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1、 证券研究报告 请务必阅读正文之后的免责条款 3 年年飞机或低飞机或低供给,供给,助力重构繁荣助力重构繁荣 交通运输行业航空重构繁荣系列二:供给上游篇2020.6.2 中信证券研究部中信证券研究部 核心观点核心观点 刘正刘正 首席交运分析师 S04 扈世民扈世民 交运分析师 S04 关鹏关鹏 交运分析师 S03 联系人:汤学章联系人:汤学章 上游产能上游产能骤减骤减与与航司航司推迟交付推迟交付形成合力形成合力,飞机,飞机供给受限供给受限或持续至或持续至 2021 年。年。航航 司现金流压力司现金流压力料将料将导致后续运力交付仍大
2、面积延迟导致后续运力交付仍大面积延迟,预计预计 2020 年年三大航飞机三大航飞机 净引进净引进增速或增速或降至降至 2%以下以下,连续连续 3 年年供给供给低增速低增速影响影响渐显渐显。供需剪刀差或供需剪刀差或 8 月转正月转正,2020 年底年底或扩至或扩至 2pcts 以上以上,料料 2021 年三大航年三大航净利率净利率升至升至 6%8% 高位高位区间。区间。 产能骤减产能骤减与与航司航司推迟形成合力,推迟形成合力,飞机飞机供给受限供给受限或持续至或持续至 2021 年年。截至 2019 年 末三大航机队 Airbus、Boeing 飞机占比 97.5%以上,且垄断宽体机供给。 COV
3、ID-19 疫情严重冲击传导至民航供给端,2020 年 24 月国内三大航飞机净 引进-7 架,料后续运力交付仍大面积延迟。4 月 9 日 Airbus 宣布降低 1/3 产能, 不排除进一步下调。Q1 飞机交付数量降 66%,Boeing 订单低迷或持续全年。 上游制造商产能骤减与航司推迟交付形成合力, 飞机供给受限或持续至2021年。 推迟推迟或取消或取消飞机交付飞机交付仍仍持续持续发酵发酵,航司现金流风险航司现金流风险或为最大障碍或为最大障碍。飞机供给表 现为双寡头,2010 年以来 Boeing、Airbus 交付窄体机占全球 88%以上。疫情 冲击或致 2020 年窄体机、宽体机交付
4、降 30%40%和 60%70%。B737Max 停 飞致 2019 年窄体机交付降 34%,窄体机连续超两年供给受限。2020 年 B787 月产量目标由 14 架减至 10 架,宽体机交付雪上加霜。以 DAL 为例,Q2 达美 收入骤减至 25 亿美元,但仍面临 55 亿刚性支出,即使考虑救助计划仅维持最 低水平运营。航司经营杠杆高,抵御极端风险能力较低,现金流风险料将导致未 来半年飞机仍面临大面积推迟交付,飞机低水平供给或持续至 2021 年。 2020 年年三大航机队三大航机队增速或增速或降至降至 2%以下以下,连续连续 3 年年引进低增速引进低增速。2016 年以来南 航、国航、东航
5、飞机净引进 CAGR 7.2%、4.9%、8.1%,B737Max 停飞影响致 2018 年引进增速同比降 8.9pcts、0.2pct 和 2.2pcts。南航 B737 系列占比高、 未交付订单多,停飞所受影响最大。2020 年南航、国航、东航计划净引进飞机 47 架、37 架和 33 架,对应资本开支或 200350 亿。疫情严重冲击下,三大航 2020Q1 净利润亏损 140 亿,经营现金流净流出 230 亿,现金流压力料将导致 未来仍大面积推迟交付。考虑疫情压制需求已近半年,预计 2020 年净引进增速 或降至 2%以下,创历史新低。 2021 年年三大航三大航或或实现实现 6%8%
