1、海航机队调整对未来洲际航空市场的影响展望航空起风时系列深度报告证券分析师：闫海 A0230519010004联系人：闫海 A2投资案件投资案件投资分析意见及结论在“航空起风时”系列深度报告的第一篇中，我们推演后疫情时代全球民航业顶级巨头在中国的诞生环境。我们判断，后疫情时代中国航空公司国际航线的恢复与发展将面临战略机遇期。本篇报告，我们从海南航空集团未来机队调整结构出发，继续聚焦以中美、中欧、中澳为主的海外洲际航线在后疫情时代的格局变化，以及国内其他主要航司的获益空间。根据海航公告的机队结构调整计划，海航集团未来宽体机数量将减少至六十架左右，这将导致海航难以恢复疫情前运营的部分洲际航线。通过对

2、我国三大洲际航空市场的航线分析，我们认为海航在未来将会停航部分低客座率航线，预计海航集团整体将在全年减少141.26万可用座位数。从主要洲际航线市场整体来看，海航系航司减少宽体机与洲际航线数量将导致中国至主要洲际航空市场可用运力缩减3.9%。由于在疫情期间，各国际地区航司经历供给出清以及债务增加，洲际航线供给难超疫情前水平。同时，在主要洲际航空市场的欧美地区中，美国航空业中低成本航司占比持续增加，欧洲航空业仍有整合迹象，这导致后疫情时代欧美航司将很难在中国洲际市场中投入新的运力，未来竞争格局会有所优化，我国主要的航空公司的市场份额与收益水平将得到提升。以国航为例，我们测算后疫情时代在受海航调整

3、影响下，国航在三条主要洲际航线上整体市占率将由2019年的19.8%增加至20.5%，后疫情时期国航ASK同比2019年增幅达到3.9%。在全球航空业格局优化的大环境下，国航将通过更高的市占率，提高自身竞争优势以及市场定价能力。参照国外航空公司收益水平，我们认为国航在稳态盈利时期国际航线客公里收益有望达到0.6元左右。国航作为国家航空公司拥有最宝贵的航权资源，在后疫情时代洲际航线，尤其是欧美航线的发展环境中，潜在的受益空间最大。推荐关注中国国航，南方航空，吉祥航空，春秋航空。MBbWjZkVhUnVmYvWjZ7N8Q9PnPoOoMoMlOoOsPfQpPtO6MmMuNvPtQwPwMnR

4、sR3投资案件投资案件关键假设点海航机队方面，根据海航机队调整计划，我们假设集团将以每年10-15架左右的速度逐步退出宽体机，未来宽体机保留数量为60架左右。洲际航线方面，海航疫情前的低客座率航线多数涉及国内二线城市，我们假设海航集团后疫情时代将削减全部30条客座率低于70%的洲际航线。在乐观/中性/悲观情形下，以国航为例，我们假设疫情常态化后海航的调整将导致国航洲际航线ASK增长3%/4%/5%，国航洲际航线客公里收益水平同比疫情前将增长30%/45%/60%。有别于大众的认识市场认为：航空行业未来机会主要集中于市场供需缺口带来的疫情恢复后的盈利弹性，市场对国际航线竞争者认识不全，缺乏对未来

5、全球范围行业竞争格局的理解。我们认为：国际航空业格局变化是后疫情时代的重要变化，是航空行业除供给侧逻辑以外的另一个首要逻辑。我们关注到疫情前大力布局洲际航线的海南航空面临客座率偏低的经营困境，而在后疫情时代成规模减少宽体机的机队结构调整将加大海航退出部分洲际航线的可能性。海航的机队与航线变化将直接影响我国主要航司在洲际航线上的市场占有率，从而影响航司未来的收入利润增长。风险提示疫情恢复不及预期，宏观经济快速下滑；油价大幅上升，人民币汇率快速贬值；突发安全事故，对航空需求造成负面影响。主要内容主要内容1. 海航机队结构调整将影响洲际航线布局2. 疫情前海航执飞的主要洲际航线分析3. 后疫情时代海

