1、 研究报告研究报告 2018 年全球电动汽车发展指数年全球电动汽车发展指数 罗兰贝格汽车行业中心&亚琛汽车工程技术有限公司 2018 年年 8 月月 2 研究报告研究报告 全球电动汽车发展指数 2018 1. 2018年全球电动汽车发展指数核心观点年全球电动汽车发展指数核心观点 中国在 2018年全球电动汽车发展指数中仍处于领先地位。尽管法国在技术层面位于前列，但中国在行业与市场层面仍保持领先(请参见图2)。 中国在汽车和电池生产上的预计增长量巨大，领先地位进一步强化。 由于预计增长强劲并在市场上占据主导地位，电池制造商将采取更多措施保证原材料供应，加大对价值链上游的投入。 领先电池制造商预计

2、将扩大主导优势，在与整车厂的谈判中占据更有利的地位。 为降低对电池制造商的依赖，整车厂可以做出以下两种战略选择： 与供应链上的相关企业建立紧密的长期合作关系，就基础产量达成协议，并以可迅速调节产量的内部生产作为补充。 帮助建立强劲的电池模块供应商网络，同时持续从市场上众多的电池制造商处进行采购。 2. 全球七大主要汽车国家电动汽车竞争格局概述全球七大主要汽车国家电动汽车竞争格局概述 在上一份报告发布之后，全球七大主要汽车国家的竞争格局略有变化(请参见图1、2)。中国保持总体领先地位；美国排名上升，与中国并列首位。日本在行业与市场两个层面上均有增长，超越德国，位居第三位。 法国在技术层面处于领先

3、地位法国在技术层面处于领先地位 法国在技术层面仍处于领先地位。法国整车厂提高了插电式混合动力汽车的产量，扩展了过去相对狭窄的产品线，但仍主要关注低成本、高性价比的小型纯电动汽车。德国整车厂的产品组合更加丰富，重点转向插电式混合动力汽车与纯电动SUV，导致德国的技术指标得分与去年相比略有下降，但仍保持在了第二位。随着近期大量计划电动车型的公布与推出，德国有望在未来的评估中提高技术指标的评分。 韩国整车厂近年来推出了越来越多高性价比的车型，并反映在了终端零售上，韩国的排名也由此逐渐上升(请参见图4)，在技术层面上超过日本，位居第三。日本整车厂在现有的产品组合中增加了电池容量较大的新车型，插电式混合

4、动力汽车的产量占比有望加大。由于插电式混合动力汽车的电动续航里程较短、电动最高时速较低，其产量占比的增加将一定程度上拉低日本整体电动汽车的技术能力水平。而且由于插电式混合动力汽车的电池容量较低，大部分车型所配备的充电技术也较为基础。 美国整车厂重点关注中型纯电动汽车，在技术能力上略有提升，排名超过日本。尽管中型纯电动汽车花了很长时间才得到经销商的青睐，但美国整车厂中这一车型的产量在过去一年中显著提高。 政府对电动汽车研发的支持正在减少，部分国家的经费持续降低。政府研发项目已经接近尾声，目前也没有新的项目上马；即使有，规模也非常有限。这一变化在中国体现得更为明显(请参见图5)。法国的补贴占国内生

5、产总值的比例仍然最高，所以在技术层面仍占据领先地位。中国则有所下降，排名仅高于意大利。 3 研究报告研究报告 全球电动汽车发展指数 2018 就就“行业行业”指标而言，中国处于领先地位，韩国迎头赶上指标而言，中国处于领先地位，韩国迎头赶上 中国电动汽车与电池生产增长快、预期高，在行业层面上继续保持领先地位。美国居于第二位，纯电动与插电式混合动力汽车产量实现了高达100%左右的增长。德国的增长率与美国持平，但总体而言，德国的电池生产较为欠缺，在行业层面上排名第五，落后于日本和韩国。日本排名第三，但韩国的电池生产占全球的份额高于日本(请参见图7)。 韩国整车厂车型大幅增加，增长率较高，汽车产量增长

6、了400%，在绝对产量上高于法国，但仍低于日本。意大利排名最末，预期产量并无显著提高。在未来几年内，中国有望保持总体领先地位，这主要是基于过去18个月中颁布的多项法律法规： 2018年4月26日，中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟联合发布汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法，随后公示的第一批白名单中，SK创新、三星SDI和LG化学参与投资生产的电池制造商上榜。 2017年2月20日，中国工业和信息化部发布促进汽车动力电池产业发展行动方案，主要目标是到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤；系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下，