6、高净利率高净利率,重构重构繁荣繁荣开启开启。两会后需求复苏进一 步加速,8 月内线客运量或转正。B737Max 停飞、叠加疫情导致连续 3 年供给 承压,三大航 (RPK-ASK)增速差由 2 月的-9.9%-12.4%收窄至 4 月的-5.0% -8.3%,预计供需剪刀差或于 2020 年 8 月开始转正,2020 年底或扩大至 2pcts 以上。延迟的出行需求持续快速恢复,供给受限和低油价背景下,2021 年三大 航或升至 6%8%高净利率区间。国内航空已经历 3 年下行周期,当前 PB 接近 历史估值最低值,重构繁荣开启有望催化高 Beta 兑现。 风险因素:风险因素:疫情控制不及预期,
7、航空需求不及预期、油价汇率扰动超预期。 投资策略。投资策略。疫情冲击传导至供给端,上游制造商产能骤减与航司推迟交付形成合 力,飞机供给受限或持续至 2021 年。现金流承压严重,预测未来仍大面积推迟 交付。考虑疫情压制需求已近半年,预计 2020 年三大航飞机净引进增速或降至 2%以下, 创历史新低。 供需剪刀差或 8 月转正, 2020 年底或扩大至 2pcts 以上。 供需剪刀差扩大叠加低油价,2021 年三大航净利率有望上升至 6%8%高净利 率区间。 继续推荐上行周期开启、 重构繁荣的三大航, 关注长期成长的春秋航空。 简称简称 收盘价收盘价 (元)(元) EPS(元)(元) PE 评
8、级评级 19A 20E 21E 19A 20E 21E 南方航 5.11 0.22 -0.26 0.87 23.2 - 5.9 买入 中国国 6.63 0.47 -0.10 0.77 14.1 - 8.6 买入 东方航 4.21 0.21 -0.18 0.56 20.0 - 7.5 买入 春秋航 36.3 2.01 1.16 2.32 18.1 31.3 15.6 买入 吉祥航 9.37 0.54 0.28 0.80 17.4 33.5 11.7 买入 资料来源:Wind,中信证券研究部预测 注:股价为 2020 年 6 月 1 日收盘价 交通运输交通运输行业行业 评级评级 强于大市强于大市(
9、维持维持) 景气趋势 航空 交通运输交通运输行业行业航空重构繁荣系列二:供给上游篇航空重构繁荣系列二:供给上游篇2020.6.2 请务必阅读正文之后的免责条款部分 目录目录 产能骤减与航司推迟成合力,产能骤减与航司推迟成合力,Q1 波音交付量降波音交付量降 66% . 1 上游产能骤减、航司推迟形成合力,20H221 年供需剪刀差或持续扩大 . 1 供给双寡头格局难以打破,Q1 飞机交付数量降幅 66% . 2 取消、推迟继续发酵,现金流风险或为最大障碍取消、推迟继续发酵,现金流风险或为最大障碍 . 5 2020 年飞机交付或降 39%48%,料宽体机降幅 60%以上 . 5 推迟、取消订单或
10、持续发酵,低水平供给或贯穿 20202021 年 . 8 现金流面临断裂风险,或为飞机交付最大障碍. 9 三大航机队或增三大航机队或增 2%以下,连续以下,连续 3 年引进低增速年引进低增速. 11 B737Max 停飞叠加疫情冲击,飞机连续 3 年引进低增速 . 11 疫情压制需求已近半年,预计 2020 年净引进增速或降至 2%以下 . 13 重构重构繁荣,繁荣,2021 年或现年或现 6%8%高净利率高净利率 . 15 6 月底内线航班有望基本恢复,年底供需剪刀差或扩至 2pcts . 15 航空重构繁荣起点,估值或存 1 倍空间 . 17 风险因素风险因素 . 19 行业评级与投资策略
11、行业评级与投资策略 . 19 重点公司推荐 . 20 pOoRqRpMnQoPxOnPvNrNxPaQ9R9PtRoOoMrRfQqQqOiNnNtPbRqQuNuOqMmMvPtRoP 交通运输交通运输行业行业航空重构繁荣系列二:供给上游篇航空重构繁荣系列二:供给上游篇2020.6.2 请务必阅读正文之后的免责条款部分 插图目录插图目录 图 1:2020 年 2 4 月国内三大航飞机零引进且退出 7 架 . 1 图 2:截至 2019 年末国航机队 Airbus、Boeing 占比 52.2%、47.1% . 1 图 3:截至 2019 年末南航机队 Airbus、Boeing 占比 43.
