1、 能源与碳中和组能源与碳中和组 研究员：朱子悦 从业资格号 F03090679 投资咨询号 Z0016871 投资咨询业务资格：投资咨询业务资格：证监许可【证监许可【2012】669 号号 中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 重要提示：本报告难以设置访问权限，若给您造成不便，敬请谅解。我司不会因为关注、收到或阅读本报告内容而视相关人员为重要提示：本报告难以设置访问权限，若给您造成不便，敬请谅解。我司不会因为关注、收到或阅读本报告内容而视相关人员为客户；市场有风险，投资需谨慎。客户；市场有风险，投资需谨慎。2022022 2-8 8-1 1 摘要：摘要：航运保险是全球石油贸易的必

2、要环节，欧盟和英国航运保险是全球石油贸易的必要环节，欧盟和英国机构话语权强机构话语权强。航运保险可分为船壳险、货运险和保赔保险三大类，保赔险、船壳险和货运险的服务的供应门槛依次降低。船东互保协会的 13 个成员提供全球保赔保险的 90%以上服务，基本没有广泛认可的替代供应商。欧盟和英国的航运保险机构更为集中，在全球船舶保险中仍然有较强话语权。美国对伊朗及委内瑞拉的航运保险制裁对出口带来显著影响。美国对伊朗及委内瑞拉的航运保险制裁对出口带来显著影响。2019 年美国针对承运伊朗原油的 VLCC 制裁推动运费短期冲高，并数次没收伊朗出口原油。当前伊朗和委内瑞拉原油出口分别下降至 48 和 20 万

3、桶/天，较制裁前下降了 80%-90%，目前主要依靠本国控制运力承运。两国基本形成了依赖国内保险公司的独立体系，并很难获得 P&I 投保。俄罗斯自身控制运力可承运规模有限。俄罗斯自身控制运力可承运规模有限。俄罗斯自有运力相对欠缺，当前已转向国内保险公司承保。原油和成品油运力仅占全球船队的 1.7%和 2.4%，每年可承运 6500 万吨原油和 2500 万吨成品油，仅占 2021 年海运出口量的 30%左右。目前主要由希腊船东承运。当前俄罗斯出口转向印度和远东拉长了中小型油轮的运距，但中东、美国原油出口则更多利好中长航线。换油操作近期增加，使原油追踪原产地难度增加。近期欧盟将原油转运限制放松，

4、但后续仍存较大变数。近期欧盟将原油转运限制放松，但后续仍存较大变数。应对保险制裁俄罗斯有以下三种解决措施：一是大量购置和新造油轮，形成独立的贸易和保险体系；二是在开放注册地形成单船 SPV 公司；三是通过海上换油、油品调和等模式模糊原油原产国。以上措施预计都会出现，均会增加运输和保险成本，仍将面临欧盟、美国的追责，贸易风险显著上升，俄罗斯原油出口将减量。我们认为我们认为 2 2023023 年运力仍将低速增长（年运力仍将低速增长（1 1.5%.5%），且船舶航速将进），且船舶航速将进一步下降。船舶可能成为制约石油贸易的一项关键资源。一步下降。船舶可能成为制约石油贸易的一项关键资源。预计预计 2

5、0 年年俄罗斯出口原油减量，运费中枢上移。俄罗斯出口原油减量，运费中枢上移。我们认为 2023 年俄罗斯海运原油出口量在乐观、中性和悲观三种情景下分别达到 1.8 亿吨以上、1-1.5 亿吨和 0.65亿吨以下，概率分别为 30%、40%和 30%。乐观情境下利好中小型油轮，VLCC 通过换船和绕航等模式参与其中；中性情景下对 VLCC 和中小船型影响基本相当；悲观情景下长航线发运利好 VLCC（日收益6 万美元），阿芙拉型和苏伊士型的日收益水平可能回撤至 3 万美元/天以下。成品油轮运费高位震荡，MR 型油轮日收益有望维持超 3.5 万美元水平。风险提示：制裁落

6、地情况超预期风险提示：制裁落地情况超预期 全球经济与能源需求恶化全球经济与能源需求恶化 地缘政治冲突超预期地缘政治冲突超预期欧盟航运保险制裁对油品运输影响分析 本文梳理了欧盟对承运俄罗斯油品船的保险制裁要求，回顾了此前对伊朗和委内瑞拉制裁的影响。结合全球运力演变特征，我们预计 2023 年俄罗斯油品出口将会受到一定限制，全球油轮运距上升，乐观/中性/悲观情形下 2023 年俄罗斯原油海运出口分别达 1.8/1-1.5/0.65 亿吨以下，油轮运费中枢整体上移。报告要点报告要点 中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 2 2/1919 目录 摘要：.1 一、全球航运保险发展概况.4

7、1、航运保险分为船壳险、货运险和保赔保险.4 2、欧盟和英国对俄罗斯严格的保险制裁可能生效.5 3、自然风险及火灾是最主要的保险风险.6 4、船壳险规模保持小幅增长，英国份额仍然领先.6 5、货运险规模小幅上涨，我国市场优势地位再度扩大.6 6、保赔保险基本无替代供应商.7 二、伊朗、委内瑞拉船舶保险制裁案例.8 1、美国对伊朗船舶保险制裁.8 2、美国对委内瑞拉船舶保险制裁.9 3、伊朗及委内瑞拉发运运力.10 4、2019 年以来对承运伊朗原油的船舶的制裁措施.10 5、全球油轮换船操作增多，阿芙拉型增长最快.11 三、俄罗斯油品发运及保险情况.12 1、俄罗斯自有运力较难满足自产海运原油

8、出口需求.12 2、俄罗斯发运运费维持高位震荡，近期再度跳涨.13 3、6 月以来俄罗斯原油海运发运量有所减少，VLCC 运费上涨.13 4、俄罗斯船舶转向国内保险公司.14 5、储油运力可监测海上换油，近期潜在储油运力增加.15 6、俄罗斯后续原油出口的风险规避方法.15 四、2023 年油轮运力供给变化.16 1、2023 年全球油轮运力规模低速增长.16 2、环保法规将推动船舶继续降速.16 五、欧盟制裁航运保险后油轮运费推演.16 1、乐观情景：俄罗斯原油出口减量 20%以内，保持 1.8 亿吨以上发运量.17 2、中性情景：俄罗斯原油出口减量约 50%，发运降至 1-1.5 亿吨.1

