轮复苏周期价格弹性：能否助力比肩历史？、本轮复苏周期价格弹性：能否助力比肩历史？ 1）条件）条件 1 已具备：核心航线票价上限空间已打开。已具备：核心航线票价上限空间已打开。21 年 12 月末，各航司陆续开启新一轮调价，其中上海-北京航线经济舱全价票上限已由 1790 元提至1960 元，涨幅 9.5%。相较于 2017 年，国内 Top30 航线中有 17 条提

12、价近 60%（5 次），93%的航线提价超过 3 次。注：实际执行票价仍由供需决定，航司注：实际执行票价仍由供需决定，航司会通过折扣率调整价格。会通过折扣率调整价格。 2）条件）条件 2 在酝酿：供需主逻辑，时间的朋友。再次强调本轮行业复苏核心逻在酝酿：供需主逻辑，时间的朋友。再次强调本轮行业复苏核心逻辑：供需紧张辑：供需紧张+票价弹性推动利润预期。票价弹性推动利润预期。我们在此前报告中测算 2023 年较 19年预计运力增速为 11%-22%；基于需求强韧性和后疫情恢复趋势，我们认为需求在经历不断积压后或在未来呈现相对爆发态势。 3）弹性有多大？）弹性有多大？ a）行业）行业 Top20 航

13、线：每提价航线：每提价 10%，对应三大航合计利润贡献超，对应三大航合计利润贡献超 50 亿。亿。统计国内 Top20 航线， 以 2018 年客运量基准， 和假设实际票价水平， 合计收入 944亿元，其中国航 265 亿、南航 238 亿、东航 234 亿。假设在供需结构紧张前提下，价格弹性释放，体现为折扣率减少，价格涨幅 10%，对应三大航合计利润超 50 亿。 b）三大航看：在）三大航看：在 2018 年客运量基础、以当前公布最新全价票价格折扣率年客运量基础、以当前公布最新全价票价格折扣率50-60%情形下，国航、南航、东航情形下，国航、南航、东航 TOP20 航线合计收入分别为航线合计

14、收入分别为 287 亿、亿、262及及 289 亿，亿，相当于 2019 年国内客运收入的 35%、26%、40%，若提价若提价 10%，对应可增加对应可增加 20 亿左右利润；而一旦供需紧张，折扣率变为亿左右利润；而一旦供需紧张，折扣率变为 80%，对应国航、南航、东航 TOP20 航线收入将达到 429 亿、389 亿及 433 亿，分别增加 142亿、128 亿及 144 亿收入，对应国航、东航超百亿利润增厚、南航近百亿利润对应国航、东航超百亿利润增厚、南航近百亿利润增厚。（详细参数假设请参见正文。）增厚。（详细参数假设请参见正文。） 2、假设、假设“王者归来王者归来”，高峰业绩能否比肩

15、历史？，高峰业绩能否比肩历史？ 1）此前报告我们分析：）此前报告我们分析：2009 年以来，以国航为例，单机利润高点为 2010 年的 3388 万元，2011-19 年平均单机盈利为 1200 万左右。 2）我们从成本、收入两个维度来分析：我们通过成本端（航油）我们从成本、收入两个维度来分析：我们通过成本端（航油及单位扣油成及单位扣油成本）比较，预计不会高于本）比较，预计不会高于 2010 年；收益端则关注价格弹性能否释放。年；收益端则关注价格弹性能否释放。 3）简单模拟测算：）简单模拟测算：a）若以）若以 2010 年单机扣汇净利测算，以当前机队规模，国年单机扣汇净利测算，以当前机队规模，

16、国航盈利将超过航盈利将超过 200 亿。亿。b）若以）若以 11-19 年单机扣汇净利均值测算，国航利润将年单机扣汇净利均值测算，国航利润将超过超过 80 亿；同时若考虑前述测算当亿；同时若考虑前述测算当 TOP20 航线折扣率均达到航线折扣率均达到 80%状态下增状态下增厚利润亦超百亿，加上其他航线的或有增量贡献，同样将达到厚利润亦超百亿，加上其他航线的或有增量贡献，同样将达到 200 亿左右。亿左右。 4） 我们预计本轮高峰业绩或超以往， 预期） 我们预计本轮高峰业绩或超以往， 预期 2023 年有概率率先实现单季度新高年有概率率先实现单季度新高的盈利水平的盈利水平。 pOqOsQsMsO