6、航洲际航线退出影响测算4. 风险提示51.1 1.1 海航集团航司机队规模连续四年减少海航集团航司机队规模连续四年减少海航系旗下共有航空公司12家，2021年底机队总数达619架除海南航空外，海航系下还有11家中小型航空公司，其中有北部湾航空、天津航空、金鹏航空、大新华航空、福州航空、长安航空等六家全服务航司；桂林航空、西部航空、祥鹏航空、首都航空、乌鲁木齐航空等五家低成本航司。从2018年开始，海航系机队规模逐渐减少，截止到2021年年末，机队总数为619架，其中宽体机106架，窄体机435架。数据来源：CAPA，申万宏源研究表：海航系航司机队数（架）航司2015 2016 2017 201

7、8 2019 2020 2021北部湾航空727大新华航空3344333福州航空76桂林航空03711111111海南航空6233228226金鹏航空003027262523首都航空667天津航空8687985乌鲁木齐航空691217161616西部航空20273031353738祥鹏航空284长安航空总计383443550626624622619资料来源：CAPA，申万宏源研究005006007002015201620

8、0202021宽体机窄体机支线飞机图：海航系机队构成（架）61.2 1.2 海航集团国内时刻量小幅上升海航集团国内时刻量小幅上升海航集团目前时刻资源占比为15%，时刻量同比仍有增加三大航2022年夏航季时刻对数均同比增加7%左右，川航系航司在天府机场开航的作用下，时刻量同比增长21%，在全行业中增加最多。而海航系旗下十二家航司2022年夏航季总时刻量为17824对，与去年同期相比仅增加2.8%。国内航司集团中，南航系航司时刻量占比最高，为22%，其次国航占比21%。从时刻分配上来看，海航系航司时刻对数有少量增加，在行业中相比同比增幅较小。各航司时刻资源占比变化不大，国内市

9、场格局基本稳定，海航系航司占比从21年的15.8%小幅下降至15.2%。数据来源：pre，申万宏源研究表：夏秋航季海航系航司时刻量（对）航司2021夏秋国内2022夏秋国内同比海南航空574257760.6%天津航空274629989.2%首都航空213821862.2%祥鹏航空183819204.5%西部航空1328149012.2%北部湾航空900760-15.6%福州航空6226646.8%金鹏航空536520-3.0%长安航空508446-12.2%桂林航空5185281.9%乌鲁木齐航空38245218.3%大新华84840.0%资料来源：pre-flight，申万宏源研究0%5%1

10、0%15%20%25%0500000002500030000川航系东航系南航系国航系海航系2021夏秋时刻2022夏秋时刻同比变化（右轴）图：国内夏秋航季时刻量（对）71 1.3 .3 海海航财务状况加重远程航线恢复压力航财务状况加重远程航线恢复压力图：海航国内外业务毛利率 重整后的海航恢复远程航线在财务方面仍存较大不确定性大力发展洲际航线的海航在2017、2018年遭遇国际航线亏损带来的压力，在2017和2018年国际航线毛利率分别为-3.9%和-12.6%，并且在2018年录得上市以来首次亏损，全年亏损36.48亿。海航集团2020年资产负债率高达113.5%，相较1

11、9年上升43%，其中流动负债占总负债占比为95.8%，2021年前三季度，海航资产负债率仍呈上升趋势，货币资金量较疫情前仍明显缺少，过重的资金负担加重了海航的资金困境及流动性危机。以海航目前的负债及资金情况来看，重组完成，海航的财务能力也难以支撑重开洲际航线。洲际航线的亏损将让其面临更大的经营压力。图：海航负债情况21.6%13.3%7.7%11.7%-3.9%-12.6%-15%-10%-5%0%5%10%15%20%25%201620172018国内国外40%50%60%70%80%90%100%110%120%2001920202021Q1-Q3资产负债率流动负债占

12、比图：海航货币资金量（百万元）数据来源：公司公告，申万宏源研究050000000250003000035000400002001920202021Q1-Q81.4 海海航集团机队结构调整仍在进行时航集团机队结构调整仍在进行时数据来源：CAPA，申万宏源研究疫情前海航广泛布局洲际航线，停场宽体机数占比已超过全行业50%从海航计划布局洲际航线以来，集团宽体机增速连续三年达到40%左右。截止2021年年末，除海航拥有78架以外，包括首都航空、祥鹏航空、金鹏航空和天津航空在内的四家航空公司均拥有以A330、B787为主的宽体客机，其中金鹏航空拥有4架B747

