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1、ANSYS电机NVH分析及多物理场优化解决方案大纲 电驱动系统NVH分析的必要性与难点 ANSYS 电磁-震动-噪声分析流程 基于电磁和NVH性能的电机多物理场优化分析 电机噪声品质分析与声音设计 总结2电机NVH分析的必要性3 整车背景噪声低，电驱动系统NVH与噪声表现更突出 电驱动系统噪声频率高、频带窄，人感觉特别不舒服 电机、控制器、减速箱、空调等电机NVH分析的难点4 高度多物理场耦合 电磁场、控制器、结构场、声场 结构部件高度耦合 电机、控制器、减速器、驱动桥 运行工况复杂 稳定运行与加速工况 电机自身特点与工艺 铁芯叠片、绕组工艺、热套等 多物理场优化EmagSimulationS
2、tatorExcitationsDynamic behaviorAcousticradiationPropagation and transfer Path3D Sound&PerceptionSound simulation in real caror in driving simulatorANSYS 集成化电机VNH以及声音设计流程ANSYS Workbench平台下仿真流程Maxwell force transferMotor surface velocities transferInput parameter:Eccentricity&tiltOutput parameter:Max
3、 SPL at 1 mObjective:Design lighter(Mass 165 KG)and low noise(Minimize SPL at 1m)motorcasing by controlling motor&Geartrain housing tooth width and height as inputparameters(refer next slide)*Dummy model of reduction box*Courtesy:GRABCADGear transmission error based excitation典型仿真场景Maxwell model is
4、Interior Permanent magnet Synchronous MotorDynamic eccentricity of 0.2mm introduced in Rotor along with tilt of 0.15 degRotor face on which forces to be taken in HarmonicAssembly weightStatic and ModalLoads import from Maxwell on Stator ToothHarmonicLoads:50 to 1500 HzResolution:50 HzGear Excitation
5、 SpectrumGeometry and MeshingFixityElement size=/6AcousticFully reflective surfaceRadiation boundaryVelocity imported in Acoustic from structural harmonicBolt loadMBDGear transmission error based excitation prediction for gear whine noiseMaxwell 3D多物理场优化平台optiSlangDesignModelerMaxwellMechanicalw/Mec
6、h ParametricOptimetricsANSYS 电磁-震动-噪声分析流程 2019R29电机NVH分析流程1.Magnetic Field Solution2.Modal and Vibration3.AcousticFrequency HzRPMFrequency Hz4.VRxperienceANSYS 2019 R2 电机多转速 NVH 仿真流程不再基于ACT插件，完全自动化的分析流程 在 Maxwell 中对转速进行 DesignXplorer 参数化分析 多转速电磁力（集中力或分布力）自动导入 Mechanical/Harmonic Response 模块 自动进行多转速谐
7、响应分析，输出 ERP Level 瀑布图多转速NVH分析流程设置:Maxwell1Object vs.Element-Based2“Angular Velocity”as variable3Scaling the Source Frequency4Scaling the Tend and Time-Step5Adding Parametric SetupDesignXplorer Setup6多转速NVH分析流程设置:Mechanical 常规结构分析设置：网格、接触、约束设置，然后自动导入多转速电磁力载荷自动完成多转速谐响应analysis settings查看常规谐响应分析结果(per
8、RPMs)查看ERP Level瀑布图(all RPMs)Element-Based 与 Object-Based 计算方式的区别 Object-Based=将定子齿部分开建模或在气隙中绘制多段圆弧，计算object边缘电磁力的合力 Element-Based=定子为完整模型，计算模型边缘2D/面3D电磁力密度 在“Type”处选择“Element based”或“Object based”Maxwell 中其他设置完全相同定子连续斜槽 3D Element-based15定子连续斜槽需采用槽 3D Element-based可采用周期模型降低计算量使用HPC多核加速求解Element bas
9、ed3D stator skew model齿部电磁力映射多转速电磁力F_force=2f_elecF_force=4f_elec导入电磁力查看电磁力HPC settings多个 Maxwell 2D design Maxwell 2D design 电磁力导入谐响应模块（1/21/2）每个转子分段对应一个 Maxwell 2D design修改各个分段初始角度谐响应模块支持导入多组电磁力多个 Maxwell 2Ddesign 电磁力导入谐响应模块（2/2）17定子轴向分段建模为每段定子create named selection定子轴向分段导入电磁力（Object or Element ba
10、sed）基于电磁和NVH性能的电机多物理场优化分析18ANSYS 电机NVH分析与优化解决方案专业的基础物理场分析工具统一的模型参数化平台统一的优化平台数据无缝链接集成入Workbench平台的Optislang优化平台20优化示例 Maxwell中有4个优化变量 Width of slot opening(Slot_Open),height of the slot opening(Slot_Open_Height),Q-axisflux pathwidth onthe rotor(Qaxis_Width),andthickness of rotor magnetic bridge near
11、the airgap(Flux_Bridge)优化目标 平均转矩、ERP设置优化变量的变化范围22Parameter selections and rangesetting Set Zlength_mand speed_mech_rpmto constant Set the range for the four parameters as following then clickNext设置DOE的采样方法23DOE分析结果24优化结果同时优化电机和机壳效果更佳.在保证同样的输出转矩基础上：只优化机壳(0.4dB)+4 rotor/stator parameters(7.3dB)Referen
12、ce:“Electric Machine Design Approaches for Electrified Powertrains”,Ansys Automotive Electrification 2018,by Franco Leonardi,etc Ford Motor Company客户示范案例电机噪声品质分析与声音设计电机声音声学分析28Original recordingElectromagnetic noiseElectric noise10 kHz8 kHz5 kHzPWM1.Original2.Engine3.Coloured4.Constant order level5.
13、Rough6.Shepard电机声音设计示例ERP Waterfall DiagramListen to computed ERPRPMHz设计流程：瀑布图 ERP listeningModify sound waterfall diagramListen and compare the resultOriginal waterfall|Run-up 3800-4300 RPMModified waterfall|Run-up 3800-4300 RPMLevel reduction of harmonic 48 through sound design设计流程：修改声音瀑布图总结 ANSYS
14、 拥有包含电磁场、电路、结构场、噪声场、声音设计在内的电驱动系统NVH一体化设计与优化平台 无与伦比的深度、无与伦比的广度、无与伦比的便捷性3233第1页/共21页NVH性能的前期开发与控制长城汽车股份有限公司技术中心NVH性能开发的挑战与应对思路NVH开发前置的具体策略与方法NVH性能开发的发展历程content小结目录NVH性能开发的发展历程2010年 NVH团队初步建立；主要开展后期试验排查和问题整改，是公司里最忙的“救火员”；试验室和试验设备逐步建立，试验方法和能力不断完善。2005年NVH性能开发的发展历程2015年2010年 开始认识到前期控制的必要性，仿真分析的方法手段逐渐建立；
15、主要在详细设计阶段对关键系统的NVH性能指标进行仿真分析和优化。整车路噪仿真NVH性能开发的发展历程整车加速噪声仿真整车启动、怠速振动仿真整车风噪仿真2015年2019年 单个部件的仿真分析已经不能满足NVH问题控制的需求；整车级的NVH仿真分析方法成为能力建设的重点。NVH性能开发的挑战与应对思路NVH开发前置的具体策略与方法NVH性能开发的发展历程小结目录NVH性能开发的挑战 近年来汽车行业整体下行，竞争日益激励，对整车开发成本的控制日益严格；消除NVH后期整改造成的模具重新开发、工艺装备重新排布等浪费问题；随着每个零部件成本目标的严格控制，NVH设计方案要求越来越精准，避免设计过剩。成本
16、的挑战：NVH性能开发的挑战20%30%40%50%60%70%80%90%100%详细设计周期后期优化周期NVH开发周期发展趋势2015年2017年2019年BK预研启动项目设计着手NC发布ETPTSOP周期的挑战：整车开发周期不断缩短，从36个月缩减至24个月；详细设计阶段仿真分析和优化的周期压缩；ET至SOP实车阶段NVH问题排查和整改的时间大大减少。应对挑战的思路 为应对更短周期、更低成本的整车开发，需要将NVH开发工作的重心再往前移，前移到概念策划阶段，减少设计和实车阶段的返工；提升NVH分析和设计方案的精准度，实现NVH的精细化开发；建立和完善整车级仿真分析能力，在早期对目标进行准
17、确预测。项目立项SOP详细设计ET工作量9NVH性能开发的挑战与应对思路NVH开发前置的具体策略与方法NVH性能开发的发展历程小结目录10整车NVH性能加速噪声传动系统进气排气系统消声容积吊钩布置尾管长度NVH业务前置的具体举措设计提案：在产品设计之前，考虑对NVH性能的影响，对产品结构的选型、布置、尺寸空间等向产品部门提出设计建议，作为设计的参考；应用阶段：方案预研设计提案整车NVH问题分解整车NVH问题分解选型布置空间尺寸11NVH业务前置的具体举措设计提案：尺寸空间类，前围与机舱隔声提案；12设计提案：选型类提案-轮胎型号参数选取（1）不同扁平率的轮胎选择（2）不同扁平率对轮胎振动特性影
18、响；NVH业务前置的具体举措13AR 45AR 60AR 55300.000.000120160240Hz-20.00-90.00dBg/N1.000.00Amplitude455560NVH业务前置的具体举措设计提案：选型类提案-副车架选型换代车型前后副车架与车身连接形式，刚性连接、柔性连接；前后副车架连接形式对整车NVH性能的影响识别；仿真or试验前后副车架柔性、刚性方案适用性分析。柔性连接刚性连接柔性连接方案刚性连接案2前副车架对150Hz左右路噪影响较大，其它频段基本没有影响；更利于操稳与加速性能；后副车架对路噪多个频段影响大，有效降低路噪水平；利于操稳；选型方案
19、结合仿真验证，确认：前副车架采用刚性连接方案；后副车架采用柔性连接方案；14NVH业务前置的具体举措设计提案：布置类提案；后悬置拉杆布置方案1 方案2不同方案对指标的影响方案1方案2优点Z向隔振好拉杆模态高缺点拉杆模态低Z向隔振差适用于利于怠速振动利于加速轰鸣不同方案对NVH性能的影响15拉杆结构形式拉杆长(mm)Z向等效刚度(N/mm)拉杆模态(Hz)车型1（横置）2207.3110车型2（横置）18711.6148车型3（竖置）7577.4230设计车（竖置）11034.1201设计车（竖置）12028.5195NVH业务前置的具体举措设计提案：布置类提案；转向系统布置建议悬距LXmm悬距
20、L与模态f关系的经验公式仿真验证分析原状态悬距缩短30mm模态变化车型136.8HZ39.6Hz2.8Hz车型236.9Hz40.2Hz3.3Hz标杆车与设计车悬距对比车型悬距(mm)车型悬距(mm)车型3车型6车型4车型7车型5车型816NVH业务前置的具体举措设计提案：布置类提案；驱动轴角度布置不同结构不同夹角对指标影响普通节型驱动轴，夹角在大于X度时滑移力开始突变。因此驱动轴夹角需控制在X度内，或采用高成本的节型，如AAR节型。17测量值测量空载测量半载测量满载节型车型16.85.54.8GI设计值设计空载设计半载设计满载节型车型14.973.042.51GINVH业务前置的具体举措设计
21、提案：布置类提案；进气系统布置导管长度不同导管长度对噪声指标影响要求：为控制进气口低频噪声，空滤进气导管长度不低于 X mm。实车验证导管长度对噪声影响18怠速振动概念仿真：鼓噪路噪概念仿真：中高频结构辐射噪声概念仿真：声学包概念仿真：前围连接左侧围连接地板连接利用基础车车身振动作为边界，仿真方向盘振动，并识别问题区域。利用基础车的变形车身配合底盘预研方案，识别路噪问题，并验证初版衬套效果。电机及减速器台架振动为边界，利用底盘感念方案配合基础车车身传函测试数据，对电机/减速器低阶结构辐射噪声进行仿真，评估方案可行性及问题点。利用基础车或标杆的声源为边界，将整车声学包目标分解到各系统，并验证不同
22、声学包方案对系统性能的影响，确定最终设计方案。NVH业务前置的具体举措概念仿真：基于基础车，根据初版收集构想，完成设计方案的概念模型及性能仿真验证；应用阶段：设计构想19NVH业务前置的具体举措方案点检：对一些固化的、要件式的设计要求及方案进行点检确认；应用阶段：设计构想、详细设计设计构想方案点检要件点检SE研讨详细设计方案点检声学包性能方案厚度要求密封方式覆盖面积周边件匹配材质组成制动泵过孔点检线束胶套过孔点检A柱后端覆盖点检20NVH业务前置的具体举措SE：Simultaneous Engineering 同步过程；应用阶段（设计研讨）：设计构想、详细设计所谓SE研发？同时进行Simult
23、aneous进行造型研讨总布置研讨方案构想研讨成本重量研讨NVH性能研讨安全性能研讨可靠性研讨从研发的初期阶段开始全体相关部门参加，同时实施研讨将各部门的所有要件都落实到计划中，不发生返工，制作完成度高的图纸是研发工作。21NVH业务前置的具体举措台架测试：通过分析总结基础车电机、电机减速器总成、空压机、水泵等电器件台架及整车测试数据，建立台架与整车性能的相关性，以此制定设计车的台架NVH目标，将NVH问题控制在台架阶段；应用阶段：设计构想、详细设计电机台架试验电机减速器总成台架试验空压机、水泵等电器件台架试验电机台架测试与整车结果的相关性分析基于台架与整车相关性，完成台架目标22NVH业务前
24、置的具体举措系统优化：结合激励源和响应目标要求，通过仿真分析实现系统或部件设计参数的最优设计，不同于传统的系统、零部件NVH指标的仿真分析；应用阶段：设计构想、详细设计以管梁连接点振动作为有源边界，计算方向盘振动问题。模型规模小，且部分试验数据输入，所以该方法精度很高。以量化的整车性能为目标进行结构的精细化设计。减重2kg100.000.00Hz0.220.00Amplitudem/s21.000.00Amplitude21.8231.7221.8231.72MaxHz3.97e-34.47e-30.15 27.00 Hzm/s20.020.030.22 27.00 Hzm/s21.43e-3
25、3.22e-30.10 27.00 Hzm/s21.34e-35.81e-30.19 27.00 Hzm/s22.04e-33.04e-30.08 27.00 Hzm/s21.70e-35.35e-30.08 27.00 Hzm/s2CurveFAutoPower TSW:+X 原状态FAutoPower TSW:+Z 原状态FAutoPower TSW:+X 更换左悬置FAutoPower TSW:+Z 更换左悬置FAutoPower TSW:+X 全部更换FAutoPower TSW:+Z 全部更换状态二阶X二阶Z原状态0.150.22优化后0.080.08悬置方案左悬置-20%右悬置+2
26、0%后悬置-20%悬置匹配考虑整车指标，结合车身传函、动刚度等性能。对悬置各向刚度进行细化。悬置刚度细化前后整车性能的对比验证23NVH业务前置的具体举措以台架或先行车电机壳体振动为激励，计算悬置支架振动以悬置支架振动为量化目标，优化悬置支架结构94010 0500600700800Hz3.500.00m/s2X试验X分析94010 0500600700800Hz2.500.00m/s2Y试验Y分析94010200300 400500600 700800Hz2.700.00m/s2Z试验Z分析后悬置主动侧振动仿真结果相关性悬置支架模态（Hz）：600
27、？700？900？1000？以支架模态为目标的评价，无法与NVH结果直接关联。悬置支架仿真优化：24NVH业务前置的具体举措安装点动刚度板件厚度材料悬置安装点动刚度实际工况车身连接点加速度响应Virtual.lab逆矩阵法识别中频结构力载荷（N）头部响应仿真值203040506070100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000原状态优化后目标悬置安装点动刚度优化前后车内噪声变化整车响应仿真：搭建整车仿真分析模型，输入路面、动力总成、外部流场等激励，分析车内路噪、动力总成噪声、风噪等响应，对NVH一级目标进行分析预测，并对设计参数进行优化。基础车/先行
28、车实车测试安装点振动仿真电机台架/先行车振动数据设计车悬置支架动态性能悬置动刚度/隔振性能25NVH性能开发的挑战与应对思路NVH开发前置的具体策略与方法NVH性能开发的发展历程content26小结目录小结 为了提高NVH开发质量，满足成本递减、周期缩短的整车开发需要，NVH开发重心不断前移是今后NVH工作重要方向；建立前期SE的组织和流程；将NVH的设计要求在概念方案阶段输入给产品设计部门，作为零部件详细设计的参考；需要建立NVH精准化分析和精细化方案设计的能力；建立和完善整车级仿真分析能力，在开发前期对NVH目标的达成进行准确预测。2728感谢聆听！中重型商用车噪声开发现状与趋势中重型商
29、用车噪声开发现状与趋势2019-9-52019汽车噪声优化国际会议目录目录1.商用车噪声特点2.整车噪声开发体系3.系统与总成噪声开发4.发展趋势与挑战目录目录1.商用车噪声特点2.整车噪声开发体系3.系统与总成噪声开发4.发展趋势与挑战可靠性动力性承载能力经济性安全性噪声性能商用车车特性智能网联1.商用车噪声特点用户需求用户特点群体分布偏好与诉求竞争对手市场集中度高竞争激烈技术发展关键总成技术新材料技术法规限值欧标国标地标 商用车噪声性能开发驱动因素4发动机激励大空气传播噪声、结构振动噪声平头驾驶室结构，风噪大附件噪声大(大流量冷却风扇、空气压缩机、干燥器)驾驶室局部弹性体模态低驾驶室内声腔
