1、 2021 中国乘用车双积分研究报告 能源与交通创新中心2021 年 10 月 目录 目录 名词解释. 1 执行摘要. 3 第一部分 中国乘用车“双积分政策”实施情况 . 10 第一章 “双积分政策”回溯及现状 . 10 第二章 乘用车平均油耗与 CAFC 积分发展 . 13 2.1 油耗发展 . 13 2.2 CAFC 积分发展 . 17 第三章 新能源乘用车与 NEV 积分发展 . 23 3.1 新能源乘用车发展 . 23 3.2 NEV 积分发展 . 24 3.3 “双积分政策”实施的环境效益 . 30 第四章 双积分交易 . 32 4.1 双积分交易情况 . 32 4.2 双积分交易与

2、加州 ZEV 交易情况比较 . 32 第二部分 中国乘用车双积分“十四五”达标分析 . 39 第五章 油耗达标分析 . 39 第六章 新能源汽车积分达标分析 . 43 6.1 行业情况 . 43 6.2 企业情况 . 45 第七章 关键结果讨论 . 48 第三部分 主要结论与政策建议 . 52 第八章 主要结论 . 52 第九章 政策建议 . 54 参考资料. 56 1 名词解释 名词解释 CAFC Corporate Average Fuel Consumption，即企业平均燃料消耗量，是指一个企业所生产各车型的燃料消耗量按与对应产量进行乘积后求和， 再除以各类车型的产量加和， 其中节能汽

3、车和新能源汽车的产量还要乘以一定的倍数；目前仅适用于乘用车 CAFC 目标值目标值 乘用车油耗管理标准中，按照车型的整备质量设定不同目标值，一个管理阶段 （一般为 5 年） 对应一个目标值。 一个企业的 CAFC目标值是指该企业所生产各车型的燃料消耗量目标值与对应产量进行乘积后求和， 再除以各类车型的产量加和， 所有车型产量均为实际产量，不含倍数优惠 CAFC 达标值达标值 每年不同，等于 CAFC 目标值乘以系数，该系数大于等于 1 CAFC 实际值实际值 在报告中统一称为“CAFC 值” ，是指企业在某一年份所生产车型的燃料消耗量数值与对应产量乘积后求和， 再除以各类车型的产量加和，其中节

4、能汽车和新能源汽车的产量还要乘以一定的倍数；该数值一般是指经工信部审查核算后的数据 CAFC 正积分正积分 当CAFC实际值小于CAFC达标值时产生正积分， 数值上等于CAFC达标值与 CAFC 实际值之差，再乘以企业当年的乘用车产量，此处不含产量倍数优惠 CAFC 负积分负积分 当CAFC实际值大于CAFC达标值时产生负积分， 数值上等于CAFC达标值与 CAFC 实际值之差，再乘以企业当年的乘用车产量，此处不含产量倍数优惠 CAFC/新能源汽车积分达标率新能源汽车积分达标率 在本报告中使用，指核算年度内 CAFC 或新能源汽车积分达标的企业占所有企业的比例 PHEV Plug-in hyb

5、rid electric vehicle，插电式混合动力汽车 NEV New-energy vehicle，新能源汽车，在中国涵义包括纯电动汽车、PHEV 和燃料电池汽车 NEDC New European Driving Cycle，新欧洲驾驶循环，乘用车燃料消耗量管理前四个阶段均采用该工况测定油耗 WLTC Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle，全球轻型车统一测试循环，从 2021 年起乘用车燃料消耗量测试工况一次性过渡到该工况 ZEV 积分机制积分机制 报告中指美国加州所提出的轻型车零排放汽车积分机制 LEV Low-emissio

6、n Vehicle，指美国加州所实行的低排放汽车项目 双积分政策双积分政策 全称 “乘用车汽车平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法” 新能源汽车市场渗透率新能源汽车市场渗透率 指新能源汽车的销量占当年汽车总销量的比例 新能源汽车单车积分新能源汽车单车积分 按照“双积分政策” ，不同 NEV 车型均可按照一定公式获得一个积分， 即为新能源汽车单车积分， 它是计算企业新能源汽车积分的基础 新能源汽车积分比例新能源汽车积分比例 一般用于分析性研究， 指在核算年度内企业总共所产生的新能源汽车积分 （无需考虑是否达标） 与企业当年所生产的传统能源乘用车的比值 2 新能源汽车积分比例要求新能源汽车积

