1、2022 年深度行业分析研究报告 主要内容主要内容1. 全球航空业重塑格局：疫情前后的中美航空市场2. 东盟航空业遭受冲击，中国-东盟市场发生结构性变化3. 日韩航司近年整合完成，竞争格局优化4. 后疫情时代中国洲际航线发展格局重塑5. 核心观点与航空公司国际航线业绩测算51.1.疫情疫情全球航空业分水岭全球航空业分水岭从过去七十多年全球航空业的发展看，航空业经历了多次行业发展的重大事件与分水岭。我们认为2020年发生的新冠疫情又将成为全球航空业发展的一个分水岭。全球民航业受到了严重的影响，同时也发生了巨大的结构性变化。疫情带来的市场萧条期，一方面加速了中小航空公司的破产、重组，另一方面部分国

2、家的政府救助、行业整合也带来了行业的结构性变化，这些变化影响深远。我们判断全球航空业在后疫情时代整体格局将发生变化。不同大洲的情况各有不同，但总体而言，由于各国政府支持航空业的力度并不相同，未来全球航空业将呈现出“大者恒大，强者恒强”的趋势。图：全球航空运输历程与事件影响61.1.疫情前后的中美航空市场疫情前后的中美航空市场自2020年新冠疫情发生以来，全球民航业受到了严重的影响，同时也发生了巨大的结构性变化。以美国航空业为例，疫情对美国航空业影响是9/11事件3倍，9/11发生后RPK一个月内下降30%，2001年行业亏损80亿元美元，而美国航空业2020年亏损351亿元美元。十二五、十三五

3、时期，中国居民出境需求不断增长，在疫情前已增长至每年3.5亿人次，中国与各国间国际航线的发展也得以发展。疫情发生后，中国居民出入境需求跌至1亿人次以下，国际航空市场大幅收缩。图：美国国内客流量（十亿客公里）-100%-80%-60%-40%-20%0%20%40%0.00.51.01.52.02.53.03.54.02009200001920202021内地居民出入境人数（亿人次）同比变化图：内地居民出入境人数（亿人次）主要内容主要内容1. 全球航空业重塑格局：疫情前后的中美航空市场2. 东盟航空业遭受冲击，中国-东盟市场发生结

4、构性变化3. 日韩航司近年整合完成，竞争格局优化4. 后疫情时代中国洲际航线发展格局重塑5. 核心观点与航空公司国际航线业绩测算82.2.东盟航空业遭受冲击，中国东盟航空业遭受冲击，中国- -东盟市场发生结构性变化东盟市场发生结构性变化中国与东盟自2010年以来彼此开放天空，宽松监管环境下新公司陆续涌现在疫情前，由于航空市场竞争激烈，东南亚航空公司普遍拥有较低成本的竞争优势，中国航空公司在东南亚航线上往往“仅有量，难有质”。国际航空运输对东南亚航空业影响重大：在疫情前，国际客运量占东南亚航空公司总客运量的50%左右（依存度很高）以疫情前的马来西亚航空市场进行测算，根据马来西亚航空协会公布的数据

5、，2019年马来西亚航空市场国内客运收入仅占30%，而国际收入达到70%。205 223 219 239 207 207 236 234 217 220 230 215 192 194 215 223 209 325 227 207 193 519 508 524 531 521 499 506 467 537 482 459 467 470 469 509 484 521 804 791 985 937 - 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1,0001Q162Q163Q164Q161Q172Q173Q174Q171Q182Q183Q184Q181Q19

6、2Q193Q194Q191Q202Q203Q204Q201Q21国内平均票价国际平均票价图：中-泰单向架次及座位数图：马来西亚航司平均票价（马币）图：马来西亚国内外客运量（百万人次）05000002000002500003000003500004000000200400600800016001800架次（次数）座位数（个，右轴） - 20 40 60 80 100 20021H1国内国际92.2.东盟航空业遭受冲击，中国东盟航空业遭受冲击，中国- -东盟市场发生结构性变化东盟市场发生结构性变化国际航线上的损

7、失使得东南亚地区航空公司的资产负债表变得非常脆弱包括泰国亚航、菲律宾航空、印尼鹰航在内的东南亚航司，2020年资产负债率比2019年平均高30个百分点，相较疫情前负债比例大幅上升。截止到2021年前三季度，泰国亚航、飞鸟航空、泰国航空、印尼鹰航、菲律宾航空等多家航司的资产负债率已超过130%。40%60%80%100%120%140%160%180%2001920202021 Q1-Q3泰国亚航飞鸟航空曼谷航空泰国航空印尼鹰航亚航宿务航空菲律宾航空图：东南亚航司资产负债率变化102.1 2.1 泰国泰国市场：后疫情时代市场潜在可用运力少市场：后疫情时代市场潜在可用运力少泰