17、uMnPmQpOqMrM8OcM6MpNqQpNsQkPrRmNeRnMmNbRpPwPvPmRvNvPpMzQ 航空运输航空运输行业深度研究报告行业深度研究报告 2009）1210 号 3 目目 录录 一、价格弹性：供需是基础、管理是辅助一、价格弹性：供需是基础、管理是辅助 . 6 （一）航空是具备典型高价格弹性特征的行业 . 6 （二）客观供需是基础：历史经验看，供需推高客座率时，票价水平对应提升 . 7 1、模型上看：供给受限时，运力资源会被更多的用于满足高价需求. 7 2、美国历史数据看，票价水平与客座率呈正相关性 . 8 3、我国数据看：2010 年供需结构差推动客座率提升，进而推高

18、票价水平 . 10 （三）主动管理是辅助：票价市场化背景下，航司收益管理重要性凸显. 11 二、我国客运价格形成机制：市场化探索一直在推进二、我国客运价格形成机制：市场化探索一直在推进 . 14 三、本轮复苏周期价格弹性：能否助力比肩历史？三、本轮复苏周期价格弹性：能否助力比肩历史？ . 17 （一）条件 1 已具备：核心航线票价上限空间已打开 . 17 附：对比海外航司、国内高铁票价，国内民航票价仍有空间 . 19 （二）条件 2 在酝酿：供需主逻辑，时间的朋友 . 20 （三）弹性有多大？ . 22 1、行业 Top20 航线：每提价 10%，对应三大航合计利润贡献超 50 亿 . 22

19、2、依据前述条件测算 TOP 航线提价对三大航潜在利润贡献可观 . 23 四、假设四、假设“王者归来王者归来”，高峰业绩能否比肩历史？，高峰业绩能否比肩历史？ . 26 五、投资建议及风险提示五、投资建议及风险提示 . 29 （一）投资建议 . 29 （二）风险提示 . 30 航空运输航空运输行业深度研究报告行业深度研究报告 2009）1210 号 4 图表目录图表目录 图表 1 三大航成本构成 . 6 图表 2 票价弹性测算（以 2019 年为基础，亿元） . 7 图表 3 供给=150 时最优解 . 7 图表 4 供给=50 时最优解 . 7 图表 5 美国航空客英里收入与客座率 . 9

20、图表 6 美国西南航空客英里收入与客座率 . 9 图表 7 美国航空、美西南航空单位收益对客座率弹性 . 9 图表 8 行业供需增速年度同比（%） . 10 图表 9 07-11 年行业客座率（%） . 10 图表 10 07-10 年国航 ASK、RPK 及客座率（百万） . 10 图表 11 07-10 年南航 ASK、RPK 及客座率 . 10 图表 12 07-10 年东航 ASK、RPK 及客座率 . 11 图表 13 07-10 年国航单位收益（元） . 11 图表 14 07-10 年南航单位收益 . 11 图表 15 07-10 年东航单位收益 . 11 图表 16 东航多级票

21、价（经济舱） . 13 图表 17 折扣经济舱 R 舱价格条件. 13 图表 18 标准经济舱 Y 舱价格条件 . 13 图表 19 折扣经济舱 E 舱价格条件 . 14 图表 20 民航票价政策梳理 . 15 图表 21 2021 冬春航季前 30 大航线票价统计（截止 2022.1.7） . 18 图表 22 2019 财年全球主要航司客公里收益（人民币元/公里） . 19 图表 23 “八纵八横”部分高铁路段票价情况 . 20 图表 24 民航与高铁单位票价对比（航司为 2019 年数据） （元/客公里） . 20 图表 25 不同情景假设下上市航司引进增速对比 . 21 图表 26 各