9、7 3、悲观情景：俄罗斯出口减量超 70%，降至 6500 万吨以下.17 免责声明.19 yWgZ9UjZIZmMnNsN7NbP9PtRnNoMpNiNoOzRjMmMsQ6MqQuNxNsPwPwMpOsO 中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 3 3/1919 图目录 图 1：全球航运保险分类.5 图 2：全球航运保险赔付原因构成.6 图 3：2012-2020 年全球船壳险地区分布.7 图 4：2012-2020 年全球典型地区货运险地区分布.7 图 5：全球船东互保协会成员.8 图 6：2017 年以来伊朗海运发运原油量.9 图 7：2017 年以来委内瑞拉海运原油发

10、运量.9 图 8：2011 年以来 VLCC 日收益.11 图 9：2019 年以来油轮换船操作数量.11 图 10：2016 年以来二季度各船型油轮换船操作数量.11 图 11：俄罗斯 SCF 集团自有阿芙拉型和手持订单规模.12 图 12：俄罗斯 SCF 集团自有运力构成.12 图 13：俄罗斯发往远东阿芙拉型运费.13 图 14：俄罗斯发往印度地区阿芙拉型运费.13 图 15：俄罗斯发往欧洲阿芙拉型运费.13 图 16：2021 年以来俄罗斯发往各地原油规模（千吨）.13 图 17：中东原油发运量季节性.14 图 18：美国原油发运量季节性.14 图 19：全球原油油轮日收益走势.14

11、图 20：中东发运 VLCC 运费.14 图 21：全球油轮储油及潜在储油规模.15 图 22：全球油轮运力增速.16 图 23：全球原油运力新签订单、交付运力和拆解运力.16 图 24：欧盟保险制裁背景下油轮贸易运输影响因素.18 图 25：2023 年航运市场分情景预测.18 中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 4 4/1919 一、全球航运保险发展概况一、全球航运保险发展概况 航运保险是国际石油贸易的必要环节。航运保险是国际石油贸易的必要环节。国际原油贸易除了部分采用管道运输以外，船舶是最重要的运输方式。一艘 VLCC 的船货价值接近 3 亿美元（可承运超 200 万桶原

12、油，按每桶 100 美元测算，船价接近 1 亿美元）。原油作为一种潜在的海洋污染物，一旦因航行过程中的风浪、碰撞、搁浅等因素造成泄漏，会面临严厉的法律制裁和天价赔偿。1989 年“埃克森瓦尔迪兹”号、2002 年“威望”号油轮泄漏等事故都推动了国际油轮运输法规的进一步严格化，航运保险也成为原油油轮运行的必然要素。因此，基于油轮运输的高价值性、潜在污染性和风险性，航运保险是石油贸易的必要环节。1 1、航运保险分为船壳险、货运险和保赔保险航运保险分为船壳险、货运险和保赔保险 航运保险主要分为船壳险、货运险和保赔保险三大类。航运保险主要分为船壳险、货运险和保赔保险三大类。航运保险属于高端航运服务业，

13、具有专业性强、价值高和聚集度高的特征。船壳险、货运险和船舶保赔保险是油轮运输中基础且必要的保险种类。其中货运险（Cargo Insurance）的主要保障对象是承运的货物，保障货物在遭遇意外事故、极端天气、罢工、战争等情况下的风险。船壳险(Hull Insurance)以船舶为保险标的，对航行或停泊期间因海上自然灾害或意外事故造成的损失，包括了自然灾害、意外风险、碰撞责任、共同海损等情况造。而船舶保赔保险(Protection and Indemnity,P&I)由船东加入相关协会，缴纳会费，不属于商业保险的范畴，赔付范围较广，包括对船员责任、对货物的责任、对油污的责任、对第三方人身及财产损失

14、的责任、清除船舶残骸的责任等。航运保险对船舶正常运营必不可少。航运保险对船舶正常运营必不可少。船舶和货物若无以上所述的三大类保险，会造船船舶无法靠泊港口、国际贸易无法正常履约等后果。航运保险公司通常会根据对油轮进行的定量风险评估结果来对船舶确定保险费率，不同船舶由于船龄、航行区域等因素，保险费率水平存在巨大差异。自 2 月下旬以来，航行到黑海地区的船舶保险费率达到船舶价值的 5%，出现了快速攀升。中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 5 5/1919 图 1：全球航运保险分类 资料来源：中信期货研究所 2 2、欧盟和英国对俄罗斯严格的保险制裁可能生效欧盟和英国对俄罗斯严格的保险制

15、裁可能生效 欧盟第六轮制裁申明了对航运保险制裁。欧盟第六轮制裁申明了对航运保险制裁。6 月 3 日，欧盟签署了对俄罗斯第6 轮制裁法令，将在 12 月停止购买俄罗斯海运原油，并在 2023 年 2 月停止购买俄罗斯成品油；到 2022 年底，欧盟从俄罗斯进口的石油将减少 90%。同时，欧欧盟和英国禁止欧盟公司为运送俄罗斯石油的商船提供保险和再保险盟和英国禁止欧盟公司为运送俄罗斯石油的商船提供保险和再保险，旧有合同需在六个月内逐渐执行完毕，不允许签署新的合同。违反制裁禁令或存在违反制裁禁令风险的航次，或存在引发违反禁令而遭受制裁或处罚的航次，均不属于保险承保范围，保险公司也可以主张合同无效。多家

16、提供船舶技术服务的船级社也停止向俄罗斯船舶提供认证服务，而印度船级社表示可以开展相关服务。短期制裁虽有缓和，但航运保险正常运营依然面临诸多挑战。短期制裁虽有缓和，但航运保险正常运营依然面临诸多挑战。7 月 21 日，欧盟表示将允许其成员国进口和第三国转运俄罗斯石油产品，似乎关系有所缓和，但鉴于这是在北溪一号检修背景下发表的声明，因此后续仍然存在较强的不确定性。以粮食贸易为例，尽管联合国、俄罗斯和乌克兰签订了关于粮食出口的协议，但黑海地区的敖德萨港受到导弹袭击，粮食出口仍存不确定性。相关保险公司表示，船舶发运需要得到海军护航才能承保。伦敦是全球最富影响力的航运保险中心。伦敦是全球最富影响力的航运

17、保险中心。欧洲在航运服务业方面具有很强优势，最早的保险来源于英国，由共同海损的赔偿逐步演变而来。伦敦仍是全球航运服务业最为密集的城市，制订了大量全球航运相关惯例。主要体现在以下三个方面：一是伦敦是船舶再保险的最大市场。一是伦敦是船舶再保险的最大市场。以中国保险人为例，通常会安排再保险以分散风险，而伦敦是世界上最大的再保险市场，伦敦再保险人依据英国法执行，也会受到保险制裁法令的影响。二是英国二是英国劳合社数据平台劳合社数据平台是全是全球船壳险最重要的保险平台。球船壳险最重要的保险平台。绕开该平台将使交易复杂且昂贵，不符合国际惯例。劳合社数据平台被美国 DXC 公司部分收购，而 DXC 此前从事涉