8、国是东南亚最大的国际航空运输市场，在疫情前，泰国国际航空市场客运量占东南亚国际客运量的25%2019年，中国赴泰国旅客1099万人次。相比于2013年的464万人次，复合增长15%。同期ASK复合增长为21%。市场运力投放略大于需求增长。2019年，共有39家航空公司执行中泰航线，其中泰国的航空公司有9家，其中有7家泰国低成本航空公司。泰国航空公司占市场份额约38.2%，其中泰国低成本航空占泰国公司份额高达85%。-100%-80%-60%-40%-20%0%20%40%60%80%024681012中国至泰国旅客数(百万人次）YOY(%，右轴）-120%-100%-80%-60%-40%-2

9、0%0%20%40%60%80%100%05,00010,00015,00020,00025,00030,00035,00040,000ASK(百万座公里）YOY（%，右轴）图：中国-泰国游客人数（百万人次） 图：中泰航线ASK变化（百万座公里）0200040006000800010000泰国亚航泰国狮航春秋深航皇雀吉祥祥鹏泰微笑新时代泰国亚航长程肯尼亚航空北部湾航空西藏航空马尔代夫航空东海青岛九元航空长龙航空西部航空图：航司中泰航线航班量（次）112.1 2.1 泰国泰国市场：后疫情时代市场潜在可用运力少市场：后疫情时代市场潜在可用运力少泰国政府对航空业救助非常有限，提供救济措施包括约240

10、亿泰铢（7.723亿美元）贷款。泰国的大多数航空公司纷纷缩减规模，泰国狮航将原有的30架飞机减少至10架。 新冠疫情发生以来，泰国的大多数航空公司纷纷缩减规模，主要包机公司新时代航空、泰国东方航空、酷鸟航空先后倒闭。表：泰国航司疫情期间机队及公司变化情况航空公司2019年末机队数（架）2022年初在飞机队数（架）2022年初停飞机队数(架）疫情期间公司主要变化泰国亚航633126由于扩张较快，2018年起泰国亚航持续亏损，2022年已破产重组成功。泰国狮航3093疫情发生后公司裁员人数较多，2021年仅保留有限的航班。皇雀24173皇雀航空在疫情前连续多年亏损，在疫情前已缩减机队规模。酷鸟55

11、2020年6月清算。泰微笑20182泰国航空的全资低成本航空公司，在疫情期间重组。泰国航空1033327泰航在疫情后重组，裁员并大幅缩减规模。曼谷航空401812曼谷航空缩减规模并裁员。泰国亚航X1356疫情前连续亏损多年，疫情期间运营客改货航班。泰国越捷11142疫情前未开通中国航线。泰国东方航空20002018年前曾有二三十架飞机的机队,2022年被法院宣布破产，曾执飞中国航线。新时代航空1200破产，曾执飞中国航线。泰国捷特亚洲200破产，曾执飞中国航线。亚洲大西洋200破产，曾执飞中国航线。总计34514586资料来源：公司公告，CAPA，申万宏源研究122.1 2.1 泰国市场：后疫

12、情时代市场潜在可用运力少泰国市场：后疫情时代市场潜在可用运力少结合泰国主要航空公司机队及经营状况初步分析，截止2022年年初，泰国各航空公司总计仅可恢复至其2019年51%的水平。表：泰国航司中泰航班量受疫情影响（架次）疫情前中泰航班量受影响程度后疫情时代剩余中泰航班量泰国亚航901820%7214泰国狮航768070%2304泰国航空347550%1738皇雀航空148950%745酷鸟1186100%0泰微笑105250%526新时代827100%0泰国亚航长程60630%424曼谷航空22730%159总计2556049%13110资料来源：CAPA，申万宏源研究132.1 2.1 泰国

13、市场：泰国市场：财务紧张制约后疫情时代扩张财务紧张制约后疫情时代扩张疫情爆发后，泰国航空公司被迫暂停国际航线的运行，泰国本土多家航空公司陷入困境。后疫情时代的中泰航空市场，除了航空公司规模缩小，竞争减少，泰国主要航空公司的财务状况也制约其在后疫情时代的复苏及扩张。以经历了破产重组的泰国亚航及泰国航空为例，2020年泰国亚航货币资金同比2019年减少74%，泰国航空货币资金量减少60%2020年，泰国航空及泰国亚航净经营现金流分别为-9814百万泰铢和-903百万泰铢，相较疫情前公司经营现金流方向由正转负，运营能力也受到负向经营现金流的限制图：泰国亚航货币资金及现金流（百万泰铢）图：泰国航空财务