22、情景假设增速对比表（架、%） . 21 图表 27 TOP20 航线模拟测算 . 23 图表 28 中国国航 TOP20 航线模拟测算 . 24 图表 29 南方航空 TOP20 航线模拟测算 . 25 图表 30 中国东航 TOP20 航线模拟测算 . 26 图表 31 三大航 TOP20 航线模拟测算（亿元） . 26 图表 32 布油价格（美元/桶） . 27 图表 33 国内航油综采成本（元/吨） . 27 航空运输航空运输行业深度研究报告行业深度研究报告 2009）1210 号 5 图表 34 三大航座公里扣油成本（元） . 28 图表 35 2010、2019 年三大航座公里扣油成

23、本对比（元） . 28 图表 36 三大航座公里收益（元） . 28 图表 37 2010、2019 年三大航座公里收益对比（元） . 28 图表 38 三大航单机扣汇利润（万元） . 29 图表 39 各公司单机扣汇利润 . 29 图表 40 各公司 2021 年客座率 . 30 航空运输航空运输行业深度研究报告行业深度研究报告 2009）1210 号 6 一、价格一、价格弹性弹性：供需是基础、管理是辅助：供需是基础、管理是辅助 （一）航空是（一）航空是具备具备典型高价格弹性典型高价格弹性特征特征的行业的行业 成本结构看：成本结构看：航空公司成本主要包含航油、飞机折旧（租赁费）、起降费、员工

24、薪酬、维修费、餐食机供品和其他成本费用。通常“航油航油+折旧（租赁）折旧（租赁）+人工人工+起降起降”占据占据 8 成成左右。左右。 以疫情前的 2019 年三大航成本为例作说明：航空油料为最大成本项航空油料为最大成本项，占比达 30%左右；其次为飞机折旧和租赁费占比约飞机折旧和租赁费占比约18.5%； 再者为人工成本人工成本占比17.1%； 起降费起降费则占比14.2%。 图表图表 1 三大航成本构成三大航成本构成 资料来源：公司年报、华创证券 这样的结构中：折旧（租赁）是固定成本折旧（租赁）是固定成本；而以单航班计，只要执飞，则无论客座率如而以单航班计，只要执飞，则无论客座率如何，何，均均

25、会发生固定的起降、人工费用，以及相应（与量相关）的航油、餐食等费用。会发生固定的起降、人工费用，以及相应（与量相关）的航油、餐食等费用。 因此一旦价格发生大幅因此一旦价格发生大幅增长增长，产生的利润弹性较大。产生的利润弹性较大。 我们以我们以 2019 年上市航司数据进行年上市航司数据进行简单简单测算测算： 三大航三大航：合计客运收入 3733 亿元，其中国内客运收入 2559 亿，占比 69%；假设票价提假设票价提升升 1%，对应增加利润，对应增加利润 28 亿，相当于亿，相当于 2019 年利润的年利润的 23%；假设国内票价提升 1%，则对应增加利润 19 亿，相当于 2019 年利润的

26、 16%。 其中假设票价提升 1%，国航、南航、东航分别增加利润 9、10、8 亿，假设国内票价提升 1%，对应增加利润分别为 6、8、5 亿。 民营航空民营航空： 春秋航空春秋航空 2019 年客运收入 144 亿，其中国内客运收入 93 亿，占比 65%，假设票价提升1%，对应利润增加 1.1 亿，相当于 19 年利润的 6%，假设国内票价提升 1%，对应增加利润 0.7 亿，相当于 19 年利润的 4%； 吉祥航空吉祥航空 2019 年客运收入 163 亿，其中国内客运收入 129 亿，占比 80%，假设票价提升1%，对应利润增加 1.2 亿，相当于 19 年利润的 12%，假设国内票价

27、提升 1%，对应增加利润 1 亿，相当于 19 年利润的 10%。 注：注：以上测算未考虑各公司实际执行中因航线资源、客户结构不同而会体现不同的定价能力，仅为参考。 航空运输航空运输行业深度研究报告行业深度研究报告 2009）1210 号 7 图表图表 2 票价弹性测算（以票价弹性测算（以 2019 年为基础年为基础，亿元，亿元） 资料来源：公司公告、华创证券 （二二）客观供需是基础：）客观供需是基础：历史经验看，供需推高客座率时，票价水平对应提升历史经验看，供需推高客座率时，票价水平对应提升 1、模型上看：模型上看：供给受限时，运力资源供给受限时，运力资源会会被更多的用于满足高价需求被更多的