18、伊交易的许可被 OFAC（美国海外资产控制办公室）驳回。此次，欧盟制裁俄罗斯航运保险中，中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 6 6/1919 依据英美司法实务，很有可能认定合同无效。三是全球保赔协会中三是全球保赔协会中 1313 家成员中家成员中8 8 家总部位于英国伦敦。家总部位于英国伦敦。英国伦敦对全球船舶保险市场仍有举足轻重的影响力。欧盟和英国对俄罗斯态度较为强硬，航运保险制裁仍有可能如期生效。欧盟和英国对俄罗斯态度较为强硬，航运保险制裁仍有可能如期生效。3 3、自然风险及火灾是最主要的、自然风险及火灾是最主要的保险保险风险风险 自然因素及火灾自然因素及火灾/爆炸事故占到

19、航运保险赔付金额的爆炸事故占到航运保险赔付金额的 7 70%0%。航运保险具有较强的国际性，国际航运保险联盟（IUMI,International Union of Marine Insurance）是全球最重要的海上保险联盟，成立于德国，共有 45 个国家和地区的成员。据 IUMI 统计，全球航运保险赔付案例中最主要的为自然事件引发的和火灾/爆炸带来的事故，2020 年以上两项原因占比达到近 70%。搁浅、偷窃、水渍等事故赔付占比约 20%。图 2：全球航运保险赔付原因构成 资料来源：IUMI 中信期货研究所 4 4、船壳险规模保持小幅增长，英国份额仍然领先、船壳险规模保持小幅增长，英国份额

20、仍然领先 2 2020020 年全球船壳险规模达到年全球船壳险规模达到 7 71 1 亿美元。亿美元。据 IUMI 统计，全球可提供船壳险的保险公司数量较多，2020年全球船壳险市场总规模达到71亿美元，较2019年上涨 6%。英国市场份额仍然领先，英国 IUA 协会和北欧地区协会成员比例攀升较快。亚太地区新加坡和中国的市场份额也在攀升。5 5、货运险规模小幅上涨，我国市场优势地位再度扩大、货运险规模小幅上涨，我国市场优势地位再度扩大 20202020 年全球货运险规模小幅上涨，我国业务规模位居首位。年全球货运险规模小幅上涨，我国业务规模位居首位。2020 年全球货运险规模达到 1720 亿美

21、元，同比增长 5.9%。中国仍是全球市场份额最大的地区，且市场规模仍在提升。2020 年全球海损报告量达到 9000 起，其中损失金额达到140 亿美元。报告的货损平均规模达到 280 万美元。超过 1000 万美元的货损事故数量占比仅为 3%，但占到保险赔付金额的 39%，是货物保险的重点关注对象。中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 7 7/1919 相比之下，货运险的主体是对货物，因此门槛相对较低，开展此项业务的保险公司更多。图 3：2012-2020 年全球船壳险地区分布 图 4：2012-2020 年全球典型地区货运险地区分布 资料来源：IUMI 中信期货研究所 资料来

22、源：IUMI 中信期货研究所 6 6、保赔保险基本无替代供应商、保赔保险基本无替代供应商 国际船东互保协会（国际船东互保协会（International Protection&Indemnity ClubInternational Protection&Indemnity Club，P&IP&I ClubClub）在全球市场份额极高。）在全球市场份额极高。协会由 13 个协会成员1组成，承担了全球 90%以上的船舶 P&I 保险。这种保险能够帮助船东转移船舶对人、财产和环境造成的任何伤害的潜在巨大风险损失。协会成员的资金池对船舶损失进行再分摊，内部资源整合程度很高。2016/2017 年度，各

23、协会各自对保赔保险承担限额为 1000 万美元，而 1000-8000 万美元间的损失需要协会成员共同承担，而 8000 万美元以上的部分属于超额再保险的部分。当前，保赔协会所提供的保险已不仅限于传统的船东保赔险，而是基本涵盖船东责任险、租家责任险，甚至财产险等多种保险产品。同时，船东向协会缴纳会员费而非保费，这与船壳险和货运险并不相同。即航运公司需要首先加入某个协会成员组织，才能享受其服务，而不仅是单纯的商业合同关系，因此对航运公司的资质及其资产会做较为详细的审核。从总部所在地来看，欧盟和英国对 P&I 保险的控制力度较强，且全球范围内替代服务提供者较少。1 包括了伦敦保赔协会（London

24、 P&I）、大不列颠保赔协会（Britannia P&I）、标准保赔协会（Standard P&I）、西英保赔协会（West of England P&I）、北英保赔协会（North of England P&I）、嘉德保赔协会（Gard P&I）、汽船保赔协会（The Steamship P&I）、SKULD 保赔协会（SKULD P&I）、瑞典保赔协会（Swedish P&I）、船东保赔协会（Shipowners P&I）、美国保赔协会（American P&I）和日本保赔协会（Japan P&I）中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 8 8/1919 图 5：全球船东互保协

25、会成员 序号 船东互保协会名称 总部所在地 1 The American Club 美国纽约 2 Britannia P&I 英国伦敦 3 Gard P&I Club 挪威奥斯陆 4 JAPAN SHIP OWNERS MUTUAL PROTECTION 日本东京 5 The London P&I Club 英国伦敦 6 North P&I Club 英国伦敦 7 The Shipowners Mutual Protection&Indemnity Association(Luxembourg)卢森堡 8 Skuld P&I Ltd 斯哥德尔摩 9 The Standard Club Ltd

26、英国伦敦 10 The Steamship Mutual Underwriting Association(Bermuda)Limited 百慕大群岛 11 Sveriges ngfartygs Assurans F rening/The Swedish Club 瑞典哥德堡 12 United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association Ltd 英国伦敦 13 The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association(Luxembourg)卢森堡 资料来源：IUMI 中信期货研

27、究所 综上，欧盟和英国在全球船舶保险中仍然有较强话语权，同时船舶互保保险在世界范围内基本没有替代的保险公司，互保保险的专业性最强且门槛最高，船壳险次之，货运险提供者相对更多。保险制裁一旦落地，则俄罗斯在保赔保保险制裁一旦落地，则俄罗斯在保赔保险领域基本较难找到服务供应商。险领域基本较难找到服务供应商。二、二、伊朗、委内瑞拉船舶保险制裁案例伊朗、委内瑞拉船舶保险制裁案例 1 1、美国美国对伊朗船舶保险制裁对伊朗船舶保险制裁 OFACOFAC 是美国实施经济制裁的管辖机构，具有很强的政策执行力。是美国实施经济制裁的管辖机构，具有很强的政策执行力。美国财政部下属的海外资产控制办公室（Office o