7、使用环境达-30到55，可具备3C充电能力。由此，技术含量较低的电池制造商很可能被迫退出市场。 2016年底，工业和信息化部发布汽车动力电池行业规范条件(2017年) (征求意见稿)，要求锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。 2018年4月17日，中国国家发展与改革委员会宣布，2018年取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制。 市场全面发展市场全面发展 就市场市场发展而言，各国电池和插电式混合动力汽车的销量都十分可观。中国的销量比前一年增长了约70%。2017年，

8、中国纯电动与插电式混合动力汽车在新注册车辆中的占比超过了2%，成为首个超过这一比例的国家。 德国电动汽车需求增长了90%以上，纯电动与插电式混合动力汽车在新注册车辆中的比例约为1.5%，在市场层面位居法国之后，排名第三。法国相比德国绝对销量较低，但市场占有率略高，销量增长较为温和，同比增长25%，与排名第四的美国持平。 日本市场继2016年陷入停滞后，现已开始大幅回升，增长速度创下历史新高。同样，韩国的增长率也高达三位数，但电动汽车的市场占有率仍不足1%，排名仅为第六位。由于意大利本土整车厂鲜有电动汽车车型推出，导致纯电动与插电式混合动力汽车在 2017年新注册车辆中的占比仅为0.25%，电动

9、汽车市场并未出现显著增长(请参见图8)。 图3说明了三个指标随时间变化的发展情况。 4 研究报告研究报告 全球电动汽车发展指数 2018 图 1：美国巩固了与中国的共同领先地位；日本超过德国，位居第三 资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格 0韩国中国日本意大利法国德国美国行业行业技术技术市场市场20182018年全球电动汽车发展指数年全球电动汽车发展指数注释：圆圈尺寸表明纯电动/插电式混合动力汽车在整个汽车市场的占比5 研究报告研究报告 全球电动汽车发展指数 2018 图 2：中国在行业层面略领先于美国，法国在技术层面保持领先地位 资料来源：亚琛汽车工程技术有限公

10、司、罗兰贝格 图 3 ：从三大指标看领先国家竞争态势的变化 资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格 电动汽车发展指数电动汽车发展指数按照各项指标排序按照各项指标排序整体排名整体排名技术技术行业行业市市场场0.20.91.81.82.12.22.90.11.53.03.84.34.65.00.93.14.24.55.05.05.0113技术技术行行业业市市场场2018Q1-2014Q3-2014Q1-2015Q3-2015Q1-2017Q2-20172018Q1-2014Q3-2014Q1-2015Q3-2015Q1-2017Q2-20172018Q1-2014Q3-2014Q1-2015

11、Q3-2015Q1-2017Q2-20172018Q1-2014Q3-2014Q1-2015Q3-2015Q1-2017Q2-20172018Q1-2014Q3-2014Q1-2015Q3-2015Q1-2017Q2-20172018Q1-2014Q3-2014Q1-2015Q3-2015Q1-2017Q2-20172018Q1-2014Q3-2014Q1-2015Q3-2015Q1-2017Q2-20176 研究报告研究报告 全球电动汽车发展指数 2018 图 4,：韩国电动汽车性价比显著提升，法国电动汽车价格上扬，德国与美国的高价电动车型仍占据重要地位 资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、

12、罗兰贝格 图 5：大多数汽车国家研发补贴降低，中国下降尤为明显，而法国的补贴最高 资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格 注释：意大利整车厂缺少量产纯电动/插电式混合动力车型即将面市的纯电动与插电式混合动力汽车的性价比即将面市的纯电动与插电式混合动力汽车的性价比国家国家 插电式混合动力汽车与燃料电池电动汽车产品增加，紧凑型纯电动汽车的统治地位有所下降，成本效益也略有下降 高价车型仍占据重要地位 正在引入紧凑型车型；特斯拉的Model 3成为未来最重要的一款车型 中高端市场电气化(插电式混合动力汽车)趋势延续 高价车型数量增加 技术水平略有提升，价格水平降低 关注纯电动汽车，车型组合更加丰