13、宽体货机。全集团共有102架宽体客机，占全行业宽体客机总数的22.2%。但受洲际航线亏损严重的影响以及2020年初的新冠疫情爆发，从2018年开始海航宽体机停场率明显上升。2019年以来，海航集团已有11架A350、6架A330、2架787转手、封存或退出，目前海航集团有12架787在服务状态，28架在停场状态。2021年海航停场率已达到40%，仅有60架宽体机仍在使用中。根据CAPA数据，在全国停场的69架宽体机中，海航系航司拥有46架，占比达到66.7%。020406080001920202021使用中停场中图：海航系宽体机停场率增加（架）-5%

14、0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%2001920202021海航宽体机增速全国宽体机增速图：海航与行业宽体机引进增速图：我国各集团宽体客机占比（2021）29.1%23.7%22.2%20.9%0.4%3.7%国航系南航系海航系东航系其他川航系91.4 1.4 海航集团机队结构调整仍在进行时海航集团机队结构调整仍在进行时海航宽体机持续增加业绩压力，未来仍需机队调整疫情爆发以来，国际航线亏损加大，宽体机利用率下降，各航司均有调整机队的举措。目前海航仍有102架宽体客机以及4架宽体货机在册。考虑到现在集团宽体机停场率在行业中处于高位，未来海航仍存在退出宽

15、体机，调整机队结构的可能性。海航集团公告启动租赁飞机招标计划，共计引进103架窄体机2022年4月2日，海航集团公告拟于2022年至2024年内引进103架A320系列、737系列、737-800F经营租赁飞机。我们认为海航集团此时选择招标飞机租赁，更多是希望在疫情期间“逆周期”低价租赁到飞机。同时，引进窄体机的计划说明海航集团将着力发展疫情后期国内及国际中短程市场。数据来源：CAPA，民航局，申万宏源研究表：海航集团宽体机情况（架）航司飞机状态2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021首都航空使用中2681010104停场中0001117海南航空使用中3544546

16、6635048停场中1009162930祥鹏航空使用中0024451停场中0000104金鹏航空使用中0054453停场中0000213天津航空使用中0246654停场中0000012总计使用中37527390877560停场中图：全国宽体机机队数（架）-2%0%2%4%6%8%10%12%14%16%005006002001920202021全国宽体机（使用中）全国宽体机（停飞中）yoy(右轴）101.4 1.4 海航集团机队结构调整仍在进行时海航集团机队结构调整仍在进行时海航集团租赁飞机引进计划对行业供给影响有限海航集团20

17、21年底机队为619架，若在22-24年净增103架飞机，海航集团2024年将拥有722架飞机，未来21-24机队CAGR为5.3%。由于海航集团机队近年来持续负增长，未来退出飞机的可能性较高，若假设未来三年海航每年退出十架宽体机，21-24机队CAGR为3.8%，与三大航机队年复合增速基本持平。从座位数角度来看，假设海航集团3年内退出30-40架宽体机，对应机队座位数减少0.9-1.2万个，新增租赁客机90架（预计103架中包含10-15架货机），对应座位数增加1.35万个，公司实际仅增加约0.15-0.45万个座位，对应增加窄体客机规模仅约10-30架，整体看来对海航运力供给影响有限。数据

18、来源：公司公告，民航局，申万宏源研究0%2%4%6%8%10%12%14%05000250030003500400045005000行业机队总数（考虑海航引进）行业机队总数（不考虑海航引进）YOY（考虑，右轴）YOY（不考虑，右轴）图：行业供给受海航影响情况（架）表：行业供给增速测算（架）2015 2016 2017 2018 2019 2020 20212022E2023E2024E21-24 CAGR海航系3834435506266246226 3.8%yoy15.7% 24.2% 13.8% -0.3% -0.3% -0.5%3.9%3.7%3

19、.7%三大航782382252126222648 3.6%yoy6.6%7.5%8.4%4.4%0.6%4.6%5.8%4.0%1.0%其他航司5229011701230 5.3%yoy24.0% 15.3% 13.2% 10.2%8.0%5.0%5.5%5.3%5.2%行业机队总数26502950329636393827444594570 4.1%净增300346343184112YOY11.8% 11.3% 11.7% 10.4%4.9%2.2%3.9%5.4