28、f Foreign Asset Control,OFAC）负责对被列入 SDN 清单（Special Designated Nationals List,包括实体和个人）的对象实施处罚。OFAC 实施“长臂管辖”，包括初级制裁（以美国公民为主）和次级制裁（以用美元结算、采用美国技术等形式为主），SDN 控股的 50以上的船舶均在制裁范围内。美国对伊朗制裁经历了若干阶段，美国对伊朗制裁经历了若干阶段，2 2018018 年以来制裁再度趋严。年以来制裁再度趋严。依据国际紧急经济权力法（International Emergency Economic Powers Act,IEEPA）的要求，美国在

29、 2010-2012 年加大制裁力度，主要实施金融和能源领域制裁，冻结伊朗央行在国外资产并禁止世界各地商业银行使用美元与伊朗结算、融资，包括使用美元对运费进行结算以及支付运费或租金。2015 年 7 月 14 日，由联合国安理会五大常任理事国加德国（“5+1”）与伊朗之间达成全面协议（Joint Comprehensive Plan of Action,JCPOA），取消了 2009 年以来欧盟和美国逐步实施的贸易、能源、保险和银行等领域制裁。2016 年 1 月 16 日，该行动正式执行。“非美国实体为符合 JCPOA 要求的活动提供承保服务、保险或再保险将不再 中信期货研究中信期货研究|航

30、运航运专题报告专题报告 9 9/1919 受到制裁。但不得涉及 SDN 名单中的实体或相关条款规定的行为”。期间，对NITC（伊朗国家油轮公司）船舶的保险得以放松，推动了伊朗原油出口的增加。2018 年 5 月 18 日，特朗普终止美国参加 JCPOA，重新实施严格的次级制裁，对伊朗实施原油禁运，导致相关石油买家和贸易商停止了与伊朗的业务往来。截至 2019 年 4 月底，美国终止了对中国、印度、土耳其、韩国和日本等国购买伊朗原油的豁免。制裁导致伊朗原油仅能由自有船舶承运或悄然开展。制裁导致伊朗原油仅能由自有船舶承运或悄然开展。出于对次级制裁的忌惮，银行、航运公司和贸易商等都有可能因为从事与伊

31、朗相关的油品贸易而导致被制裁。被列入该名单后，被制裁对象在美国的资产会被冻结或受到限制，美国政府会禁止美国的公司或个人与该名单上的被制裁对象进行贸易和其他往来。对船舶保险的制裁属于限制伊朗原油出口的一项重要内容，“禁止买卖和对船舶保险的制裁属于限制伊朗原油出口的一项重要内容，“禁止买卖和/或运输一些特定的伊朗货物（主要包括原油，石油或石化产品，天然气）或者或运输一些特定的伊朗货物（主要包括原油，石油或石化产品，天然气）或者为这些货物的运输提供保险服务（包括保赔险）”。在此背景下能够承运的船为这些货物的运输提供保险服务（包括保赔险）”。在此背景下能够承运的船舶运力不足，且大量买家不敢再从事相关贸

32、易，舶运力不足，且大量买家不敢再从事相关贸易，伊朗的伊朗的海运海运石油出口石油出口迅速下降。迅速下降。据路透海运数据显示，2017 年-2018 年上半年，伊朗原油发运量仍可达到 240 万桶/日，随后开始下滑，2019 年 5 月以来可追踪的海运出口量基本降至 48 万桶/日左右。船舶保险机构可能会拒绝履行对被制裁船舶的保险义务。船舶保险机构可能会拒绝履行对被制裁船舶的保险义务。如 2009 年 3 月，Steamship Mutual Underwriting Association 为伊朗油轮“Zoolik”进行了为期一年的承保，但期间英国签发了禁止对伊朗油轮进行保险服务的法令，根据豁免

33、规定在合同期间保赔协会可选择继续履行赔偿义务。10 月 31 日，该船触礁造成的燃油油污损害，保赔协会认定合同无效，拒绝承担赔付责任。图 6：2017 年以来伊朗海运发运原油量 图 7：2017 年以来委内瑞拉海运原油发运量 数据来源：Bloomberg 中信期货研究所 数据来源:Bloomberg 中信期货研究所 2 2、美国对委内瑞拉船舶保险制裁美国对委内瑞拉船舶保险制裁 委内瑞拉国家石油公司及其旗下船舶均被纳入制裁。委内瑞拉国家石油公司及其旗下船舶均被纳入制裁。2019 年 1 月 28 日，美国加大对委内瑞拉制裁力度，颁布了扩大第 13850 号行政命令范围的第 13857 号行政命令

34、，将委内瑞拉国家石油公司（PdVSA）列入特别指定国民名单（“SDN”）。此项制裁禁止美国人员与 PdVSA 或其子公司进行交易，除非他们能获取通用许可证。PdVSA 所有受美国管辖的财产被冻结，公司拥有的悬挂委内0200040006000800040001月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月2017年2018年2019年2020年2021年2022年千吨 中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 1010/1919 瑞拉国旗的油轮也受到了制裁。据路透数据显示，委内瑞拉的原油海运出口量也从 2017

35、 年 192 万吨桶/天下降至 2019 年的 90 万桶/天，2021 年以来运量再度显著下滑，仅达到 20 万桶/天。3 3、伊朗及委内伊朗及委内瑞拉发运运瑞拉发运运力力 自有运力为伊朗和委内瑞拉出口原油的最主要工具。自有运力为伊朗和委内瑞拉出口原油的最主要工具。伊朗最大的油轮航运公司为伊朗国家油轮公司（NITC，National Iranian Tanker Company），2012年开始国际保险机构拒绝为其承保。NITC 拥有 38 艘 VLCC，目前这些船舶中有22 艘在运营，13 艘处于储油状态，还有 3 艘闲置。依据运营船舶的 AIS 数据，它们在加拿大、远东、东南亚等地区航行

36、。伊朗油轮形成依靠国内保险公司的独立体系。伊朗油轮形成依靠国内保险公司的独立体系。经过对路透船舶发运数据的分析，2022 年承运伊朗原油的船舶均为 NITC 旗下船舶。这些船舶的船壳险和货运险由 Iran Insurance Company 等本土保险公司承保为主，船舶的 P&I 保险承保人未知。可见伊朗目前已经形成了由本国航运公司承保的相对独立的体系。委内瑞拉油轮大量用于储油。委内瑞拉油轮大量用于储油。委内瑞拉国家石油公司（PdVSA）旗下的航运公司共有 18 艘油轮，其中原油油轮 14 艘、158.9 万 DWT，均为阿芙拉型；成品油轮 4 艘，共 18.9 万 DWT。目前原油油轮中仅有