7、分比例要求 强制要求传统能源汽车年产量 3 万辆以上的企业满足，2019-2023 年的要求分别为 10%、12%、14%、16%、18% 新能源汽车积分实际值新能源汽车积分实际值 指企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的单车积分与该车型生产量或者进口量乘积之和 新能源汽车积分达标值新能源汽车积分达标值 指企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量， 与新能源汽车积分比例要求的乘积 新能源汽车积分新能源汽车积分 简写为 NEV 积分，为企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额，差值为正即为 NEV 正积分，差值为负即为 NEV 负积分 传统车油耗传统车油耗 指企业在核算年度

8、所生产或进口的传统能源乘用车的燃料消耗量数值与当年产量或进口量的加权平均值 四阶段目标四阶段目标 指乘用车燃料消耗量第四阶段目标，国家总体目标为 2020 年CAFC 达到 5.0 L/100km（NEDC） 五阶段目标五阶段目标 指乘用车燃料消耗量第五阶段目标，国家总体目标为 2025 年CAFC 达到 4.0 L/100km（NEDC） ，折合 4.6 L/100km（WLTC） 核算年度核算年度 指每年 1 月 1 日至 12 月 31 日； 境内生产的乘用车以机动车整车出厂合格证上记载的制造日期为准确定相应的年度； 进口乘用车以获得强制性产品认证车辆的随车检验单的签发日期为准确定相应的

9、年度 交易年份交易年份 指发生双积分交易的年份，与双积分核算所用的自然年不一致，一般来说， 工信部会在第二年的 6-7 月份公布上一个自然年的双积分核算数据，上一年度的负积分需要在 90 天内抵偿完毕，所以在交易年份交易的积分一般为上一个自然年产生或累计的积分。 3 执行摘要 执行摘要 “双积分政策”两大核心目标为推动新能源汽车发展和促进传统车节能降耗。自实施以来， 对促进新能源汽车产业发展起到了重大推动作用， 目前新能源汽车产业已进入快速发展期。与此同时，传统车能耗不断下降，但双积分并行管理也给两套积分目标的实现带来了较大挑战。 能源与交通创新中心（iCET）作为一家参与推动中国乘用车燃料经

10、济性标准体系和中国新能源汽车积分机制构建的智库组织， 持续跟踪评估中国乘用车双积分机制实施并向决策部门提出建议。 本报告主要基于四阶段以来油耗和新能源汽车积分的核算数据， 量化分析两套积分管理目标的实现程度及实施挑战，并基于研究成果提出政策建议。 本报告主要结论及观点如下： 1. 2016 年以来，年以来， CAFC 值下降稳中趋缓，值下降稳中趋缓， 2020 年反弹至年反弹至 5.61 L/100km 水平， 未能完成水平， 未能完成 2020年总体目标；与此同时，传统车企年总体目标；与此同时，传统车企 CAFC 达标难度大，新能源汽车企业成为达标难度大，新能源汽车企业成为 CAFC 达标主

11、力。达标主力。 随着 CAFC 达标加严和新能源汽车产量倍数优惠下降，CAFC 值降幅收窄，其中，合资企业综合降幅最大，进口企业最小。2016-2019 年，乘用车行业平均 CAFC 值持续下降，年均降幅 4.7%，2020 年乘用车行业平均 CAFC 值同比不降反升，回到 5.61 L/100km 水平，距离汽车产业中长期发展规划中提到 5.0 L/100km 目标尚有不小的差距。其中，合资企业平均 CAFC 在 2016-2020 年间持续下降， 综合降幅达到-14%； 自主企业平均 CAFC 值在 2016-2019四年间下降最快，但受传统车油耗反弹及新能源汽车产量下降和产量倍数优惠减少

12、影响，2020 年 CAFC 值同比回升 14%，接近 2017 年水平；进口企业 CAFC 值综合降幅仅为-6.8%。 新能源汽车在 CAFC 核算中优势明显。在乘用车四阶段油耗评价体系中，对新能源汽车基于产量优惠倍数， 同时不核算新能源汽车的电能消耗， 致使新能源汽车大幅拉低企业 CAFC值， 这在自主品牌企业中表现得尤为明显。 2016 年以来， 行业传统车平均油耗降幅仅为 1.6%，约为 CAFC 实际降幅的 1/3，自主品牌企业传统车平均油耗降幅仅为 0.4%，在所有企业类型中垫底。CAFC正积分前十企业的整体规模偏小，而负积分主要集中于大型传统车企业。2020 年度 CAFC 正积