12、5%、54.2% . 1 图 4:截至 2019 年末东航机队 Airbus、Boeing 占比 53.3%、45.2% . 1 图 5:2019 民航行业运投 ASK 增速较 2017 年降 5pcts . 2 图 6:2019 年 7 月南航到港准点率较 2017 年 7 月提升 15.5pcts . 2 图 7:政策端供给侧致千万级以上机场(协调机场除外)周航班量增速较 2017 年冬春季降 7pcts . 2 图 8:2018 年 Boeing、Airbus 窄体机交付数量占比 47.0%、50.8%. 3 图 9:2019 年 Boeing、Airbus 宽体机交付数量占比 80.6
13、%、19.4%. 3 图 10:2010 年2019 双寡头飞机收入全球占比由 87.1%升至 98.7% . 3 图 11:2020Q1Boeing 净利润亏损 6.28 亿 . 4 图 12:2020Q1Boeing 交付飞机下降 66.4%,B737 仅交付 5 架 . 4 图 13:2013 年以来我国民航业飞机引进 CAGR 为 11.1%(含支线飞机) . 5 图 14:2013 年国航、南航和东航飞机引进 CAGR5.8%、7.4%、7.2% . 5 图 15:2019-2038 年我国窄体客机数量需求约占总体 66.5% . 5 图 16:疫情冲击导致 Boeing 股价最大跌
14、幅 71.7%,远大于 B737Max 停飞引发的 17.8% . 6 图 17:2018 年 B737、A320 交付数量占全球窄体机 47.0%、50.8%. 6 图 18:2019 年 B737、A320 交付数量占全球窄体机 15.5%、84.5%. 6 图 19:2010 年以来 Boeing、Airbus 交付窄体机占全球 88%以上. 7 图 20:2019 年 B787、A330 交付数量占全球宽体机 50.3%、16.9%. 7 图 21:2015 年以来宽体机交付复合降速 6%左右 . 7 图 22:2010-2019 年 Boeing 宽体机交付占比由 44.1%升至 8
15、0.6% . 8 图 23:2020 年全球飞机整体交付数量或降 39%48%至 585 架695 架 . 8 图 24:19861991 年、20092015 年行业 CR5 提升 24pcts、19pcts . 10 图 25:近 3 个月以来美国三大航、西南航空创最大累计降幅 68%78%、57%左右 . 10 图 26:截至 2019 年底美航和达美航空资产负债率达 100.2%和 76% . 11 图 27:截至 2019 年底美航和达美航空负债规模 492 亿和 601 亿美元 . 11 图 28:2019 年底美国三大航和西南航空货币资金量仅 4 亿30 亿美元 . 11 图 2
16、9:2016 年以来南航飞机净引进 CAGR 为 7.2%. 12 图 30:2015 年以来南航宽体机占比 11.9%13.0% . 12 图 31:2015-2019 年南航 Boeing、Airbus 飞机占机队 42.9%44.4%、51.6%54.0% 12 图 32:2015-2019 年国航 Boeing、Airbus 飞机占机队 51.9% 47.4%、48.1%52.6% . 13 图 33:2015-2019 年东航 Boeing、Airbus 飞机占机队 37.1% 45.9%、61.4%54.1% . 13 图 34:2016 年以来国航飞机净引进 CAGR 为 4.9
17、%. 13 图 35:2016 年以来东航飞机净引进 CAGR 为 8.1%. 13 图 36:2019 年冬春航季南航、东航仅占北京首都机场国际航班量 10% . 14 图 37:2019 年冬春航季东航在北京大兴机场日均航班量占比 54.9% . 14 图 38:2020 年南航、国航、东航计划净引进 47 架、37 架和 33 架 . 15 交通运输交通运输行业行业航空重构繁荣系列二:供给上游篇航空重构繁荣系列二:供给上游篇2020.6.2 请务必阅读正文之后的免责条款部分 图 39:2020 年南航、国航、东航计划净引进飞机按照机型拆分架数 . 15 图 40:2020 年春运前 15
18、 天民航旅客发送量同增 6.6% . 16 图 41:2 月 13 日民航旅客发送量下降 92.8%至 13 万最低值 . 16 图 42:5 月 1 日29 日民航旅客发送量降幅 54.0%,环比 4 月收窄 15.9pcts . 16 图 43:国内线运量指数由 2 月初降幅 91%回升至 5 月 50%左右 . 17 图 44:2019 年南航、国航和东航飞机引进同增 2.7%、4.5%和 6.3% . 17 图 45:2019 年南航、国航和东航 ASK 同增 9.4%、5.1%和 10.6% . 17 图 46:三大航 (RPK-ASK)增速差由 2 月-9.9%12.4%收窄至 4