30、模态低用户需求复杂(细分市场多、使用工况多)驾乘人员的噪声暴露时间长1.商用车噪声特点 商用车噪声VS乘用车噪声5 各声源占比差异 噪声频率分布差异1.商用车噪声特点 商用车噪声VS乘用车噪声6目录目录1.商用车噪声特点2.整车噪声开发体系3.系统与总成噪声开发4.发展趋势与挑战噪声特性正向开发体系开发V流程目标体系仿真体系设计体系评价体系团队/软件硬件 噪声目标体系整车级目标、系统级目标、部件级目标目标分解依据与方法 噪声仿真体系整车及子系统声学建模与分析噪声激励源数据库、振动激励源数据库影响因素与灵敏度分析模型精度提升 噪声方案设计体系噪声源控制开发、声学包方案开发噪声相关零部件质量管控标
31、准新型声学材料开发与应用 噪声评价体系客观测试方法与标准主观评价方法与标准评价团队能力提升 噪声数据库仿真模型与声源激励数据库竞品分析数据库主观评价对比噪声数据库 噪声特性开发体系2.商用车噪声开发体系8系统目标部件目标设计达成部件验证整车目标系统验证整车验证整车噪声目标市场法规限定产品噪声现状竞品噪声水平驾驶室隔声性能驾驶室结构噪声发动机噪声指标传动系噪声指标进排气噪声指标驾驶室声学包消声器、管道轮胎与路噪发动机轮系与附件噪声驾驶室声学包性能验证消声器插入损失验证轮胎噪声验证发动机附件噪声验证驾驶室传递损失验证驾驶室结构模态验证发动机各面1m声压级传动系噪声验证进排气噪声验证主观评价客观测试
32、商品化方案考虑对其他特性影响考虑成本、轻量化2.商用车噪声开发体系 噪声开发V流程92.商用车噪声开发体系整车噪声目标体系系统噪声目标体系系统噪声目标体系部件噪声目标体系部件噪声目标体系噪声特性开发目标体系分解建立噪声分析数据库确定具体开发目标完善评价方法与标准国家法规、标准测试与评价指标测试与评价工况测试与评价方法主客观评价互通整车噪声现状系统噪声现状部件噪声现状依据现状预测未来发展趋势和水平确定分级目标：细分市场用户关注度成本与整车价格 噪声开发目标体系：目标分解10噪声响应传递路径?11 根据响应点降噪指标值，反求发动机各声源点声源 将所得声源作为发动机噪声模型输入，得到发动机九个测点噪
33、声值，再计算表面声压级或声功率级。车内噪声指标值反求发动机各点声源发动机九测点噪声值发动机表面声压级或声功率级驾驶室噪声模型发动机模型法规通过噪声指标值通过噪声模型通过噪声模型发动机模型驾驶室噪声模型 噪声开发目标体系：目标分解2.商用车噪声开发体系11目录目录1.商用车噪声特点2.整车噪声开发体系3.系统与总成噪声开发4.发展趋势与挑战声源声源路径路径响应响应3.系统与总成噪声开发动力总成发动机变速箱进排气噪声冷却风扇底盘轮胎噪声空气压缩机空气干燥器底盘异响车身风噪空调噪声结构噪声车身异响车身密封性隔声量声学材料结构阻尼底盘动力总成隔声罩干燥器消声器侧裙板13阶次振型第一阶横向伸缩第二阶斜对
34、角错位横摆驾驶室开发阶段考虑空腔模态以及存在的风险 驾驶室：声腔3.系统与总成噪声开发14振声传函整体与局部弹性体模态阻尼材料，对怠速和低速行驶车内噪声改善 驾驶室：结构噪声3.系统与总成噪声开发15白车身气密性与整备驾驶室气密性测试密封方案贡献量、成本排序密封与隔声性能关联性验证 驾驶室：密封3.系统与总成噪声开发 车体空腔泄漏 工艺孔、油漆孔泄漏 SMJ盒安装面泄漏 工具箱密封盖泄漏 对各方案改善量及成本排序根据目标选定方案组合16声源定位隔声量测试与评价隔声量改善 驾驶室：隔声量3.系统与总成噪声开发测试仿真声陈列：可得到各个面的声强云图和声功率级，适用于总体超声波：操作简单，可精确定位
35、各泄漏点，适用于局部先用声阵列定位各泄漏区域，再由超声波检测仪定位各泄露点。声阵列测量评价标准：声强和声功率级(500Hz-6000Hz)对比超声波检测评价标准：声压级（32）17插入损失应在通过噪声加速区间满足要求排气管口朝向不直接对外侧二级消声器可提高插入损失兼顾排气背压与功率损失干燥器加装消声器 消声器3.系统与总成噪声开发18轮胎噪声对加速通过噪声和行驶车内噪声贡献较大主要影响因素为花纹和橡胶材料从轮胎匹配转向轮胎定制出口车满足欧标ECE R117要求 轮胎噪声3.系统与总成噪声开发 制动性能要求 操稳性能要求 使用寿命要求 轮胎噪声要求 成本范围 用户持续使用意愿19方案设计与通过噪
36、声仿真声学材料开发与应用应用 动力总成隔声罩3.系统与总成噪声开发结构方案1结构方案2结构方案3 整车隔声降噪仿真建模三聚氰胺发泡材料新型材料聚氨酯发泡材1（无表皮）聚氨酯发泡材1（有表皮）20目录目录1.商用车噪声特点2.整车噪声开发体系3.系统与总成噪声开发4.发展趋势与挑战4.发展趋势与挑战2002后生产GB1495-2002老国标GVM12T&P150Kw：88dB(A)2005后生产2020？GB1495-2002老国标GVM12T&P150Kw：84dB(A)GB1495-20XX新国标GVM17T：82+1+1dB(A)GVM17T：81+1+1dB(A)GVM250Kw：79d
37、B(A)P250Kw：77dB(A)通过噪声法规趋势示意图新国标20XX采用新的测试方法，限值更严格新国标20XX三年后再降1dB(A)欧标法规比国内更严格，出口车面临很大挑战通过噪声现状：通过噪声现状：（1）国标新法规（草案）：可达成（2）欧标法规（ECE R51）：部分存在困难224.发展趋势与挑战入线开始出线结束全油门加速 通过噪声的道路测试与室内模拟234.发展趋势与挑战限定条件限定条件老国标老国标新国标新国标车辆载荷不加载加载质量入线限定转速为额定转速n0的一半.（车速若超过50km/h，以50入线）/出线限定转速不超过额定转速n0转速在额定转速n0的85%-89%之间；且且车速在3
38、5km/h5范围档位限定通常多个档位满足以上条件，逐一测试，取各档所测结果最大值取出线车速最接近35km/h的档位噪声限值P150kw：84dB(A)N3(GVM17T)类车：（4X2）82dB(A)（6X2）83dB(A)（6X4）84dB(A)（1）新国标加载（2）新国标同时限定出线车速和转速（3）新国标噪声限值更严24 新老国标的差异4.发展趋势与挑战传统内燃机车电动化汽车25 电动车噪声挑战HVAC：噪声更凸显（无掩蔽）变速箱：啸叫更明显声品质：更重要方向盘：不同模态避频策略安全：车外警示声电机噪声：高频噪声动力总成悬置：纯电动/混动不同策略低电量NVH：怠速和行车发电副车架：承重变化
39、，频率变化逆变器：高频噪声混动切换：发动机启停瞬间NVH声学包：噪声频率不同风噪/路噪：影响更明显（无掩蔽）电池/电机散热噪声：与传统发动机差异264.发展趋势与挑战 电动车噪声挑战1ATC汽车噪声优化国际会议报告材料整车动力总成振动噪声性能开发3目录 公司介绍 整车动力总成噪声性能面临挑战 整车动力总成噪声性能开发策略 实车案例“新四化”展望与总结4公司介绍成立：2011年3月21日三大基地：无锡、南京、溧阳品牌价值：“科技，信赖，进取”主要产品无锡溧阳南京国内与海外乘商协同传统动力与新能源动力传统营销与数字营销传统业务与创新业务产品与服务战略发展基本情况5发动机降噪消除异响 控制噪声源 控
40、制噪音传递路径 提升客户驾驶乐趣 注重人的主观感受底盘降噪降低噪声 不符合预期的噪声 零部件异响车身降噪声音品质 优异的客户体验 驾乘氛围营造NVH超静音座舱怠速加速匀速全速段出色静音表现人车合一听觉艺术致力于打造NVH超静音座舱6目录 公司介绍 整车动力总成噪声性能面临挑战 整车动力总成噪声性能开发策略 实车案例“新四化”展望与总结7整车动力总成振动噪声性能挑战2019/9/1578000.0020.00100100040 5070200300 4006002000 3000HzFrequency4000.001500.00rpmXS 1:GW_EMS_220h:EngineSpeed(CH
41、10015)50.000.00dB(A)PaAutoPower DRE:S(A)WF 109 1305-4000 rpm呜呜声排气气流声整车动力总成噪声性能挑战：怠速抖动；发动机加速轰鸣声；发动机点熄火整车抖动；发动机本体轮系啸叫声；发动机增压器、油泵等附件啸叫声；后桥呜呜声；排气管气流声大；发动机噪声大、声品质差；8整车动力总成振动噪声性能挑战2019/9/158困难度整车集成性发动机怠速抖动发动机点熄火整车抖动发动机加速轰鸣声发动机本体轮系啸叫声发动机增压器、油泵等附件啸叫声；后桥呜呜声排气管气流声发动机噪声大声品质差9目录 公司介绍 整车动力总成噪声性能面临挑战 整车动力总成噪声性能开发
42、策略 实车案例“新四化”展望与总结10整车动力总成振动噪声开发策略2019/9/15ANC主动降噪基于整车VTS的有限元仿真传动系统仿真悬置系统仿真112019/9/15策略1：有限元仿真传递路径传统方式：基于传递路径的有限元仿真不足：未考虑发动机激励的影响122019/9/15策略1：有限元仿真 怠速工作载荷 加速工作载荷 点熄火工作载荷 白车身连接点动刚度 整车模态分布 Trim Body车身噪声传函 AoT，PoT 整车传动系扭振仿真 怠速工况 WOT加速工况 点熄火工况解决方案：基于整车VTS进行仿真分析，充分考虑发动机激励和传递路径对整车噪声性能的影响。13策略1：有限元仿真2019
43、/9/1513输入分析输出激励源 怠速工作载荷 加速工作载荷 点熄火工作载荷142019/9/15策略1：有限元仿真整车VTS 怠速工况 WOT加速工况 点熄火工况动力总成悬置系统车身传动轴15策略2：悬置系统优化2019/9/1515发动机缸压采集发动机工作载荷获取有限元 整车响应传函快速工具 整车加速性能分析及悬置优化16策略2：悬置系统优化发动机载荷、外特性、变速箱、传函、悬置位置刚度、车身、悬架基于整车响应的悬置前期设计及实车调试优化方案17策略3：传动系仿真2019/9/1517Flywheel 2ndorder speed fluctuationsTransfer Casing o
44、utput 2ndorder speed fluctuations传动系扭振优化方案18策略4：ANC主动降噪2019/9/1518ANC主动降噪技术原理被动降噪方式无法阻隔发动机低频噪音整车降噪变更成本高ANC是最有效的低频降噪技术19目录 公司介绍 整车动力总成噪声性能面临挑战 整车动力总成噪声性能开发策略 实车案例“新四化”展望与总结2019/9/151920实车案例2019/9/1520 问题定义：某车型开发过程中，加速2200 2800rpm附件存在轰鸣声抱怨，经原因分析：悬置隔振不足、传动系扭矩过大及车身钣金共振是引起的主要原因。加速轰鸣声源路径响应发动机激励传动轴模态前端结构模态
45、空腔模态钣金结构扭振激励移门模态后侧围排气噪声（阶次）悬置隔振率不足发动机管路隔振300.000.00HzFrequency4000.001200.00rpmXSI 1:GW_EMS_220h:EngineSpeed(CH10015)70.00-30.00dB(A)Pa2.002662.73AutoPower LMRE(A)WF 151 1250-5002.5 rpm21实车案例：有限元仿真2019/9/1521通过整车VTS有限元仿真，给出变更建议，针对车身结构和底盘结构提出优化措施；工况加载、建模贡献量分析主驾耳旁频率/Hz声压级/dB整车响应分析结构模态优化提升措施实施车身件开闭件底盘件
46、共13项，实施10项22实车案例：悬置系统优化2019/9/1522发动机结构特性变速箱发动机物理特性稳健性优化隔振率提升悬置系统优化，改善整车工况的悬置隔振、以及制造偏差下的稳健性；23实车案例：传动系统仿真2019/9/00015002500rpmXSI 1:EMS_220h:EngineSpeed(CH2)Amplitude(RMS)1.000.00Amplitude扭振信号扭振限值识别问题仿真模拟措施优化0300035004000rpmXSI 1:EMS_220h:EngineSpeed(CH10010);Tacho1(T1)90.0040.
47、00455055606570758085dB(A)Pa1.000.00Amplitude35dB57dB改进方案27dB(A)2dB24实车案例：应用主动降噪24 自适应算法快速收敛，稳定性强 全频段覆盖提升车内驾乘品质ANCANC技术在技术在G20G20上的应用上的应用ANC贡献35dB25目录 公司介绍 整车动力总成噪声性能面临挑战 整车动力总成噪声性能开发策略 实车案例“新四化”展望与总结2019/9/152526“新四化”展望2019/9/152627总结27 围绕动力总成振动噪声性能集成开发，从前期性能设计到后期实车调试开发，开展了如下四个方面工作：围绕整车VTS工况，结合结构性能开
48、发的有限元仿真；以整车性能响应驱动的悬置系统前期设计优化及后期实车调试；与整车传函匹配的传动系统弯振、扭振性能开发；高效稳定的ANC降噪方案。动力总成性能开发有限元仿真ANC主动降噪传动系统仿真悬置系统优化28新能源汽车整车NVH金字塔开发流程21NVH金字塔开发流程3NVH开发流程的进化现有NVH流程的不足4总结及展望 2002年 参加工作，机械设计/机制工艺工程师 2006年 合工大振动噪声研究所 近场声全息研究 2009年 北汽福田汽车工程研究院 整车NVH开发/NVH试验调校 2013年 北京新能源汽车技术股份有限公司 整车NVH开发/电驱动+悬置系统仿真/动力电池系统仿真 2018年
49、 国家新能源汽车技术创新中心 整车集成（性能集成/物理集成/电气集成/车身/底盘）自评：务实，设计-仿真-试验全流程工作经验，多性能仿真经验个人介绍1设计试验仿真设计、仿真、试验全流程一线工作经验乘用车/商用车NVH开发经验燃油车/纯电动/增程式NVH开发经验8个以上整车项目开发经验北汽新能源第一版整车NVH性能开发管理办法整车NVH-控制策略匹配开发管理办法编写者多学科多性能仿真经验NVH关重件悬置设计开发经验三电关重件电驱动-电池多学科仿真经验 在汽车工业设计开发早期，主要解决的是生产、制造、装配的问题；设计问题、装配干涉、试验后破坏都可能引起异常的振动噪声，此时需要振动检测、故障排查手段
50、；哪怕是最近5-10年，也有部分厂家因为没有NVH测试和仿真手段，只能以人体作为传感器，通过人的经验判断，来解决生产、制造、以及市场反馈的车辆异常振动噪声问题。1.1 解决车辆异常的NVH开发NVH开发流程的进化120.000.00sTime60.0010.00dB(A)Pa1.000.00Amplitude4.248.63Curve Averages53.65dB(A)40.02dB(A)FOverall level Right(A)FOverall level Right(A)由于设计干涉造成的异响：由于设计干涉造成的异响：某某项目开发中，发现车内踩刹车踏板真空某某项目开发中，发现车内踩刹
51、车踏板真空泵响声很大，按照惯常的思维，对真空泵传递路径进行了振动噪声测试泵响声很大，按照惯常的思维，对真空泵传递路径进行了振动噪声测试。然后将真空泵安装点拆下来做是否结构传递的过程中发现真空泵与支。然后将真空泵安装点拆下来做是否结构传递的过程中发现真空泵与支架干涉！拆开后车内噪声立马从架干涉！拆开后车内噪声立马从53.6dB(A)降到降到40dB(A)。不明原因抖动抱怨整改：不明原因抖动抱怨整改：某某项目样车客户投诉抖动严重，由于没有测某某项目样车客户投诉抖动严重，由于没有测试设备进行测试检查，根据经验进行了换不同要求传动轴试设备进行测试检查，根据经验进行了换不同要求传动轴2次、不同发动次、不
52、同发动机平衡盘减震器机平衡盘减震器2次、更换不同速比后桥、更换不同速比变速器后，解决次、更换不同速比后桥、更换不同速比变速器后，解决了不同车速段下的三个抖动问题。了不同车速段下的三个抖动问题。20世纪60-70年代，西方主要汽车厂商开始重视NVH，即振动、噪声、舒适性的开发。NVH更倾向于解决存在的共性振动噪声问题，而不是某辆车个别存在的异常现象。主要仍为解决设计后期样车试验时发现的振动噪声问题，以试验调校为主，以达到或超越竞争车的振动噪声水平为目的。1.2 试验调校为主的NVH开发NVH开发流程的进化1左悬置-30%基准刚度+30%右悬置-30%基准刚度+30%后悬置-30%基准刚度+30%
53、左悬置右悬置后悬置方案1-30%-30%-30%方案2-30%-30%0方案3-30%-30%30%方案4-30%0%-30%方案5-30%0%0方案6-30%0%30%方案7-30%30%-30%方案8-30%30%0方案9-30%30%30%方案100%-30%-30%方案110%-30%0方案120%-30%30%方案130%0%-30%方案140%0%0方案150%0%30%方案160%30%-30%方案170%30%0方案180%30%30%方案1930%-30%-30%方案2030%-30%0方案2130%-30%30%方案2230%0%-30%方案2330%0%0方案2430%0
54、%30%方案2530%30%-30%方案2630%30%0方案2730%30%30%3个悬置需27次试验4个悬置需81次试验三因子左悬置右悬置后悬置三水平-30%0%30%方案1-30%-30%-30%方案2-30%30%-30%方案3-30%30%30%方案40%-30%0%方案50%0%0%方案60%-30%30%方案730%0%0%方案830%0%-30%方案930%30%30%DOE试验设计不计算悬置制造时间不计算悬置制造时间，单次更换悬置2小时，试验准备-测试-确认4小时，分析对比数据2小时，27次试验需要次试验需要27个个8小时工作日小时工作日！做一个模态测试，做一个模态测试，从样
55、品安装从样品安装-传感器安放传感器安放-力锤选择力锤选择-传感器传感器-信号线信号线-采集采集仪器仪器-电脑连接电脑连接-软件设置软件设置-预试验预试验-试验试验-试验结果处理试验结果处理-试验试验报告，小的零报告，小的零部件需要部件需要1-2天，整车需要天，整车需要2-4个周。需要个周。需要2-3人同时开展试验。人同时开展试验。做一个振动噪声水平测试或者查找做一个振动噪声水平测试或者查找NVH问题源的测试，周期也需要问题源的测试，周期也需要2-3个个人耗费从人耗费从1天天-几个周不等的时间。几个周不等的时间。此图片来自网络搜索 得益于计算机技术的飞速发展，CAE仿真被大量应用于汽车行业，NV
56、H开发中也可以使用CAE技术在前期进行性能仿真验证。CAE技术可以在尚未出现试制样车的时候即开始数字化设计验证，减少开发周期，降低开发费用。1.3 加入CAE验证的NVH开发NVH开发流程的进化1开发成本节约开发周期缩短优化方向指导试验条件限制多学科平衡CAE仿真支撑技术开发过程中降低试验次数，从而减少试验费用；以降低1/3试验次数论，每项目预计降低30%试验费用。以整车开发为例，正常的正向开发流程约3-5年，使用CAE仿真支撑可减少试验-整改轮次，提高问题定位效率，开发周期可缩短为2-3年。试验受天气（例如刮风下雨下雪结冰等）影响，导致无法试验或试验结果失真，仿真无此类问题。在试验或设计中发
57、现问题时，经验法/试错法设计优化耗费大量时间和精力，使用仿真优化方法可提供优化方向指导。当某系统同时关乎多种性能时，一项项验证或优化收效甚微，出现A性能变优B性能变差问题；仿真优化可找到平衡点。做一个模态仿真，从数模导入做一个模态仿真，从数模导入-几何处理几何处理-网格划分网格划分-材料材料属性属性-约束载荷约束载荷-提提交计算交计算-结果分析结果分析-仿真报告，零部件需要仿真报告，零部件需要1-2天，整车需要天，整车需要2-4周，只需要周，只需要一个人即可完成。做一个激励响应分析或其它仿真，需要的周期和费用一个人即可完成。做一个激励响应分析或其它仿真，需要的周期和费用一般也少于试验。一般也少
58、于试验。但仿真的输入条件：数模、材料、载荷等的输入是先决条件。但仿真的输入条件：数模、材料、载荷等的输入是先决条件。现代V型NVH开发流程致力于正向开发，希望仿真与试验并重，仿真解决80%问题；随着仿真优化算法的进步，逐步走向仿真驱动设计的理念。仿真和试验各有其优缺点，由于基础材料参数、建模方法等的限制，整车仿真模型计算结果与实车试验结果仍有不小的误差，因此NVH双V验证可以为整车开发提供较好的支撑。1.4 仿真与试验并重的现代V型NVH开发流程NVH开发流程的进化1现代V型整车NVH正向开发流程产品定义设计目标目标分解详细设计虚拟验证试验验证部件仿真系统仿真整车仿真NVH仿真及试验双V验证仿
59、真目标达成部件试验系统试验整车试验整车目标达成仿真&试验验证设计概念开发量产试验验证设计&仿真概念开发量产早期正向开发流程：重视后期的试验验证。现代正向开发流程：重视前期的仿真验证。零部件的NVH仿真已可以做到非常准确，精度95%以上；整车仿真精度有待提高，约80%左右。1.4 仿真与试验并重的现代V型NVH开发流程NVH开发流程的进化1整车噪声响应结果蓝色CAE 红色试验2019Altair技术大会论文21NVH金字塔开发流程3NVH开发流程的进化现有NVH流程的不足4总结及展望 概念开发阶段引入缺陷的几率远高于后期验证阶段，而其修改成本小；后期验证阶段修复缺陷成本高出近45倍。方案设计阶段