13、分前十企业共产生 356 万正积分，占行业正积分总量的 82%，但这10 家企业的乘用车产量仅占当年总产量的 10%，这其中包括特斯拉（上海） 、理想、威马和奇瑞新能源四家只生产新能源汽车的企业，比亚迪汽车工业在 2020 年的新能源乘用车占比也超过了 3/4。2020 年度 CAFC 负积分前十企业共产生 653 万负积分，占行业 4 负积分总量的 56%。这 10 家企业中产量过百万的有四家，乘用车产量合计占到当年总量的 46%。 注：1）图中左侧蓝色趋势线表示 CAFC 值趋势，右侧绿色趋势线表示传统车平均油耗趋势； 2）CAFC 值中包含新能源汽车的产量倍数优惠，2016-2020 年

14、分别为 5、5、3、3 和 2 倍，传统车平均油耗是指在计算时剔除新能源汽车部分的车辆平均油耗水平。 图 ES-1 乘用车企业平均油耗变化趋势 CAFC 企业达标率逐年下降， 前十规模企业传统车基数大， 且新能源汽车产量占比偏低，达标难度增大。国产企业中达标企业的数量逐年减少，2020 年 116 家国产企业中仅有 43 家企业 CAFC 达标。同时 CAFC 达标企业中，规模较大的巨头企业数量不断减少，导致达标企业产量占比却急剧下降。直观数据来看，CAFC 达标企业所生产的乘用车占比在国产企业中呈断崖式下降，2020 年这一比例仅有 15%，创历史新低。规模前十企业面临较大的 CAFC 达标

15、压力。2020 年国产前十大企业中，平均 CAFC 值为 5.69 L/100km，高于行业及国产企业均值水平。除上汽通用五菱外，其他九家企业 CAFC 均不达标且多数企业的新能源汽车产量占比都在 2%以下。2020 年进口量前十大企业中，平均 CAFC 值为 7.05 L/100km，高于进口企业平均油耗水平。更为严峻的是，这些企业在 2020 年度的 CAFC 值均高于达标值，没有一家企业实现 CAFC 达标。 6.43 6.05 5.80 5.56 5.61 6.66 6.46 6.25 5.96 5.73 5.86 5.77 4.81 4.76 5.42 7.52 7.13 7.24

16、6.28 7.01 3456789油耗，L/100KM行业合资自主进口 5 图 ES-2 国产企业 CAFC 达标情况 2. 2016 年以来，新能源乘用车市场蓬勃发展，新能源汽车积分行业达标率高，但企业间发展不均衡，自主品牌企业优势明显，传统合资车企达标困难。年以来，新能源乘用车市场蓬勃发展，新能源汽车积分行业达标率高，但企业间发展不均衡，自主品牌企业优势明显，传统合资车企达标困难。 新能源乘用车企业参与度日趋活跃，渗透率逐年增加。产量上，2020 年新能源乘用车产量达到 120.5 万辆，较 2016 年增加 260%；产量分布上，合资、外资独资等企业的产量占比逐渐增加，自主品牌企业不再一

17、家独大，2020 年自主、合资和外资独资企业的新能源乘用车产量比例约为 6： 3： 1； 新能源汽车渗透率上， 2020 年达到 6.1%， 较 2016 年提高 344%。 新能源汽车积分达标难度不大但两极分化严重： 自主品牌企业为最大赢家， 合资企业表现垫底。2019、2020 新能源汽车积分比例是目标要求的 2.7 和 2.4 倍，达标压力不大。但存在严重分化： （1） 自主品牌企业占据新能源汽车积分高地， 2020 年平均积分比例达到 64%，但合资企业这一比例仅为 9%； （2）新能源汽车正积分主要集中在自主品牌企业内，2019 年及之前年份自主品牌企业产生了约 90%的正积分。 与

18、此同时， 合资企业产生了 80%以上的新能源汽车负积分。不过，也应看到，随着合资企业新能源汽车产品的投放和国产特斯拉的销售，自主品牌新能源汽车的市场份额正在被蚕食，致使 2020 年自主品牌新能源汽车积分比例同比下降，同时合资企业积分比例稳步上升。 6064325272326395080100120140企业数目达标不达标94% 95%98%81%76%54%34%15%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%2000192020产量占比达标企业产量占比不达标企业产量占比 6 注：

19、新能源汽车积分比例=共产生的新能源汽车积分（不剔除核对所需量）/传统车产量 图 ES-3 新能源汽车积分比例趋势 3. 双积分转让和交易渐趋活跃，新能源汽车积分价格高于油耗积分，且呈增加趋势，但仍远低于美国加州双积分转让和交易渐趋活跃，新能源汽车积分价格高于油耗积分，且呈增加趋势，但仍远低于美国加州 ZEV 积分单价。积分单价。 根据工信部数据，2018-2020 三个交易年份内，油耗积分转让规模为 426 万分，交易金额仅为 11 亿元，平均交易单价 258 元/分。新能源汽车积分的交易规模与油耗积分相当，但单价约为油耗积分价格的 2.6 倍，达到 673 元/分。随着新能源汽车积分强制合规