19、 月 5.0%8.3% . 18 图 47:2016 年以来南航飞机净引进 CAGR 为 7.2%. 18 图 48:2019 年三大航净利润仅为达美航空的 36.9% . 18 图 49:截至 2020 年 5 月 28 日南航、国航和东航 A 股 PB 收于 1.01、1.00 和 0.98 . 19 图 50:截至 2020 年 5 月 28 日南航、国航和东航 H 股 PB 收于 0.59、0.65 和 0.56 . 19 表格目录表格目录 表 1:Boeing、Airbus 陆续关闭美国部分生产线 . 9 表 2:疫情存在较大不确定导致航司推迟或取消飞机交付持续发酵 . 9 表 3:
20、2 月以来民航局 2020 年夏秋航季换季计划政策 . 14 表 4:重点公司盈利预测、估值及投资评级 . 20 交通运输交通运输行业行业航空重构繁荣系列二:供给上游篇航空重构繁荣系列二:供给上游篇2020.6.2 请务必阅读正文之后的免责条款部分 1 产能骤减与航司推迟成合力产能骤减与航司推迟成合力,Q1 波音波音交付量降交付量降 66% 上游上游产能产能骤减骤减、航司航司推迟推迟形成合力形成合力,20H221 年年供需剪刀差供需剪刀差或或持续持续扩大扩大 疫情疫情冲击冲击传导至传导至民航民航供给端供给端,飞机飞机制造商产能制造商产能骤减骤减与与航司航司推迟交付推迟交付形成合力形成合力。 C
21、OVID-19 疫情冲击传导至民航供给端,2020 年 2 月4 月国内三大航飞机零引进且退出 7 架, 预计后续运力交付仍大面积延迟。 截至 2019 年末国航、 南航和东航机队中 Airbus、 Boeing 系机队占比 99.3%、97.7%和 98.5%,其中占比 18.2%、13.0%和 12.9%的宽体机 为 Airbus、Boeing 系列所垄断,飞机供给双寡头结构仍明显。 疫情对航空业冲击不仅体现在需求端大幅下滑,未来 1 年以上飞机供给端受限或持续 体现。一方面海外疫情蔓延导致 Boeing 和 Airbus 交付能力大幅下滑,同时 B737MAX 复 飞仍存不确定性, 如
22、4 月 9 日 Airbus 宣布降低三分之一产能, 不排除进一步下调。 2020Q1 Boeing 飞机交付飞机交付数数量降量降 66.4%、Airbus 飞机交付数量仅为计划飞机交付数量仅为计划 65%左右左右。另一方面, 现金流严重承压、国际线停飞背景下,航司主动推迟运力交付意愿大幅提升,飞机引进增 速控制由民航局政策端向航司自身策略调整转移。 图 1:2020 年 2 4 月国内三大航飞机零引进且退出 7 架 资料来源:各航司公告,中信证券研究部 图 2: 截至 2019 年末国航机队 Airbus、 Boeing 占比 52.2%、 47.1% 资料来源:国航公告,中信证券研究部 图
23、 3: 截至 2019 年末南航机队 Airbus、 Boeing 占比 43.5%、 54.2% 资料来源:南航公告,中信证券研究部 图 4: 截至 2019 年末东航机队 Airbus、 Boeing 占比 53.3%、 45.2% 资料来源:东航公告,中信证券研究部 1 -1 -3-3 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 201620172018 20192020 6.2% 35.3% 9.3% 1.4% 39.6% 1.4% 4.0% 2.0% 0.7% A319 A320/321 A330 A
24、350 B737 B747 B777 B787 公务机 0.6%0.7% 5.5% 36.8% 4.3% 3.1% 46.5% 2.3% 0.2% A380 A350 A330 A320 B787 B777 B737 EBM190 B747 2.7% 1.4% 1.0% 7.6% 10.5% 24.5% 4.8% 4.9% 31.7% 7.5% 1.9% 1.5% B777 B787 A350 A330 A321 A320 A319 A320NEO B737-800 B737-700 B737MAX 公务机 交通运输交通运输行业行业航空重构繁荣系列二:供给上游篇航空重构繁荣系列二:供给上游篇2
25、020.6.2 请务必阅读正文之后的免责条款部分 2 供给侧供给侧由由政策端向航司策略调整转移政策端向航司策略调整转移, 供需剪刀差, 供需剪刀差扩大或持续扩大或持续2020H22021年年。 2017 年 9 月, 民航局发布 关于把控运行总量调整航班结构, 提升航班正点率的若干政策措施 , 从行业监管政策角度调整行业供给, 控制航班总量、 调整航班结构、 实现提升航班正点率。 截至目前政策端供给侧已实施 5 个航季,从时刻供给来看,2018 年夏秋航季国内前 10 大 机场、21 大主协调机场(不含前 10 大)、主协调机场之外千万级机场周航班量增速环比下 降 1.5pcts、2.7pct