60、，NVH工程师在做什么？指标设计，对标测试？指标从何处而来，对标结果和工作经验吗？必须形成概念开发阶段NVH仿真评估的手段，在概念设计阶段具备一个概念仿真模型，对设计指标进行评估。2.1 大量NVH缺陷的引入在概念开发阶段现有NVH流程的不足2系统需求方案设计详细设计子系统集成系统校准系统验证70%20%10%缺陷引入几率50%30%缺陷发现几率2.5x16x40 x110 x缺陷修正成本问题优化据Airbus在NAFEMS 2015发布的数据显示：方案设计阶段引入故障缺陷的几率为70%，修正成本为2.5x；而后期验证阶段修复缺陷的成本高出方案设计阶段近45倍。NVH多多V开发流程开发流程详细
61、设计验证量产概念开发开发节点开发节点主进度主进度样车装车计划样车装车计划NVHNVH计划计划NVHCAENVHCAE计划计划 一轮仿真分析的时间一般4-8周，与设计串行，由于开发周期所限，仿真分析工作受到很大限制 为缩短开发周期，设计制造和仿真优化同时进行，整车分析模型搭建完的时候已经有样车出来试验，而模型和样车不一致 项目中仿真分析的数模及材料输入有时不能及时获得，需要与设计工程师、供应商、仿真工程师的共同努力2.2 仿真分析的作用被周期及输入所限制现有NVH流程的不足2项目阶段产品立项概念开发设计开发试制试验与认证生产准备量产与投产G8G3G4G7G6G5G1G2EP1样车SOPPPV样车
62、EP2样车FP样车工作策划对标分析SSTS冻结调校1冻结调校2冻结NVH验收NVH总结仿真策划EP1仿真EP2仿真仿真总结本图片网络搜索得到如果基础的车身内饰件可以解决声学包的吸声隔声问题，那么整车声学包的成本将降低30%以上。但在NVH性能没有前期设计时，哪怕加上很多声包，想获得很好的NVH性能也是很困难的。同时，声学包也占据了一部分整车重量，需要与整车轻量化的需求进行PK。如果不考虑成本，NVH性能可以做的很好，如何在有限的资本和有限的资源里面，将NVH性能做到最好？产品成本设计中，85%的成本在产品定义和研发初始阶段就定型了，因此需要重视研发初始阶段的设计匹配 NVH开发需要重视成本，特
63、别是低成本车辆；而控制成本最重要的是概念开发阶段；NVH开发必须更重视概念开发阶段的工作2.3 所有不考虑成本的NVH措施都是耍流氓现有NVH流程的不足2成本工程是汽车企业的日常工作，不能只是因为市场压力，必须降低产品成本了，才去降低成本，而是在每一个新产品定义的第一天起，就要做Design to Cost（按目标成本进行设计），要做成本工程管理下的设计变更，因为85%的产品成本已经在产品定义和研发初始阶段就定型了。最终销售的，始终是一辆车，车辆包含的不仅仅是车身、底盘、三电等零部件，而是所有零部件的集合体，所以需要零部件匹配 最终销售的，始终是产品，不是NVH、碰撞、耐久等单一性能，而是所有
64、性能的集合体，所以需要多性能之间的匹配 多性能匹配需要很多详细设计的工作，更需要在概念设计阶段进行规划，建立其设计指导思想和匹配策略2.4 不考虑其它性能的NVH措施难免受抵制现有NVH流程的不足2传统燃油传统燃油车辆车辆整车整车1616性性能能布置布置/功效功效功能功能/配置配置人机工人机工程程造型开造型开发发精细化精细化重量重量成本成本环保性环保性热管理热管理操稳性操稳性平顺性平顺性NVHNVH性性能能可靠耐可靠耐久久碰撞安碰撞安全全动力性动力性经济性经济性纯电动车纯电动车2525性能性能动力动力电池电池EMCEMC充电充电性能性能高压高压安全安全功能功能安全安全密封密封性性耐腐耐腐蚀蚀电
65、器电器性能性能娱乐娱乐系统系统混动车混动车2929性性能能混动混动总成总成油油-电电安全安全热害热害管理管理能源能源管理管理燃料电池燃料电池车车3030性能性能燃料电燃料电池池氢安全氢安全高气压高气压系统系统热害管热害管理理能源管能源管理理 传统燃油车辆基于较成熟发动机选型设计，V型正向开发主要为车身及整车的匹配设计 新能源车辆电驱、电池、电控三电系统与车身等系统同时开发匹配，具有更多的零部件同时开发及互相之间的匹配问题 电驱电控+车身电池同时匹配开发，激励源和传递路径都是在开发过程中逐渐设计完成的，对概念开发和匹配都提出更高要求2.5 未充分考虑新能源汽车NVH开发特点现有NVH流程的不足2
66、电控匹配开发概念开发设计开发试制试验与认证整车NVH匹配产品立项概念开发设计开发试制试验与认证生产准备量产与投产车身匹配开发概念开发设计开发试制试验与认证电池匹配开发概念开发设计开发试制试验与认证电机匹配开发概念开发设计开发试制试验与认证匹配开发概念开发设计开发试制试验与认证匹配开发匹配开发匹配开发激励源传递路径响应不定不定不定21NVH金字塔开发流程3NVH开发流程的进化现有NVH流程的不足4总结及展望 V型开发流程向金字塔开发流程的迁移和转变，代表将整车开发流程并行进行，不再有直线串行阶段，从而节约周期 V型开发流程向金字塔开发流程的迁移和转变，更加重视系统和零部件的仿真验证，奠定金字塔塔
67、基 金字塔开发流程需要整车和系统级开发中保持更多的交互，数据共享及相互验证3.1 金字塔开发流程介绍NVH金字塔开发流程3系统概念仿真及匹配整车概念仿真匹配系统设计及仿真验证系统试验验证系统量产及质量管控整车设计仿真整车试验验证整车量产及质量管控量产系统级整车级试验验证详细设计概念设计TimeWork新能源车金字塔开发流程传统燃油车辆V型开发流程概念设计量产系统级整车级TimeWork量产试验验证详细设计概念设计 某纯电动汽车项目振动噪声测试试验中，踩制动踏板、真空泵运转时车内可明显听到真空泵运行声音。经测试，主驾内耳噪声为42.45dB(A)，后右乘客内耳噪声为43.92 dB(A)。在传统
68、燃油车辆中，由于发动机怠速运转的遮蔽效应，该类噪声可被掩盖；但在纯电动汽车中，由于动力总成噪声小，真空泵噪声运转非常明显，需要对其进行整改。该项目经真空泵支架模态优化，真空泵管路安装点优化，真空泵悬置橡胶垫优化，悬置优化，车身密封改进等措施后问题解决。3.1 金字塔开发流程介绍来自实际案例的流程变革思路NVH金字塔开发流程3静置踩踏制动踏板真空泵上方10cm噪声及车内噪声声压级支架模态优化真空泵橡胶垫优化管路安装点优化悬置优化车身密封优化后结果测点测点方向方向优化前（优化前（m/s2）优化后（优化后（m/s2）制动踏板制动踏板X0.180.05Y0.090.06Z0.170.05方向盘方向盘X
69、0.40.18Y0.20.13Z1.30.08座椅导轨座椅导轨Z0.020.01仪表板仪表板Z0.070.02 复盘此次包含设计、仿真、验证的NVH调校整改过程，NVH问题在FP阶段被发现，经过大量试验验证在EP阶段解决。如果希望在传统仿真方法仿真时解决此问题，需建立动力总成、真空泵及悬置及管路、真空泵支架、动总悬置、车身、声腔等模型，然后进行激励响应分析，输入制动时真空泵振动噪声并求解耳旁噪声，建模复杂度高。如考虑振动噪声的结构传播，建模更加复杂。以使用Amesim软件为例，可将真空泵-动力总成-车身系统建立一维概念模型，通过试验模型标定后，用于优化方案设计或后期其它项目设计时的概念开发阶段
70、匹配设计。该部分功能adams，hyperworks等软件也可实现。3.1 金字塔开发流程介绍来自实际案例的流程变革思路NVH金字塔开发流程3示意模型（已调通），计划将真空泵-动力总成-车身系统更详细建模输入输出 从对标开发到正向开发，是NVH性能开发展现重要性的第一步；但很多正向开发中的性能（例如NVH性能）仍然是对标开发 从性能对标到性能设计，是NVH性能开发走向NVH设计的重要一步，是建立汽车NVH的DNA的必由之路 新能源汽车电动化、智能化为NVH-DNA设计提供了更好的基础和更便利的路径主动声音设计3.2 金字塔开发流程的中心思想NVH是设计出来的NVH金字塔开发流程3电动化为主动声
71、音设计提供电能，车内噪声背景静音效果更强；智能化为主动消音提供算法支持，车内声音想设计成什么样子就设计成什么样子，甚至还可以通过选择改变车辆声音模式，像手机一样。NVH性能开发进化趋势车辆对标设计NVH问题整改车辆正向开发NVH性能开发车辆DNA开发NVH正向设计 建立经验NVH概念开发模型，在设计初始阶段进行NVH性能匹配 车身概念模型可使用梁接头模型，并根据接头刚度、车身梁截面设计、梁长度等的改变对车身NVH概念开发提供依据 即使到设计后期，仍可参考建立的概念模型对新设计方案进行快速评估 悬置系统概念分析可使用多体动力学模型，也可建立有限元模型进行分析 综合其它例如悬架系统、转向系统、动力
72、传动系统等模型，建立整车概念开发模型，用于概念阶段NVH模态隔离及振动性能评估 综合声学包吸隔声性能及车型驾驶舱形状，可建立车身声学概念模型，初步预测车内噪声水平进行概念设计 对于成熟车型，通过前期的CAE-试验对标，获得较准确的概念模型，对后期升级开发提供概念阶段更快速而精确的评估3.3 金字塔开发流程的重点重视概念开发NVH金字塔开发流程3车身概念开发模型悬置系统概念开发模型整车概念开发模型（可通过Adams/armsim/hypermesh 等实现）要在较短的开发周期内实现大量的开发工作，没有足够的技术积累和数据库，金字塔开发流程的实现存在较大的困难 技术积累和数据库可依据公司内外部（包
73、含供应商）资源共同开发，增加技术积累速度，特别对零部件和系统级的技术积累 在汽车行业大联合（例如国外大众和福特共享MEB平台，国内长安一汽东风联合等）的背景下，整车企业之间也可以取长补短 行业性组织将提供技术积累和数据库服务，例如国创中心将建立轻量化材料数据库等3.4 金字塔开发流程的基础技术积累和数据库NVH金字塔开发流程3整车指标数据库振动指标定置工况匀速工况加速工况瞬变工况蠕行工况噪声指标定置工况匀速工况加速工况减速工况车外噪声模态分布动总激励轮胎激励车身模态动总刚体模态转向系统模态NVH匹配开发数据库动力总成NVH库电驱总成NVH库混动总成NVH库悬置NVH库车身NVH库白车身NVH库
74、声学包库气密性开发库底盘NVH库转向NVH库轮胎NVH库悬架NVH库电子电器NVH空调NVH冷却风扇NVH仪器仪表NVH控制策略NVH多性能匹配汽车材料数据库金属材料钢牌号铝牌号镁牌号高强钢非金属材料塑料橡胶陶瓷玻璃复合材料玻纤铺层碳纤铺层缠绕铝基复合材料 要得到较精确的整车仿真模型和仿真结果，需进行大量的零部件仿真和试验，对标零部件的仿真模型精度 由零部件仿真模型，对标整车概念模型中零部件参数，根据整车模型对零部件进行匹配设计开发 零部件仿真/试验模型及建立的数据库是实现金字塔流程的途径，没有系统与整车的良好沟通，金字塔流程很难实现3.5 金字塔开发流程的实现途径零部件仿真及试验NVH金字塔
75、开发流程3振型振型某特斯拉电驱总成某特斯拉电驱总成某非一体化电驱总成某非一体化电驱总成某非一体化电驱总成某非一体化电驱总成某一体化电驱总成某一体化电驱总成某一体化电驱总成某一体化电驱总成对比频率830.2Hz478.7Hz420.8Hz730Hz770.8Hz总成1阶电机-减速器方向弯曲新能源汽车纯电动汽车动力电池纯电动车BEV太阳能纯电动车混动汽车HEV普通弱混动汽车增程式混动汽车REEV插电混动PHEV燃料电池汽车FCEV纯燃料电池车PFC燃料电池+电池FC+B燃料电池+电容FC+C燃料电池+电池+电容FC+B+C生物燃料汽车乙醇燃料汽车生物柴油汽车气体燃料汽车天然气燃料汽车液化石油气汽车
76、 新能源汽车构型较多，基于金字塔开发流程，建立整车概念模型，进行平台化设计，对于整车的匹配开发（例如匹配不同动力总成）有利，更适用于目前平台化趋势 对于同步开发的整车与零部件系统，金字塔开发流程更有利于系统与整车的不断交互过程。3.6 金字塔开发流程的优势更适合新能源汽车NVH金字塔开发流程3新能源车车身底盘电子电器燃油系统高电压系统高气压系统纯电动车电机动力总成车身电池车身底盘电子电器电控动力总成电子电器电机NVH动力性经济性环保性精细化可靠耐久性电池总布置及功效性人机工程热适应性操纵稳定性重量成本电控动力性经济性平顺性功能/配置安全性可靠耐久性混合动力车混动总成动力总成车身混动总成NVH（
77、动力总成、车身）动力性 经济性环保性精细化可靠耐久性 重量燃油+电池的安全发动机+排气影响高压安全电+油的能量切换燃料电池车燃料电池车身底盘高电压系统燃料电池NVH（车身、空压机、底盘等）总布置及功效性人机工程热适应性操纵稳定性重量成本可靠耐久性碰撞安全高气压系统的安全电+气的能量切换热对高气压系统/氢安全影响 综合新能源车部件及其主要改变，建立整车概念模型有利于多性能之间的匹配开发。3.6 金字塔开发流程的优势更适合多性能匹配NVH金字塔开发流程33.6 金字塔开发流程的优势节约更多开发周期NVH金字塔开发流程3TimeWorkV型正向开发流程，也重视前期开发，但仍有大量工作积累在样车试制之
78、后的试验和整改阶段。新能源车金字塔开发流程，将工作重心更加前移，重视早期数字设计和仿真验证量产试验验证详细设计概念设计 传统燃油车辆基于较成熟发动机选型设计，V型正向开发主要为车身及整车的设计，一般需3-5年 新能源车辆电驱、电池、电控三电系统与车身等系统同时开发匹配，采用传统V型正向开发流程相比燃油车更耗时间 推荐金字塔开发流程转变，增加系统仿真试验，建立整车高精度数字模型，减少整车试验，扁平化开发周期为2-3年尽量减少整车试验依托系统试验/仿真，建立整车高精度数字模型增加系统仿真系统概念仿真及匹配整车概念仿真匹配系统设计及仿真验证系统试验验证系统量产及质量管控整车设计仿真整车试验验证整车量
79、产及质量管控量产系统级整车级增加系统试验，为整车仿真提供输入试验验证详细设计概念设计TimeWork3.6 金字塔开发流程的优势汽车迈向数字化订单化生产的奠基之路NVH金字塔开发流程3 未来汽车订单化生产要求客户提出需求后，整车厂直接通过数字化设计仿真技术完成成熟设计并进行个性化生产，没有上百辆车的试验试制和车辆调整整改周期。国外对于部分高端车型已有个性化定制的设计，国内则处于探索阶段。通过金字塔开发流程的实施，积累大量的系统及关键零部件设计仿真试验数据和整车性能匹配经验，未来有望实现1个订单1辆样车设计1辆样车生产，通过简单的质量检验和调整，符合客户使用要求 这一天或许很远或许很近随着车辆平
80、台化、模块化的设计，随着数字化智能化技术的发展，随着3d打印制造技术的普及，随着知识爆炸及大数据、机器深度学习的发展，订单化生产到来的那一天已不远。在这之间，积累数据和经验形成大数据库是未雨绸缪之举，使用金字塔开发流程，是奠基之路。国内：2018年报道北汽新能源LITE为12星座专属打造了12种不同颜色的车身，还拥有4种颜色的悬浮式车顶、4种颜色的轮毂、8种个性化配置等选配方案，总共可提供超过48000种个性化配置方案。常州工厂将根据客户的配置需求进行排产，不超过30天，客户便可拿到心仪而独特的爱车。国外：2010年报道搜狐汽车2010年5月19日消息，据国外媒体报道，宝马北美公司在今年春天当
81、旗下新款第二代X3 crossover车型发布之时，将把按订单生产的建议向前推进一大步。宝马公司将会投资7.5亿美元用于高灵活性的加工作业流程以及装配过程，同时这也使得宝马可以考虑利用两周两周的时间准确按照消费者的特殊需求和描述制造X3车型，而这一提议也将改变美国消费者对于等待时间过长的厌恶情绪。21NVH金字塔开发流程3NVH开发流程的进化现有NVH流程的不足4总结及展望 新能源汽车金字塔开发流程转变，增加系统仿真试验，建立整车高精度数字模型，减少整车试验，扁平化开发周期为2-3年 建立整车及零部件模型NVH数据库，夯实NVH开发基础 建立整车及零部件NVH指标数据库，不需要每个车型进行一次
82、对标分析 随着整车及系统平台化开发的进行，整车NVH概念开发模型的建立将为NVH匹配提供指导性的意见和早期评估 欢迎沟通交流，合作共享，对NVH技术进行更多探讨。我的微信如下，欢迎添加。形成流程化的方式和方法总结及展望4国创中心拟建立新能源智能汽车数字化创新平台提供整车及零部件设计仿真模型库、分析结果数据库、材料数据库等共享，为NVH性能提升服务，欢迎交流合作，共促发展！Thanks2019.09通用工作汇报总结模板|适用于创业计划|投资合作|公司介绍|企业宣传等|2019汽车噪声优化国际会议 会后报告 中国，上海 2019年9月 Automotive Noise Optimization I
83、nternational Conference 2019 Shanghai,China September 2019 目录 目录 致谢函 Thank-you notes 会议概况 Meeting summary ATC简介及全年计划 ATC annual plan Contents 目录 致谢函 Thank-you notes 会议概况 Meeting summary ATC简介及全年计划 ATC annual plan 致谢函/Thank-you notes 尊敬的嘉宾/Dear guests,2019汽车噪声优化国际会议已经于2019年9月5-6日在上海嘉定成功落幕。本届会议由上海机动车检
84、测认证技术研究中心有限公司与ATC汽车技术平台共同主办。同时，本次大会的特别合作伙伴为拾音汽车科技（上海）有限公司。根据主办方的会后相关数据统计，本次会议共计312人参加，其中196人来自整车厂及零部件企业，本次会议终端用户与供应商的比例为63%：37%，先后促成了近3次一对一对接活动，先后共安排22场主题演讲，共同探讨乘用车NVH、商用车NVH、新能源电驱动系统NVH以及主动声音管理与声音设计等内容。Automotive Noise Optimization International Conference 2019 was successfully held in Shanghai in
85、September 2019.The event was hosted by SMVIC and ATC.According to the statistics,a total of 312 participants attended the meeting,of which 196 were from OEMs.The proportion of OEMs and suppliers in the event was 63%:37%.22 keynote speeches were arranged to discuss passenger car NVH,commercial vehicl
86、e NVH,new energy electric drive system NVH and active sound management.谨此代表大会主办方感谢会议中做出精彩发言演讲嘉宾，感谢ANSYS中国、ACOUTEC、无锡威孚力达、深圳英威腾、东莞华泽电子（以上排名不分先后,公司名称为简称）企业对此次论坛的赞助与支持，期待以后长期合作。We are grateful to all the speakers in the conference for their wonderful speeches.We also would like to thanks for the sponso
87、rs who make a greatly contribution to this summit,such as ANSYS CHINA,ACOUTEC,WUXI WEIFU LIDA,INVT ELECTRIC VEHICLE DRIVE TECHNOLOGY,HUAZE ELECTRONIC(The above in no particular order).Looking forward to further long-term cooperation in the future!感谢所有与会者的积极参与！各位嘉宾所提出的中肯建议，让我们在下届论坛的组织工作里有了更大的信心。我们将不断
88、完善我们的服务，以便搭建成为更好、更开放性、更专业的技术交流平台！期待下届的合作共赢！Thanks to all participants for your active participation!Look forward to seeing you in Automotive Noise Optimization International Conference 2020!2019汽车噪声优化国际会议组委会/Organizing committee of Automotive Noise Optimization International Conference 2019 2019年9月/