20、以及新能源汽车产量在 CAFC 核算中的优惠倍数下降，行业油耗负积分和新能源负积分均大增，新能源汽车正积分价格水涨船高，2020 年达到 1204 元/分。据相关机构预测，新能源汽车积分价格在 2021 年将能实现翻倍， 但由于缺乏不达标的经济处罚机制， 其价格仍远低于加州 ZEV积分 3300 美元左右的单价。 4. 2025 年年 4.0 L/100km（NEDC）总体油耗目标可实现但难度较大，四阶段传统车油耗降幅缓慢导致五阶段油耗改善压力倍增。）总体油耗目标可实现但难度较大，四阶段传统车油耗降幅缓慢导致五阶段油耗改善压力倍增。 五阶段乘用车 CAFC 总体目标为 4.0 L/100km（

21、NEDC） ，折合 4.6 L/100km（WLTC） ，2021-2025 年度对 CAFC 值和目标值比例的要求分别为 123%、120%、115%、108%和 100%。在分析中，假设乘用车占汽车总产量的比例为 80%，而汽车总产量规模能够达到节能与新能源汽车技术路线图（2.0） 所设定的目标。那么在高、中、低三种分析情景下传统能源乘用车到2025 年需要实现平均油耗达到5.20 L/100km、 4.90 L/100km和4.64 L/100km （NEDC） ，较 2015 年水平分别下降 26%、30%和 34%。在工信部关于乘用车五阶段燃料消耗量评价方4%7%18%27%29%0

22、% 0%3%6%9%12%22%58%76%64%7%11%11%38%9%0%10%20%30%40%50%60%70%80%新能源汽车积分比例行业合资自主进口 7 法及指标的编制说明中，根据节能技术经济分析，2025 年传统汽车燃料消耗量较 2015 年有33%左右的下降潜力，说明即便在新能源汽车渗透率为 15%的情况下，技术上实现 2025 年国家 CAFC 总体目标也较为可行。 由于 CAFC 导入计划在前期的目标较为宽松，2021-2022 年，传统能源乘用车平均油耗甚至可以有略微的增长空间。但前提是，2021 年平均油耗需要达到图 ES-4 所示的水平，相当于同比分别下降 6%、8

23、%和 10%，而实际上，近几年传统能源乘用车的平均油耗降幅仅为2%左右。换句话说，从 2015 年往后推算，传统能源乘用车平均油耗达到图 ES-4 所示的三种情景下的水平或许问题不大， 但由于四阶段整体的油耗降幅趋缓， 造成达标压力向五阶段进一步转移。在新能源汽车发展的高、中、低三种情景下，五阶段传统能源乘用车平均油耗年均复合降幅分别需要达到-4%、-5%和-6%，才能实现 CAFC 总体目标。 注： （1）新能源汽车发展高、中、低三种情景分别对应 2025 年新能源乘用车渗透率为 25%、20%和 15%； （2）图中所显示的 CAFC 目标均为标准中所制定的国家总体目标，未考虑整备质量增加

24、影响。 图 ES-4 五阶段油耗目标实现分析 5. 实现实现 2021-2023 阶段总体新能源汽车积分目标压力不大，但企业间差异明显：阶段总体新能源汽车积分目标压力不大，但企业间差异明显：2020 前十规模企业中，除上汽通用五菱和长城汽车外，实现这一阶段目标要求其新能源汽车产量需在前十规模企业中，除上汽通用五菱和长城汽车外，实现这一阶段目标要求其新能源汽车产量需在 2020 年基础上实现年基础上实现 1.722.2 倍不等的增长，难度极大。倍不等的增长，难度极大。 2020 年纯电动乘用车的平均续航里程达到 382 km，在 2021-2023 第二阶段单车积分计算公式下，车型的平均单车积分

25、约在 1.023.81 之间1。设定纯电车型的电池能量密度调整系 1 2021-2023 年新能源汽车单车积分中，对纯电动车型需要考虑续航里程、电池质量能量密度和电能消耗量三个参数，每个参数均需满足一定的条件，技术参数在不同区间内将获得 01.5 不等的调整系数。 7.026.43 6.05 6.23 6.18 5.78 5.20 7.026.43 5.91 5.98 5.85 5.44 4.90 7.026.43 5.77 5.73 5.54 5.14 4.64 20022202320242025新能源汽车-高情景新能源汽车-中情景新能源汽车-低情景-26%-30%-3