13、富 技术水平的提升带动价格上涨 由于产品组合的扩充带来成本效益的提升，韩国排名超越日本平均售平均售价价( 欧元欧元)00500韩国中国日本美国法国德国低中高好好差差平均技术水平平均技术水平(点点数数)1) 补贴占现有GDP百分比(2017年)各国电动汽车研发投资各国电动汽车研发投资国家国家占占GDP百分比百分比1)百万欧元百万欧元09809690.0000.0010.0010.0030.0060.0080.0447 研究报告研究报告 全球电动汽车发展指数 2018 图 6：中国继续保持在纯电动与插电式混合动力汽车生产上的领先地位，美国保持第二位，德国

14、紧追其后 资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格 图 7：中国保持电池生产的领先地位，韩国强劲增长，超越日本 资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格 注释：意大利纯电动/插电式混合动力汽车预计产量较低国家国家各国排名各国排名前前三三的的车型车型纯电动纯电动/插电式混合动力汽车到插电式混合动力汽车到2021年累计产量预年累计产量预测测千辆千辆6327631,0232,2473,0586,843北汽新能源EU260、上汽荣威550插电混动版、北汽新能源EV200特斯拉Model 3、特斯拉Model S、雪佛兰Bolt日产Leaf、丰田普锐斯插电混动版、 三菱欧蓝德插电混动版奥迪etr

15、on、奔驰C级插电混动版、宝马i3雷诺ZOE Z.E.、标致208纯电动版、雷诺Kangoo Z.E.现代Ioniq纯电动版、起亚Niro插电混动版、起亚Soul纯电动版已改1) 2021美元市值计算如下：插电式混合动力汽车140美元/千瓦时、纯电动汽车105美元/千瓦时，有望在中期实现从单项向双源的采购战略转变2) 包括Primearth的市场份额0017,82474,30387,23597,540178,4482%3%4%7%21%24%30% 中国继续扩大领先地位 宁德时代成为领先制造商，比亚迪与天津力神紧随其后2021年全球市场份年全球市场份额预额预测测1)2016-2021年年各国市

16、场电各国市场电池产池产量量MWh市场总量为市场总量为188亿美元亿美元2)趋趋势势 LG化学小幅领先三星，大幅领先SK创新 松下已经不再是世界最大的电池制造商，被LG化学与宁德时代取代 以有本土产能的日本厂商或合资企业为主，外加LG化学 自2019年宁德时代投入生产之后，产量将会上升 电池产量较小 电池产量较小已改8 研究报告研究报告 全球电动汽车发展指数 2018 图 8：中国电动汽车1)销量继续强劲增长，是毋庸置疑的电动汽车领先市场；所有国家的电动汽车市场均有所增长 资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格 3. 详细分析详细分析 3.1 整车整车对标对标分析关键性能属性分析关键性能属

17、性 随着电动汽车的快速发展，对标分析的重要性迅速提高。电动汽车行业的研发周期越来越短、发布的新车型越来越多，许多整车厂和供应商很难对产品做出正确的市场定位。功能对标与设计的对标分析能帮助整车厂和供应商回答关键问题。二者在细节问题差别很大，整车厂一般关注系统或技术水平，而供应商则更加关注子系统、子部件与零部件层面的多种解决方案。 传动系统与能源储存是关键部件传动系统与能源储存是关键部件 功能对标分析关注传动系统、电气/电子或高级驾驶辅助系统与底盘功能的详细分析。传动系统与能源储存是决定电动汽车性能的关键部件。所以，分析能耗、检查电动传动系统的效率、识别电池组的详细特征非常重要。 例如，功能对标强

18、调不同功率电子组件效率水平(集中在90%-98%之间)的主要变化，这一分析将影响汽车的整体效率。功能对标分析可以放在设计对标分析之前，分析所有单个部件的构造并计算重量平衡。设计对标分析包括拆卸整车并分析所有相关系统与部件细节，即各个部件的设计、重量、尺寸、材料使用以及在汽车中的位置和使用的连接技术。 5363428236国家国家纯电动纯电动/插电式混合动力汽插电式混合动力汽车市场占有率车市场占有率%纯电动纯电动/插电式混合动力汽插电式混合动力汽车新注册车辆车新注册车辆千辆千辆20.250.811.681.4