89、September 2019 主办方/Organizers 特别合作伙伴/Special Partner 赞助/Sponsors 致谢函 Thank-you notes 会议概况 Meeting summary ATC简介及全年计划 ATC annual plan 参与群体行业类型/Attendees type 0%10%20%30%40%50%60%总经理、总监、总工 CEO/Director 高级经理 Senior Manager 经理、主管 Manager/Supervisor 工程师 Engineer 其他 Others 参会职位分析/Position Analysis 19%63%1
90、1%7%参会企业分析/Type of Enterprises T1企业 Tier One 整车厂 OEMs 科研院校 Academic Institution 其他 Others 本届会议最关心的议题/Top issues of the conference 7 7 电动车永磁同步电机电磁噪声分析 路噪开发方法与应用实例 中重型商用车噪声开发的现状与趋势 路噪主动控制技术的实车应用与工程化产品开发 基于声品质的电动车NVH性能开发 主动声音管理与声音设计（WORKSHOP）NVH performance development of EV based on sound quality Deve
91、lopment Method and Application Example of Road Noise Electromagnetic noise analysis of permanent magnet synchronous motor for electric vehicles Current status and trends of noise development for medium and heavy commercial vehicles Application of Road Noise Control and Engineering Product Developmen
92、t Workshop：Active sound management and sound design 会场风采展示/Venue display 致谢函 Thank-you notes 会议概况 Meeting summary ATC简介及全年计划 ATC annual plan ATC简介/About ATC ATC平台专注于为汽车技术人士提供专业的技术交流和顶尖的技能培训的服务机构，已然成为中国汽车行业技术会议的领导品牌。平台旗下有会议品牌（ATC会议）、技术培训品牌（ATT培训）、企业定制化活动等三大业务板块。ATC自成立以来，已经累计举办过上百场专业的汽车技术会议和论坛，内容从汽车研发
93、领域至汽车生产制造领域，贯穿整个汽车产业链。参会群体涵盖了所有整车厂商、上千家零部件厂商、超过数万人的技术人士。会议品质在业内极具口碑，获得参会客户的一致认可，“ATC会议-品质保证”。ATC不止是提供论坛和活动，更是为企业和技术人士提供技术交流、技能培训、人脉搭建、行业动态等一站式的服务平台。ATC platform is specializing in providing the industry professionals with the professional technology exchanges and top skill training,which has been th
94、e leading brand of technical conferences in Auto industry.ATC has three business sectors,including conference brand(ATC conference),technical training brand（ATT Training)and tailored events.Since ATC was found,hundreds of automotive technical events and forums had been held from auto research and de
95、velopment field to manufacturing field,through the whole automotive industry chain.The participations were included in all OEMs,thousands of part manufacturers,missions of technical personnel.ATC is not only the place to offer the forums and events,but also offer technical exchanges,skill training,n
96、etworking,industry trends and being one station service platform for the enterprises and professionals.部分客户/Partial Customer List ATC年度会议计划/ATC Annual Plan(2019)ATC汽车技术平台 7-8月/Jul.Aug.2019第三届汽车管路技术峰会 The 3rd Automotive Pipeline Technology Summit 2019 2019第三届汽车线束系统创新技术论坛 The 3rd Automotive Wiring Har
97、ness System Innovation Technology Forum 2019第六届动力总成去毛刺及清洁技术论坛 The 6th Powertrain Deburring and Cleaning Technology Forum 2019 2019第四届汽车动力电池BMS与热管理技术论坛 The 4th Automotive Power Battery BMS and Thermal Management Technology Forum 2019 2-3月/Feb.Mar.11-12月/Nov.Dec.2019汽车设计技术峰会 The Automotive Design Tech
98、nology Summit 2019 2019超快充电系统技术论坛 Ultrafast Charging System Technology Forum 2019 2019汽车智能车灯系统创新技术论坛 Automotive Smart Light System Innovation Technology Forum 2019 2019第三届汽车天窗系统创新技术论坛 The 3rd Automotive Sunroof System Technology Forum 2019 2019汽车车桥创新技术论坛 The 2nd Automotive Axle System Innovative Tec
99、hnology Forum 2019 4-6月/Apr.-Jun.2019第三届汽车ISO26262功能安全应用与发展技术论坛 The 3rd ISO26262 Automotive Functional Safety Technology Conference 2019 2019第四届汽车座椅系统技术论坛 The 4th Automotive Seating Technology Forum 2019 2019汽车试验创新技术论坛 Automotive Test Innovation Technology Forum 2019 9-10月/Sep.Oct.2019汽车空调系统创新技术论坛 A
100、utomotive Air Conditioning System Innovation Technology Forum 2019 2019第三届汽车方向盘及后视系统技术论坛 The 3rd Automotive Steering Wheel and Rear View System Technology Forum 2019 2019第二届汽车激光焊接技术研讨会 The 2nd Automobile Laser Welding Technology Seminar in 2019 2019中国汽车制动系统年会 2019 China Brake Annual Conference 2019第
101、五届汽车试制技术峰会 The 5th vehicle prototype technology summit 2019 2019第三届汽车保险杠创新技术论坛 The 3rd Automotive Bumper Innovation Technology Forum 2019 2019第三届动力总成磨削技术创新论坛 The 3rd Powertrain Grinding Technology Innovation Forum 2019 2019第五届汽车先进制造技术峰会 The 5th Automotive Advanced Manufacturing Technology Summit 201
102、9第四届汽车HMI技术创新论坛 The 4th Intelligent Cockpit&Human-Machine-Interface Technology Forum 2019 2019中国汽车底盘技术峰会 China Automotive Chassis Technology Summit 2019 2019第三届汽车车门系统创新技术论坛 The 3rd Automotive Door System Innovation Technology Forum 2019 注：会议日程以当日活动为准，详情咨询主办方。The conference plan may be adjusted.Pleas
103、e contact ATC for details.PPT模板下载： 谢谢 THANKS!汽车有源发声技术的开发与应用Development and application of automobile active sound technologyContentsPART 01市场驱动背景PART 02PART 03产品应用平台PART 04Market Opportunities产品的技术研发Research&Development核心优势Competitive EdgeApplication PlatformPART 01市场驱动背景Market Opportunities行人警示安全Pe
104、destrian warning排气主动声浪EASW3D立体声警示3D waring交通状况Traffic information车外声音增强ENHANCE SOUND辅助驾驶系统ADAS转弯指示Turn indicator固定安全带Fasten Seat Belt电池使用量Battery level加速声设计Run up ASD减速声设计Coast down ASD怠速声设计Idle ASD仪表面板INSTRUMENT PANEL车内声音补偿SOUND ENHANCEMENT声音设计保证行驶的安全性，驾乘的舒适感，提升了驾驶的乐趣！Sound design ensures the safet
105、y of driving,driving comfort,enhance the fun of driving!声音设计运用于汽车的主要方向Sound design applied to the main direction of new energy vehicles市场驱动背景Market driven有源发声 应用车型：雪佛兰 Volt EV雷诺 Zoe EV长安 逸动 EV奥迪 SQ5宝马 i8奔驰 E-class高尔夫 GTD 市场驱动背景Market drivenPART 02产品的技术研发Research&Development有源发声控制产品ASC驾乘人员/Driver&Pas
106、senger行人/Pedestrian联动油门、转速、车速及扭矩信号；Cooperation throttle,speed,speed and torque signal 模拟类引擎声音模型/科技感/未来感.Simulation engine sound model 根据乘客心理情绪定制声音,改善用户体验；Add the fun of sound and the comfort of new energy vehicles车外警示音设计，满足法规要求；Warning sound design,meet the requirements of regulations个性化的车外警示音设计具有品牌
107、效应Personalized warning tone design has brand effect形式多样的智能化声音设计，为不同类别车型产品创造驾驶乐趣。Various forms of intelligent sound design create drivingpleasure for different types of vehicle models.功能介绍Introduce function电动和混动汽车能够发出和正常汽车同等量级的声音，便于路人识别。Electric and hybrid cars can produce the same level of soundas n
108、ormal cars,making it easier for passersby to identify them有源发声控制产品ASC达到客户期望的就是具有好的声品质的声音Meets the customers expectation is the sound with good sound quality交互式主观评价Interactive subjective evaluation汽车声品质开发流程Automotive acoustic quality development process有源发声控制产品ASC汽车声品质开发过程的差异性Automotive acoustic qual
109、ity development differentiation传统内燃机车型Conventional internal combustion engine vehicle纯电动汽车Pure electric vehicle车外噪声Exterior noise风激励Wind excitation车内噪声Interior noise车内振动Interior vibration传动系统Transmission system进气系统Intake system风扇Fan路面激励Road excitation排气系统Exhaust system发动机Engine驱动电机Driving motor辅助控制器
110、件Auxiliary controller device车内噪声Interior noise车内振动Interior vibration传动系统Transmission system路面激励Road excitation风扇Fan车外噪声Exterior noise风激励Wind excitation有源发声控制产品ASC目标特征主观定义及描述Subjective definition and description of target characteristics愉悦感Pleasant奢华感Luxurious舒适感Comfortable力量感Powerful运动感Sporty侵略感Aggr
111、essive兴奋感Exciting驾驶乐趣Fun饱满感Spirited轻快感Effortless静谧感Quietness精致感Refined基于语义细分的主观描述极化图A subjective descriptive polarization map based on semantic segmentation驾驶体验感Driving Emotions驾驶体验感Driving Emotions细化特征Refinement characters驾驶特性Driving characters运动型/Sporty豪华型/luxury超跑型/Supercar力量型/Powerful有源发声控制产品ASC
112、使用场景车外有源警示发声设计输入Input法规要求及声音属性目标定义Laws requirements and target definition of sound attributesCAN转速rpm速度speed油门throttle扭矩torque配置声音方案Configure sound schemeASC控制器Controller车载电源Vehicle Power声音模式切换输出Audio mode switch output输出output控制ControlActive sound design exterior vehicle 声音设计感知主体：行人及驾乘人员Perception
113、subject:pedestrians and drivers 优势：定向警示音提示，类发动机/科技/未来/声音Advantages:directional warning有源发声控制产品ASC使用场景车外有源声浪设计输入Input不同sporty声音目标定义Definition of sporty soundCAN转速rpm速度speed油门throttle扭矩torque配置声音方案Configure sound schemeASC控制器Controller车载电源Vehicle Power声音模式切换输出Audio mode switch output输出output控制ControlA
114、ctive sound design exterior vehicle 声音设计感知主体：行人及驾乘人员Perception subject:pedestrians and drivers 优势：与原始引擎声叠加在一起，提升sporty的主观感受Advantages:Improve the feeling of sporty有源发声控制产品ASC使用场景车内有源控制设计输入Input声音属性目标定义Target definition of sound attributesCAN转速rpm速度speed油门throttle扭矩torque配置声音方案Configure sound schemeA
115、SC控制器Controller车载电源Vehicle Power声音模式切换输出Audio mode switch output输出output控制ControlActive sound design interior vehicleCAN BUS控制器前门左喇叭Front LH前门右喇叭Front RH后门左喇叭Rear LH后门右喇叭Rear LH超低音喇叭S/Woofer 声音设计感知主体：车内驾乘人员Perception subject:Passengers and drivers 优势：提升声品质，改善用户体验PART 03产品应用平台Application Platform项目开发
116、进度Project development schedule产品平台一Product platform 1产品平台二Product platform 2产品平台三Product platform 3针对传统车型Traditional models针对混动车型Hybrid models针对纯电动车Pure electric models车外有源发声：排气有源声浪External active noise:active exhaust sound waves车内有源发声：车载音响声音补偿Internal active voice:sound compensation of car audio车外有
117、源发声：提示音&排气有源声浪External active noise:warning sound&active exhaust sound waves车内有源发声：车载音响声音补偿Internal active voice:sound compensation of car audio车外有源发声：提示音External active noise:warning sound车内有源发声：车载音响声音补偿Internal active voice:sound compensation of car audio项目开发进度Project development schedule成本的合理性Rat
118、ionality of cost声音使用场景Sound usage scenario车内车外声音风格的统一Interior and exterior sound unification主观感受的差异性The difference of subjective feelings声音的真实性Authenticity of sound有源声音设计是复杂的系统性工程ASC is a complex and systematic project主动声音设计需综合考虑所有相关因素Active sound design takes all relevant factors into accountABCDEF