26、4% 8 数和电耗调整系数均为 1.0，2020 年纯电车型第二阶段平均单车积分在 2 分以上，而在新能源汽车 2025 渗透率为 15%的低发展情景下，满足第二阶段新能源汽车积分要求对纯电车型的单车积分要求仅为 1.6 分/车，在高和中发展情景下，这一数值更低。这说明，在电池能量密度和电耗两个参数不做折扣的情况下，实现 2021-2023 新能源汽车积分目标难度不大。但车企需要重点关注车型的电耗量及电池质量能量密度， 一方面是为了获得更高的新能源汽车积分，另一方面也提高了产品的竞争力。 对 2020 年乘用车产量前十企业，假设 2021-2023 年这十家企业的传统能源乘用车产量维持在 20

27、20 年水平，PHEV 单车积分在这三年分别能达到 1.4、1.5 和 1.6 分，2021 纯电车型单车积分为 2020 年车型参数在第二阶段公式下的计算值，此后每年同比增长 10%。那么上汽通用五菱将是前十规模企业中唯一一个可以凭借现有新能源汽车市场规模实现第二阶段新能源汽车积分达标的企业。长城汽车紧随其后，要实现 2021 年的积分达标，纯电动车型产量需要在 2020 年新能源总产量的基础上增加 8%，即约增加 4000 余辆，难度相对较低。但在余下的企业中，要实现第二阶段的新能源汽车积分达标，新能源汽车产量要实现1.722.2 倍不等的增长。上汽大众和一汽大众的新能源汽车中纯电动占比均

28、不过半，若考虑PHEV，它们所面临的新能源汽车产量增速还要更高，达标难度非常之大。 注：图中 2021-2023 年 NEV 均指纯电动车型。 图 ES-5 前十规模企业 2021-2023 新能源汽车积分达标分析 6. 双积分政策实施成效显著，但也应警惕目标放松和双积分交叉管理带来的不确定性等问题。建议在双积分未来的管理中，进一步提高交易结果的公开及透明性，并将管理权限过渡至第三方机构，如碳交易所，在时机成熟后，最终将油耗和新能源汽车两套双积分政策实施成效显著，但也应警惕目标放松和双积分交叉管理带来的不确定性等问题。建议在双积分未来的管理中，进一步提高交易结果的公开及透明性，并将管理权限过渡

29、至第三方机构，如碳交易所，在时机成熟后，最终将油耗和新能源汽车两套0510152025NEV产量，万辆2020年NEV产量2021年合规所需NEV2022年合规所需NEV2023年合规所需NEV+382%+172%+982%+687%+1348%+8%+2223%+271%+360% 9 机制分开管理并取消两种积分之间的交叉。机制分开管理并取消两种积分之间的交叉。 10 第一部分 中国乘用车“双积分政策”实施情况 第一章 “双积分政策”回溯及现状第一章 “双积分政策”回溯及现状 截至 2020 年，中国已连续十二年蝉联世界汽车销量首位，汽车保有量超过 2.8 亿辆1。其中，乘用车是中国汽车市场

30、的中坚力量，在新车市场中的占比大约在 80-85%左右。随着乘用车保有量的不断增加， 车辆使用对能源供应和碳排放控制产生了较大压力。 为缓解这一压力，目前普遍采用的措施包括两种，一是不断降低单车能耗，提升汽车节能水平，二是使用更低排放的燃料，现阶段主要是电能。 其中，第一种措施在中国应用较早，2005 年中国启动了乘用车燃料消耗量限值标准，对国产乘用车单车燃料消耗量设置上限值进行管理，并在 2012 年 7 月实施的第三阶段限值管理中，增加了乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）管理标准，同时也将进口乘用车纳入管理范畴2。 2021 年 7 月， 修订版的 乘用车燃料消耗量限值 （GB 1957

31、8-2021） 正式实施3，标志着乘用车燃料消耗量管理进入第五阶段。各阶段燃料消耗量限值和目标值如图 1 所示。 图 1 中国乘用车各阶段基于整备质量的油耗限值与目标值 024682505007500025002750300032503500乘用车燃料消耗量标准（归一至NEDC工况），L/100km整备质量，kg第一阶段限值-手动挡第一阶段限值-自动挡第二、三阶段限值-手动挡第二、三阶段限值-自动挡第三阶段目标值、四阶段限值-手动挡第三阶段目标值、四阶段限值-自动挡第四阶段目标值-三排以下座椅第四阶段目标值-三排及以上座椅第五阶