19、51.111.120.200.301.400.800.500.901.300.201.200.700.500.700.800.202.161) 纯电动/插电式混合动力乘用车和轻型商用车已改9 研究报告研究报告 全球电动汽车发展指数 2018 电池重量问题电池重量问题 对标分析结果表明，中等续航里程的纯电动汽车中电池的重量比例与内燃机的重量比例基本相同，续航里程较长的纯电动汽车中电池的重量比例则高于内燃机的重量比例(请参见图9)。 在这种情况下，高压电池中高达86%的重量来自于电池组与电池管理系统，另外约11%的重量来自于电池外壳，而且该重量占比根据其在汽车结构中安装位置的不同可能会更大，特别是

20、考虑到碰撞安全的要求。因为与碰撞安全功能相关的电池外壳可能在总重量中的比例超过40%，这将轻易地改变重量占比结构。 因此，汽车电池外壳的设计与位置可以成为电动汽车制造商拉开差距的关键因素。电池充电器集成、热管理优化、创新合成材料的应用以及连接技术可以帮助减轻电池外壳的重量，从而提高电池系统的能量密度。此外，为了实现更长的续航里程，需要电池容量更大的高压电池，因此未来电池重量需要进一步降低。 系统重量上升将不可避免地提高系统成本，从而需要更多的科研投入来降低成本。在这样的背景下，一些瞄准小众市场的制造商逐渐向高产量汽车市场靠拢，寻求与传统整车厂直接竞争的定位。因此， 除了传统整车厂生产的汽车以外

21、，这些造车新势力所生产的汽车也是非常有意义的对标对象(请参见图 9)。 图 9：作为关键系统，电动传动系统与电池系统的潜力不同对标分析中的重量平衡案例 资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司对标分析(节选) * ，目前由亚琛汽车工程技术有限公司计算 1) 电动纯电动汽车纯电动汽车内燃机汽车内燃机汽车续航里程续航里程公里公里传动重量传动重量公斤公斤电池重量电池重量公斤公斤能耗能耗瓦时瓦时/公里公里续航里程续航里程公里公里传动重量传动重量公斤公斤电池重量电池重量公斤公斤能耗能耗瓦时瓦时/公里公里7705995028550*n.a.*480*141*17046

22、52421351)30184.57.15.35.0135已改三菱MiEV日产Leaf宝马i3(增程)特斯拉Model3大众Up!大众高尔夫6宝马1系奔驰C级10 研究报告研究报告 全球电动汽车发展指数 2018 因此，在汽车进入市场的时候，对标分析能够为其提供清晰的市场定位，直接就汽车的技术能力和设备来对比电动汽车与传统动力汽车的不同之处。作为关键系统，电动传动系统与电池系统展现了相当大的发展潜力。而对于电池组来说，未来几年内(供应商的)电池水平和(整车厂及供应商的)系统水平的发展将至关重要。 3.2 电动汽车的电池战略将何去何

23、从？电动汽车的电池战略将何去何从？ 未来十年，全球电动汽车的销量预计将大幅提高，其主要动力来自于中国与欧盟28国为减少二氧化碳排放而设立的严格的法规框架。由此预计，对电池的需求将在短短几年内倍增。总体而言，汽车电池的需求预计将从2017年的74GWh增长到2030年的近1600GWh。 除了提升汽车销量，整车厂还将进一步提高每辆车的电池容量，以增强所有细分市场的客户接受度。 然而到2025-2030年间，市场对电池的显著需求会将电池供应行业推向一个未知的规模，对整个供应链形成挑战，并将极大地加深价值链上下游各个企业之间的依赖程度。 图 10：纯电动汽车预计将在全球范围内获得大量市场份额，预计到

24、2030年，汽车电池的需求将达到近1600 GWh 资料来源：IHS、罗兰贝格 全球乘用车全球乘用车、共享汽车共享汽车、商用车对电池的需求商用车对电池的需求，2017-2030 GWh/a商用车共享汽车乘用车203025981979乘用车、共享汽车和商用车的新车销量乘用车、共享汽车和商用车的新车销量百万辆百万辆乘用车乘用车、共享汽车和商用车对电池的需求共享汽车和商用车对电池的需求 GWh/a202021335%65%201774共享汽车乘用车20301,55916%17%67%202579420%80%58%商用车42%已改纯电