119、有源声音设计？符合法规要求的类发动机声Meets regulatory requirementsPART 04核心优势Competitive Edge团队优势Team advantage开发音效定义Develop sound definition声设计有源发声场景Sound design active sound scene主观驾评分析Subjective evaluation analysis音效调整及验证Sound adjustment and validationNVH团队NVH Team可靠性团队Reliability Team电控开发团队Electronic control Team
120、系统集成团队System integration Team实验验证团队Experimental verification Team外观及表面防护试验、耐电压试验、高低温试验、振动试验；Appearance and surface protection test,voltage resistance test,high and low temperature test,vibration test;控制器：热，振动，电和电磁测试验证;Controller:thermal,vibration,electrical and electromagnetic test verification;软件算法
121、开发Software algorithm development硬件系统搭建Hardware system construction软硬件系统的匹配及成本优化Hardware and software system matching and cost optimization多媒体开发界面的设计Design of multimedia development interface有源发声模拟系统的搭建Construction of active sound simulation system有源发声系统的实车装配及布置Real vehicle assembly and production of
122、 active voice systems车载式系统的集成开发Integrated development of vehicular systems基准及原始声音样本的采集Acquisition of baseline and original sound samples系统可靠性实验验证System reliability test声设计样本的主客观实验验证Subjective and objective experimental verificationPART 05总结Summary总结Summary我们的优势：OUR ADVANTAGES:强大的研发和测试实验能力STRONG R&D
123、AND TEST ABILITY拥有国内知名高校的技术支持TECHNICAL SUPPORT FROM FAMOUS UNIVERSITY多年的技术储备的先发优势THE FIRST-MOVER ADVANTAGE OF TECHNICAL RESERVESQuestions？Thank you！电动车永磁同步电机电磁噪声测试分析内容1.引言：电驱噪音的现状和目标2.电机噪音的测试和分析3.电磁激励源的分析4.改善方案和建议2车身+底盘：车身结构分布变化、声学包分布变化底盘刚度增加、轮胎抗冲击要求增加风噪路噪问题凸显动力总成动力总成：动力总成从传统内燃机更换为电驱动系统，总噪声值变小电机电机表现
124、出高频尖叫声减速器减速器齿轮啸叫明显动总悬置动总悬置高频隔振能力差附件电动化：发动机掩蔽效应消失电动空调压缩机噪声显现继电器异响水泵真空泵等子系统噪声突出电动车由于动力总成改变，进排气取消，新电动车由于动力总成改变，进排气取消，新增动力电池模块增动力电池模块，NVHNVH有了明显变化：有了明显变化：电动车车内噪声变小，是否电动车车内噪声变小，是否NVH得到了改善？得到了改善？Traditional vehicleElectric vehicle4dBA1 引言：电驱噪音的现状和目标31 引言：电驱噪音的现状和目标4500-4000Hz的啸叫噪音主要由减速器齿轮阶次贡献5000Hz以上的啸叫噪音
125、主要由电机极数的阶次贡献FeatureFeatureFeature特征：电磁激励噪声，其噪声主阶次成分为电机的极数和槽数有关。+=特征：PWM载波频率，与逆变器开关频率的控制策略有关，逆变器将高压直流电转变为交流电时产生该噪声成分。特征：电机结构共振产生的噪声。电机的电磁激励噪声（包括开关频率噪声）频率高达4kHz以上，而人耳对1k-6kHz噪声非常敏感，即使电机噪声幅值降低到35dB(A)，仍然能被人耳感知到，从而引起抱怨。1 引言：电驱噪音的现状和目标5更安静的电动车，对减速器更安静的电动车，对减速器NVH有了有了更苛刻的更苛刻的要求：要求：瞬间提速，瞬间大载荷NVH重要度前移，更高的NV
126、H要求1st gear order2nd gear order大速比，高转速 齿轮阶次频率增大 齿轮变形风险增大相对于传统车，电动车的减速器齿轮传递更大的扭矩，更宽的工作转速范围，使得齿轮啮合啸叫噪声异常突出，并且更高的频率阶次也不容易被掩蔽。1 引言：电驱噪音的现状和目标61 引言：电驱噪音的现状和目标8000.000.00HzDerived Frequency40.000.00dB(A)Pa1.000.00Amplitude30.0025.00Fcar1Fcar2Fcar3Fcar4Fcar5Fcar6最高频率至8000Hz，车内电机阶次目标为低于30dB(A)，人很难感觉到；全负荷工况电
127、机本体噪音在额定转速处有一个拐点。9000.00500.00200030004000500060007000rpmTacho2(T2)100.000.00070809055758595dB(A)Pa1.000.00Amplitude70.0085.0050.00Forder 8Forder 24Forder 32Forder 40Forder 44Forder 48Forder 52FOAFOAFOAFOAOrder Target:30dB(A)OA Target:50-85dB(A)Order Target:50-50rated speed-70d
128、B(A)整车整车电机单体电机单体电机71 引言：电驱噪音的现状和目标9000.00400.00200030004000500060007000rpmTacho2(T2)90.0010.002030405060708057585dB(A)Pa1.000.00Amplitude80.0075.0055.00FOAFOAFOAFOrder22FOrder22FOrder223336.677.33Hz9100.0020.00rpmXSI 1:IPU_TrqSpd:IPU_IsgSpdActSgn(CH25)50.0010.00dB(A)Pa35.00Order Target:35
129、dB(A)最高频率至3000Hz，车内齿轮阶次目标低于35dB(A)，人很难感觉到；全负荷工况减速器齿轮噪音在额定转速处有一个拐点。OA&Order Target:55-75rated rpm-80dB(A)整车整车减速器单体减速器单体减速器82 电机噪音的测试和分析在半消声室的转毂试验台上进行车辆试验。分别测量了三相电流、驱动总成近场噪声和驾驶室内部噪声。电机的48阶噪声峰值主要是由电机定子的0阶变形引起的912000.000.00HzFrequency8600.00600.00rpm35.00-10.00dB(A)Pa48.0022.008.585700.008300.001000.00r
130、pmXSI 1:IPU_TrqSpd:IPU_IsgSpdActSgn(CH25)35.000.00dB(A)Pa1.000.00Amplitude7020.062 电机噪音的测试和分析为了进一步分析电机的噪声，消除减速器 等部件的影响，将驱动电机安装在半消声室内的测功机上加载电机置于吸声方盒中，加载电机的辐射噪声可以忽略不计。麦克风设置在距电机外壳表面1米的距离，围绕电机周围5个方向。在电机壳体和轴承位置上分别设置加速度传感器。102 电机噪音的测试和分析 电机噪声的主要阶数是 8阶（电机极数）的1次、3次、4次、5次、6次 44阶和52阶(来源不详)中心频率为10000Hz(为逆变器开关频
131、率)的伞形噪声 另外，电机噪声表现出三个共振频率带1111689.258498.11HzPT-box:S(CH4)2513.51504.00rpmXSI 1:IPUMOT_General:IPUMOT_ActRotSpd(CH25)49.89-43.94dB(A)Pa2 电机噪音的测试和分析电机噪声阶次中，声压级最大的为48阶。其最大声压级相比其它阶次高出30dB。额定转速(4200RPM)以下扭矩对噪声（48阶）影响较小；在额定转速以上，扭矩越大，噪声（48阶）越大。100%转矩与50%转矩之间的噪声差约为20dB,100%转矩与20%之间的噪声差约为30dB。129000.00500.00
132、rpmTacho2(T2)100.000.00dB(A)Pa1.000.00Amplitude7004.98FOrder 8.00 rear:1m:S(A)FOrder 24.00 rear:1m:S(A)FOrder 32.00 rear:1m:S(A)FOrder 40.00 rear:1m:S(A)FOrder 44.00 rear:1m:S(A)FOrder 48.00 rear:1m:S(A)FOrder 52.00 rear:1m:S(A)3 电磁激励源的分析48阶频率的电磁力波主要空间阶次为0阶，与5673 Hz的定子(0,0)阶模态一致。因此，在这种情况下，定子受到激励，产生明
133、显的振动和噪声。而592 Hz的定子(2,0)阶模态和1730 Hz的定子(3,1)阶模态的振型与0阶空间模态不同，虽然定子也在这两个频率下受到激励，但振动幅值要比(0,0)阶振型小得多。13(2,0)592Hz(3,1)1730Hz(0,0)5673HzForceStator mode3 电磁激励源的分析序号序号来源来源频率频率fr（Hz）8极极48槽槽电机电机频率阶次频率阶次空间阶次空间阶次r1相同数的定子空间谐波的乘积fr=2pnf8,40,56r=2vp，v=6k1when k=0,r=81)高空间阶次高空间阶次力波，贡献小力波，贡献小2相同数的转子空间谐波的乘积fr=2pn(1 2k
134、1)f8,24,40,56r=2p，=12kwhen k=0,r=83定子绕组和转子空间谐波的乘积fr=2pn(1+k1)f andfr=2pnk1f 8,16,24,32,40,48,56r=ks12p(1+k)when k=0,r=84转子磁场和定子槽相互作用48,96r=2(pks1)when k=1,r=02)结构相关结构相关5定子和转子静态偏心空间谐波的乘积fr=2(1+k)pffr=2kpf8,16,24,32,40,48,56r=1r=26定子和转子动态偏心空间谐波的乘积fr=2(1+k)1/ppffr=2k 1/ppf1,81,161,241,321,401,481,561r=
135、1r=27定子电流基波和高阶谐波的和与差fr=|1 n|pf8,24,32,48,56r=0r=2p3)电流电流 控制控制相关相关8磁导谐波与定子电流高阶谐波相关的磁动势谐波的相互作用fr=|-1 n|pfandfr=|n(1 2k1)|pf8,16,24,32,40,48,56r=0r=29逆变器开关频率fsw和与高阶时间谐波相互作用Frequency:100002kpf-pfr=0电磁径向力波：mrmrrtfrptp02cos,48阶噪音主要来源于：4.转子磁场和定子槽相互作用。可通过电磁或结构手段优化电流谐波可导致阶次为电机极数的倍数的电磁噪音。可通过控制手段优化pmr为第m 阶次的径向
136、力波幅值，r 为径向力波空间阶次，fr为径向力波角频率144 改善方案和建议为了降低电机噪声，主要有以下措施:结构方面:通过增加定子结构的刚度或阻尼，可以改善定子的谐振峰。然而，定子刚度目前已难以提高，且仍然会有更高频率的共振。例如，假如共振发生在大约7000RPM，对应于车速大约100km/h。如果我们想把共振发生的速度提高到120kph，我们必须把定子0阶模量从5700Hz提高到6840Hz，即提高1140Hz。目前很难实现1000Hz以上的模态频率增加，因为电机的模态频率已经优化。增加定子与机壳之间的阻尼是一种可行的解决方案。磁场方面:通过改善磁场波形，减小气隙磁通密度的幅值，从而减小力
137、波的幅值，可以改善噪声。这些措施包括增加气隙、增加定子绕组每相数、转子开槽、磁钢位置和形状优化、采用分段斜极等电磁结构优化。控制方面:通过反向谐波电流注入或谐波电流抑制等控制策略，可以改善电流谐波导致的电磁噪音。15气隙由0.6 mm增大到0.8 mm，48阶噪声峰值降低约5 dB。60007002000300040005000045005500rpm0506070809055758595dB(A)PaFOrder 24.00 Infield:S(A)baseFOrder 24.00 IntM:10:S(A)baseFOrder
138、 24.00 Infield:S(A)谐波注入FOrder 24.00 IntM:10:S(A)谐波注入谐波注入后，24阶噪声峰值降低约10 dB。16Thank You!Restricted NVH Committee of SAE-China 电驱动系统电驱动系统NVHNVH性能设计与开发性能设计与开发Restricted NVH Committee of SAE-China 2法国VibraTec集团是有30多年历史，200多名员工的专业的NVH性能开发服务提供商，其振动声学领域的技术实力在欧洲大陆声名显赫，服务了奔驰、宝马、大众、PSA、雷诺、丰田、沃尔沃等众多国际知名汽车厂商。坐拥占
139、地7000平方米的先进实验室，VibraTec拥有世界领先的基础设施以支持全球的业务发展。整车NVH开发：车辆对标，偏差分析声源特征分析传递路径分析惯性参数测量中低频结构声分析仿真模型校核（实验模态法）车辆振动舒适性与主观评价半消室转鼓试验及声学路面实验系统级NVH开发：声学设计（动力总成、电机、部件）涡轮增压器NVH性能评估部件耐久疲劳分析动力总成系统隔声设计（能量边界元法）测试设备开发（发动机全消声试验台架）发动机及附件NVH问题公司简介Restricted NVH Committee of SAE-China 32011 雷诺全新电驱动开发,噪声优化10 dB2017 雷诺日产全新电驱动
140、开发2011 高尔夫混动,电机NVH试验分析2013 i3/i8,结构传递路径优化.2018 X3 EV2013 3008 混动,2018 全新电驱动开发2018 电驱动NVH分析2018 电驱动系统NVH优化2019 电驱桥NVH开发 超过80个电驱动NVH项目电驱动NVH开发项目经验Restricted NVH Committee of SAE-China 目录一.电驱动系统NVH问题介绍二.麦克斯韦压力映射与插值三.遗传算法在电驱NVH优化中的应用四.电磁优化方案工艺鲁棒性分析4Restricted NVH Committee of SAE-China 1.1 电驱动系统NVH问题阶次丰
141、富：电机、减速器、PWM、轴承等多场耦合：电磁、结构、振动、噪声频率高：空气声0-8000Hz，结构声0-2000Hz离散性：制造工艺误差对NVH影响显著.5100000个样本点lim1nnPpn=高频动刚度测试结果结构声与空气车对车内的贡献工艺参数对电磁激励力的影响Restricted NVH Committee of SAE-China 1.1 电驱动系统NVH问题6电磁激励噪声建模分析&优化橡胶悬置动刚度测试 2 kHz仿真模型声学包设计,优化&样件制作试验方法TPA 分析问题识别与诊断齿轮噪声齿轮啸叫分析模型齿轮微观修型优化Restricted NVH Committee of SAE
142、-China Mapping toolskew effect1.2 电驱动系统NVH分析方法7Electromagnetic Simulation(2D Finite Element Method)Electromagnetic meshMapping toolElectromagnetic excitationDynamic simulation(3D Finite Element Method)StructuralmeshDynamicexcitationAcoustic simulation(FEM or BEM or analytical)Vibration velocityAcous
143、tic powerSpatial order 2 300HzSpatial order-3 250HzSpatial order 0 150HzSpatial order 4 400Hz10 dB 计算精度与计算效率？Restricted NVH Committee of SAE-China 目录一.电驱动系统NVH问题介绍二.麦克斯韦压力映射与插值三.遗传算法在电驱NVH优化中的应用四.电磁优化方案工艺鲁棒性分析8Restricted NVH Committee of SAE-China 92.1 麦克思维压力向结构网格映射电磁网格：0.2mm结构网格：4mm能否实现无损插值？气隙磁密重采样
144、；空间采样率；采样路径对计算精度的影响气隙磁密分布Restricted NVH Committee of SAE-China 102.2 麦克斯韦压力转化为网格节点力载荷映射及输出获取网格节点、单元信息载入网格文件判断网格模型中心轴判断网格模型中心点载荷电磁力文件获取电磁力输出点位置、载荷信息判断电磁模型中心轴判断电磁模型中心点判断电磁模型中心轴与网格模型中心轴是否重新调整电磁模型中心轴判断电磁模型中心点与网格模型中心点是否重新调整电磁模型中心点画出网格麦克斯韦压力插值计算单元形函数计算每个单元产生的节点力将不同单元对同一节点的力进行求和存储每个节点上的载荷文件Restricted NVH C
145、ommittee of SAE-China 112.3 电磁力幅值与相位插值方式计算精度与计算效率工况：0-12000转，转速间隔50rpm电磁:4 hours结构:8 hours声功率:1 hours问题：激励力相位对响应影响极大；能否对相位进行直接插值需要关注的问题：斜极、斜槽近似处理；幅值插值；相位插值；采样率、数值积分精度；多转速工况；Restricted NVH Committee of SAE-China 2.4 电驱动系统NVH计算结果与问题识别Critical points for NVHTangential force:24that 3000rpm;48that 1500rp
146、m;96that 750rpm;Radial force48that 7000 rpm96that 3500 rpm高速区径向振动低速区扭转振动Restricted NVH Committee of SAE-China 目录一.电驱动系统NVH问题介绍二.麦克斯韦压力映射与插值三.遗传算法在电驱NVH优化中的应用四.电磁优化方案工艺鲁棒性分析13Restricted NVH Committee of SAE-China 3.1 电机NVH常见控制方法结构优化控制策略阻尼包裹Critical points for NVHTangential force:24that 3000rpm;48that
147、 1500rpm;96that 750rpm;Radial force48that 7000 rpm96that 3500 rpmRestricted NVH Committee of SAE-China 3.2 遗传算法在电驱NVH优化中的应用15POLERADPOLEWIDEDGEGAPBETACBETAMTarget:Tangential force:24that 3000rpm;48that 1500rpm;96that 750rpm;Radial force48that 7000 rpm96that 3500 rpmOptimization parameters:shape of t