32、段限值-三排以下座椅第五阶段限值-三排及以上座椅第五阶段目标值-三排以下座椅第五阶段目标值-三排及以上座椅平均加严平均加严10%平均加严平均加严19%平均加严平均加严30%平均加严平均加严21% 11 第二种措施主要是通过应用纯电动、 插电式混合动力等技术实现乘用车电动化转型。 在中国，更为普遍的叫法是“新能源汽车” ，它包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。与传统燃油车相比，电动化车型在续航里程、车辆保值率等方面存在一定差距，为加快普及新能源汽车， 在充分借鉴欧美等发达地区的经验后， 主管部门决定对新能源汽车在乘用车领域的应用进行政策目标引导，2017 年由工业和信息化部、财政部

33、、商务部、海关总署和市场监督管理总局五部门联合发布了 乘用车汽车平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法 ，行业内更习惯于称之为“双积分政策” 。 “双积分政策”同时对“企业平均燃料消耗量积分” （即 CAFC 积分）和“新能源汽车积分” （即 NEV 积分） 两种积分进行管理， 目的在于对乘用车能耗和新能源汽车发展实行 “两手抓” 。其中，CAFC 正积分只能自行结转或转让给关联企业，不能用于 NEV 负积分的抵偿，而 NEV 正积分则可以自由交易， 可抵偿 NEV 负积分和 CAFC 负积分。 两种积分的产生和计算方法可参考 iCET 在之前发布的相关研究报告4。 图 2 “双积分政策”

34、中两种积分的结转与交易 “双积分政策”于 2018 年 4 月 1 日起实施，NEV 积分合规从 2019 年开始考核，且首版“双积分政策”仅对 2019-2020 年的双积分目标进行管理。2019 年 7 月，工信部出台了“双积分政策”修正案的征求意见稿，经过几轮修改， “双积分政策”修正案最终于 2020 年 6月发布，修订后的完整版本可参见工信部网站5。修订版的“双积分政策”对 2021-2023 年NEV 积分提出了 14%、16%和 18%的比例目标，将低油耗乘用车的产量/进口量按照 0.5、0.3和 0.2 倍进行缩减（分别对应 2021、2022 和 2023 年度） ，同时调整

35、了单车 NEV 积分的计算汽车企业CAFC积分CAFC负积分CAFC正积分历年CAFC正积分结转关联企业受让CAFC正积分购买其他企业NEV正积分企业当年产生的NEV正积分企业历年结转NEV正积分企业内部结转CAFC正积分转给关联企业CAFC正积分NEV积分NEV积分市场（自由交易）NEV负积分NEV正积分当年购买抵偿1:1抵偿1:1抵偿满足条件后按50%比例结转合规合规注：CAFC积分可按比例结转，三年内有效注：2019年度NEV积分等额结转至2020年；2020年存在的NEV积分按50%比例向后结转；满足条件的企业，2021年及以后的NEV正积分按50%比例向后结转，三年内有效。 12 公

36、式， 并规定 2021 年以后 CAFC 值与达标值比值不高于 123%的企业可对 NEV 积分进行 50%结转比例的三年有效结转。修订版“双积分政策”是在总结前期实施问题的基础上，对政策细则所做的灵活调整。定位于节能与新能源汽车发展的长效管理机制， “双积分政策”未来还将会有新的调整和更新，以不断适应中国乘用车市场的发展和变化。 13 第二章 乘用车平均油耗与第二章 乘用车平均油耗与 CAFC 积分发展积分发展 2.1 油耗发展油耗发展 (1)(1) 整体趋势 整体趋势 2016 年以来，CAFC 值下降稳中趋缓，新能源汽车的产量及能耗优惠核算对 CAFC 下降2016 年以来，CAFC 值

37、下降稳中趋缓，新能源汽车的产量及能耗优惠核算对 CAFC 下降影响显著。影响显著。2016-2019 年，乘用车行业平均 CAFC 值持续下降，年均降幅 4.7%，2020 年乘用车行业平均 CAFC 值同比不降反升，回到 5.61 L/100km（见图 3） ，距离汽车产业中长期发展规划6中提到 5.0 L/100km 目标尚有不小的差距。 其中，合资企业平均 CAFC 在 2016-2020 年间持续下降，年均降幅达到 3.7%；自主企业平均 CAFC 在 2016-2019 四年间的平均降幅最大， 达 6.7%， 但 2020 年 CAFC 值同比回升 14%，接近 2017 年 CAF