37、 4 艘在运营，其余均无法获取船舶 AIS 信息。4 4、2 2019019 年年以来对承运伊朗原油的船舶的制裁措施以来对承运伊朗原油的船舶的制裁措施 20192019 年美国制裁对年美国制裁对 VLCCVLCC 航运市场运费带来巨大影响。航运市场运费带来巨大影响。2019 年 9 月 25 日，由于涉嫌违反美国禁令转运伊朗石油，OFAC 对大连中远海运油运等 6 家公司以及其高管实施制裁。为方便相关企业了结与该公司的业务往来，10 月 24 日美国财政部发布了到 12 月 20 日的临时制裁豁免许可。2019 年 12 月 19 日再度延长临时制裁豁免至 2020 年 2 月 4 日。期间涉

38、及到 28 艘 VLCC 暂停运营，占当时VLCC 运力规模的 4%左右，运力暂时短缺叠加旺季需求影响，VLCC 的日收益水平突破 26 万美元/天，形成了市场的短期飙升，达到平常状态的 10 倍以上。尽管尽管该事件得到了圆满解决，但是后续船东成为惊弓之鸟，对于承运伊朗、委内瑞该事件得到了圆满解决，但是后续船东成为惊弓之鸟，对于承运伊朗、委内瑞拉等地原油更加担忧，船舶运营更为隐秘。拉等地原油更加担忧，船舶运营更为隐秘。中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 1111/1919 图 8：2011 年以来 VLCC 日收益 资料来源：IUMI 中信期货研究所 美国数次没收伊朗出口原油。

39、美国数次没收伊朗出口原油。2020 年，美国没收了 4 艘伊朗开往委内瑞拉的原油油轮上的原油，这些油轮由希腊船东拥有，并在一些伙伴国家帮助下将油品转移到另外 2 艘船上驶往美国。近期，美国也在希腊附近将承运超 60 万桶伊朗原油的船舶扣押，目前通过换船再度运往美国,而伊朗则希望重新夺回货物的控制权。同时，美国放松了委内瑞拉对欧洲的原油出口，而对伊朗态度相对同时，美国放松了委内瑞拉对欧洲的原油出口，而对伊朗态度相对更为强硬，以求获得更为强硬，以求获得中东方面增产中东方面增产的支持。的支持。5 5、全球油轮换船操作全球油轮换船操作增多，增多，阿芙拉型增阿芙拉型增长最快长最快 油轮公海换油规模再度攀

40、升。油轮公海换油规模再度攀升。据路透数据统计，今年油轮换船操作再度反弹。2022 年 5 月和 6 月，在公海上进行原油和成品油换装的船舶数量达到近 700艘，为 2021 年以来较高水平，分区域来看以新加坡等地为主。2022 年二季度，全球阿芙拉型油轮换船操作数量比 2021 年增长;VLCC 整体需求偏低，因此数量为 2017 年以来较低水平。当然，部分换船操作较难统计。未来在地中海、西非、黑海等地将存在较多的船舶转运，但是卫星追踪技术加大了船舶隐匿难度。图 9：2019 年以来油轮换船操作数量 图 10：2016 年以来二季度各船型油轮换船操作数量 数据来源：路透 中信期货研究所 数据来

41、源:路透 中信期货研究所 -50,000050,000100,000150,000200,000250,000300,000350,000美元/天005006007008007月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月2015年2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年020040060080010002016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年Aframax/LRIIMediumPanamaxSuezmaxVLCC 中信期货研究中信

42、期货研究|航运航运专题报告专题报告 1212/1919 三、俄罗斯三、俄罗斯油品油品发运及保险情况发运及保险情况 1 1、俄罗斯自有运力较难满足自产海运原油出口需求、俄罗斯自有运力较难满足自产海运原油出口需求 俄罗斯自有油轮以阿芙拉型为主。俄罗斯自有油轮以阿芙拉型为主。俄罗斯最主要的航运公司为SCF集团，该公司目前船队规模合计 117 艘，961.6 万 DWT，另有 7 艘船舶处于订造状态，规模达 56.9 万 DWT。订造运力中包括 3 艘成品油轮，预计将于 2022 年交付，均可使用 LNG 动力。到 2022 年末，俄罗斯 SCF 集团旗下将有 46 艘阿芙拉型油轮，11艘穿梭油轮，2

43、8 艘成品油轮和 15 艘化学品/油气船可承运原油和成品油。从船舶 AIS 轨迹来看，穿梭油轮主要在俄罗斯北冰洋地区进行国内运输，其余船舶可从事国际运输。俄罗斯自有运力每年可承运俄罗斯自有运力每年可承运6 6500500万吨原油和万吨原油和2 2500500万吨成品油。万吨成品油。当前俄罗斯自有的原油油轮运力达 62 艘，规模为 761 万 DWT，占全球运力的 1.7%；成品油轮 58 艘，规模达224 万 DWT，仅占全球油轮船队的 2.4%。AIS 数据显示大量船舶处于闲置状态。从船舶目前投保的 P&I 公司来看，主要投保了 Skuld、West England、Gard 等协会，制裁生

44、效后均面临无法续保的风险。按照单航次航行 40天来测算，则俄罗斯自有原油油轮可完成原油运量 6500 万 DWT；按单航次 30 天测算，俄罗斯成品油轮船队可完成年运量 2500 万吨。自有运力承运比例仅占到2021 年海运出口量的 30%左右。希腊是俄罗斯原希腊是俄罗斯原油出口的重要承运人。油出口的重要承运人。当前，俄罗斯正在积极向印度和中国等地转移原油，而成品油出口有所下滑。我们统计了 2022 年 4 月以来俄罗斯原油出口船舶的实际控制人，发现希腊船东承运比例约 1/2，我国部分船舶也参与了运输。希腊具有良好的航运传统，控制的油轮船队规模全球第一，共控制1435 艘油轮，即船舶可悬挂方便

45、旗，但由其实际控制和运营。图 11：俄罗斯 SCF 集团自有阿芙拉型和手持订单规模 图 12：俄罗斯 SCF 集团自有运力构成 船舶类型 船舶数量 船队规模 平均吨位（DWT）原油油轮 46 5442554 118316 穿梭油轮 11 726448 66041 成品油轮 28 2247284 80260 化学品船/油气船 15 693603 46240 ERRV 3 11375 3792 海工辅助船 7 29018 4145 补给船 2 3183 1592 干散货船 2 149077 74539 LNG 船 10 882483 88248 船队合计 124 10185025 82137 数据