148、he rotor;position of the mag;slot opening.ConstrainstorqueGeo constrains(strain)Mult-Targets optimization with non-linear constrains优化参数选取Critical points for NVHTangential force:24that 3000rpm;48that 1500rpm;96that 750rpm;Radial force48that 7000 rpm96that 3500 rpmRestricted NVH Committee of SAE-Chin
149、a 16N计算适应度得到Pareto最优解选择判断终止条件是否退出？Y产生初始种群交叉计算适应度变异原型机951.51 1131.43 1398.69 743.83 951.51 3.88 4.80 2.55()96,0/rHPa()24,0/tHPa()48,0/tHPa()96,0/tHPa()24,0/tHNm()48,0/tHNm()96,0/tHNm()96,0/rHPa59.88 18.08 19.23 435.53 3.38 0.43 0.86 60.14 18.21 20.05 721.96 3.22 2.25 1.64 60.25 16.19 20.40 654.83 3.1
150、9 3.64 1.79 60.16 17.76 19.39 642.58 3.27 2.10 1.52 60.26 17.22 20.49 698.91 3.15 3.47 1.71 60.27 16.18 22.05 596.17 3.28 4.11 1.67 2r12()24,0/tHNm()48,0/tHNm()96,0/tHNm()96,0/rHPa种群个体数：15最大迭代步数：10Pareto系数：0.3迭代时长：43hrs45mins20s3.2 遗传算法在电驱NVH优化中的应用Restricted NVH Committee of SAE-China 3.2 遗传算法在电驱NVH
151、优化中的应用17N计算适应度得到Pareto最优解选择判断终止条件是否退出？Y产生初始种群交叉计算适应度变异优化过程示意Restricted NVH Committee of SAE-China .2 遗传算法在电驱NVH优化中的应用Restricted NVH Committee of SAE-China 目录一.电驱动系统NVH问题介绍二.麦克斯韦压力映射与插值三.遗传算法在电驱NVH优化中的应用四.电磁优化方案工艺鲁棒性分析19Restricted NVH Committee of SAE-China 204.1 电磁优化方案输出方案一方案二方案一与方案二NVH水平
152、接近，如何判断哪种方案工艺参数鲁棒性更好即NVH离散性更小？Restricted NVH Committee of SAE-China Target:Tangential force:24that 3000rpm;48that 1500rpm;96that 750rpm;Radial force48that 7000 rpm96that 3500 rpm工艺误差范围正交设计生成样本系统辨识模型训练系统模型验证系统模型输出蒙特卡洛计算优化方案输出4.2 电磁优化方案工艺鲁棒性分析Restricted NVH Committee of SAE-China 224.3 电磁优化方案工艺鲁棒性分析系统
153、辨识模型与有限元模型对比Restricted NVH Committee of SAE-China 23100000个样本点lim1nnPpn=4.4 电磁优化方案工艺鲁棒性分析磁钢位置公差范围；磁钢角度公差范围：转子外径公差范围；.Restricted NVH Committee of SAE-China 24电磁有限元等效声功率遗传算法生成样本系统辨识蒙特卡洛计算优化方案参数优化工艺参数鲁棒性分析生成样本电磁有限元系统辨识遗传算法蒙特卡洛计算优化方案4.6 优化路线探索优化路线探索3-4周1周1周 1小时Restricted NVH Committee of SAE-China 25感谢！
154、纯电动车纯电动车NVH水平评价水平评价体体系系2019年年9月月5日日BEV NVH Level Evaluation System目录目录ContentPage 2PATAC Confidential研研究背景与思路究背景与思路纯电动车主观评估和客观测试研究纯电动车主观评估和客观测试研究纯电纯电动动车车NVH水平评价体水平评价体系建立系建立总结与展望总结与展望目录目录ContentPage 3PATAC Confidential研研究背景与思路究背景与思路纯电动车主观评估和客观测试研究纯电动车主观评估和客观测试研究纯电纯电动动车车NVH水平评价体水平评价体系建立系建立总结与展望总结与展望Pa
155、ge 4PATAC Confidential研究背景研究背景Research Background纯电动车纯电动车NVH水水平平评评价体系价体系研究研究随着电动汽车的迅猛发展，电动汽车随着电动汽车的迅猛发展，电动汽车NVH性能越来越受到关注，成为业内热点和难点问题！性能越来越受到关注，成为业内热点和难点问题！BEVICEV GM首款全新架构开发的首款全新架构开发的BEV项目；项目；GM乃至业内无公开的针对乃至业内无公开的针对BEV的的NVH水平评价水平评价方法方法。纯电动车的纯电动车的NVH特性与传特性与传统统车差异显著：车差异显著：电驱动系统的整体噪声小，且无怠速工况；纯电动车无发动机激励，
156、车内振动大幅改善；电驱动噪声的高频阶次特性显著，声品质差；路躁和风噪无低频发动机噪声掩蔽，更为显著。Page 5PATAC Confidential研究背景研究背景电驱动噪声和声品质电驱动噪声和声品质Research BackgroundDU Noise and Sound Quality 响度（Loudness）：反应了人耳对声音强弱的主观感受程度，能较准确地反映声音的响亮程度，单位为sone。尖锐度（尖锐度（Sharpness）：用于描述声音中高频成分所）：用于描述声音中高频成分所占的比例大小，直接反映了声音信号的刺耳程度，占的比例大小，直接反映了声音信号的刺耳程度，单位为单位为acum。
157、Sound Quality Contribution 纯电动车车内噪声成分：中低频中低频轮胎和电机旋转阶次噪声；轮胎和电机旋转阶次噪声；中高频中高频齿轮啮合和电磁阶次噪声。齿轮啮合和电磁阶次噪声。BEV Interior NoisePage 6PATAC Confidential研究背景研究背景纯电动纯电动车噪声成分车噪声成分Research BackgroundBEV Interior Noise ContributionBEV NoiseICEV Noise ICEV噪声以发动机噪声为主，对路噪风噪有较好的掩蔽效果；BEV的电驱动噪声显著降低且偏高频，对路噪风噪的掩蔽效应大大减弱，路噪和风
158、噪更为凸显路噪和风噪更为凸显；路噪和风路噪和风噪噪也对电驱动噪声产生掩蔽效应掩蔽效应，提升电驱动噪声的主观感受。Page 7PATAC Confidential研究思路研究思路Research Route评评估估&试验试验评价体系评价体系 纯电动车广德综合路况试驾和NVH性能全工况主观评估 纯电动车广德综合路况的NVH性能客观测试 纯电动车NVH主观评估数据的分析和预处理 基于客观测试数据的纯电动车NVH特性分析 纯电动车NVH性能多元回归模型的建立和验证 纯电动车NVH性能的关键评价指标研究 纯电动车NVH水平评价体系建立目录目录ContentPage 8PATAC Confidential
159、研研究背景与思路究背景与思路纯电动车主观评估和客观测试研究纯电动车主观评估和客观测试研究纯电纯电动车动车NVH水水平评价体系建立平评价体系建立总结与展望总结与展望Page 9PATAC Confidential纯电动车纯电动车NVH主观评估表主观评估表BEV NVH Subjective Evaluation Table首次制定首次制定了针对于BEV的NVH主观评估表；重点关注电驱动系统加速和能量回收电驱动系统加速和能量回收声品质、粗糙路躁、光滑路躁、风噪声品质、粗糙路躁、光滑路躁、风噪和子系统噪声和子系统噪声。有针对性地选取了市场上主流的多款纯电动竞品车，涵盖SUV/三厢三厢/两厢两厢、中中
160、/高端、前驱高端、前驱/后驱后驱/全驱、感应全驱、感应/永磁永磁电机电机等。评估和测试道路路面涵盖光滑路、粗光滑路、粗糙路、坏路和刻槽路糙路、坏路和刻槽路等所有NVH性能相关路面。Vehile 1Vehile 2Vehile 3Vehile 4Vehicle 5行驶噪声-加速噪声声品质D挡，原地全油门加速至120kph行驶噪声-制动噪声（能量回收）声品质D挡，加速至120kph后，松油门或制动至停车粗糙路路噪（结构声）整体噪声粗糙路:60kph稳速光滑路胎噪（空气声）整体噪声光滑路:60&80kph稳速风噪风噪光滑路风噪整体噪声光滑路:112kph稳速子系统子系统噪声噪声1）压缩机噪声2）鼓风
161、机噪声3）冷却风扇噪声4)行人警示音干扰度怠速/低速行驶GMUTS路噪路噪引起您关注的其引起您关注的其它它NVH问题问题评估人评估人:PATAC BEV重点关注的重点关注的NVH性能主观评估表性能主观评估表评估内容评估内容评估工况评估工况备注备注NVH性能综合评估性能综合评估GMUTS电驱动电驱动噪声噪声日期日期:（1）（4）（2）（5）（3）（6）Page 10PATAC Confidential纯电动车纯电动车NVH主观评估统计主观评估统计分析分析BEV NVH Subjective Evaluation Statistic Analysis 5辆BEV的整体NVH水平排序：Vehicle
162、 1 Vehicle 3 Vehicle 5 Vehicle 2 Vehicle 4。组织参加纯电动车NVH评估的项目成员超过50人（其中NVH开发专业人员20余人），并全部接受了纯电动车NVH性能主观评估方法培训；Page 11PATAC Confidential纯电动车纯电动车NVH客观数据分析客观数据分析电驱动全油门电驱动全油门整体整体噪声噪声BEV NVH Test Data AnalysisDU WOT Overall Noise 纯电动车全油门车内噪声远低于传统内燃机车噪声，约5-15dB(A)；单一速比，纯电动车车内噪声与车速基本呈显著的线性特征线性特征；车内噪声的Overall
163、值值与主观评估主观评估打分并无无显著的相关性相关性；电驱动系统噪声的抱怨主要以高频啸叫高频啸叫为主，这与PATAC电动车项目组成员的主观评估抱怨相符。纯电动车纯电动车Vehicle 1Vehicle 2Vehicle 3Vehicle 4Vehicle 5电驱动噪声电驱动噪声主观评估排序主观评估排序14253目录目录ContentPage 12PATAC Confidential研研究背景与思路究背景与思路纯电动车主观评估和客观测试研究纯电动车主观评估和客观测试研究纯电纯电动车动车NVH水水平评价体系建立平评价体系建立总结与展望总结与展望Page 13PATAC Confidential纯电动
164、车纯电动车NVH评价体系开发思路评价体系开发思路BEV NVH Evaluation System Development Flow Chart电驱动噪声主客观评估多元回归模型电驱动噪声主观评估数据电驱动噪声主观评估统计值多元回归分析抱怨工况抱怨工况噪声频谱初选电驱动噪声关键评价指标剔除异常值统计分析评估分析结合电驱动噪声原理NY进一步筛选粗糙路躁多元回归模型光滑路躁多元回归模型风噪多元回归模型纯电动车综合NVH性能主客观评估多元回归模型纯电动车NVH评价体系确定电驱动噪声关键评价指标Page 14PATAC Confidential纯电动车纯电动车NVH多元回归模型多元回归模型电驱动噪声电驱
165、动噪声BEV NVH Multiple Regression ModelDU Noise 电驱动系统的高频啸叫高频啸叫是车内声品质的主要影响因素；在啸叫幅值接近时，频率越高频率越高，主观评估值越低主观评估值越低；在啸叫幅值和频率接近时，掩蔽噪声越大掩蔽噪声越大，主观评估值越高主观评估值越高；建立电驱动系统噪声主客观多元回归模型，仿真误差低于4.5%。纯电动车纯电动车Vehicle 1Vehicle 2Vehicle 3Vehicle 4Vehicle 5Vehicle 6Vehicle 7Vehicle 8主观评估排序主观评估排序17384526关键评价指标关键评价指标主观评估和预测主观评估和
166、预测结果对比结果对比/%4.3%3.7%2.1%-2.0%-1.9%-2.7%-1.0%-3.6%三项电驱动噪声关键评价指标三项电驱动噪声关键评价指标Page 15PATAC Confidential纯电动车纯电动车NVH多元回归模型多元回归模型粗糙路躁粗糙路躁BEV NVH Multiple Regression ModelCoarse Road Noise 纯电动车的粗糙路噪性能普遍较好，这是由于地板下方的电池包电池包对车身结构车身结构有显著的加强加强，且大多电动车都选用了性能较好的静音轮胎静音轮胎。建立纯电动车粗糙路躁主客观多元回归模型，仿真误差低于4.0%。纯电动车纯电动车Vehicl
167、e 1Vehicle 2Vehicle 3Vehicle 4Vehicle 5主观评估排序主观评估排序12354关键评价指标关键评价指标主观评估和预测主观评估和预测结果对比结果对比/%0.2%2.4%2.8%-1.6%-4.0%两项粗糙路噪关键评价指标两项粗糙路噪关键评价指标Page 16PATAC Confidential纯电动车纯电动车NVH多元回归模型多元回归模型光光滑路躁滑路躁BEV NVH Multiple Regression ModelSmooth Road Noise 纯电动汽车大多采用静音轮静音轮胎胎，同时，地板下方有电池包覆盖电池包覆盖，其光滑路噪性能普遍较好，但整体主观评
168、估分值较低，这是由于缺少了发动机噪声发动机噪声的掩蔽作用掩蔽作用；建立光滑路躁主客观多元回归模型，仿真误差低于3.5%。纯电动车纯电动车Vehicle 1Vehicle 2Vehicle 3Vehicle 4Vehicle 5主观评估排序主观评估排序13254关键评价指标关键评价指标主观评估和预测主观评估和预测结果对比结果对比/%0.8%0.5%1.4%0.3%-3.1%三项光滑路噪关键评价指标三项光滑路噪关键评价指标Page 17PATAC Confidential纯电动车纯电动车NVH多元回归模型多元回归模型风噪风噪BEV NVH Multiple Regression ModelWind
169、 Noise 纯电动车的112kph风噪的客观测试值较小，但主观评估分值整体较低。这是由于，在高速工况下电驱动噪声电驱动噪声较小，对风噪风噪的掩蔽作用掩蔽作用显著降低；建立纯电动车高速风噪主客观回归模型，仿真误差低于4.5%。纯电动车纯电动车Vehicle 1Vehicle 2Vehicle 3Vehicle 4Vehicle 5主观评估排序主观评估排序13452关键评价指标关键评价指标主观评估和预测主观评估和预测结果对比结果对比/%1.8%-4.5%-1.0%-0.7%0.4%一项高速风噪关键评价指标一项高速风噪关键评价指标Page 18PATAC Confidential纯电动车纯电动车N
170、VH水水平平BEV NVH LevelLevel C+Level BLevel B+Level ALevel C 车型排序与左图无对应关系车型排序与左图无对应关系外资/合资外资/合资品牌车型品牌车型自主品牌自主品牌车型车型Tesla Model XNIO ES8Jaguar I-PaceRoewe Marvel XBMW i3Roewe ERX5Chevrolet BoltBYD Song EVDeza EVBYD Qin EVEmgrand EV目录目录ContentPage 19PATAC Confidential研研究背景与思路究背景与思路纯电动车主观评估和客观测试研究纯电动车主观评估和
171、客观测试研究纯电纯电动动车车NVH水平评价体水平评价体系建系建立立总结与展望总结与展望Page 20PATAC Confidential研究研究总总结结Research Summary制制定了针对定了针对于纯电动车的于纯电动车的NVH主观评主观评估方法估方法建立了纯电动车主客观评估建立了纯电动车主客观评估多元多元回归模型，具备较高预测精度回归模型，具备较高预测精度建立了纯电动车建立了纯电动车NVH性能关键评价指标性能关键评价指标(BEV NV BIG 9)建立了纯电动车建立了纯电动车NVH水平的评价体系水平的评价体系Page 21PATAC Confidential研研究展望究展望Resear
172、ch Prospects优优化电驱动噪声的化电驱动噪声的客观测试分析方法客观测试分析方法（基于电机转速提取阶次噪声）（基于电机转速提取阶次噪声）（Model 3,e-Tron等）等）(实车评估实车评估+客户调研客户调研)扩展扩展纯电动车纯电动车NVH主客观评估数据库主客观评估数据库（完善（完善Big X,如风噪指数）如风噪指数）完善纯电动车完善纯电动车NVH水平评价体系水平评价体系感谢各位的聆听！感谢各位的聆听！纯电动车纯电动车NVH水平评价体系水平评价体系BEV NVH Level Evaluation System泛亚汽车技术中心有限公司2019年年9月月5日日路噪主动控制技术的实车应用与
173、工程化产品开发Application of Road Noise Control and Engineering Product DevelopmentPart 1:公司介绍重庆埃库特科技有限责任公司，成立于2017年10月，服务于汽车NVH领域，聚焦整车声品质控制与管理，包括车内车外提示音品质(氛围声、加速反馈声、行人提醒音、ADAS报警音、仪器仪表提示音，等)、发动机声品质、主动噪声控制(发动机噪声主动控制、路噪主动控制)。发展目标：为客户打造宁静的乘坐环境，极致、开放的声音体验效果。业务范围：工程服务类、嵌入式软件开发及集成类、汽车电子产品类。公司简介整车声品质 Vehicle Soun
174、d Quality 控制&管理 Control&Management核心技术EOC发动机降噪技术Active Engine Order CancellationRNC路噪降噪技术Active Road Noise CancellationESE引擎声增强技术Engine Sound EnhancementSDT声音设计技术Sound Design TechnologyIAZ独立声场控制技术Individual Audio Zones埃库特的ANC技术包含EOC(发动机主动降噪)和RNC(路噪主动控制)。除了可以提供ANC控制器本身，埃库特还可以提供必要的技术支撑，帮助OEM完成ANC系统的定义
175、：汽车原始噪声测试与分析；参考信号拾取传感器性能定义；误差信号拾取麦克风性能定义；扬声器与低音炮性能定义；参考传感器安装位置选择；误差麦克风安装位置选择；ANC控制性能验证。ANC(Active Noise Cancellation)埃库特的自主EOC技术具有如下特点：自适应控制算法；控制效果稳定，可在一定范围内移动座椅位置的情况下保持噪声控制效果；降噪效果明显，广泛被汽车OEM客户认可；控制算法对硬件性能要求不高，可使用汽车CAN总线中的转速信号作为参考信号，无需增加外置转速传感器；EOC可与ESE功能同时作用，使发动机声品质最优化。EOC(Active Engine Order Cance
176、llation)埃库特的自主RNC技术具有如下特点：自适应控制算法；算法鲁棒性高，冲击噪声出现时不会出现pop音；算法收敛速度快(路噪传递到扬声器位置之前必须发出次级声源)；控制器内置参考传感器信号调理模块；噪声控制频率范围大，高频可达350Hz；降噪效果明显，已受汽车OEM客户认可。RNC(Active Road Noise Cancellation)ESE技术是指：根据汽车驾驶参数，主动生成阶次信号，与原车发动机声音信号叠加在一起，优化车内乘客感知到的发动机声品质。埃库特有完整的ESE解决方案：汽车原始发动机声音信号测试与分析；ESE声音设计；ESE声音主观评价；ESE系统定义：控制器硬件
177、定义、扬声器定义；ESE量产算法开发；ESE声音实车还原度验证；ESE量产性能一致性验证。ESE(Engine Sound Enhancement)4-cylinder6-cylinder埃库特的ESE解决方案有以下特点：根据OEM需要设计有特征的ESE声音，而不是回放录制好的声音文件；充分考虑和利用原车NVH性能和电声系统性能；ESE算法实时计算当前时刻的声音信号，算法高效，声音跟随性好；声音切换高级功能，允许用户实现引擎声切换；驾驶工况识别高级算法，可根据不同驾驶状态自动调整ESE声音，例如定速巡航时ESE声音变小；转速比调节高级算法，可选择转速区间与声音的对应关系；ESE声音空间定位高级