26、s、7.0pcts。从运投增速来看,2019 年行业 ASK 同比增速较 2017 年 降 5pcts 至 9.3%,首次降至个位数增长。以南航为例,到港准点率显著改善,78 月暑运 期间尤为明显。2019 年 7 月南航到港准点率 79.6%,较 2017 年 7 月提升 15.5pcts。疫情 严重冲击背景下,行业供给侧由政策端向航司自身策略调整转移,供需剪刀差扩大或持续 2020 年下半年和 2021 年。 图 5:2019 民航行业运投 ASK 增速较 2017 年降 5pcts 资料来源: 民航行业发展统计公报(民航局),中信证券研究部 图 6:2019 年 7 月南航到港准点率较
27、2017 年 7 月提升 15.5pcts 资料来源: Variflight, 中信证券研究部 注: 到港准点航班定义为(实 际到达时间-计划到达时间30 分钟) 图 7:政策端供给侧致千万级以上机场(协调机场除外)周航班量增速较 2017 年冬春季降 7pcts 资料来源:民航预先飞行管理系统,中信证券研究部 供给供给双寡头格局双寡头格局难以打破难以打破,Q1 飞机飞机交付数量降幅交付数量降幅 66% 双寡头商飞双寡头商飞收入占比升至收入占比升至 99%,竞争优势强化、二元制竞争优势强化、二元制格局格局难以打破难以打破。近 20 年来全 球商业飞机制造市场表现为 Boeing、Airbus
28、双寡头竞争格局,其中 2010 2019 年双寡头 11.8% 12.9% 11.4% 14.1%14.3% 13.1% 12.6% 9.3% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 行业ASK(亿座公里)同比 64.1% 78.0% 79.6% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100% 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 20020 5.7% 5.3% 3.5% 2.9% 3.7% 4
29、.0% 2.9% 5.0% 4.0% 5.6% 2.0% 4.3% 5.3% 3.1% 14.7% 12.4% 13.4% 6.4% 4.9% 7.9% 4.8% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 2016冬春2017夏秋2017冬春2018夏秋2018冬春2019夏秋2019冬春 前10大机场主协调机场(前10大除外)协调在机场之外千万级机场 交通运输交通运输行业行业航空重构繁荣系列二:供给上游篇航空重构繁荣系列二:供给上游篇2020.6.2 请务必阅读正文之后的免责条款部分 3 飞机交付收入占全球比例由 87.1%升至 98.7%。全球经济降速、贸易摩擦背景下,
30、叠加 A380 停产和 B737Max 停飞冲击,2019 年全球商业飞机交付仍实现 948 亿美元收入。 Bombardier、Embraer 交付商业飞机主要集中支线航空领域,Boeing、Airbus 传统民航飞 机竞争优势明显,2019 年双寡头窄体机、宽体机交付数量占比均实现 100%。B737Max 停飞严重冲击 Boeing 窄体机交付,2019 年 Airbus 窄体机交付数量占比升至 84.5%,远 高于 2018 年 50.8%。长期以来宽体机基本为 Boeing、Airbus 所垄断,2019 年 Boeing、 Airbus 宽体机交付数量占比 80.6%、30.1%。
31、Boeing、Airbus 双寡头竞争优势持续强化, 预计未来 10 年全球商业飞机供给二元制结构难以打破。 图 8: 2018 年 Boeing、 Airbus 窄体机交付数量占比 47.0%、 50.8% 资料来源:Bloomberg,Boeing、Airbus 公告,中信证券研究部 图 9: 2019 年 Boeing、 Airbus 宽体机交付数量占比 80.6%、 19.4% 资料来源:Bloomberg,Boeing、Airbus 公告,中信证券研究部 图 10:2010 年2019 双寡头飞机收入全球占比由 87.1%升至 98.7% 资料来源:Bloomberg,Boeing、