38、C 水平； 进口企业 CAFC 变化趋势与自主企业较为类似， 且 CAFC 值在三类企业中最高。 2020 年自主企业 CAFC 值大幅反弹主要有两大原因：一是传统车油耗较 2019 年不降反升，约增加 2.4%。二是新能源汽车影响，这其中又包括 1）新能源汽车产量核算倍数由 2019年的 3 倍下降至 2 倍，如果将 2020 年的倍数优惠也调至 3 倍，那么 CAFC 值可在 2020 实际值基础上下降 9%左右；2）新能源乘用车市场被合资企业和特斯拉进一步蚕食，2020 年新能源乘用车产量较 2019 年下降 15%。 2020 年进口企业 CAFC 值反弹主要是受新能源乘用车进口量狂跌

39、的影响。 2020 年， 进口传统乘用车产量几乎与 2019 年持平，但新能源乘用车进口量却仅为 2019 年的 1/3，加上新能源汽车产量倍数进一步下降，CAFC 值反弹不可避免。不过，进口企业中新能源乘用车占总进口量的比重不足 3%，而自主品牌企业中这一比例约为 11%，因而进口企业 CAFC 值反弹的幅度相对自主品牌要小一些。 14 注：1）图中左侧蓝色趋势线表示 CAFC 值趋势，右侧绿色趋势线表示传统车平均油耗趋势； 2）图中每条折线的五个点横坐标分别对应 2016-2020 五个年份； 3）CAFC 值中包含新能源汽车的产量倍数优惠，2016-2020 年分别为 5、5、3、3 和

40、 2 倍，传统车平均油耗是指在计算时剔除新能源汽车部分的车辆平均油耗水平。 图 3 乘用车企业平均油耗变化趋势 由于 CAFC 值中包含了对新能源汽车的产量优惠，同时电能也暂时未进行折算，CAFC 值与传统车油耗之间存在一定差异，如图 4 所示。该差异在自主企业中体现地最为明显，尤其是 2018 和 2019 两年，自主企业 CAFC 值比传统车平均油耗要低 30%左右，远远高于合资企业。这一方面是因为合资企业传统车油耗持续下降，且降幅（-2.2%）高于行业平均水平（-1.6%） ，而自主企业自 2016 年以来传统车平均油耗降幅仅为-0.4%。另一方面则是由于自主企业中新能源汽车渗透率较高（

41、2018 年以来超过 10%） ，因此在现有的优惠折算下，较大幅度地拉低了 CAFC 值。 6.43 6.05 5.80 5.56 5.61 6.66 6.46 6.25 5.96 5.73 5.86 5.77 4.81 4.76 5.42 7.52 7.13 7.24 6.28 7.01 3456789油耗，L/100KM行业合资自主进口 15 注：CAFC 值中包含新能源汽车的产量倍数优惠，2016-2020 年分别为 5、5、3、3 和 2 倍，传统车平均油耗是指在计算时剔除新能源汽车部分的车辆平均油耗水平。 图 4 CAFC 值与传统车油耗之间的差异趋势 (2) 企业情况企业情况 四阶

42、段限值实施过程中，国产前十规模企业 CAFC 值下降明显，进口前十规模企业则出四阶段限值实施过程中，国产前十规模企业 CAFC 值下降明显，进口前十规模企业则出现较大波动。现较大波动。2020 年国产前十规模企业中除长城汽车和浙江豪情汽车外，均为合资企业，前十规模企业产量占国产全年总产量的 56%。这些企业中，除浙江豪情汽车外，其他企业的CAFC 值均实现平稳下降，其中，上汽通用五菱和广汽丰田的 CAFC 值降幅最大，分别为-34%和-23%，而浙江豪情汽车的 CAFC 值在 2020 年强势反弹，甚至比 2016 年的 CAFC 值还高 4%（如图 5） 。 图 5 2020 年国产前十规模

43、企业近五年平均油耗趋势 -35%-30%-25%-20%-15%-10%-5%0%20001820192020CAFC值与传统车油耗差异行业合资自主进口4.04.55.05.56.06.57.07.58.0CAFC值，L/100km一汽大众 上汽大众东风有限 上汽通用通用五菱东风本田长城汽车 广汽本田 广汽丰田 浙江豪情 16 进口企业中， 2020 年度前十规模企业乘用车产量占总进口量的 96%， 集中度远高于国产企业（图 6） 。其中，只有丰田实现了近五年 CAFC 值的持续下降，综合降幅达到-21%，捷豹路虎、保时捷、福特、宝马和奔驰五家企业的