28、用于满足高价需求 通常情况下，市场供给收缩，意味着资源的稀缺性更为凸显，当价格可区分时，出于收益最大化考量，企业会将有限的资源尽可能满足高价的需求。企业会将有限的资源尽可能满足高价的需求。 举例来看：符合需求定理的需求曲线是一条向右下方倾斜的曲线，商品的需求量与价格之间成反向变动关系。需求曲线上的每一个点，代表着该价格水平上消费者的需求量。 我们简单假设简单假设某一航班的需求曲线 Q=200-P，且单位变动成本为 0。 对应收益函数：R= Q*P=（200-P）*P 求导可得最优解为，P=100 时，收益最大为 10000。 而当供给处于不同限制水平时，最优解可能随之改变。而当供给处于不同限制

29、水平时，最优解可能随之改变。 1） 供给 S=150 时，最优解仍为 P=100，Q=100，R=10000； 2） 供给 S=50 时，最优解 P=150，Q=50，R=7500。 图表图表 3 供给供给=150 时最优解时最优解 图表图表 4 供给供给=50 时最优解时最优解 资料来源：华创证券 资料来源：华创证券 即可以认为： 在运力资源供给明显受限时， 航空公司为达收益最优解， 会选择提高票价。在运力资源供给明显受限时， 航空公司为达收益最优解， 会选择提高票价。但每位旅客都有其特定的支付意愿（愿意支付的最高价），只有价格小于等于其支付意亿元客运收入其中国内客运收入国内收入占比归属净利

30、增量收入增量利润利润弹性增量收入增量利润利润弹性国航1,245 816 65%64 12 9 15%8 6 10%南航1,385 1,015 73%27 14 10 39%10 8 29%东航1,103 728 66%32 11 8 26%7 5 17%三大航合计3,733 2,559 69%123 37 28 23%26 19 16%春秋144 93 65%18 1.4 1.1 6%0.9 0.7 4%吉祥163 129 80%10 1.6 1.2 12%1.3 1.0 10%票价提升1%国内票价提升1% 航空运输航空运输行业深度研究报告行业深度研究报告 2009）1210 号 8 愿时，才

31、会转化为购买行为。因此航司提价，会有部分低价旅客被排除在外，有限的供给被尽可能多的用于满足高价需求。 2、美国历史数据看，票价水平与客座率呈正相关性、美国历史数据看，票价水平与客座率呈正相关性 当需求较好而运力受限时，航空公司会呈现客座率的抬升，并推动票价上升。当需求较好而运力受限时，航空公司会呈现客座率的抬升，并推动票价上升。 我们统计美国航空、美西南航空 2001-2020 年客英里收入与客座率数据发现，尽管票价受多因素的共同作用，但当当美国航空美国航空客座率超过客座率超过 75%时时（美西（美西南为超过南为超过 70%时）时），整体整体基本基本呈现与客座率水平呈现与客座率水平更为明显更为

32、明显的正相关性的正相关性（金融危机的（金融危机的 08-09 除外）除外）。预计在客座率低于 75%（或 70%）时，航空公司会考虑通过价格来刺激客座率。 进一步看，进一步看，当客座率出现明显上升时，对票价拉动作用也更为明显：当客座率出现明显上升时，对票价拉动作用也更为明显： 观察观察 2003-2006 年间，年间，美国民航业客座率持续提升，客座率提高客座率提高 1%，对应票价（客英里，对应票价（客英里收入）提升收入）提升 1.1-1.2%。 美国航空美国航空客座率由 2003 年的 72.4%持续提升至 2006 年 79.7%，合计提高 7.3 个百分点，客英里收入从12.6美分提升至1