178、算法，可虚拟定位ESE音源位置。声音设计技术是指：根据OEM的品牌形象、指定车型的市场定位，以及其他需求，为OEM设计车内车外提示音。完整的声音设计解决方案包括：根据品牌形象、车型市场定位梳理声音设计关键词；提示音使用场景梳理；原车音频通道与电声系统性能分析；声音设计与创作；提示音主观评价与声音设计修改；实车声音还原；实车声音评价与调校。SDT(Sound Design Technology)声音设计可以覆盖以下声音类型：氛围声：迎宾音上下电提示音ADAS提示音：盲区提示音车道偏离提示音碰撞预警提示音传统仪器仪表提示音：转向提示音安全带提示音AVAS声音特定场景音效：彩蛋音效IAZ(Indiv
179、idual Audio Zones)独立声场控制技术是指：利用算法和硬件，将车内空间分解为多个声场，每个声场的噪声环境不同、声音内容不同，不同独立声场空间不会相互干扰。埃库特有以下技术实现声场控制：局部声场控制技术：利用局部扬声器与通道管理技术，使每个座位听到的声音内容不同。声波定向传输技术：使用定向传声技术，把不同的声音内容传递到指定位置。分区域声品质控制技术：使用高级ANC技术，控制不同位置的噪声特性达到设置的参考曲线。产品与服务 Products and Services基础能力 Basic abilities核心算法 Core algorithm核心技术 Core technologi
180、es硬件开发Hardware development软件开发Software development工艺开发Process developmentANCESEIAZ声音设计SDT声音评价Jury声音标定Fine Tuning产品二：ACOUSTAGE CLASSIC提示音+主动声浪+发动机噪声控制Chime,ESE plus with EOC产品三：ACOUSTAGE PREMIUM提示音+主动声浪+发动机&路噪噪声控制Chime,ESE,EOC plus with RNC产品一：ACOUSTAGE BASIC提示音+主动声浪Chime plus with ESE1、产品服务Products2
181、、工程服务项目ServicesPart 2:RNC原理与系统组成传统车辆典型的噪声构成说明RNC必要性传统车辆典型的噪声与频率的关系说明路噪是车辆噪声的重要组成部分，其频率分布非常广泛。声学包对路噪的控制效果RNC必要性声学包可隔离300Hz以上的噪声，但对300Hz以下无明显效果。RNC可有效消除低频路噪(70-350Hz)，可解决隆隆声，轮胎敲鼓声，哗哗声等声品质问题。汽车应用场景中的典型的降噪系统构成说明RNC系统构成RNC核心算法车身振动采集数据车载扬声器系统车内声环境采集数据车辆信息识别信息汽车应用场景中的典型的降噪系统的构成说明RNC系统布局SensorMicSpeaker车内声环
182、境监测该模块负责实时车辆乘客舱的噪声数据，将声音信号转换为电信号并送给DSP处理。控制器内置信号调理模块(降噪、放大处理)。主动发声控制系统主动发声控制系统该控制系统负责根据采集到的CAN信号，车内声环境数据和车身振动数据，实时计算并合成为可抵消车内环境噪声的数据，并通过车载扬声器发声，达到噪声消除的效果。Part 3:RNC实车性能调试的一般过程RNC实车性能调试的一般过程系统布置检讨车辆声环境确认传函采集算法集成复合路况标定降噪性能评价一致性评价实车路噪开发需要囊括从设计、标定到量产的每个步骤 涉及多个部门协同工作(NVH，电子电器，产品)RNC实车性能调试的一般过程车辆声环境确认-确认实
183、车的娱乐系统支持的扬声器数量扬声器位置布置-确认低频、中频和高频扬声器的频率响应曲线。确保低频响应频率覆盖关注的路噪频带。-确认实车的NVH性能，获取原车噪声信号数据，并做信号预处理与分析。系统布置检讨车辆声环境确认传函采集算法集成复合路况标定降噪性能评价一致性评价RNC系统布置检讨-确定RNC系统需要的MIC位置的布置，要求MIC能有效采集车内噪声的区域。-以车身的底盘仿真数据作参考，在车身悬架相应位置布置振动传感器。-布置RNC控制器。-布置线束。系统布置检讨车辆声环境确认传函采集算法集成复合路况标定降噪性能评价一致性评价RNC实车性能调试的一般过程RNC系统传函采集-通过采集工具，激活R
184、NC控制器内的传函采集功能。-RNC控制车载扬声器播放扫频声音，并通过MIC同步采集数据。-采集数据上传到上位机并使用转换工具对数据进行分析计算。-获得系统的传递函数数据，并输入给算法。系统布置检讨车辆声环境确认传函采集算法集成复合路况标定降噪性能评价一致性评价RNC实车性能调试的一般过程算法集成-将RNC算法和传递函数在PC端进行仿真。-使用PC端软件对降噪效果进行评估。-调试代码并集成到目标RNC控制器。-实车检查算法正常运行。系统布置检讨车辆声环境确认传函采集算法集成复合路况标定降噪性能评价一致性评价RNC实车性能调试的一般过程复合路况标定-标定Idle，POT，WOT，Cruise,C
185、oast Down的路噪数据。-根据标定结果整合参数表。-算法的固化。系统布置检讨车辆声环境确认传函采集算法集成复合路况标定降噪性能评价一致性评价RNC实车性能调试的一般过程降噪性能评价-对Cruise工况下的降噪效果进行评价。-对比开启和关闭RNC算法条件下的车内座椅位置噪声数据。-检查降噪效果是否满足目标设定。系统布置检讨车辆声环境确认传函采集算法集成复合路况标定降噪性能评价一致性评价RNC实车性能调试的一般过程一致性评价-将集成后RNC控制器，移植到同样车况的其他车型上。-按照降噪性性能评价规范，对该车辆降噪效果进行确认。-检查一致性。系统布置检讨车辆声环境确认传函采集算法集成复合路况标
186、定降噪性能评价一致性评价RNC实车性能调试的一般过程Part 4:RNC控制系统的设计与实现硬件设计与IC选型需要考虑如下关键点：主要芯片IC的运算能力、存储能力音频通道数量与音频流通路控制与故障诊断系统延迟散热效率是否内置音效算法安装尺寸总成本控制器的设计要求：硬件系统框架RNC控制器硬件设计控制器的设计要求：软件系统框架本系统设计中设计MCU和DSP软件的开发其中MCU任务涵盖：CAN信号的识别，DSP音效的模式切换，AMP芯片的初始化，系统工作模式的切换和识别。DSP任务涵盖:MIC数据的采集和处理，Sensor数据的采集和处理，RNC降噪数据的计算。RNC控制器软件设计控制器的设计要求
187、：结构设计尺寸要求:尺寸设计需要考虑安装空间防护要求：优先考虑系统的散热需求。另外需要考虑脚踩践踏，水淋等要求。为保证系统的长期可靠工作，系统必须进行热分析和热测试。安装位置要求：建议放在主驾/副驾位置下，防踩踏，防淋水频响要求：降噪频带内有良好的频率响应。其他要求：考虑散热的需求，控制器需要避空。RNC控制器结构设计误差麦克风的选择与布置要求：位置要求：接近驾乘人员人耳位置，可布置在车顶或者座椅靠背。数量要求：与参考点位置数量有关。方向要求：指向驾乘人员。频响要求：需要覆盖RNC控制频带，不宜引入过多高频信号。RNC系统误差麦克风Sensor的选择与布置要求：位置要求：一般选车身底盘悬架位置
188、，坚硬牢固固定。数量要求：根据数据分析结果为准(数量-控制效果曲线)方向要求：探测车辆X,Y,Z三个方向加速度值。防护要求：确保Sensor及其连接器是防水的。噪声要求：有足够的动态范围和低噪声。RNC系统加速度传感器为了防止RNC降噪控制器在零件生产、车辆组装等过程中，由于操作不当或其他原因导致RNC降噪性能变差或不工作；RNC控制器将在车辆试生产阶段对本产品降噪性能做抽样调查；具体要求如下：1、抽样车辆品牌、型号、动力总成、变速器等应保持一致。2、对抽样车辆布置传感器及连接进行有效检查。3、测试路况应与调试车辆路况保持一致。4、测试工况应与调试车辆工况保持一致。5、抽样样本量按照国标GB
189、2828-2003执行，AQL=0.65 原则。6、调试车辆性能总级减去样车车辆性能结果不能低于0.5dBA。抽样一致性要求测试以下工况：100km/h 匀速光滑沥青路面的噪声降低情况。RNC控制器零件生产抽样Part 5:RNC应用案例分享基于某车型的RNC降噪系统分享RNC应用案例分享误差麦克风加速度传感器次级声源RNC控制器其他案例在整车声品质控制与管理领域，埃库特已经获得国内众多汽车OEM的认可。OEM S：发动机降噪，路噪降噪，引擎声增强，声音设计，局部声场控制。OEM D：声音设计。SUPPLIER P：发动机降噪，引擎声增强。OEM C：引擎声增强。OEM G：声音设计。OEM
190、F：声音设计。感谢聆听THANK YOU FOR LISTENING重庆埃库特科技有限责任公司 让声音与众不同 Make sound extraordinary SineTac Confidential 20192 0 1 9路噪的开发方法与应用实例拾音科技&20190904SineTac Confidential 20191.路噪的频谱特征和对应机理2.路噪的评价体系3.路噪的开发策略和预测手段4.路噪优化方法及案例介绍5.主动降噪技术在路噪开发中的实践目录SineTac Confidential 2019路噪开发背景 国内路噪开发现状：对路噪的重视程度越来越高轻前期，尤其是架构设计阶段，重
191、后期调教缺乏系统的路噪开发体系 行业背景：随着我国汽车产品的消费升级，市场竞争越加激烈，人们对汽车的关注度已从简单的外观和内饰，转向性能领域。NVH性能作为普通驾驶者就能最直接感受到的性能，备受顾客和汽车厂商的关注，近年来的汽车新品和各主机厂都将NVH作为了车辆产品的重要卖点。新能源车相对于传统车变化趋势：路噪对车内噪声的贡献显著提升，尤其在中低速工况下，路噪是主要贡献者；高速时风噪的感受更加显著；电机噪声相对于传统发动机问题数量显著下降，近两年跟电机相关的NVH问题改善明显；SineTac Confidential 2019结构传递轮心、悬架、底盘、车身空气传递吸声、隔声、漏声空气声车内噪声
192、结构辐射轮胎与路面相互作用 结构路噪（Structure borne road noise）轮胎与路面接触面不断局部压缩和释放产生垂向力；轮胎与路面接触面不断滚挤和释放产生纵向力；激励力通过轮胎和轮辋耦合系统传到车轴，车轴传递到底盘、车身（20-400Hz）;空气路噪（Air-borne road noise）轮胎与路面相互作用压缩和释放空气产生的噪声及轮胎与路面摩擦产生的噪声通过空气传递到车内的中高频噪声（400-5000Hz）。5000205060 7020030040050070020003000Hz54-1001020dB(A)P
193、aStructure-borne noise Air-borne noise boomingTire-cavitydrummingPattern-noise&Tirenoise路噪的频谱特征和对应机理力噪声辐射SineTac Confidential 2019路噪的频谱特征和对应机理结构声产生过程路面轮胎轮胎轮辋轮辋轮毂轮毂悬架悬架车身辐射出结构噪声前轮输入后轮输入副车架下摆臂拖曳臂粗糙路噪声产生过程行业弱点：在项目前期缺乏控制和验证手段项目后期缺乏系统分析方法对相关系统对路噪的影响研究不够深入SineTac Confidential 2019轮胎上车体下车体底盘结构轮辋、轮毂声学包60Hz1
194、00Hz150Hz220Hz400Hz部件主要影响因素上车体车身部件模态，地板、顶棚、天窗，后背门等底盘结构 底盘件模态，副车架、弹簧，拖曳臂及悬架整体模态等轮胎轮胎模态，空腔模态，力传递特性等轮辋轮辋的侧向刚度声学包中高频吸隔声路噪的频谱特征和对应机理SineTac Confidential 2019路噪的频谱特征和对应机理某车空气声频谱特征Near Tire1、对于光滑沥青路,500Hz2500Hz为轮胎噪声的核心频率范围；2、对于刻槽水泥路,800Hz1200 Hz 的频带为轮胎噪声的核心频率范围；光滑沥青路面Near Tire水泥刻槽路面SineTac Confidential 201
195、91.路噪的频谱特征和对应机理2.路噪的评价体系3.路噪的开发策略和预测手段4.路噪优化方法及案例介绍5.主动降噪技术在路噪开发中的实践目录SineTac Confidential 2019路噪的评价体系传统路噪评价传统路噪评价路噪主观评价结果路噪主观评价结果10987654水泥路-噪声光滑沥青路-噪声冲击路-噪声冲击路-振动粗糙路-振动粗糙路-噪声水泥路-振动 十分制的蜘蛛网图可以较形象地体现驾乘人员对路噪的主观感知，但目标较多，难以形成较明确的优劣判断；目前路噪的客观评价多局限于单值声压级等判断，无法与主观感受形成对应。主观评价采用十分制主观评价采用十分制SineTac Confident
196、ial 20004060800220240260Hz5002535457843dB(A)Pa1.000.00Amplitude238.95FAutoPower Mic:10:S(A)TRN 60_Avg 01-Base61.33 FAutoPower Mic:10:S(A)TRN 60_Avg 02-C轮胎 60.36 FAutoPower Mic:10:S(A)TRN 60_Avg 03-B轮胎 59.77 FAutoPower Mic:10:S(A)TRN 60_Avg 04-A轮胎 58.64 路噪的
197、评价体系路噪评价中的难点路噪评价中的难点3002000220240260280HzFrequency60525354555843485358dB(A)Pa1.000.00Amplitude238.95FAutoPower Mic:10:S(A)0 rpm CGC 60kph 3 Tp 1FAutoPower Mic:10:S(A)0 rpm Glem egles 60kph 2 Tp 1FAutoPower Mic:10:S(A)Rough 60kph 1OKFAutoPower Mic:10:S(A)0
198、rpm SMA 60kph 3 Tp 1FAutoPower Mic:10:S(A)0 rpm TRN 60kph 2 Tp 1路噪评价难点1、路况复杂，不同路面条件下，车内噪声表现差异较大；2、同一路况下不同车型在频谱特征存在明显的差异；3、同一台车在同一路面下不同轮胎车内噪声也会不同；4、路噪跟其它性能如操稳、动力性经济性、制动等相关性能如何平衡；SineTac Confidential 20191、提取典型路面2、确定车辆分类3、设定理想目标路噪的评价体系复杂问题简单化复杂问题简单化 确定车辆分类：以A0、A、B、C等不同车辆大小确定频谱特征；设定理想目标：建立不同车型在某一路面下的理想
199、频谱特征，不同轮胎的车内噪声与理想曲线进行比对，越接近的越好。路面类型评估内容图例粗糙路面主要以评估结构噪声为主，以能充分激励车辆结构噪声而尽量降低其它噪声贡献为目标光滑路面主要以评估空气声部分为主，以充分体现轮胎与路面之间的空气辐射噪声为主，尽量降低结构噪声和风噪、动力系统噪声等的贡献为目标水泥刻槽路面主要评估车辆在周期性刻槽激励条件下的车内噪声水平，以能充分体现单频噪声和常用车速为目标冲击路面主要以评估受冲击之后的声品质为主，以能充分体现车辆受冲击后的声压、响度、尖锐度、收敛性为目标SineTac Confidential 2019路噪的评价体系主观问题客观化主观问题客观化 粗糙路面-如玛
200、吉斯Glen eagle 路，广德鹅卵石路，车速以40km/h,60km/h,80km/h为主;光滑路面-如玛吉斯胎纹噪声路，广德光滑璐，车速以60km/h,80km/h,100km/h为主;水泥刻槽路面-如玛吉斯和广德的刻槽水泥路，车速以60km/h,80km/h为主；冲击路面-如减速带，车速以10km/h,20km/h为主;确定测试工况 粗糙路要求至少体现底盘和下车体状态；光滑路要求体现气密和声学包状态；冲击路面要先排除车内异响。确定车辆条件 建立主观与客观之间的联系，确定不同频率下测试结果与理想曲线差值的敏感性；建立评价标准SineTac Confidential 20191、不同使用场
201、景的比例分配2、不同阶段车辆的比例设定3、不同频段的计权系数路噪的评价体系客观结果归一化客观结果归一化 设定基础比例，可以结合车辆的使用环境，做适当的调整。如主要在农村道路行驶的可以适当加大粗糙路面的贡献量；如主要在城市路况行驶的，适当加大光滑路面贡献量。由于不同的频率段往往对应不同的噪声产生机理和路噪感受，因此，为不同的频率段设定不同的计权系数更加符合人们对路噪的主观感受。如Mule车阶段，主要设定粗糙路面；软模车调试阶段主要设定粗糙路，光滑路和水泥刻槽路；硬模车调试阶段设定全部典型路面。Mule 车软膜车硬膜车SineTac Confidential 20191.路噪的频谱特征和对应机理2
202、.路噪的评价体系3.路噪的开发策略和预测手段4.路噪优化方法及案例介绍5.主动降噪技术在路噪开发中的实践目录SineTac Confidential 2019整车路噪开发流程概念设计阶段概念设计阶段路噪前期策略路噪前期策略设计阶段设计阶段详细设计阶段详细设计阶段样车到样车到SOP阶段阶段TTM2VPM1LR项目竞争策略输入上代车型问题规避JD.Power 数据分析对标车型测试初步路噪策略制定制定初步的整车和系统级路噪控制要求与布置、底盘、车身、内饰部门讨论目标策略CAE确认底盘策略底盘系统级载荷测试驱动布置、底盘和车身、声学包策略落实CAE输入需求测试CAE确认路噪策略是否能够达到整车级要求；
203、CAE分解输出零件级性能要求；轮辋刚度计算和优化（含造型修改）初版衬套刚度车身接附点动刚度和声学灵敏度计算和优化声学包设计和虚拟评估路噪摸底测试轮辋刚度测试轮胎力传递测试底盘件模态测试车身声学灵敏度测试轮胎 第一轮选型（确定供应商和花纹）底盘衬套调教路噪问题点原因分析及下车体方案验证路噪摸底试验轮胎力传递车身声学灵敏度测试轮胎第二轮调教（确定结构特性）底盘衬套验证车身弱点分析路噪试验场验证轮胎第三次确认底盘、车身、声学包等硬模件状态确认路噪问题点改进方案确认一致性验证SineTac Confidential 2019路噪目标与策略应用路噪评价体系生成项目目标针对目标形成配置策略路噪策略静音轮胎
204、高刚度轮辋双叉臂多连杆独立悬架双通道减震器液压控制臂衬套低动静比衬套结构隔振副车架低敏度车身结构，关键位置结构方案轮罩隔音垫高密度声学隔音地毯高效率吸声顶衬粗糙路 60kpm 前排内耳频域特性目标SineTac Confidential 2019路噪分解利用数据库和目标分解工具进行目标分解轮胎一阶力传递对车内噪声影响轮辋刚度对车内噪声影响Spindle PoF对车内噪声影响影响Spindle pof因素：、车身灵敏度；、悬架、底盘件模态和响应特性；、悬架、底盘件衬套刚度；预测路噪结果Spindle POF轮胎1阶力传递轮辋刚度SineTac Confidential 2019底盘悬架架构验证悬
205、架系统结构和硬点验证MBS modelForce response curveMBS model架构模型计算以车身接附点载荷为目标，优化底盘和悬架结构及硬点位置通过系统台架验证车身连接点和底盘各衬套位置载荷大小，从而获得悬架系统振动传递特性SineTac Confidential 2019结构数据的仿真分析基于轮心载荷的仿真优化如粗糙路60kph工况，测试轮心附近位置的振动数据；采用逆矩阵的方式计算轮心载荷，加入到整车模型中计算车内噪声。轮心载荷整车模型400.000.00Hz270.000.00AmplitudeN180.00-180.00PhaseVirtual FL_X:+X/PRCM:
206、0001:SVirtual FL_Y:+Y/PRCM:0001:SVirtual FL_Z:+Z/PRCM:0001:SVirtual FR_X:+X/PRCM:0001:SVirtual FR_Y:+Y/PRCM:0001:SVirtual FR_Z:+Z/PRCM:0001:SVirtual RL_X:+X/PRCM:0001:SVirtual RL_Y:+Y/PRCM:0001:SVirtual RL_Z:+Z/PRCM:0001:SVirtual RR_X:+X/PRCM:0001:SVirtual RR_Y:+Y/PRCM:0001:SVirtual RR_Z:+Z/PRCM:000