44、 CAFC 值虽然在某些年份出现反弹，但与 2016年相比，2020 年 CAFC 值均有不同程度的下降。大众和沃尔沃两家企业则较 2016 年油耗水平分别增加了 11%和 3%。 图 6 2020 年进口前十规模企业近五年平均油耗趋势 5.06.07.08.09.010.0CAFC值，L/100KM丰田宝马奔驰保时捷一汽进出口 捷豹路虎斯巴鲁大众沃尔沃福特 17 2.2 CAFC 积分发展积分发展 (1) 达标情况达标情况 2016 年以来，CAFC 达标企业数量及达标企业乘用车产量占比均呈现下降趋势，前十规2016 年以来，CAFC 达标企业数量及达标企业乘用车产量占比均呈现下降趋势，前十

45、规模企业 CAFC 达标难度增大模企业 CAFC 达标难度增大。图 7 显示，自 2016 年以来，国产企业中达标企业的数量逐年减少，2020 年 116 家国产企业中仅有 43 家企业 CAFC 达标。另一个较为明显的变化是 CAFC达标企业中， 规模较大的巨头企业数量不断减少， 导致达标企业的乘用车产量占比急剧下降。直观数据来看，CAFC 达标企业所生产的乘用车在国产企业中的占比呈断崖式下降，2020 年这一比例仅有 15%， 创历史新低。 2020 年 CAFC 达标的企业中有 29 家为只生产新能源汽车的企业，且除特斯拉（上海）外，其他 28 家企业的年产量都在 4 万辆以下。 图 7

46、 国产企业 CAFC 达标情况 2020年国产前十规模企业平均CAFC 值为5.69 L/100km， 高于行业及国产企业均值水平。除上汽通用五菱外，其他九家企业 CAFC 均不达标，达标难度最大的三家企业为浙江豪情汽车、上汽通用和一汽大众，如图 8。 6064325272326395080100120140企业数目达标不达标94% 95%98%81%76%54%34%15%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%2000192020产量占比达标企业产量占比不达标企业产量占比 18

47、 图 8 2020 年国产前十规模企业 CAFC 达标情况 进口企业中，CAFC 达标情况更加不尽人意，2018 年以来达标企业数量下降至个位数，2020 年仅有特斯拉 （北京） 1 家企业达标， 且该企业也仅生产电动汽车。 从进口量上看， 2018年以来达标的进口企业乘用车进口量占比也快速下降，与国产企业情况类似，如图 9。 图 9 进口企业 CAFC 达标情况 2020年进口量前十规模企业平均 CAFC值为 7.05 L/100km， 高于进口企业平均油耗水平。更为严峻的是，这些企业在 2020 年度的 CAFC 值均高于达标值，没有一家企业实现 CAFC 达标， 进口量前三的企业， 丰田

48、、 宝马和奔驰的 CAFC 值与达标值比例分别为 102%、 117%和 124%（图 10） 。 一汽大众上汽大众东风有限上汽通用上汽通用五菱东风本田长城汽车广汽本田广汽丰田浙江豪情80%84%88%92%96%100%104%108%112%116%120%124%4.04.55.05.56.06.57.0CAFC值值/达标值达标值CAFC值，值，L/100km（5.69）342220055企业数目达标不达标75%83%97%80%63%15%24%0.8%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%产

49、量占比达标企业产量占比不达标企业产量占比 19 图 10 2020 年进口前十大企业 CAFC 达标情况 (2)(2) CAFC 积分情况 CAFC 积分情况 四阶段以来，CAFC 负积分量逐年增加，正负积分绝对量差距不断缩小，且正积分在越四阶段以来，CAFC 负积分量逐年增加，正负积分绝对量差距不断缩小，且正积分在越来越多的中小规模企业内累积，负积分前十仍主要为大型传统车企。来越多的中小规模企业内累积，负积分前十仍主要为大型传统车企。2016 年以来，国产企业和进口企业产生的 CAFC 负积分总量持续增加，对国产企业来说，2020 年正积分总量首次低于负积分，对进口企业而言，正积分总量低于负

50、积分这一情况早在 2018 年就已经出现并延续至 2020 年，如图 11。 图 11 2016-2020 年国产和进口企业 CAFC 积分情况 在四阶段前期，由于新能源汽车可获得的产量核算倍数为 5 倍，远高于 2019、2020 年丰田宝马奔驰保时捷一汽进出口捷豹路虎斯巴鲁大众沃尔沃福特90%96%102%108%114%120%126%132%138%144%150%5.66.16.67.17.68.18.6CAFC值值/达标值达标值CAFC值，值，L/100km（7.05）--456432-1091CAFC正积分CAFC负积分CAFC积