46、来源：路透 中信期货研究所 数据来源:路透 中信期货研究所 002020/1/12020/3/12020/5/12020/7/12020/9/12020/11/12021/1/12021/3/12021/5/12021/7/12021/9/12021/11/12022/1/12022/3/12022/5/12022/7/1艘阿芙拉型数量手持订单数量 中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 1313/1919 2 2、俄罗斯发运运费维持高位震荡，近期再度跳涨、俄罗斯发运运费维持高位震荡，近期再度跳涨 当前俄罗斯原油发运运费再度走高。当前俄罗斯原油发运运费再度走高

47、。7 月 22 日，发往印度的阿芙拉型油轮包干运费达 500 万美元，较 2 月中旬上升 138%，达到 6.8 美元/桶。俄罗斯黑海到至土耳其的原油运费达 150 万美元，单桶运费达到 2.6 美元。远东港口发往中日韩地区阿芙拉型运费持平，单船运费攀升至 150 万美元，单桶运费达 2.6 美元。黑海发往韩国的原油运费达 600 万美元，单桶运费达 8.1 美元。运费水平均较 2 月中旬前大幅增长，俄罗斯发运原油在支付更高的风险溢价。近期,黑海发运至欧洲、印度和韩国的运费实现跳涨。图 13：俄罗斯发往远东阿芙拉型运费 图 14：俄罗斯发往印度地区阿芙拉型运费 数据来源：路透 中信期货研究所

48、数据来源:路透 中信期货研究所 图 15：俄罗斯发往欧洲阿芙拉型运费 图 16：2021 年以来俄罗斯发往各地原油规模（千吨）数据来源：路透 中信期货研究所 数据来源:路透 中信期货研究所 3 3、6 6 月以来俄罗斯原油海运发运量有所减少，月以来俄罗斯原油海运发运量有所减少，VLCCVLCC 运费运费上涨上涨 俄罗斯原油发运量下滑，对欧贸易减少而更加依赖远东和印度。俄罗斯原油发运量下滑，对欧贸易减少而更加依赖远东和印度。据路透船运数据统计，俄罗斯 4 月和 5 月原油海运出口发运量超过 2500 万吨，同比分别上涨 20.2%和 8.7%，处于历史较高水平。6 月俄罗斯原油海运出口量已经下滑

49、至2250 万吨，同比下降 2%。按照目前船期数据，7 月出口量预计仍将下滑。从贸易伙伴来看，二季度以来俄罗斯对南美的贸易下滑，对远东和南亚地区贸易保持较快增长。7 月以来，对地中海、西北欧等地的贸易量均有所下滑。与此同时，05100.01.02.02021/1/12021/2/12021/3/12021/4/12021/5/12021/6/12021/7/12021/8/12021/9/12021/10/12021/11/12021/12/12022/1/12022/2/12022/3/12022/4/12022/5/12022/6/12022/7/1百万美元百万美元Kozmino港-韩国蔚

50、山港Kozmino-中国青岛港Nororossiysk-韩国蔚山0.01.02.03.04.05.06.07.02021/1/12021/2/12021/3/12021/4/12021/5/12021/6/12021/7/12021/8/12021/9/12021/10/12021/11/12021/12/12022/1/12022/2/12022/3/12022/4/12022/5/12022/6/12022/7/1百万美元黑海-印度0.01.02.03.04.0百万美元黑海-土耳其 中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 1414/1919 中东地区和美国原油发运量近期显著增加

51、，主要增加了对欧洲地区出口。图 17：中东原油发运量季节性 图 18：美国原油发运量季节性 资料来源：路透 中信期货研究所 资料来源：路透 中信期货研究所 中中东和美国发运推动了东和美国发运推动了 VLCCVLCC 运费上升。运费上升。2 月以来，大小油轮运费维持倒挂结构，即阿芙拉型和苏伊士型收益好于 VLCC 表现。7 月以来在中东、美国发运提升情况下，叠加燃油成本下降，VLCC 运费重拾增长动力。中东-中国航线运费达到 WS60，达到年内最好水平，即使未安装脱硫塔的 VLCC 日收益回升至 1 万美元关口，单桶运费回升至 1.17 美元。图 19：全球原油油轮日收益走势 图 20：中东发运

52、 VLCC 运费 资料来源：路透 中信期货研究所 资料来源：路透 中信期货研究所 4 4、俄罗斯、俄罗斯船舶转向国内保险公司船舶转向国内保险公司 俄罗斯自有运力转向国内保险，承担运输到进口国港口前的风险。俄罗斯自有运力转向国内保险，承担运输到进口国港口前的风险。目前，包括安联保险（Allianz）在内的多家全球知名保险公司等已终止为俄罗斯船舶提供保险。SCF 和 Rosneft 集团旗下船舶已由本国保险公司承保，而俄罗斯国家再保险公司提供再保险服务，能够满足船舶航行全球的基本需求。原油出口采用送货到港的服务模式，即俄罗斯国内保险公司承担风险，直至将原油送至进口国港口义务才得以解除，因此保障了进

53、口国的利益。印度进口商并不希望承担这些保险义务。-40,000-20,000020,00040,00060,00080,000100,000美元/天VLCC苏伊士型阿芙拉型00.511.522021/1/12021/2/12021/3/12021/4/12021/5/12021/6/12021/7/12021/8/12021/9/12021/10/12021/11/12021/12/12022/1/12022/2/12022/3/12022/4/12022/5/12022/6/12022/7/1美元/桶中东-中国中东-新加坡中东-美国中东-欧洲 中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报

54、告 1515/1919 5 5、储油运力储油运力可监测海上换油，近期潜在储油运力增加可监测海上换油，近期潜在储油运力增加 储油运力可作为船舶海上换油的潜在监测对象。储油运力可作为船舶海上换油的潜在监测对象。目前多家航运服务数据供应商认为船舶 AIS 数据显示超过 30 天航速接近 0 节，则视为储油；超过 7 天航速接近0节，则视为潜在储油运力。但其他船舶靠近该船进行换装或混配，则相对较难被发现，也可一定程度规避监管风险，模糊原油的原产地。近期储油运力规模整体攀升。近期储油运力规模整体攀升。截至 7 月 25 日，全球确定的用于储油的船舶规模达到 3648 万桶，但如果考虑 7 天内未航行的船