25、动/插电式混合动力/轻混合动力汽车其他(强混合动力/内燃机汽车)11 研究报告研究报告 全球电动汽车发展指数 2018 直到2021年的短期内，预计主要的电池供应商将进一步提高市场地位。截至目前，四家主要电池供应商已经在中国以外的市场占据统治地位(请参见图7)，预计直至2020-2021年都将继续保持市场份额，在汽车领域不会出现其他竞争对手。2021年以后可能会出现技术水平上有竞争力的挑战者，中国供应商的业务则可能走向国际化。 在中国，市场的限制与法规框架更有利于本土电池制造商，2018年之前日本与韩国的主要电池制造商并没有被加入白名单(白名单是新车购买者获取政府补贴的关键要求)，从而极大地推

26、动了入选白名单的本土电池供应商的发展。宁德时代凭借其非常有竞争力的技术基础成为了主要赢家，近期与几乎所有的合资与外资整车厂都签订了合同，供应其在中国的电动汽车生产。此外，宁德时代在德国东部的工厂计划于2019年底开始运营。 尽管如此，整车厂已经意识到了他们在中国市场上对宁德时代的潜在依赖性，并计划采取应对措施，最有可能的是在中国扶植某些挑战者，提高其技术上的竞争力，或者在开放白名单之后重启与日本和韩国供应商的合作。 正如预期的那样，汽车电池市场令人瞩目的增长前景正在影响重要原材料的价格。在电池活性材料的所有主要元素锂、镍、钴、锰、铝和碳中，锂和钴是价格敏感度最高的原料。锂和钴的主要需求直接来自

27、于电池生产，而其他元素则不同，供应给其他应用的现有产能可转而供给电池生产，所以供应能一直得到保障。 因此，需求的增加将推高这些原材料的价格，从而带动电池前驱体原料和精料的产能提升，最终价格上涨会到达一个上限。然而，为保障实物供应，无论是碳酸锂或者氢氧化锂，锂的产能都需要重新部署与提升。除了所需的初期投资之外，新项目上线的交付周期(最多十年)至关重要，这将决定市场持续异常高价的时长。 钴的实际供应前景则更为严峻。由于钴通常是铜或镍的伴生矿，钴的原材料产能由全球对铜或镍的需求决定。因此，钴市场仍存在投机行为，很可能将面临一段时间的实物供应短缺。虽然国营与私营企业的钴库存可以部分缓解供应短缺的问题，

28、但主要的整车厂与电池制造商在钴矿合作开采与精炼项目的投资活动体现了保障供应链的重要性。 12 研究报告研究报告 全球电动汽车发展指数 2018 图 11：主要原材料钴和锂受投机行为影响，价格上涨超过300% 资料来源：伦敦金属交易所、彭博社 主要受到提高电池能量密度的整体技术发展的影响，电池阴极材料在材料构成上重点关注高镍材料，例如NCM712(镍:钴:锰的比例为7:1:2)或 NCA(镍:钴:铝的比例为0.95:0.02:0.03)。到2023年，这两种三元负极材料预计都将得到增强，并入第四种元素(锰或铝)后形成NCMA，从而提高循环稳定性(锰)或功率输出(铝)。 与如今的NCM523/NC

29、M622等三元材料相比，以上这些材料除了提高具体的能量密度之外，还有可能替代或至少显著减少钴的使用。因此，所有主要企业都在开发这类阴极材料，但仍需要克服某些循环稳定性与充电能力方面的障碍。 图 12：由于对高能量密度与替代钴的需求，高镍材料将获得重大的市场份额 钴和碳酸锂的市场价格走势钴和碳酸锂的市场价格走势 千美元千美元/ /公吨公吨 06050403001.01.201901.01.201801.01.201701.01.201601.01.201501.01.201401.01.201301.01.201290碳酸锂钴现货价格+326%+301%Text boxAs

30、 expected the impressive growth perspectives of the battery cell demand for automotive purpose, effects the prices of important raw materials. From all major elements for battery active materials (Li, Ni, Co, Mn, Al. C), Li and Co are considered as the most price sensitive raw materials. Differently

31、 to all other elements, the major demand for Li and Co is caused by the battery cell production. This means that the supply of all other elements for the battery cell production will always be secured due to conversion of existing capacities for other application to battery purpose. Consequently a h

32、igher demand for these elements will drive the price and higher prices will make larger raw and refined capacities available for battery precursor materials. As a result the price increases will be capped on a certain level. Contrary, Li capacities either as Lithium Carbonate or as Lithium hydroxide

33、 need to be newly installed and ramped up in order to secure physical supply. Despite the required initial investments, esp. the lead time for new project to get online (up to 10 years) is curical and determines the period of exceptionally higher market prices. Even worse is the outlook on phyisical