14、状况（百万泰铢）(2000)(1000)004000500060002001920202021 Q1-Q3货币资金经营净现金流-15000-00005000300002001920202021 Q1-Q3货币资金经营净现金流142.2 2.2 印尼市场印尼市场：主要航司大幅削减规模，运营状况不佳主要航司大幅削减规模，运营状况不佳中国-印度尼西亚航空市场发展在2018年发展迅猛，突发事件使印尼航司遭受重创两国共有10家航空公司执飞两国间航线，中国的航空公司仅占市场运力份额的36

15、%。印尼执飞中国的航空公司主要属于两大集团，鹰航集团（鹰航+连城航空）占中国印尼市场份额27%，狮航集团（狮航+Batik Air）占中国印尼市场份额24%。表：印尼航司疫情期间变化航空公司2019 年末 机 队数 （ 架 ）2022年初在飞机队数（架）2022年初停飞机队数(架）疫情期间公司主要变化印尼狮航1417247狮航集团在疫情前后时期退租飞机46架，公司品牌受到737MAX坠机事件影响，2020年疫情期间裁员9%（2600人）。Batik Air80488Sriwijaya Air35510与印尼鹰航合并失败，财务困难，疫情期间退租飞机20架。印尼鹰航2073570鹰航集团退出飞机4

16、2架，裁员30%。国家没有救助。目前尚在重组中，是否成功尚不能确定。连城航空3921资料来源：CAPA，申万宏源研究 结合主要三家航空集团的变化，后疫情时代印尼航空公司机队规模缩减约25%，减少110架飞机，未来若中国印尼市场恢复，中国航空公司将有望获得更多的市场份额。2021年全球第一起重大空难发生在印尼，2021年1月9日苏拉维加亚航空的一架737起飞后坠海。狮航集团在疫情前后时期退租飞机46架，公司品牌受到737MAX坠机事件影响，2020年疫情期间裁员9%（2600人）。鹰航集团在疫情期间退租飞机42架，2020年亏损25亿美元，2021年前三个季度亏损16.67亿元，由于亏损严重面临

17、重组。152.2 2.2 其他其他东南亚国际航空市场东南亚国际航空市场其他主要东南亚航空公司亦发生重要变化，主要体现在除了新加坡政府外，其他主要国家政府救助极其有限，大多数航空公司机队规模缩减，并且有裁员方面举措。可以预期财务状况不佳，规模缩减的东南亚的航空公司将在后疫情时代再次增长将需要较长的周期。租赁飞机、业绩好转换后进一步融资计划、民航业雇佣人员再到技术熟练都需要相当长的时间周期。表：东南亚其他地区航司疫情期间主要变化航空公司2019年末 机 队数（架）2022年初在 飞 机 队数（架）2022 年初停飞机队 数 ( 架）疫情期间公司主要变化亚航集团24398138亚航集团 2020 年

18、营业亏损 14 亿美元，亚航日本关闭。亚航集团将其集团控股公司的名称更改为（2022 年 1 月 28 日） Capital A，反映了作为一家拥有旅游和生活方式业务组合的投资控股公司新核心业务战略。亚航长程39917疫情前亚航长程亏损多年，疫情期间退出13架宽体机，部分飞机客改货运营。疫情期间亚航长程重组152亿美元债务，亚航长程在2021年12月16日宣布马来西亚高等法院批准了重组计划，该计划将支付0.5% 的债务并终止现有合同。马来西亚航空876815在疫情前马来西亚航空已经面临较高的债务困境，2020年10月马来西亚财政部部长表示不会向马航注入更多现金。2021年7月马航决定退役A38

19、0机队。截止2021年11月运营飞机47架。马印航空3895疫情期间马印航空退出24架飞机。2020年10月马印航空启动 2647名员工的裁员。菲律宾航空8851282020 年净亏损 15 亿美元。疫情期间先后裁员2600人。2021年菲律宾航空破产重组，债权人提供20亿美元的永久性资产负债表削减，菲律宾航空将机队运力缩减 25%。宿务航空784916宿务航空到 2020 年 8 月裁员 800 人，占员工总数的 25%。2020 年营业亏损 4.19 亿美元。疫情期间退出13架飞机。2021年5月从 IFC 和 Indigo Partners获得 2.5亿美元投资。太平洋航空1798 疫情