20、%4.3%2.5%111.4 1.4 海航集团机队结构调整仍在进行时海航集团机队结构调整仍在进行时海航集团租赁飞机引进计划对行业供给影响有限行业供给方面，在不考虑海航集团的情况下，若三大航按照引进计划，假设其他航司每年共计引进60架，全行业21-24机队CAGR为3.5%。在考虑海航引进且同时假设集团退出30架的情况下，行业供给21-24CAGR为4.1%。由此我们判断，103架飞机引进计划将不会对航空客运市场供给影响造成大的影响。若从时刻角度考虑，2022年夏航季海航集团各公司每周合计拥有约3.56万个客运时刻，60架净增客机对应时刻需求增加约3500个。这也将是海航集团引进飞机后面临的主要

21、问题。数据来源：公司公告，民航局，申万宏源研究0%2%4%6%8%10%12%14%05000250030003500400045005000行业机队总数（考虑海航引进）行业机队总数（不考虑海航引进）YOY（考虑，右轴）YOY（不考虑，右轴）图：行业供给受海航影响情况（架）表：行业供给增速测算（架）2015 2016 2017 2018 2019 2020 20212022E2023E2024E21-24 CAGR海航系3834435506266246226 3.8%yoy15.7% 24.2% 13.8% -0.3% -0.3% -0.5%3.9%

22、3.7%3.7%三大航782382252126222648 3.6%yoy6.6%7.5%8.4%4.4%0.6%4.6%5.8%4.0%1.0%其他航司5229011701230 5.3%yoy24.0% 15.3% 13.2% 10.2%8.0%5.0%5.5%5.3%5.2%行业机队总数26502950329636393827444594570 4.1%净增300346343184112YOY11.8% 11.3% 11.7% 10.4%4.9%2.2%3.

23、9%5.4%4.3%2.5%主要内容主要内容121. 海航机队结构调整将影响洲际航线布局2. 疫情前海航执飞的主要洲际航线分析3. 后疫情时代海航洲际航线退出影响测算4. 风险提示132.1 2.1 我国主要洲际航线运力及运量概况我国主要洲际航线运力及运量概况 欧美为洲际航线主要市场，三大航加海航运力占比超50%在疫情前的2019年，随着我国居民收入增加，消费升级，我国洲际客运市场高速发展，市场规模不断扩大。从旅客量角度来看，中国至北美、中国至欧洲、中国至澳洲航空市场占比分别排在洲际航空客运市场的前三，其中中欧市场在疫情前是我国规模最大的远程航空运输市场，占比46%，中国-北美航空市场份额为3

24、0%。从航司运力占比来看，除部分执飞中欧、中美的外国航司以外，我国航司中的三大航及海航运力占比最高，总计份额在中国-北美以及中国-欧洲航线上均达到50%以上。疫情以前，国内航司中国航在两个主要市场中占比最大，而海航在北美和欧洲航线上可用座位数占比分别为12.4%以及9.8%。数据来源：美国交通部，申万宏源研究表：三大航及海航至欧美座位数占比出境目的地航司*201920202021北美国航18.1%15.8%10.8%东航16.3%17.9%17.4%南航14.2%30.7%53.0%海航12.4%10.5%7.9%欧洲国航22.2%26.3%21.2%东航9.8%10.8%9.7%南航9.1%

25、13.1%18.2%海航9.8%8.9%6.9%资料来源：CAPA，申万宏源研究（*注：包括集团旗下航司）7845840, 45.6%5156424, 30.0%2442212, 14.2%1447372, 8.4%271499, 1.6%31198, 0.2%欧洲北美澳洲中东南美中美图：我国洲际市场客运量（人次，2019年）142.2 2.2 中美航线市场概况中美航线市场概况 疫情以前我国航司在中美市场上份额持续提升在中美航空市场上，中国与美国航司一直占据99%以上的市场份额。从2011年-2019年，中美市场一直表现出向上发展的趋势，中美航线旅客吞吐量以12.5%的年复合增速持续增加，20