55、舶规模，则达到了 7615 万桶，相当于近 1000 万载重吨的船舶处于储油状态，占船队规模的 1.7%。当前储油运力较 2020 年国际油价跌入极低水平时大量储油的规模还是回落了 45%左右。图 21：全球油轮储油及潜在储油规模 6 6、俄罗斯后续原油出口的风险规避方法、俄罗斯后续原油出口的风险规避方法 当前欧洲船东对于俄罗斯原油承运比例接近 50%，希腊船东是其最主要的合作伙伴，中国的部分船舶也在运输。保险制裁落地或部分落地后，我们认为有 3种解决途径：一是俄罗斯大量购置和新造油轮，一是俄罗斯大量购置和新造油轮，由本国保险公司承保并寻找贸易买家，形成独立的贸易和保险体系，类似伊朗原油出口；

56、二是部分欧洲船东；二是部分欧洲船东匿名成立公司，在开放注册地（诸如百慕大群岛、开曼群岛等）成立一些单船匿名成立公司，在开放注册地（诸如百慕大群岛、开曼群岛等）成立一些单船SPVSPV，利用老旧的油轮开展运输，寻找买卖双方均认可的俄罗斯或愿意承保的保险公司进行合作；三是通过海上换油、油品调和等模式模糊原油原产国，；三是通过海上换油、油品调和等模式模糊原油原产国，减少被发现的风险。以上措施均会增加运输和保险成本，同时仍然面临欧盟、美国的追责，贸易风险仍将显著上升。尽管三种情形预计都将出现，但船舶保险的尽管三种情形预计都将出现，但船舶保险的制裁仍将对俄罗斯原油出口量形成一定制约。制裁仍将对俄罗斯原油

57、出口量形成一定制约。00000030000000400000005000000060000000700000008000000090000000桶Crude ConfirmedFuel Oil ConfirmedUnknown ConfirmedCrude PotentialFuel Oil PotentialUnknown Dirty Potential 中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 1616/1919 四、四、2 2023023 年油轮运力供给变化年油轮运力供给变化 1 1、20232023 年年全球油轮运力规模低速增长全球油轮运力规模低速增长

58、20232023 年油轮运力供给偏紧，新签订单年油轮运力供给偏紧，新签订单快速下滑。快速下滑。2022 年上半年，原油油轮船队达到 2237 艘、4.44 亿载重吨；成品油轮达到 3256 艘、1.78 亿载重吨。同比均增长 1.8%，仍处于较低增速。上半年油轮交付规模相对较高，主要是 2020年市场运价高涨后投放订单的交付。从手持订单规模来看，仍不足船队规模的7%，处于历史较低水平。上半年尽管阿芙拉型和苏伊士型运费处于较高水平，但航运公司并未签订大量订单，上半年仅签订 30 艘油轮订单，规模为 209 万载重吨，同比下滑了 82%。考虑 2-3 年的造船周期和前期集装箱船和 LNG 船对船台

59、的占用，2023 年油轮船队规模增长仅保持 1.5%左右增长。图 22：全球油轮运力增速 图 23：全球原油运力新签订单、交付运力和拆解运力 资料来源：克拉克森 中信期货研究所 资料来源：克拉克森 中信期货研究所 2 2、环保法规将推动船舶继续环保法规将推动船舶继续降速降速 船舶降速航行以满足船舶降速航行以满足减排减排法规要求。法规要求。2022 年 7 月，全球油轮的平均船龄为12 年，高于 2017 年的 10.3 年，船舶能耗表现相对较差。2023 年生效现有船舶能效指数 EEXI 及碳排放强度指数 CII，不满足 EEXI 要求的船舶可通过限制其主机功率、进行节能改造或使用 LNG 等

60、替代燃料等措施来改进表现。而 CII 要求船舶每年减少营运产生的碳排放，若评级较低的话则会受到相应处罚，对船舶以多快航速运载何种货物即如何调整压载航程都进行了一些要求。除了技术改造，船舶需要进一步减速以限制运力。2023 年若船舶继续降速 0.5 节，则进一步减少供给 4%左右。叠加欧盟可能将船舶排放纳入 ETS 系统，则船东希望通过减速降低碳排放并少缴纳相关费用。五、五、欧盟制裁航运保险后油轮运费推演欧盟制裁航运保险后油轮运费推演 若欧盟和英国针对俄罗斯包括航运保险在内的系列制裁落地，会产生与美国制裁伊朗及委内瑞拉类似的效果，导致大量贸易实体对承运俄罗斯原油十分0.0%1.0%2.0%3.0

61、%4.0%0200400600800百万吨成品油轮原油油轮原油油轮运力增速（右轴）成品油轮运力增速（右轴）01234567百万载重吨交付运力拆解运力新签订单 中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 1717/1919 忌惮，因此我们认为俄罗斯原油出口将面临减量。俄罗斯成品油发运量受到原油出口、国内炼厂产能调整和替代国家出口流向调节等多重因素影响。2023 年全球成品油消费有进一步转弱趋势，但库存偏低、裂解利润较高和跨区贸易利润大等因素能够支撑全球成品油贸易，运费预计维持高位震荡态势，MRMR 型油轮型油轮运费达到运费达到 3 3.5.5 万美元万美元/天以上天以上。跨区贸易利润存在

62、背景下，印度等地进口原油，。跨区贸易利润存在背景下，印度等地进口原油，炼制为成品油后出口至欧洲，形成类似“旋转门”效应。炼制为成品油后出口至欧洲，形成类似“旋转门”效应。中东、美国中东、美国、印度、印度等等加大成品油发运量加大成品油发运量，成品油轮平均运距整体拉长成品油轮平均运距整体拉长。因此，在三种情形下成品油因此，在三种情形下成品油轮运费均能保持相对较强水平。轮运费均能保持相对较强水平。1 1、乐观情景：俄罗斯原油出口减量、乐观情景：俄罗斯原油出口减量 2 20%0%以内，保持以内，保持 1.81.8 亿吨以上发运量亿吨以上发运量 俄油出口受到影响较少俄油出口受到影响较少，运距小幅拉长而运

63、价上升，运距小幅拉长而运价上升。在乐观情景下，俄罗斯原油保持深度贴水价格出售，差价足以弥补运费、保险等方面增加的成本。2023 年俄罗斯海运原油出口仍能超过 1.8 亿吨，减量在 20%以内。由于现有的原油生产和运输格局短期内难以改变，叠加全球通胀背景下原油消费需求整体走弱，因此我们预计俄罗斯将增加远东港口发运的比例。但受限于油田布局和铁路能力等原因，上升幅度有限，仍需依靠西部港口发运：先前从黑海、波罗的海和北海出口至欧洲的 1 亿吨原油将大部分取道苏伊士运河运往印度和远东等地区，航行距离由原先的 1 周以内增加至 15 天和27 天，占全球原油海运量的6%左右，但该航线运输会对中东、西非和北