33、3.6美分， 累计涨幅8.2%， 对应座英里收入累计上涨19%；即对应客座率每提高对应客座率每提高 1%，客收提升，客收提升 1.1%，共同推动座收平均提升 2.6%。 美西南航空美西南航空客座率由 2003 年的 66.8%提升至 2006 年的 73.1%，合计提高 6.3 个百分点，客英里收入从 12.0 美分提升至 12.9 美分，累计涨幅 7.9%，座英里收入从 8.0 美分上涨至9.4 美分，累计涨幅 18.0%；对应客座率每提高对应客座率每提高 1%，客收平均提升，客收平均提升 1.2%，共同推动座收平均提升 2.9%。 而观察而观察 2009-14 年间：年间： 美西南航空客座

34、率由 2009 年的 76%持续提升至 2014 年的 82.5%， 提升 6.5 个百分点， 而客英里收入由 13.28 美元提升至 16.34 美元，提升 23%，显著超过了客座率弹性。 美国航空客座率由 09 年的 80%提升至超过 82%，提升幅度有限，但客英里收入由 13.05美分提升至 17.04 美分，上涨 31%。 意味着对于航空公司而言， 当客座率超过某个阶段时， 票价会呈现更明显的弹性水平 （不对于航空公司而言， 当客座率超过某个阶段时， 票价会呈现更明显的弹性水平 （不同航空公司的触发点有差异）。同航空公司的触发点有差异）。 航空运输航空运输行业深度研究报告行业深度研究报

35、告 2009）1210 号 9 图表图表 5 美国航空客英里收入与客座率美国航空客英里收入与客座率 资料来源：Bloomberg、华创证券 图表图表 6 美国西南航空客英里收入与客座率美国西南航空客英里收入与客座率 资料来源：Bloomberg、华创证券 图表图表 7 美国航空、美西南航空单位收益对客座率弹性美国航空、美西南航空单位收益对客座率弹性 资料来源：Bloomberg、华创证券 60657075808590579001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 20

36、16 2017 2018 2019客英里收入（美分）客座率（右轴）03-06年：客座率提升至75%以上客座率：+7.3pts客英里收入：+8.2%客座率每提高1%，客收提升1.1%09-14年：客座率在80%以上客座率：+2.0pts客英里收入：+30.5%价格弹性显著放大606570758085905791 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019客英里收入（美分）客座率（右轴）03-06年：客座率提升至70%以上客座率：+6.3pt

37、s客英里收入：+7.9%客座率每提高1%，客收平均提升1.2%09-14年：客座率提升至80%以上客座率：+6.5pts客英里收入：+23.1%价格弹性显著放大2003年2006年提升单位客座率对应收益变动2009年2014年提升2003年2006年提升单位客座率对应收益变动2009年2014年提升客座率72.4%79.7%7.3pts80%82%2.0pts66.8%73.1%6.3pts76.0%82.5%6.5pts客英里收入（美分）12.6 13.6 8.2%1.1%13.05 17.04 30.5%12.0 12.9 7.9%1.2%13.28 16.34 23.1%座英里收入（美分

38、）9.1 10.9 19.0%2.6%10.44 13.97 33.8%8.0 9.4 18.0%2.9%10.09 13.48 33.6%指标美国航空美西南航空 航空运输航空运输行业深度研究报告行业深度研究报告 2009）1210 号 10 3、我国我国数据看：数据看：2010 年供需结构差推动客座率提升，进而推高票价水平年供需结构差推动客座率提升，进而推高票价水平 2010 年年行业行业 RPK 同比增速达到 19.7%，ASK 增速为 13.8%，差异扩大至差异扩大至 5.8 个百分点。个百分点。 行业客座率：行业客座率：从 2008 年 5 月的最低点 70.9%，开始趋势上升，到 2

39、010 年 3 月，首次突破 80%的客座率大关，2010 年 8 月上升至 84.2%。 图表图表 8 行业供需增速年度同比（行业供需增速年度同比（%） 图表图表 9 07-11 年行业客座率（年行业客座率（%） 资料来源：Wind、华创证券 资料来源：Wind、华创证券 三大航三大航 10 年供需差均回正，客座率提升明显年供需差均回正，客座率提升明显： 国航国航：2010 年 ASK 同比增长 34%， RPK 同比增长 40%，客座率由 76.5%提升至 80.0%。较金融危机前的 2007 年，ASK 增长 48%，RPK 增长 51%（2010 年并表深航）。 南航南航：2010 年