26、19年往返乘客总数已达到854万人。而在疫情前，中国航司在中美市场上的运输量占比也从2011年的38.2%，以逐年上升的态势达到了2019年的64.4%，同时，运力占比也从37.9%上升至65%，可见中国航司在中美市场上地位愈发重要。图：中美航线航司座位数（个）数据来源：美国交通部，申万宏源研究0200000040000006000000800000000000中国美国其他00003000000400000050000006000000700000080000009000000中国美国其他0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%10

27、0%中国航司运力占比中国航司运输量占比图：中美航线航司乘客人数（人次）图：中美航线中国航司占比152.2 2.2 中美航线市场概况中美航线市场概况中美航线国内航司集中度较高，三大航客座率明显领先从整体客座率上看，中国航司和美国航司疫情前客座率水平基本持平，维持在80%上下。从我国角度来看，中美航线集中度较高，疫情前仅有七家国内航司执飞，而其中三大航和海航客运量占比最高，2019年四家航司客运量总占比为89.7%。近年来，三大航客座率与其他航司相比明显领先，以2019年为例，南航客座率高达89.3%，为全行业最高，国航与东航客座率均在83%左右，而其他航司客座率基本在80%以下，海南航空客座率仅

28、有73.4%，并且有持续下降趋势。从疫情前的数据来看，中美航空市场的集中度仍有上升的可能。数据来源：美国交通部，申万宏源研究74%76%78%80%82%84%86%88%90%2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019中国航司客座率美国航司客座率图：中美航线航司客座率70%75%80%85%90%95%2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019东方航空海南航空南方航空中国国航图：中美航线中我国航司客运量（人次）00003000000400000050000006000000东方航

29、空海南航空南方航空厦门航空首都航空四川航空中国国航图：三大航与海航中美航线客座率162.2.1 2.2.1 美国航司逐步恢复，中美市场有望再续发展趋势美国航司逐步恢复，中美市场有望再续发展趋势中美航空市场执飞航司数量疫情前已基本稳定从历史执飞航司来看，近十年来，执飞中美航线的主要客运航司一直保持在10家左右，除中国航司不断挤压外航份额之外，份额较小的航司也逐渐退出中美市场。2019年，中美航线上共有十家主要航司执飞，其中我国航司为三大航、海航、首都航空、川航以及厦航，外国航司仅有三家美国的航空公司参与执飞，分别为美国航空、美联航以及达美航空，中美航空市场未来有新航司进入的可能性较小。美国航空市

30、场已有所恢复，后疫情时代中美航线将改变根据我们4月14日发布的美国航空市场运量接近 2019 年，达美航空宣布二季度有望盈利航空曙光系列点评，美国航空市场在部分航线客座率、票价及运量上已基本恢复，在我国与美国旅游限制解除后，中美航线上亏损较为严重，且份额不及三大航的海航系航司将成为竞争格局的重要变化点。数据来源：CAPA，申万宏源研究图：疫情前中美航线各航司运力分布（座次）000004000050000中国国航美国航空首都航空中国东航南方航空达美航空海南航空四川航空美联航厦门航空982142011 2012 2013 2014

31、2015 2016 2017 2018 2019图：中美航线执飞航司数（家）172.2.2 2.2.2 海海航超半数中美航线面临经营困难航超半数中美航线面临经营困难海航在中美航线上竞争力减弱，多条航线面临亏损海南航空在疫情前共执飞15条国内出发的中美航线，首都航空执飞一条杭州-塞班航线。从2018-2019年数据来看，2018年实际执飞的12条航线中，有7条航线客座率有所下降，而2019年新开的西安-洛杉矶以及成都-芝加哥航线客座率分别仅有66.2%和40.8%，属于较低水平。2019年，海航系航司共有7条中美航线客座率不足70%，均面临客源不足，亏损可能性大。受疫情冲击后的海航极有可能难以恢

32、复客座率水平较低的航线，其中美航线市占率在后疫情时代被份额一直领先的三大航，尤其是中国国航抢占的可能性较大。图：我国航司中美市场市占率情况（%）数据来源：美国交通部，申万宏源研究0%10%20%30%40%50%2000020海航占比东航占比南航占比国航占比表：海航及首都航空主要国内起飞中美航线航线20182019客运量（人次） 座位数（个） 客座率客运量（人次） 座位数（个） 客座率北京-西雅图762768931785.4%722808397786.1%杭州-塞班2.4%2.9%上海