64、美发运至远东和印度的原油形成冲击，整体运距有小幅拉长整体运距有小幅拉长。直接利好阿芙拉型和苏伊士型直接利好阿芙拉型和苏伊士型运价运价，日租金达到4万美元以上，VLCC 通过换船和绕航等模式参与其中，日收益达 3-4 万美元，运输成本整体增加。2 2、中性情景：俄罗斯原油出口减量约、中性情景：俄罗斯原油出口减量约 5 50%0%，发运降至，发运降至 1 1-1.51.5 亿吨亿吨 俄油出口俄油出口减半，中东、美国增加供应加大替代减半，中东、美国增加供应加大替代，V VLCCLCC 运价表现较强运价表现较强。俄罗斯自有油轮可运输 6600 万吨，通过市场运力（大约 30 艘油轮）获取年承运 1-1

65、.5 亿吨，即俄罗斯原油出口减量在 50%左右。中东、美国增加对欧洲和全球其余国家的原油供应，委内瑞拉和伊朗有望部分回归主流供应市场。在这种情景下，中东、美国等供应国的发运将利好 VLCC 船型，而阿芙拉型和苏伊士型的运价相对不会十分强势。因此我们认为 VLCC 有望实现 4.5 万美元/天以上的日收益，而阿芙拉型和苏伊士型的日收益水平将回撤至 3-4 万美元/天以下。3 3、悲观情景：俄罗斯出、悲观情景：俄罗斯出口减量超口减量超 7 70%0%，降至，降至 6 65 50000 万吨以下万吨以下 俄油出口减少俄油出口减少 7 70%0%，利好中东、美国，利好中东、美国 VLCCVLCC 航线

66、航线，轻型船运价或回落。，轻型船运价或回落。在这种情景下，保险制裁使得俄罗斯难以获得他国运力，仅能依靠本国船舶运输。原油实际运量降至 6500 万吨以下，即海运原油出口减量超 70%。俄罗斯需要通过与进口国贸易商协调好，同时增加自有控制运力，实现更高比例的运输权掌 中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 1818/1919 控。中东、北美等国填补供应缺口，利好 VLCC 运输。阿芙拉型和苏伊士型形成俄罗斯、伊朗及委内瑞拉等受制裁国和非制裁国这两个相对分割的市场，非制裁市场受到 VLCC 运价拉动、运距提升和长航线替代的多空博弈压力。因此我们认为 VLCC 有望实现 6 万美元/天以

67、上的日收益，而阿芙拉型和苏伊士型的日收益水平将回撤至 3 万美元/天以下。图 24：欧盟保险制裁背景下油轮贸易运输影响因素 图 25：2023 年原油航运市场分情景预测 情景名称 俄罗斯海运原油出口量 概率 航运市场影响 乐观情景 1.8 亿吨 30%直接利好阿芙拉型和苏伊士型（日收益超 4万美元），VLCC 间接利好（日收益在 3-4万美元间）中性情景 1-1.5 亿吨 40%中东、美国对俄罗斯替代 1 亿吨，VLCC 直接利好（日收益 4.5万美元/天以上），阿芙拉型、苏伊士型跟随上涨（3-4 万美元/天）悲观情景 6500 万吨 30%中东、美国对俄罗斯替代 1 亿吨，VLCC 直接利好

68、（日收益 6 万美元/天以上），冲击阿芙拉型、苏伊士型（3 万美元/天）资料来源：路透 中信期货研究所 资料来源：路透 中信期货研究所 总结来看，我们认为乐观、中性和悲观情形发生的概率分别为我们认为乐观、中性和悲观情形发生的概率分别为 3 30 0%、40%40%和和3 30 0%，即航运保险的制裁落地将大概率俄罗斯原油出口带来一定影响，中东和美，即航运保险的制裁落地将大概率俄罗斯原油出口带来一定影响，中东和美国等石油产地增加供应，拉动长航线原油海运需求国等石油产地增加供应，拉动长航线原油海运需求，20222022 年剩余时间将进一步年剩余时间将进一步看到全球原油贸易格局的重构。看到全球原油贸

69、易格局的重构。此外，欧盟和美国如果对部分航运公司进行制裁，则可能加剧市场的供给紧张，短期内形成运费的脉冲式上升。预计预计 20232023 年伴随运距提升和运力增长放缓，运费仍有上升空间。同时，长年伴随运距提升和运力增长放缓，运费仍有上升空间。同时，长航线运量增加有望使航线运量增加有望使 VLCCVLCC 再度成为拉动市场运费增长的引擎，从而带动整体运再度成为拉动市场运费增长的引擎，从而带动整体运费中枢的上升。费中枢的上升。成品油轮运费保持高位震荡，成品油轮运费保持高位震荡，MRMR 运费达到运费达到 3 3.5.5 万美元万美元/天以上。天以上。船舶可能成为全球船舶可能成为全球油品油品贸易的

70、一项关键资源贸易的一项关键资源。中信期货研究中信期货研究|航运航运专题报告专题报告 1919/1919 免责声明免责声明 除非另有说明，中信期货有限公司拥有本报告的版权和/或其他相关知识产权。未经中信期货有限公司事先书面许可，任何单位或个人不得以任何方式复制、转载、引用、刊登、发表、发行、修改、翻译此报告的全部或部分材料、内容。除非另有说明，本报告中使用的所有商标、服务标记及标记均为中信期货有限公司所有或经合法授权被许可使用的商标、服务标记及标记。未经中信期货有限公司或商标所有权人的书面许可，任何单位或个人不得使用该商标、服务标记及标记。如果在任何国家或地区管辖范围内，本报告内容或其适用与任何

71、政府机构、监管机构、自律组织或者清算机构的法律、规则或规定内容相抵触，或者中信期货有限公司未被授权在当地提供这种信息或服务，那么本报告的内容并不意图提供给这些地区的个人或组织，任何个人或组织也不得在当地查看或使用本报告。本报告所载的内容并非适用于所有国家或地区或者适用于所有人。此报告所载的全部内容仅作参考之用。此报告的内容不构成对任何人的投资建议，且中信期货有限公司不会因接收人收到此报告而视其为客户。尽管本报告中所包含的信息是我们于发布之时从我们认为可靠的渠道获得，但中信期货有限公司对于本报告所载的信息、观点以及数据的准确性、可靠性、时效性以及完整性不作任何明确或隐含的保证。因此任何人不得对本

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