34、 supply security for Co. Because Co is commonly a very low share biproductof Cu or Ni mining acitivities, the available Co raw material capacities are determined by the global demand for Cu or Ni raw materials. As a consequence, Co was and still is subject to severe speculation and likely to face pe

35、riods of physical under supply. Though these phases of under-supply are party expected to be covered by public and private Co stocks, investment acitivities into Co-mining and refining projects highlight the importance of a secured supply chain. 13 研究报告研究报告 全球电动汽车发展指数 2018 资料来源：伦敦金属交易所、彭博社 重点关注单个电池类

36、型与电池发电量，与过去两年原料价格的上涨相比，改进生产设备与规模对节省电池成本的潜在影响更低 (请参见图13)。 图 13：生产规模部分抵消了材料价格对电池成本的影响，但仍需要更为先进的节约成本的措施资料来源：罗兰贝格 202920282027202634200242023191100%74220252020202120221,2232030NCA90% Ni (21700/棱柱电芯)NCM712NCM811其他(磷酸铁锂/钴酸锂/钛酸锂)NCM 采用锂镍钴铝为基础的阴极材料和硅或锂金属箔等先进的阳极材料开发下一代电池组，以此进一步提高能量密度与充放电特性、降低钴份额。然

37、而，所有主要的业内企业都在沿着同样的技术路径发展，而且其他原材料价格上涨的问题还没有得到很好的解决，所以这一措施的效用有限。 引入更为先进的制造工艺，例如干涂层、高速叠片、或使用锂金属阳极材料的先进电池设计等，以此提高制造与销售、管理及一般费用的杠杆。这一措施可以有效地补偿原材料的较高成本，但没有预防效果，也无法确保持久的竞争优势。 在前体与原材料加工方面应用上游一体化战略，开发全面集成的价格与供应对冲策略，涵盖从短期现货市场套期保值到冶矿与精炼项目大规模投资的所有潜在措施。 展望未来，引入下一代电池(从以NCM622为基础的到镍含量超过 70%的化学电池)有望削减20%-25%的成本。致使价

38、格下降的关键因素在于电池单体比能量的提升。除了总成本的降低以外，材料成本的比例将在目前50%的基础上提高约5个百分点。2020年之后的新一代电池将进一步提高电池材料的成本比例。 每出现一代新的电池，增值的比例就将持续减少，所以在大规模生产中要持续利用销售、管理与一般费用的杠杆作用，来提高企业的盈利能力，加大对固态电池等更为先进的电池的研发投入。 图14: 垂直整合案例与整合供应链战略 资料来源: 采访市场参与者、公共信息、HTMA、罗兰贝格 Source of information1) 在预定的时间及出货量下的风险 2)定价机制Confidence levelInterview with m

39、arket participants, Official publicationRB assessment based on available informationRB assessment based on available informationRBassessment based on available informationRBassessment based on available informationPOSCO has signed a memorandum of understanding (MOU) with Galaxy Resources (Australia-

40、based) to buy (for $280 million) the Sal de Vida brine project in Argentina, which has an estimated 2.5 million tons of lithium deposits. The transaction could be signed in 3Q18. In addition, POSCO ESM announced plans to build a cathode material plant (completion by 2019) with an annual production c

41、apacity of 6,000 tons in Gwangyang, South Jeolla Province. The plant would increase annual capacity to 50,000 tons by 2022. Combined with the 12,000 tons produced by the Gumi plant, the companys annual production capacity would be 62,000 tons -enough for 1 million lithium ion (li-ion) batteries. (So

42、urce: The Chosunilboand The Korea Herald)Tesla Motors has signed a 3-year lithium supply deal with Kidman Resources. The fixed price deal for the material will start when Kidmans project in Western Australia commences production. The contract is for an initial three-year term on a fixed-price take-o

43、r-pay basis from the first product delivery, features two three-year term options. (Source: Reuters)TianqiLithium (China-based) is planning to buy a 24% stake in SQM (Chile-based) for $4.07 billion from Nutrien (Canada-based). Tianqiis building a lithium processor in Western Australia and will buy 6

44、2.5 million SQM A shares for $65 each. (Source: Reuters)Posco and Samsung SDI will build and run a cathode production facility in Chile with lithium supply guaranteed by the Chilean government. The Posco and Samsung SDI consortium will make a combined investment of 57.5 billion won ($54.2 million) t