20、期间已被越南航空公司全资控股。越竹航空25281 疫情期间机队规模略有增加，获得股东注资。越捷航空805323在疫情前的2019年越捷航空运输旅客2500万人次，客座率87%。疫情期间越捷航空客改货运输较多，2020年逆势盈利300万美元。2021年前9个月运输旅客640万人次。越南航空年4月越南航空解雇2万人中的50%。收购捷星太平洋全部股份。越南航空将柬埔寨吴哥航空 49%的股份出售给未公开的买家。资料来源：CAPA，申万宏源研究主要内容主要内容1. 全球航空业重塑格局：疫情前后的中美航空市场2. 东盟航空业遭受冲击，中国-东盟市场发生结构性变化3. 日韩航司近年整合

21、完成，竞争格局优化4. 后疫情时代中国洲际航线发展格局重塑5. 核心观点与航空公司国际航线业绩测算173.3.日本与韩国已在近年完成航司整合，竞争格局优化日本与韩国已在近年完成航司整合，竞争格局优化中日、中韩航空市场高速增长在中日市场的高峰时期，2019年8月中日航线运营航空公司达到24家，单向航班量约5835班。有中日间直飞航线的中国机场达到33个（不含港澳台地区），日本机场达到22个。直飞航线总数超过110条。-150%-100%-50%0%50%100%150%020040060080010001200中国赴日本人数(万人次）YOY（%，右轴）-100%-80%-60%-40%-20%0

22、%20%40%60%00500600700800900中国赴韩国人数(万人次）YOY（%，右轴）图：中国赴日人数图：中国赴韩人数 日韩是中国旅客出境主要目的地国家2018年访日中国内地游客838万，2019年中国赴日旅客达到959万人次，达到近年赴日数据最高值。2016年访韩中国内地游客806万，到近年赴韩数据最高值。随后受外部事件影响，中国赴韩人数有所减少，在疫情前的2019年访韩中国内地游客602万。图：中国-日本航空公司单向架次数（2019.8，架次）020040060080010001200东方航空中国国航南方航空全日空全日空日本航空春秋航空Air Japan深圳

23、航空山东航空厦门上海航空春秋日本天津航空四川航空海南航空乐桃航空中联航奥凯航空阿提哈德航空首都航空捷星日本祥鹏航空巴基斯坦航空183.3.日本与韩国已在近年完成航司整合，竞争格局优化日本与韩国已在近年完成航司整合，竞争格局优化中日、中韩航空市场高速增长2019年中韩两国的航空公司在中韩航线共运输旅客1811.5人次，同比增长21.9%。仍低于2016年中韩航线运输旅客数。2019年运营中韩航线的客运航空公司共25家，比2018年增加东海航空、西部航空、首都航空、首尔航空等4家公司。在两国客运航线上运营的韩国航空公司达到7家，旅客运输量955.7万人次，占据中韩市场客运量的52.76%。2019

24、年25家航空公司中有5家客运量超过100万人次，总计有16家航空公司客运量超过10万人次。图：中韩航线客运量（百万人次）0500300350400450大韩航空韩亚航空东方航空南方航空中国国航山东航空济州航空春秋航空釜山航空上海航空真航空吉祥航空易斯达航空深圳航空天津航空韩国德威航空厦门航空青岛航空四川航空奥凯航空首都航空长龙航空东海航空首尔航空西部航空图：中韩航线航司吞吐量（万人次，2019）-40%-30%-20%-10%0%10%20%30%40%0246802009200001

25、9中韩航线客运量YOY（%，右轴）193.13.1日本航空业完成新一轮整合，仅剩日本航空业完成新一轮整合，仅剩2 2家主要集团家主要集团疫情期间的日本航空业新一轮整合全日空和其控股的乐桃航空开始代码共享，标志着日本的全服务航空与低成本航空开始合作。日本航空增资春秋日本、捷星日本，强化成田低成本枢纽。由于疫情期间亏损严重，日本两家小型公司基地在札幌的AIR DO和基地在宫崎的Solaseed Air于2021年5月31日宣布经营合并，两家公司均被全日空持股。 日本航空业近年的第一轮整合2018年3月，全日空公布在2020年3月之前合并其控股的乐桃航空和香草航空，标志全日空整合集团低成本品牌。20