33、-西雅图360964242085.1%371424456483.3%北京-芝加哥358404612277.7%390044974978.4%北京-波士顿765159478580.7%726269681675.0%重庆-纽约2.1%224953009074.8%北京-圣何塞434055381780.7%374945286070.9%北京-拉斯维加斯285584067470.2%0.9%重庆-洛杉矶7.5%8.2%上海-波士顿401185463673.4%405585982967.8%成都-洛杉矶1826926

34、62968.6%258343844067.2%成都-纽约8.3%247763725466.5%西安-洛杉矶69211045266.2%长沙-洛杉矶3.8%7.2%成都-芝加哥3018740140.8%182.3 2.3 中欧中欧航空市场为疫情前最大洲际市场航空市场为疫情前最大洲际市场疫情前中欧市场快速扩张，中国航司市占率逐年提升“十三五”期间，中国与欧洲主要航空国家不断达成新航权协议，中欧双方开放更多的航线及提高航班频次，中欧航空客运市场得到高速发展。到2019年末，中欧间开通航线169条，2016-2019年复合平均增长率达到

35、25%，2019年航班班次达到71902次。疫情前，中欧市场上运力保持逐年增加，2019年可用座位数同比2016年增长36.3%。同时随着欧洲政府对欧洲航司洲际航线补贴的减少，中国航司在中欧航线上运力占比份额也逐步提升，2018年后中国航司市占率已超过50%。图：中欧航线航司可用座位数（座次）数据来源：CAPA，申万宏源研究表：中欧航线2016-2019年概况20162019CAGR航线数(条）8616925.3%航班班次（班）57240719027.9%可用座位数（万座次）1575214810.9%资料来源：CAPA，IATA，申万宏源研究56%53%50%46%44%47%50%54%0%

36、5%10%15%20%25%0500000000000200000002500000020019欧洲航司中国航司yoy(右轴）192.3 2.3 中欧中欧航空市场为疫情前最大洲际市场航空市场为疫情前最大洲际市场中欧航线同样表现出高集中度，三大航及海航为主要承运航司与中美航线类似，疫情前的中欧航空市场同样具备高集中度。2019年，从航空集团角度来看，国航系航司运力占比最高，达到42%，东航系、海航系和南航系航司分别居于第二、三、四位。从航司角度来看，2019年共有26家外国航司与14家我国航司执飞中欧航线，在我国航司中，三大航及海航可用座位数占比达到8

37、8.7%，承担了中欧航空市场上的主要角色。从出发城市看，主力航司飞往欧洲的运力大多投放在了航司的主要基地枢纽上。其中北上广三大枢纽至欧洲地区座位数占比达到76.2%。数据来源：CAPA，申万宏源研究3%19%42%18%1%17%川航系东航系国航系海航系均瑶系南航系00500成都航空西藏航空上海航空祥鹏航空深圳航空吉祥航空厦门航空天津航空首都航空四川航空海南航空南方航空中国东航中国国航图：我国航司中欧航线可用座位数（万座次，2019）表：三大枢纽至欧洲地区运力占比(2019)目的地出发地可用座位数占比欧洲北京38.8%上海30.8%广州6.7%资料来源：CAPA，申万宏源

38、研究202.3.1 2.3.1 海航部分中欧航线同样面临低收益问题海航部分中欧航线同样面临低收益问题海航系航司主要执飞深圳与部分二线城市相关航线2019年，海航系旗下共有四家航司执飞48条中国至欧洲航线。其中海南航空运营31条航线，首都航空执飞10条航线，天津航空执飞5条航线，祥鹏航空执飞2条航线，始发城市除北上广深等一线城市外，还包括重庆、成都、杭州、西安等二线城市。表：海航系航司中欧航线（2019）航司班次（班） 主要始发城市海南航空2697北京、深圳、西安、重庆、长沙、上海、贵阳、海口首都航空485青岛、杭州、成都、西安天津航空301重庆、西安、天津祥鹏航空160昆明资料来源：携程，申万