45、o set up a joint venture (JV) to start producing annually about 3,200 tons of cathode materials - Nickel Cobalt Aluminum and Nickel Cobalt Manganese - for electric vehicle (EV) batteries in Mejillones from 2H21. The JV will be supplied with lithium by CORFO (a Chilean governmental organization). (So

46、urce: Korea Herald)相关企业相关企业简要描述简要描述财务风财务风险险2)业务业务风风险险1)钴供应的长期纵向合作，从开采到其他下游环节(中国市场) 大众集团 宁德时代 嘉能可(冶矿与精炼公司)50%固定价格、照付不议/ 50%每年重新谈判，伦敦交易所价格+溢价未知周期，50%确定(1万吨/每年)/ 50%可变(1万吨/每年)钴与镍供应的长期纵向合作，从开采到前体(欧洲市场) 巴斯夫 诺镍可能采取部分固定、部分可变的定价方式未知周期、未知产量碳酸锂供应的长期纵向合作，从精料到其他下游环节(中国市场) 比亚迪 深圳 智利生产商未知目前只签署了谅解备忘录锂供应的长期纵向合作，合作将

47、于基德曼在西澳大利亚的项目投产后开始执行 特斯拉 基德曼资源(澳大利亚)固定价格、照付不议三年合同，包括两个三年期权纵向合作，在智利建造和运营阴极材料工厂 浦项钢铁 三星SDI未知(5420万美元投资)每年生产3200吨阴极材料：镍钴铝与镍钴锰已改15 研究报告研究报告 全球电动汽车发展指数 2018 当前例子表明，主要的业内企业认为整合价值链战略是最有效的措施。根据纵向整合的程度，电池制造商能够(部分)控制价值链，在较小的范围内平衡原料与前体价格。对整个材料价值链的控制越强，竞争优势就越大，但同时财务风险也就越高。 也就是说，生产规模较大的电池供应商更容易对额外成本进行补偿。占据较大市场份额

48、的供应商能进一步增强竞争力，并获得更多的市场份额，再反过来继续扩大竞争实力。 在这种情况下，主要电池制造商预计将进一步提高竞争力，在现有技术基础上提高准入门槛。与此同时，整车厂对电池制造商的依赖不太可能减少。 为了避免或减少对供应商的依赖，整车厂有两种战略选择： 1. 与供应链上的相关企业建立紧密的长期合作关系，就基础产量达成协议，并以可迅速调节产量的内部生产作为补充。 2. 帮助建立强劲的电池模块供应商网络，同时持续从市场上众多的电池制造商处进行采购。 此外，整车厂应建立自主电池回收再利用业务，以掌控废旧电池组和回收材料再利用于未来电池生产。为确保电池回收的可持续性，整车厂可能将需要与电池制

49、造商合作，提高能源效率、减少运输与浪费。 采访诺斯伏特采访诺斯伏特(Northvolt)公司业务发展主管马丁公司业务发展主管马丁安德林德安德林德(Martin Anderlind) 诺斯伏特公司业务发展主管马丁安德林德(以下简称马丁)接受罗兰贝格采访，谈及他对电池市场的未来发展与挑战的看法。诺斯伏特计划到2020年实现每年8GWh的产能，到2030年产能增加到每年32GWh。诺斯伏特最近的几轮融资给这一发展计划注入了强有力的支持，投资方皆是领先的欧洲业内企业，如瓦腾福、 ABB与西门子等。 罗兰贝格罗兰贝格: 松下、LG化学、SDI与SK创新这四大主要的电池制造商已经在中国以外的市场占据了主导

50、地位，宁德时代则是中国市场的领导者。基于他们目前的生产规模与显著提升的新产能，我们预计这五家企业将进一步扩大对小型电池制造商的竞争优势。你认为其他企业在短期内是否能追赶上这些巨头？诺斯伏特与这些巨头展开竞争的关键成功因素有哪些？ 马丁：马丁：首先，我同意你对市场以及这些巨头的看法，当然，还有你对我们市场定位的描述，我司正在为打入市场而积极努力。但在我看来，在下一个阶段的发展中，大概未来十年内，将会出现一些非常特殊的状况，从而为新晋市场参与者们提供进入市场的机会。但如果我们按照同样的规则来参与竞争，我相信在市场上立足是很困难的。所以，为了站稳脚跟，我们必须具备几点关键优势。 首先，建立大规模生产