26、18年7月，日本航空成立远程低成本子公司ZIPAIR Tokyo，该公司以成田机场为主运营基地，计划使用787宽体机在2020年夏季开始商业运营。203.13.1日本航空业完成新一轮整合，仅剩日本航空业完成新一轮整合，仅剩2 2家主要集团家主要集团图：日本航空业完成新一轮整合，仅剩2家主要集团213.2 3.2 大韩航空收购韩亚航空，双方已开启部分合作大韩航空收购韩亚航空，双方已开启部分合作易斯达航空停飞，退出中韩市场2020年3月，济州航空与易斯达航空签署协议，以545亿韩元（4600万美元）收购易斯达航空51.17%的股权。易斯达航空从2020年3月24日起暂停所有航线。 大韩航空收购韩亚

27、航空2020年受到新冠疫情的影响，韩国航空业受到重创。2020年在韩国政府的支持下，大韩航空计划收购韩亚航空，这笔收购是近年亚太航空市场规模最大的收购之一。目前双方仍在等待欧盟、美国、中国等国的反垄断部门批准。若最终两家公司实现合并（包含两公司的子公司釜山航空、真航空、首尔航空），中韩市场竞争格局将有所改善。223.2 3.2 中日韩航权、时刻仍有限制，保护航司合理竞争中日韩航权、时刻仍有限制，保护航司合理竞争 中韩核心市场航权仍有限制2019年3月13日-15日，中韩民航代表团在南京举行双边航空会谈。韩国国土海洋部(MOLIT)公布的文件公布了双边航权的变化。航权数据显示中韩核心市场（北京、

28、上海、首尔等）航权仍有限制，有助于保护航空公司合理竞争。表：中韩核心市场航权情况（2019）航线类别航线表总量运力航司类航线北京（首都、大兴）首尔129不超过21班4家上海不超过21班类航线北京、上海釜山42每条航线不超过21班3家清州、大邱、济州、光州、襄阳61每条航线不超过14班2家类航线广州、天津、大连、延吉、沈阳、深圳首尔126每条航线不超过21班3家中方指定29个城市+6个自选城市首尔163每条航线不超过14班2家类航线中方指定29个城市+6个自选城市釜山、清州、大邱、光州、济州、襄阳87每条航线不超过14班2家资料来源：CADAS，申万宏源研究233.2 3.2 中日韩航权、时刻仍

29、有限制，保护航司合理竞争中日韩航权、时刻仍有限制，保护航司合理竞争 中日核心市场航权资源紧张2019年9月2日，日本国土交通省对外公布了羽田机场按国家分配的时刻数量。羽田机场原计划从2020年夏季时间表（2020年3月29日）起扩大白天时段的国际航班，增加每天50对时刻，每年约3.9万架次。其中，25对时刻将由国内航空公司日本航空和全日空运营，其余25对时刻将由对方国家航空公司运营。中国在9个国家和地区中新获得了仅次于美国的8对时刻。2019年9月，日本国土交通省将成田机场飞中国的时刻在2020年冬航季增加至210班，2021年夏航季增加至410班。吉祥航空于2019年10月27日开通浦东-成

30、田航线，航班计划每日1班。春秋航空同样开通浦东-成田航线，航班计划每日1班。主要内容主要内容1. 全球航空业重塑格局：疫情前后的中美航空市场2. 东盟航空业遭受冲击，中国-东盟市场发生结构性变化3. 日韩航司近年整合完成，竞争格局优化4. 后疫情时代中国洲际航线发展格局重塑5. 核心观点与航空公司国际航线业绩测算254.1 4.1 疫情前的中国远程航线发展情况疫情前的中国远程航线发展情况 “十三五”时期中国航空公司大量引进宽体机2013年起中国航空公司引进客运宽体机数量超过40架，在2017年与2018年分别引进57架与77架，达到历年引进宽体机数量的高峰。2019年中国航空公司宽体机数量较2

31、014年增加262架，增长121%。运营宽体机的中国航企数量增势迅猛，已经从2014年上半年的6家增至2019年的14家。中国市场上的远程航空公司数量超过东北亚或东南亚地区总数。20464465506070809000500600我国累计客运宽体机数客运宽体机交付数量777896801720182019拥有宽体机的航司数图：我国客运宽体机交付及累计数（架）图：拥有宽体机的航司数量264.1 4.1 疫情前的中国远程航线发

32、展情况疫情前的中国远程航线发展情况 “十三五”时期地方政府补贴洲际航线发展据不完全统计，2016/17年我国航线补贴总额已超过百亿人民币，在未包括重庆、成都、西安、哈尔滨、大连、沈阳、乌鲁木齐、呼和浩特等重要的航空枢纽的情况下，CADAS统计航线补贴规模已达到96.12亿元。表：“十三五”时期部分地区补贴政策城市补贴政策云南从2016年开始，云南省国际航线开发补贴资金由每年2亿元翻番为5亿元，为昆明机场优化航线网络提供了有力的政策支撑。2016年8月底，云南省2016-2017年新开和加密南亚东南亚国际航线补贴方案向社会公布。补贴新开、加密航线往返航班，并对新开与加密航班给予不同程度的费用减免