39、宏源研究表：海航系航司低客座率航线（2019）航司航线单架次客运量（人次）客座率海南航空深圳(SZX)-马德里(MAD)16768%北京(BJS)-布拉格(PRG)19868%深圳(SZX)-维也纳(VIE)16365%深圳(SZX)-巴黎(PAR)16265%重庆(CKG)-巴黎(PAR)17365%广州(CAN)-特拉维夫(TLV)14264%深圳(SZX)-特拉维夫(TLV)14662%深圳(SZX)-苏黎世(ZRH)15261%深圳(SZX)-布鲁塞尔(BRU)14959%长沙(CSX)-伦敦(LON)14453%北京(BJS)-奥斯陆(OSL)14352%贵阳(KWE)-巴黎(PAR

40、)13450%重庆(CKG)-布达佩斯(BUD)13546%深圳(SZX)-都柏林(DUB)8234%首都航空成都(CTU)-马德里(MAD)16866%青岛(TAO)-伦敦(LON)14364%西安(SIA)-里斯本(LIS)13551%天津航空重庆/江北(CKG)-伦敦/希思罗(LHR)17769%资料来源：携程，申万宏源研究212.3.1 2.3.1 海航部分中欧航线同样面临低收益问题海航部分中欧航线同样面临低收益问题海航系航司多数非一线城市始发中欧航线在疫情前已表现不佳在海航系航司执飞的48条航线中，18条航线客座率低于70%，且单架次客运量均低于200人次，属于较低水平。表现不佳的航

41、线中，始发地多集中于深圳以及重庆、长沙、青岛、成都等二线始发城市。在后疫情时代，当海航面临宽体机数量不足时，中欧洲际航线数量极可能被削减，客座率偏低、收益较差且目的地不属于核心航点及中转点的航线将面临继续停飞的可能。海航未来在中欧市场上的退出将为我国其他航司提供增加市场份额的机会。以国航为主的我国航司有望在海航现有的基础上开拓中欧洲际航线，进一步扩大洲际航线影响力。表：海航系航司低客座率航线（2019）航司航线单架次客运量（人次）客座率海南航空深圳(SZX)-马德里(MAD)16768%北京(BJS)-布拉格(PRG)19868%深圳(SZX)-维也纳(VIE)16365%深圳(SZX)-巴黎

42、(PAR)16265%重庆(CKG)-巴黎(PAR)17365%广州(CAN)-特拉维夫(TLV)14264%深圳(SZX)-特拉维夫(TLV)14662%深圳(SZX)-苏黎世(ZRH)15261%深圳(SZX)-布鲁塞尔(BRU)14959%长沙(CSX)-伦敦(LON)14453%北京(BJS)-奥斯陆(OSL)14352%贵阳(KWE)-巴黎(PAR)13450%重庆(CKG)-布达佩斯(BUD)13546%深圳(SZX)-都柏林(DUB)8234%首都航空成都(CTU)-马德里(MAD)16866%青岛(TAO)-伦敦(LON)14364%西安(SIA)-里斯本(LIS)13551%

43、天津航空重庆/江北(CKG)-伦敦/希思罗(LHR)17769%资料来源：携程，申万宏源研究222.4 2.4 中澳中澳航空市场在疫情前已有见顶趋势航空市场在疫情前已有见顶趋势疫情前中澳市场有扩张趋势，但客座率已连续多年下滑根据澳大利亚交通部门公布的数据，疫情以前的五年，中澳航线旅客运输量以及航司可用座位数以17.4%的年平均增速逐年增长。直到2019年，旅客运输量yoy-0.6%，与2018年人数基本持平，有见顶趋势。而2015年后，中澳航线客座率连续四年下降到80%以下，在疫情前的2019年也仅恢复至75%的水平。从中澳具体航线来看，2019年中国共有19个中澳航线通航点，而其中近六成的航

44、线客座率均在70%以下，仅广州和上海两地相关的中澳航线达到了较高的80%以上客座率，从其他城市尤其是一线以下城市来往的中澳航线均面临低客座率导致低收益水平的情形。图：中澳航线疫情前运力、运量及客座率概况数据来源：澳大利亚交通部，申万宏源研究66%68%70%72%74%76%78%80%82%05000000002000000250000030000003500000400000045000005000000200182019旅客运输量（人次）可用座位数（座次）客座率（右轴）0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%广州上海成都重庆福