40、 ASK 同比增长 14%， RPK 同比增长 20%，客座率由 75.3%提升至 79.2%。较 07 年 ASK 增长 28.0%，RPK 增长 36%。 东航东航：2010 年 ASK 同比增长 41%，RPK 同比增长 53%，客座率由 72.2%提升 78.0%。较 07 年 ASK 增长 54%，RPK 增长 63%（2010 年并表上航）。 图表图表 10 07-10 年年国国航航 ASK、RPK 及客座率及客座率（百万）（百万） 图表图表 11 07-10 年年南航南航 ASK、RPK 及客座率及客座率 资料来源：Wind、华创证券 资料来源：Wind、华创证券 0%5%10%

41、15%20%25%2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019RPKASK机队 航空运输航空运输行业深度研究报告行业深度研究报告 2009）1210 号 11 图表图表 12 07-10 年年东东航航 ASK、RPK 及客座率及客座率 图表图表 13 07-10 年国航单位收益年国航单位收益（元）（元） . 资料来源：Wind、华创证券 资料来源：Wind、华创证券 对应对应的，的，2010 年三大航单位收益显著回升：年三大航单位收益显著回升： 国航国航： 2010年座公里收入同比提升17.9%， 其

42、中客座率提升3.5pts， 客公里收入提升12.7%，相较于相较于 2017 年年， 座公里收入提升 5.4%， 其中客座率提升 1.6pts， 客公里收入提升 3.3%。 南航南航： 2010年座公里收入同比提升20.2%， 其中客座率提升3.9pts， 客公里收入提升14.3%，相较于相较于 2017 年年， 座公里收入提升 7.9%， 其中客座率提升 4.8pts， 客公里收入提升 1.4%。 东航东航： 2010年座公里收入同比提升26.6%， 其中客座率提升5.8pts， 客公里收入提升17.1%，相较于相较于 2017 年年， 座公里收入提升 8.7%， 其中客座率提升 4.4pt

43、s， 客公里收入提升 2.6%。 图表图表 14 07-10 年南航单位收益年南航单位收益 图表图表 15 07-10 年东航单位收益年东航单位收益 资料来源：Wind、华创证券 资料来源：Wind、华创证券 （三三）主动管理是辅助：）主动管理是辅助：票价市场化背景下，航司收益管理重要性凸显票价市场化背景下，航司收益管理重要性凸显 收益管理指企业以市场为导向，通过对市场进行细分并对各细分市场中的消费者行为进行分析、预测，确定最优价格和最佳存量分配策略以实现收益最大化的过程。 航司收益管理则是通过差异化定价及舱位控制实现收益最大化。航司收益管理则是通过差异化定价及舱位控制实现收益最大化。 航空运

44、输业的收益管理最早源起于美国，1978 年，美国解除了航空管制政策，联邦航空美国解除了航空管制政策，联邦航空 航空运输航空运输行业深度研究报告行业深度研究报告 2009）1210 号 12 局取消国内航空运输市场的准入和退出限制、 航线准入和退出限制以及票价和费率限制。局取消国内航空运输市场的准入和退出限制、 航线准入和退出限制以及票价和费率限制。该限制的解除意味着航司可自由进出市场并自行决定票价，导致了产业竞争的加剧。 部分新进小航司通过低票价吸引乘客，而大型全服务航司为避免客源流失，开始采用市场细分的方式，通过附加限制条件（如购买提前期等）提供低价机票以吸引部分额外的乘客，同时以购买限制将

45、高价乘客与之隔离，避免其流向低价票。 以此为始，在票价限制解除后，收益管理的重要性日益凸显。以此为始，在票价限制解除后，收益管理的重要性日益凸显。美国航空将其概括为“一套在正确的时间，正确的地点，把正确的产品销售给正确的旅客的方法，是为了实现收入最大化而进行的有选择地接受和拒绝订座的过程。” 1、收益管理的前提收益管理的前提 1）市场是可细分的：市场是可细分的：对航司来说，可以根据出行的目的、服务要求等对乘客进行细分，当市场可分时，才能基于不同的需求给予差异化定价，利用价格歧视获取更大的收益； 2）产品具有易逝性：产品具有易逝性：所谓易逝性是指产品生命期短暂，一旦过了时效就无剩余价值。对航司来