33、，引导航空公司拓展巩固南亚、东南亚航线网络，同时开拓欧洲、北美等市场。江苏数据显示南京洲际航线经营状况较差，需要补贴维持。海南海南省人民政府办公厅关于印发海南省整合和调整有关民航客运财政补贴政策条款实施办法的通知，以海航的海口悉尼航线飞行时长约9小时，政策补贴23万。青岛根据青岛市公布的2017年市级专项资金预算安排情况表，法兰克福、旧金山、温哥华、墨尔本四条洲际航线补贴资金4.97亿元。2018年远程航空产业发展资金达到7.09亿元。图：各地境外航线补贴标准274.2 4.2 疫情前远程航线发展快速，但已有见顶趋势疫情前远程航线发展快速，但已有见顶趋势图：疫情前我国航司洲际航线开通情况（20

34、19） 2007年-2013年,中国航空公司共开通洲际航线24条。 2014年-2018年，中国航空公司共开通洲际航线78条。 2019年中国航空公司共开通洲际航线19条。表：中国航司2016-2017澳大利亚航线开通情况航空公司开航日期航线机型开航初期周频龙头航司2016年1月16日上海浦东-布里斯班A330-2003班南航2016年1月27日深圳-悉尼A330-3003班厦航2016年6月30日厦门-墨尔本B7872班海航2016年9月12日长沙-悉尼A3302班首都航空2016年9月29日沈阳-青岛-墨尔本A3303班海航2016年11月8日西安-墨尔本A3302班海航2016年11月1

35、0日长沙-墨尔本A3302班国航2016年11月11日成都-悉尼A330-2003班龙头航司2016年11月15日北京-杭州-悉尼A330-2003班龙头航司2016年11月24日昆明-悉尼A330-2003班南航2016年12月12广州-阿德莱德A330-2003班龙头航司2017年1月18日西安-武汉-悉尼A3303班南航2017年6月1日深圳-墨尔本A3303班海航2017年9月20日深圳-布里斯班A3302班首都航空2017年10月29日青岛-悉尼A3302班天津航空2017年10月31日重庆-墨尔本A3303班南航2017年12月4日广州凯恩斯A3303班捷星2017年12月6日郑州

36、-墨尔本B7872班国航2017年12月10日北京-布里斯班A3303班厦航2017年12月16日杭州-墨尔本B7872班海航2017年12月19日深圳-凯恩斯A3302班资料来源：CADAS，申万宏源研究284.2 4.2 疫情前远程航线发展快速，但已有见顶趋势疫情前远程航线发展快速，但已有见顶趋势图：中欧航线航司座位投放量（百万座次） 由于激烈的市场竞争，2017-2019年中国的洲际航线市场已有见顶迹象，这主要表现在部分境外航司停飞部分远程航线或削减运力。中国公司带动洲际航线。2019年,中欧航线中国航司座位投放相较2014年增长112.8%，而境外航司仅增长26.9%。中美航线上中国航

37、司座位投放相较2014年增长117.4%，而境外航司仅增长23.6%。国际航线已连续多年处于亏损状态，2018年国际航线亏损219亿元，洲际航线的经营压力非常明显。表：洲际航线停飞情况（2016-2018）航空公司航线停飞时间捷星航空武汉-黄金海岸2016.9英国航空成都-伦敦希思罗2017.1美联航杭州-旧金山2017.7美联航西安-旧金山2018.1美联航上海-关岛2018.3美国航空芝加哥-北京2018.1美国航空芝加哥-上海2018.1夏威夷航空夏威夷-上海2018.1资料来源：CAPA，申万宏源研究0532001720182019国内航司座

38、位投放量境外航司座位投放量图：中美航线航司座位投放量（百万座次）024682000182019国内航司座位投放量境外航司座位投放量294.2 4.2 疫情前远程航线发展快速，但已有见顶趋势疫情前远程航线发展快速，但已有见顶趋势 美国部分航线停飞、调减、客座率下降2017年美国航空上海浦东-芝加哥航线的平均客座率达到79.7%，但其客运量自2012年开始逐年下滑，2017年客运量同比下降了1.14%，与2015年相比更是下滑9.78%。2017年9月海航同样调减部分欧美航线，特别是部分北京、上海出发的无政府补贴洲际航线。20172018年冬春季部分欧美