45、州青岛昆明北京厦门深圳郑州海口南京武汉杭州贵阳西安长沙天津图：各始发城市中澳航线客座率情况（2019）232.4.1 2.4.1 我国航司在中澳航线上表现概况我国航司在中澳航线上表现概况疫情前海航系航司中澳航线客座率连续三年低于平均水平2015-2019年，中澳航线上执飞航司数量一直保持在11家，其中澳州航空和捷星航空两家外国航司运量占比一直保持在8%上下，中澳市场主要参与者还是以国内航司为主。国内航司中，南航系航司运输量市占率最高，平均在40%以上。2015年开始，海南航空进入中澳航空市场，随着集团旗下天津航空和首都航空的航线开通，海航系航司市占率连续五年保持提升。但从客座率上来看，海航系航

46、司执飞航线客座率从开通开始就直线下滑，2017-2019年连续三年低于行业平均客座率水平，可见其在中澳航线上的表现并不理想。图：中澳航线分航司客运量情况（人次）数据来源：CAPA，澳大利亚交通部，申万宏源研究050000000020000002500000300000035000004000000200182019东航系国航系国内其他航司海航系南航系外航70%72%74%76%78%80%82%84%86%88%90%200182019东航系国航系海航系南航系全行业平均图：中澳航线各航司客座率水平242.4.2 2.4.2 后疫

47、情后疫情时代海航在中澳航线的经营难度将进一步加大时代海航在中澳航线的经营难度将进一步加大中澳航空市场对政府补贴依赖较强，海航在未来面临更大经营压力从2019年海航系航司独飞的12条中澳航线上来看，有五条航线客座率在70%以下。其中包括海南航空执飞的海口-墨尔本、深圳-凯恩斯以及长沙-墨尔本航线，以及天津航空执飞的郑州-悉尼，天津-悉尼航线。在客座率高于70%的航线中，也仅有首都航空执飞的青岛-墨尔本航线客座率超过80%。中澳航线在疫情以前对政府补助的依赖性较强，在经历疫情以后，客座率较低的航线未来能够继续获得补贴的可能性较小，我们认为海航系航司在后疫情时代中澳航线上的经营难度将进一步加大，多条

48、表现不佳的航线极有可能难以恢复，退出中澳市场。表：海航系航司独飞中澳航线情况（2019）航司航线往返客运量（人次） 往返可用座位数（座次）平均客座率首都航空青岛-墨尔本506166327080%天津航空重庆-墨尔本447135732478%首都航空青岛-悉尼501806690675%海南航空西安-墨尔本363274843675%海南航空海口-悉尼439486020373%海南航空深圳-布里斯班409995616373%海南航空长沙-悉尼339194845670%天津航空郑州-悉尼3%海南航空海口-墨尔本302416048250%海南航空深圳-凯恩斯246834936650

49、%海南航空长沙-墨尔本278685805848%天津航空天津-悉尼83361938643%资料来源：澳大利亚交通部，申万宏源研究主要内容主要内容251. 海航机队结构调整将影响洲际航线布局2. 疫情前海航执飞的主要洲际航线分析3. 后疫情时代海航洲际航线退出影响测算4. 风险提示263.1 3.1 海航系对后疫情时代洲际航线的供给影响海航系对后疫情时代洲际航线的供给影响机队供给减少假设：海航系未来退出宽体机确定性高，洲际航线供给明显减少海航集团已经开始着手处理A350系列机型的宽体机。根据海航集团4月2日公告，海航集团拟出售2架自有A350-941，另有4架经营租赁A350-900有意对外转租

50、。从2018年海航大量开通洲际航线开始，叠加疫情对国际航线的长期影响，海航集团旗下停场宽体机数量逐年增加，2021年底海航宽体机已有46架飞机处于停场状态。从当前集团飞机订单数来看，宽体机订单量为0。未来三年集团将大概率以售卖、放弃飞机续租等方式逐步减少宽体机数量。我们预计集团将以每年10-15架左右的速度逐步退出宽体机，未来宽体机保留数量为60架左右。根据海航集团历史经营经验，假设集团内六成宽体机将用于投入对外洲际航线，四成将继续投入国内干线及其他航线运行，预计未来海航投入洲际航线的宽体机数量为30架。以每架宽体机300座的情况测算，在洲际航线运力上，海航预计将退出9000个座位数。数据来源