46、说，航班起飞后，未售出的座位就不再有价值，无法被延后销售。 3）短期供给限制：短期供给限制：收益最大化的目标还受限于供给数量。从航司来看，短期投入的座位数不会有明显的变动，供给是相对固定且有限的。 4）需求波动较大：需求波动较大：当需求波动明显时，需求预测的重要性才更为凸显。航空出行，距离出行日越近，上座率上升越陡峭，此外淡旺季出行差异也十分显著，波动明显。 2、航空运输业收益管理的关键航空运输业收益管理的关键 收益管理是确定最优价格和最优存量分配策略确定最优价格和最优存量分配策略的过程。因此，定价和座位控制成为航司收益管理中最重要的环节。 1）定价：市场细分，差异化定价定价：市场细分，差异化

47、定价 首先，不同的消费者愿意为同一件产品支付的价格是不同的。假设对某一航线，消费者A 愿意支付的价格为 850 元， 消费者 B 只愿意为其支付 750 元， 若航司采用固定售价 800元，则会失去 A 客户。但如果将 A、B 以一定的条件隔离开，分别以 850、750 元的价格向其出售机票，则达成了收益最大化的目标。 当然，不同的定价要赋予产品有不同的属性，从而满足不同的人群，即需要对市场进行细分。在航空出行中，最常用的细分方式是：商务旅客和休闲旅客最常用的细分方式是：商务旅客和休闲旅客。商务旅客通常预定提前期短， 偏好退改签灵活的产品， 对价格的敏感性较低； 而休闲旅客对票价敏感性高，预定

48、提前期长，对各种限制条件的容忍性也更高。 在市场细分后， 航司就需要按不同的市场特征设计对应的运价产品， 并给予差异化定价。以东方航空上海虹桥-成都双流机场的航线为例， 仅经济舱就包含青年特惠、 折扣经济舱、里程优惠和标准经济舱多款产品。 航空运输航空运输行业深度研究报告行业深度研究报告 2009）1210 号 13 图表图表 16 东航多级票价（经济舱）东航多级票价（经济舱） 资料来源：东方航空官网、华创证券 不同的舱位价格对应不同的条件，其中折扣经济舱折扣经济舱 R 舱舱，起飞前 7 天以前、2-7 天、起飞前4-48小时、 起飞前4小时之后的退票费率分别为票面价格的20%、 30%、 7

49、0%和90%；更改的费率分别为 10%、20%、50%和 70%，不得签转他航。而标准经济舱标准经济舱 Y 舱舱的退票费率分别为 5%、5%、10%和 20%，更改费率分别为 0%、5%、5%和 10%，且可签转他航。显然，标准经济舱显然，标准经济舱 Y 舱机票的灵活性明显高于折扣经济舱，票价也更高。舱机票的灵活性明显高于折扣经济舱，票价也更高。 图表图表 17 折扣经济舱折扣经济舱 R 舱价格条件舱价格条件 图表图表 18 标准经济舱标准经济舱 Y 舱价格条件舱价格条件 资料来源：东方航空官网、华创证券 资料来源：东方航空官网、华创证券 然而，多级票价可能存在一定的风险，因为可能导致高价旅客

50、转向低价产品。所以，差然而，多级票价可能存在一定的风险，因为可能导致高价旅客转向低价产品。所以，差异化定价的另一大目标是尽量降低旅客转移行为的发生。异化定价的另一大目标是尽量降低旅客转移行为的发生。当产品的差价过大，或者超过属性差异能带来的效用时，高价旅客可能会放弃部分灵活性或者其他服务的要求，转而购买低价机票。 以上述东航的例子来看，为减少折扣经济舱 R 舱和标准经济舱 Y 舱的价差导致的转移行为，折扣经济舱还提供 E 舱机票，退票费率分别为 10%、15%、30%和 40%，更改费率 航空运输航空运输行业深度研究报告行业深度研究报告 2009）1210 号 14 为 5%、10%、25%和