39、航班取消，取消航班信息如下所示：北京芝加哥由每周4班调整为3班(16/17年冬季4班)，北京圣何塞由每周5班调整为3班(16/17年冬季4班)，北京西雅图由每周7班调整为5班(16/17年冬季7班)，上海浦东西雅图由每周4班调整为3班(16/17年冬季4班)。北京曼彻斯特由每周4班调整为3班(16/17年冬季4班)。2018年的中美航线平均客座率为79.8%，只有广州、福州、上海和北京始发航线客座率高于平均，绝大多数二线城市中美航线客座率都低于75%。根据携程FlightAI航空智能大数据公布的2019年上半年中美航线客座率，成都/深圳/西安/长沙/重庆-洛杉矶、北京-圣何塞和上海/北京-檀香

40、山的客座率均低于80%，其中部分二线省会城市到达洛杉矶的航线，客座率大多不足70%。304.2 4.2 疫情前远程航线发展快速，但已有见顶趋势疫情前远程航线发展快速，但已有见顶趋势图：2018年中美航线客座率图：中澳航线客运量及客座率表现89%87%83%81%79% 79%73% 73%71%68% 68%67%66%57%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%广州 福州 上海 北京 厦门 武汉 杭州 成都 重庆 青岛 长沙 深圳 南京 济南 中澳航线连续多年客座率下滑中澳航线客座率并不稳定，2017年平均客座率在四年内首度低于80%，且连续三年下滑。 2017年

41、5月起，连续8个月客座率未及80%。从2017年具体航线看，成都、重庆、昆明、深圳航线客座率都在较低水平。 根据澳大利亚公布的统计数据测算，2018年上半年，浦东-凯恩斯、广州-凯恩斯、深圳-布里斯班、深圳-凯恩斯、深圳-墨尔本、重庆-悉尼、郑州-墨尔本、海口-悉尼等航线客座率低于70%。68%70%72%74%76%78%80%82%84%00.511.522.533.52010年2011年2012年2013年2014年2015年2016年2017年客运量（百万人次）客座率CADAS，申万宏源研究314.3 4.3 后疫情时代，中国远程航线的变化趋势后疫情时代，中国远程航线的变化趋势图：海航

42、国内外业务毛利率 财务重整后的海航恢复远程航线仍存在较大的不确定性大力发展洲际航线的海航在2017、2018年遭遇国际航线亏损带来的压力，在2017和2018年国际航线毛利率分别为-3.9%和-12.6%，并且在2018年录得上市以来首次亏损，全年亏损36.48亿。海航集团2020年资产负债率高达113.5%，相较19年上升43%，其中流动负债占总负债占比为95.8%，2021年前三季度，海航资产负债率仍呈上升趋势，货币资金量较疫情前仍明显缺少，过重的资金负担加重了海航的资金困境及流动性危机。以海航目前的负债及资金情况来看，重组完成，海航的财务能力也难以支撑重开洲际航线。洲际航线的亏损将让其面

43、临更大的经营压力。图：海航负债情况21.6%13.3%7.7%11.7%-3.9%-12.6%-15%-10%-5%0%5%10%15%20%25%201620172018国内国外40%50%60%70%80%90%100%110%120%2001920202021Q1-Q3资产负债率流动负债占比图：海航货币资金量（百万元）050000000250003000035000400002001920202021Q1-Q3324.3 4.3 后疫情时代，中国远程航线的变化趋势后疫情时代，中国远程航线的变化趋势 政府预算紧张，航线补贴难

44、以持续增加以青岛市政府近年公布的航线补贴情况为例，从2017年到2019年航线补贴金额从4.97亿元上升至9.8亿元，航空公司先后开通多条国际、洲际航线。2020年受新冠疫情影响，中外航空公司大幅消减在青航班、航线。后疫情时代地方政府预算较为紧张，难以超过疫情前阶段。表：青岛洲际航线预算及实际补贴年份预算（单位：亿元）实际支持航线2017年4.97424.9742青岛至法兰克福、旧金山、墨尔本、温哥华、莫斯科、伦敦、洛杉矶、悉尼8条洲际航线2018年7.37077.3692法兰克福、旧金山、墨尔本、温哥华等8条洲际航线共运送国内外旅客35.3万余人次2019年9.80009.8000开通青岛至