32、Airbus 年报,中信证券研究部 2020 年年一季度一季度 Boeing 交付飞机交付飞机降幅降幅 66%, 其中窄体机仅其中窄体机仅 5 架架, 净取消净取消飞机飞机订单订单 307 架。架。4 月 Boeing 宣布 B787 月产量从 14 架降至 10 架, 并在 2022 年之前降至 7 架; B777 和 B777X 计划 2021 年降至每月 3 架,同时通过买断、自然减员和非自愿裁员的方式削 减员工数量 10%。2020Q1Boeing 净利润亏损 6.28 亿,资产负债率升至 106.5%。高杠杆 叠加业绩亏损、经营现金流亟需补充,4 月 30 日 Boeing 公告发行
33、 250 亿美元债券以渡过 难关。2020Q1Boeing 仅交付飞机 50 架,同比下降 66.4%,其中 B737 由去年同期 89 架 降至 5 架,同期 Boeing 净取消飞机订单 307 架。 47.0% 50.8% 0.4% 1.8% BoeingAirbusBombardierEmbraer 80.6% 19.4% BoeingAirbus 40.4%39.9% 45.1%45.2% 47.2% 53.8% 51.8% 47.5% 50.0% 34.0% 46.6%47.9% 44.4%44.7% 44.2% 41.4% 43.4% 48.2% 46.6% 64.7% 7.6%
34、6.6% 5.7%5.8% 6.1% 2.0%2.1%1.9% 1.4% 1.3% 3.7%4.1%3.5%2.8% 2.5% 2.8%2.8% 2.3%2.0% 0.0% 1.7% 1.4% 1.3% 1.4% 0.0% 0.0%0.0%0.0% 0.0% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2000019 BoeingAirbusBombardierEmbraerART 交通运输交通运输行业行业航空重构繁荣系列二:供给上游篇航空重构繁荣系列二:供给上游篇2020.6.2 请务必阅读正文之后的免责条款部分 4 Ai
35、rbus 月产量削减月产量削减 1/3,Q1 仅交付仅交付计划数计划数 65%左右左右,低水平供给低水平供给或或贯穿贯穿 20192021 年年。 4 月 8 日 Airbus 下调飞机生产速率, 月产量削减 1/3, 其中 A320 系列减至每月 40 架、 A330 每月 2 架、A350 每月 6 架,公司认为未来仍存进一步调减空间,其中 2020Q1 飞机 交付数量仅为计划65%左右。 上游产能骤减与航司大面积推迟交付形成合力。 近期Boeing、 Airbus 陆续关闭美国部分生产线,预计飞机供给低水平或贯穿 20192021 年。 图 11:2020Q1Boeing 净利润亏损 6
36、.28 亿 资料来源:Boeing 财报,中信证券研究部 图 12:2020Q1Boeing 交付飞机下降 66.4%,B737 仅交付 5 架 资料来源:Boeing 财报,中信证券研究部 未来未来 5 年年我国我国仍为增长最快市场之一,仍为增长最快市场之一,但但三三大航大航飞机引进飞机引进 CAGR 或降或降 2pcts。2013 年以来我国民航业飞机引进 CAGR 为 11.1%(含支线飞机),其中国航、南航和东航飞机引 进 CAGR 为 5.8%、 7.4%、 7.2%。 根据中国商飞 2019-2038 年民用飞机市场预测年报 , 未来 20 年我国 50 座以上客机需求 9205
37、架, 预计市值占全球 21%左右, 其中 120 座以上 窄体机数量占总需求 66.5%。我国占全球客机机队比例将从 2019 年的 16%增至 2038 年 的 21%, 仍为全球增长最快市场之一, 但三大航飞机引进 CAGR 较上个 10 年或降 12pcts 至 5%6%。疫情影响蔓延至供给端,2020 年 27 月国内三大航飞机净引进-7 架,预计 后续运力交付继续延迟,航司调整自身飞机引进策略确定性大幅提升。 5.86 9.23 11.06 9.65 13.36 12.19 14.51 24.77 21.49 -6.28 -150% -100% -50% 0% 50% 100% -1
38、0 -5 0 5 10 15 20 25 30 净利润(亿美元)yoy 89 2 12 10 36 149 5 0 10 6 29 50 0 20 40 60 80 100 120 140 160 B737B747B767B777B787 合计 2019Q12020Q1 交通运输交通运输行业行业航空重构繁荣系列二:供给上游篇航空重构繁荣系列二:供给上游篇2020.6.2 请务必阅读正文之后的免责条款部分 5 图 13: 2013 年以来我国民航业飞机引进 CAGR 为 11.1%(含支线 飞机) 资料来源: 民航行业发展统计公报(民航局),中信证券研究部 图 14:2013 年国航、南航和东航飞机引进 CAGR5.8%、7.4%、 7.2% 资料来源