45、迪拜、巴黎、济州、芽庄等国际航线，并保障青岛至法兰克福、旧金山、墨尔本、温哥华、悉尼、伦敦、莫斯科、洛杉矶等洲际航线运营2020年4.90744.868受新冠疫情影响，中外航空公司大幅消减在青航班、航线资料来源：2017-2020青岛民航业发展专项资金绩效评价报告，申万宏源研究334.3 4.3 后疫情时代，中国远程航线的变化趋势后疫情时代，中国远程航线的变化趋势 未来欧盟外国补贴条例草案可能对洲际航线补贴带来影响2021年5月5日，欧盟发布外国补贴条例草案。这是继2020年6月欧盟发布针对外国政府补贴的促进公平竞争白皮书，提出针对非欧盟国家政府补贴的审查制度框架。欧盟委员会正式通过了该条例提

46、案。目前该草案还处在欧洲议会和成员国的讨论程序中，但一旦通过，该条例将直接适用于整个欧盟，对我国产生深远影响。虽然草案涉及航空领域条款不多，但明确了与关于维护航空运输竞争的规定（EU）2019/712的协同关系。值得一提的是，在公众咨询阶段欧洲航空公司协调平台（ACP）已经针对性的点名中国、阿联酋、卡塔尔、俄罗斯（货运）航空领域补贴的情况。来随着市场的回复，不排除由个别航空公司或平台组织ACP发起投诉，欧盟主导调查航线补贴情况。344.3 4.3 后疫情时代，中国远程航线的变化趋势后疫情时代，中国远程航线的变化趋势 美国航空业不断整合，不会新增执飞中国航线的航空公司2016年12月阿拉斯加航空

47、正式完成对维珍美国的并购。2020年美国航空与捷蓝航空签订了东北联盟协议，两家公司从战略协同出发，旨在加强肯尼迪国际机场、拉瓜迪亚机场、纽瓦克机场和波士顿机场的航线网络协同。2022年2月7日，美国边疆航空和精神航空联合发布公告称，两家公司已签订约束性协议以进行合并，合并后的公司致力于成为美国最具竞争力的超低票价航空公司。由于低成本航空与超低成本航空并未拥有宽体机订单，在后疫情时代难有新航空公司进入中美航线。而美国三大航空与我国三大航一直有代码共享、运价等联盟事务合作，未来双边的合作大于竞争。图：美国航司占中美航线份额（%）737626059595757575655545

48、35354525060708090100美国/达美/联合航空西南航空阿拉斯加/夏威夷/捷蓝航空超级低成本航司其他航司354.3 4.3 后疫情时代，中国远程航线的变化趋势后疫情时代，中国远程航线的变化趋势 疫情期间，欧洲多国接受国家援助，根据欧盟规定会在扩张期间受到限制新冠疫情发生后，欧洲多国对航空业予以国家援助，根据欧盟规定接受国家救助，会在扩张期间受到限制。以汉莎集团为例，偿还国家救助是汉莎航空最优先的事项。2021年11月，汉莎集团已经全部偿还国家救助贷款，这意味着汉莎集团已经能够“收购同一业务领域的竞争对手或其他航空公司”。2022年汉莎集团已经投标参与收购新意大

49、利航空，未来可能还参与收购葡萄牙航空。表：欧洲航司国家援助批准情况（2020）国家航空公司补贴额（百万欧元）奥地利奥地利航空150比利时布鲁塞尔航空290克罗地亚克罗地亚航空12丹麦北欧航空583爱沙尼亚诺尔迪卡航空30芬兰芬兰航空286法国法国航空7000法国科西嘉国际航空137德国汉莎航空9000德国神鹰航空550意大利意大利航空199拉脱维亚波罗的海航空250荷兰荷兰航空3400波兰波兰航空650葡萄牙葡萄牙航空1200葡萄牙亚速尔航空133罗马尼亚蓝色航空62瑞典北欧航空486资料来源：欧盟协会，申万宏源研究364.3 4.3 后疫情时代，中国远程航线的变化趋势后疫情时代，中国远程航线

50、的变化趋势 核心航权资源多年来枯竭在十三五时期洲际航线快速发展时期，中美、中国-欧洲重点国家的航权始终紧张。航权资源的缺乏也限制其他航空公司进入重点市场。美国和中国第三区之间没有航班班次限制。除第三区外，其他地方的班次：中美之间客货混合航班在2012年提高至180班，并沿用至今。在最核心的一区航权方面，中国航空公司早已分配完毕。美国航空公司每周拥有161次频率或每天23次航班飞往北上广，目前也仅有7班航权剩余。在中国与欧洲各国的剩余航权方面，中国航空公司至荷兰、德国、英国、法国、意大利等国家的航权较为紧张或已经没有剩余。表：美国航司中美航线航权情况（2021）航线美联航达美航空美国航空亚特兰大