207、1:S仿真与实测结果SineTac Confidential 2019结构数据的仿真分析激光断面仪扫描模态轮胎优化诊断生成路面位移载荷搭建整车模型提交计算响应评估虚拟试车场的仿真优化SineTac Confidential 2019钣金贡献量分析 PFGRID分析：节点贡献量分析 主要用于声固耦合分析（如NTF及路噪）中；噪声是由与声腔耦合面上的某些板块的振动产生，解决噪声peak值就必须找到对应频率下贡献最大振动的板块*表示第j块板在第k个频率点上的板块贡献量比率（Pi表示第i块板在响应点产生的声压）SineTac Confidential 2019模态贡献量分析 基于模态法频率响应的分析结
208、果，使用模态贡献量来识别出非密集模态情况下，有针对性的优化结构，降低这几阶模态的贡献量，从而达到降低结构响应峰值的目的；结构响应峰值大小是由多阶模态效应叠加产生，此时可以找出问题峰值的模态贡献量，哪一阶模态贡献最大，是正贡献还是负贡献。以上公式中的模态参与因子又称为模态位移，OptiStruct中可以通过CONTROL CARD GLOBAL OUTPUT REQUESTSDISPLACEMENT输出，但只能在基于模态法的频响分析或者瞬态分析工况输出。SineTac Confidential 2019TPA分析 传递路径分析方法是目前主流的路噪诊断手段 将车内噪声看作是不同的激励源经过不同路径
209、放大后的矢量叠加；基于“源-路径-接受体”的模型；假定系统是线性时不变系统。SineTac Confidential 20191.路噪的频谱特征和对应机理2.路噪的评价体系3.路噪的开发策略和预测手段4.路噪优化方法及案例介绍5.主动降噪技术在路噪开发中的实践目录SineTac Confidential 2019路噪优化方法及案例介绍-TPA在路噪开发中的应用背景某车在路噪开发中存在后排噪声在80Hz，110Hz严重超标。4台主机同步采集，分两级，使用314个通道TPA传感器布置 覆盖全部底盘路径传递路径测试结果 除个别频率外，整体TPA拟合结果与实车测试结果一致性非常好SineTac Con
210、fidential 2019路噪优化方法及案例介绍-TPA在路噪开发中的应用路径分析通过TPA路径分析确定了底盘和车身主要路径实车验证 通过对底盘主要路径衬套刚度和车身关键路径结构的调整，整车路噪水平大幅提高，已基本与竞品车Model X持平，在190Hz附近的峰值，也已确认，主要是有轮胎声腔模态引起，Model X为静音胎，已验证调试车改用静音胎后该峰值也完全消失。Base状态现状Modal XSineTac Confidential 2019路噪优化方法及案例介绍-模态分布分析在路噪开发中的应用实车路噪问题识别-模态分布分析38.8Hz86.9Hz142162Hz197Hz轮胎轮胎扭转模态
211、垂向模态声腔模态轮辋轮辋轮毂轮毂模态250Hz附近前麦弗逊前麦弗逊悬挂悬挂弯曲模态前下摆臂前下摆臂前副车架前副车架模态150Hz后扭力梁后扭力梁模态模态拖曳臂拖曳臂其它其它动力总成刚体模态模态300Hz通过车内噪声峰值频率，结合整车模态分布表，确定可能的问题零件，根据零件模态测试结果，确定问题改进方向。某路噪分析举例SineTac Confidential 2019路噪优化方法及案例介绍-路噪中底盘和车身结构分析背景某车在路噪开发中存在前排在21和37Hz频率下噪声大，车内存在低频轰鸣声。整车布置加速度传感器，使用356个测点车身和底盘灵敏度分析 车内低频体积声源激励，逆向获得车辆各位置频响函
212、数灵敏度分析模态分析 37Hz尾门局部模态振型70.0010.0030405025354555Hz3.60e-30.00Amplitudeg/(m3/s2)20.04F后悬连接点F动力总成F后轮心 21Hz为动力总成刚体模态与尾门安装模态耦合引起的，37Hz为尾门局部模态引起示例图片SineTac Confidential 2019路噪优化方法及案例介绍-弹簧模态对路噪影响312.440.00Hz30.00-70.00dBg/N180.00-180.00Phase71.7791.43自由状态弹簧减震总成状态整车状态对于螺旋压簧，其固有频率表达式?=1/2?/8?/4cos其中，G 表示刚性模数
213、；d 表示簧丝直径；D2 表示中径；n 表示总圈数；n1表示有效圈数；弹簧自由模态的定义如上所示，弹簧受载后，总成状态和安装状态下其一阶固有频率会变大；如右图，安装状态下弹簧模态比自由状态下高20Hz。SineTac Confidential 20004060800220240260280Hz552530405028323436384244464852dB(A)Pa70.18100.4170.18100.41RMSHz47.1044.3461.84dB(A)47.9648.1665.27dB(A)Curve 背景车内噪声存在88Hz共振带，严重影响主
214、观感受；问题排查通过频响分析，NTF分析等确认88Hz共振带主要来源于前减震弹簧；方案验证通过提高线径，降低圈数等方法提高弹簧固有频率以避频，将弹簧刚度从79提高到89KN/mm；通过在减振弹簧上端增加减振垫的方法衰减振动传递；结果车内噪声88Hz共振带减小了4dBA，主观感受车内“敲鼓声”基本消除。79_Base89_加隔振车内前排噪声变化趋势路噪优化方法及案例介绍-弹簧模态对路噪影响SineTac Confidential 2019路噪优化方法及案例介绍-隔振副车架对路噪影响300.000.000800220240260Hz60.0030.004
215、0503436384244464852545658dB(A)Pa52.45100.000.00070809057585Hz5.30e-30.00Amplitudeg/N51.8557.82副车架52Hz Pitch 模态前排内耳噪声副车架频响-低衬套刚度-Base副车架模态分析副车架响应分析 隔振副车架除考虑其隔振性能外，其模态对路噪的影响也应一起考虑；隔振副车架的衬套刚度并非越低越好，要综合考虑最优方案；SineTac Confidential 2019 Sub-frame bushing structure 缺点：衬套下侧垫片压紧橡胶，导致隔振效
216、果很差优化措施：下侧垫片与衬套之间保留适当间隙设计建议：如副车架承载较大，保留间隙无法实现，前期尽可能规避这种衬套结构设计优化5mm结构形式3000500Hz60303540455055dB(A)PaBase优化后实车验证路噪优化方法及案例介绍-副车架衬套的设计开发SineTac Confidential 20150200Hz60304050dB(A)Pa116.00前排内耳噪声 Chassis NTF&modal2502050100150200Hz702030405060dBPa/g114.12122.08FFRF Mic:10:S/Force:-
217、Y 摆臂-y 1FFRF Mic:10:S/Force:+X 副车架摆臂前安装点+x 1FFRF Mic:10:S/Force:+Z 副车架摆臂前安装点+z 1问题定义TPA、NTF等手段排查问题1、前副车架X/Z向贡献度较大；2、前下摆臂Y向贡献度较大排查结果结合底盘件频响函数结果：前下摆臂与前副车架模态耦合？路噪优化方法及案例介绍-底盘件模态设计SineTac Confidential 201925020 50100150200Hz60304050dB(A)Pa116.00路噪优化方法及案例介绍-底盘件模态设计 Chassis NTF&modal借助CAE方法寻找避频方案；实车调试不同避频
218、方案确定最终优化方案模态振型测试调试验证确定方案前副车架119Hz X/Z向刚体模态前下摆臂114Hz Y向刚体模态前下摆臂125Hz X/Y向刚体模态Base优化后SineTac Confidential 20191.路噪的频谱特征和对应机理2.路噪的评价体系3.路噪的开发策略和预测手段4.路噪优化方法及案例介绍5.主动降噪技术在路噪开发中的实践目录SineTac Confidential 2019主动降噪（ANC）控制理论 主动降噪实现的声学基础是声波的相消干扰，利用人为附加的次级声源，产生与初级声源幅值相等、相位相反的声波，两声波在空间相干性叠加，形成消声“静区”，从而消除指定空间内的低
219、频噪声。初始噪声降噪后的效果扬声器发出的反相声波SineTac Confidential 2019路噪ANC实例主动噪声控制Demo硬件Demo左前驾驶座位和右后VIP座位1.总计4个误差麦克风，左前座位和右后座位各2个；2.底盘总计8个单向加速度传感器；3.4个车门车门扬声器改装；4.带手动开关的主机和程序。粗造路60kph粗造路主要频段（80Hz,120Hz,160Hz,200Hz等）可以下降58Hz,主观有明显改善；3040Hz变化不明显，该硬件没有加入低音炮;光滑路80kph光滑路主要频段（50Hz,80Hz,115Hz,145Hz,200Hz等）可以下降58Hz,主观有明显改善;30
220、40Hz变化不明显，该硬件没有加入低音炮;SineTac Confidential 2019粗造路60kph 左前座外耳120Hz,200Hz Peak 可以降低8dB(A)，主观感受改善非常明显;80Hz,145Hz,165Hz 可以降低5dB(A)，主观感受改善明显。5000050025755325375425475Hz702030405060253545556523283338434853586368dB(A)Pa1.000.00Amplitude80.00120.00202.00146.00165.0060.0052.0
221、0FAutoPower IntM:1:S(A)01 BASE60 kmh rough road 2FAutoPower IntM:1:S(A)02 开启主动降噪 60kph rough road 3原始状态加入主动声音控制系统调试改善后SineTac Confidential 20030040050025755325375425475Hz702030405060253545556523283338434853586368dB(A)Pa1.000.00Amplitude75.00115.00165.0062.0055.00FAut
222、oPower IntM:4:S(A)01 BASE60 kmh rough road 2FAutoPower IntM:4:S(A)02 开启主动降噪 60kph rough road 3粗造路60kph 右后座外耳115Hz,165Hz Peak 可以降低7dB(A)，主观感受改善非常明显;75HHz可以降低5dB(A)，主观感受改善明显。原始状态加入主动声音控制系统调试改善后SineTac Confidential 2019拾音科技路噪开发具备的优势 与拾音的合作伙伴有吉利汽车、蔚来汽车、长安汽车、上汽、比亚迪、江淮汽车、东南汽车、山西大运汽车等众多传统主机厂和新能源车企。具有完整的路噪仿
223、真方法和测试数据库，可大大减少试验测试的次数，降低开发费用。对轮胎改进、轮辋优化、底盘和车身结构设计等有深入研究和丰富的项目经验，可结合项目需求，指导设计部门来满足对零部件的要求和成本、重量要求。能够提供完整的路噪开发服务，包括整车路噪测试分析、轮心载荷测试及整车等CAE分析优化、轮胎评估、轮辋刚度和模态测试、底盘调试和车身模态及频响分析，声学包调试等。完整的开发体系丰富的项目经验众多客户的认可完整的数据库资源SineTac Confidential Thank you！Thank you！车内声品质主动控制算法 车内声品质主动控制算法 2 历 史 沿 革：伴随着改革开放的晨曦成长起来 出身名
224、门、出身名门、本科起点、本科起点、行业长大、行业长大、工科传统、工科传统、特色鲜明特色鲜明 1978年 1984年 1985年 前身：上海交通大学机电分校 华东纺织工学院分院 华东化工学院分院 华东化工学院分院编入 上海交通大学机电分校 在上海交通大学机电分校、华东纺织工学院分院基础上成立上海工程技术大学 2018年 40周年 3 25个一级学科，“一体两翼”布局：以工程技术为主体，经济管理和艺术设计为两翼。学位点布局：学术型一级学科硕士点9个、二级学科点40个，工程领域专业硕士点3个。机械工程 纺织科学与工程 交通运输与工程 材料科学与工程 控制科学与工程 化学工程与技术 工 商 管 理 设
225、 计 学 公 共 管 理 经济管理 工程技术 艺术设计 学 科 布 局 学校“一体两翼”的学科布局 4 学 科 平台 学校现有主要学科平台 上海市类高峰学科：材料科学与工程 上海市类高峰学科：设计学、材料科学与工程 上海市公共研发服务平台：新能源汽车振动噪声测试与控制专业技术服务平台 上海服装创意设计与数字化技术公共研发服务平台 国家大学科技园等其他省部级及以上平台共20多个。重要平台：上海市工程技术研究中心：上海创意产品设计工程技术研究中心（上海市科委，2013）上海市软科学研究基地：上海市战略性新兴产业竞争力研究中心（上海市科委，2013）上海市哲学社会科学创新研究基地：社会保障与社会治理
226、（上海市社科规划办，2015）上海高校智库：上海社会保障问题研究中心（上海市教委，2016）上海市人民政府公共决策支持研究基地（上海市政府发展研究中心，2011）上海市人文艺术创新工作室：会展艺术与技术创新中心（上海市教委，2009）上海社会调查研究中心上海工程技术大学分中心（上海市政府发展研究中心，2009）另有：“能源科学与工程”等上海市重点学科5个、“材料精密成型与处理”等上海市教委重点学科6个 目目 录录 PNC方法及应用 1 车内ANC方法概况 2 车内ANC算法 3 ASQC方法研究 4 展望 5 6 一、PNC方法及应用 1.1 PNC方法 噪声：可认为是人们在生活和工作中不需要
227、的可听声。噪声控制：可从三方面入手 噪声源 传播途径 接受者 PNC：被动噪声控制（Passive Noise Control），又称为无源噪声控制，主要指传统上较为典型的一些噪声控制方法，主要包括以下三种方式 PNC 隔声处理 消声处理 吸声处理 7 一、PNC方法及应用 1.2 PNC方法应用-隔声（b）监狱探视窗口（a）医院、银行收银窗口（c）道路、楼房隔声屏障 隔声处理隔声处理主要是利用材料的刚性特性，使入射声波在隔声构件上产生反射从而阻隔声波能量传播。（d）汽车内部隔声 8 一、PNC方法及应用 1.2 PNC方法应用-消声（a）汽车排气管（b）枪支消声器 消声处理消声处理主要利用可
228、让气流通过并使噪声衰减的声学装置，这种装置称之为消声器，包括阻性消声器、抗性消声器、复合式消声器等。阻性消声器阻性消声器使用最为广泛，其消声量与消声器的长度成正比，与横截面积成反比。9 一、PNC方法及应用 1.2 PNC方法应用-吸声（b）吸声尖劈（a）吸声板结构（c）空间吸声体 吸声处理吸声处理主要利用吸声材料或吸声结构来吸收入射声波能量，从而降低噪声强度。一般上，只有吸声系数大于0.2的材料称为吸声材料，包括多孔材料吸声结构、共振吸声结构、微穿孔板吸声结构等。多孔材料吸声结构多孔材料吸声结构包括吸声板结构、空间吸声体、吸声尖劈等。10 一、PNC方法及应用 1.2 PNC方法应用-声子晶
229、体（a）C型管局域共振声子晶体结构（b）声子晶体能带结构图（c）声子晶体的隔声曲线 声子晶体通常由两种具有弹性相差显著的材料周期性排列而组成，可形成形成禁带或带隙禁带或带隙。将局域共振引入形成局域共振声子晶体（或声学超材料），局域共振声子晶体（或声学超材料），其带隙再低2个数量级，可产生优异的声学材料特性，比如负有效质量密度、负有效弹性模量或剪切模量，甚至同时具有负质量和弹性模量。11 二、车内ANC方法概况 2.1 ANC概念 PNC方法：中高频噪声控制效果较好，在低频控制频带较窄，且体积庞大笨重，应用场合受限。ANC方法：又称有源噪声控制，是根据杨氏干涉原理，通过在噪声源（初级声源）处获得
230、参考信号，并经过控制单元的计算后，使扬声器发出一个与之幅值相同、相位相反的次级声源，从而对原噪声进行抵消控制。ANC有系统体积小、便于安装等优点，可以有效控制低频噪声，近年来得到了广泛应用。Leug专利原理图 1936年Leug首次提出ANC概念 12 二、车内ANC方法概况 2.2 自适应ANC 工程应用中，初级噪声几乎都具有时变性，ANC系统须自适应地追踪声环境的变化。自适应ANC控制系统的核心是自适应滤波器和相应的自适应算法。自适应控制器自适应控制器功率放大器功率放大器初级声源初级声源次级声源次级声源M1M2自适应ANC控制示意图 1959年，Widrow和和Hoff提出了提出了LMS算
231、法，该算法计算量小、易于实现，但未考虑到次级路径对系统稳定性的影响。1981 年，Burgress 基 于基 于 LMS 提 出 了FxLMS算法算法，并针对管道噪声有源控制进行了仿真研究，开启了开启了ANC应用先河应用先河。13 二、车内ANC方法概况 2.2 自适应ANC（b）ANC耳机（c）飞机舱室噪声控制（d）汽车内部噪声控制（a）管道噪声控制 单通道单通道 多通道多通道 14 二、车内ANC方法概况 2.3 车内ANC应用-背景 250.000.00Hz0.770.00Pa100.00200.00Spectrum 1:S实测车内噪声频谱图环境 路 车 人（a）车内噪声声压级车内噪声声
232、压级 （b）车内噪声频谱车内噪声频谱 （c）有源噪声控制有源噪声控制ANC（d）人人-车车-路路-环境系统环境系统 声压级声压级 声学环境声学环境 声品质声品质 15 二、车内ANC方法概况 2.3 车内ANC应用-现状 Mosquera-S nchez 等人：多通道控制方案；张频捷等人：扬声器和麦克风的优化布放；Misol等人：结构噪声；冯振东、姜吉光等人：发动机噪声；Belgacem 等人：路噪；Duan：路噪和发动机噪声路噪；。Shynk、Wu、Lee等人：频域块LMS算法类；Huang、Chang等人：VS-FxLMS；Tang等人：时频域FxLMS算法；Qiu等人：DWT-FFT-F
233、xLMS算法；Kuo等人:窄带和宽带ANE算法；。Morgan：FxLMS算法提出；Burgess等人：管道噪声控制；Tamamura、Elliott等人：飞机舱内噪声；Guo等人：基于VS-MLMS 的轨道车辆内部噪声；Rout 等人：电子产品（FPB-FxLMS）；。Xu 等人：基于FxLMS算法的发动机噪声声品质；Gonzalez：基于窄带ANE的发动机噪声声品质；Liu Feng：基于宽带ANE的预定义声压级；Lim：基于FB-FxLMS算法的发动机噪声声品质；Oliveira：基于NEX-LMS 的发动机噪声声品质控制；Wang：基于后掩蔽 LMS 的ASQC；。1 2 3 4 问题
234、和不足 1、车内单一噪声控制方法研究较多，综合噪声的方法研究较少；2、随着算法的发展，车内ANC的高效算法有必要进一步研究；3、车内时频域类ASQC方法还不多见。16 二、车内ANC方法概况 2.3 车内ANC应用-意义 降低车内噪声、改善车内声环境不仅能够改善汽车的乘坐舒适性和NVH性能，还能够提高汽车产品的市场竞争力，因此进一步开展车内声品质主动控制方法的研究及其性能的优化，具有较好的科技前沿性以及很好的工程应用价值和经济价值。(1)车内噪声主动控制系统研究已成为了一个重要的新技术产业，具在有较大的经济价值。(2)针对已有算法（FxLMS）对噪声信号处理效率低的缺陷，研究新的高效算法可以改
235、善其控制效果。(3)考虑到车内噪声的特点，研究更加有针对性的声品质主动控制方法具有更好的实用性。17 三、车内ANC算法 3.1 基础LMS算法 在ANC系统中，控制算法的应用是影响噪声控制效果的关键。随着理论的研究，尽管有其它自适应算法，但目前基于LMS的算法应用最广泛。计算简单，鲁棒性强，应用最广泛 稳定性较差，具有明显局限性（适用于稳态信号处理）新方法，理论发展尚不完善，应用前需要大量训练，且通用性较差 18 三、车内ANC算法 3.1 基础LMS算法（a）（b）（c）（d）LMS算法步骤算法步骤：()()()y nnnwx1）滤波器输出 2）残余误差噪声()()()e nd ny n3
236、）滤波器系数更新(1)()()nnne nwwx上式中，为步长因子 定义代价函数定义代价函数：=e()2 19 三、车内ANC算法 3.2 VS-MLMS算法 VS-MLMS算法框图（1）MLMS与与LMS算法的区别：算法的区别：（2）变步长函数为：变步长函数为：变步长函数参数分析 20 三、车内ANC算法 3.2 VS-MLMS算法（a）不同算法的MSE对比 35 Song Ju-man,Park PooGyeon.An optimal variable step-size affine projection algorithm for the modified filtered-x act
237、ive noise controlJ.Signal Processing,2015,114:100111.（b）变步长函数参数值筛选（c）MLMS与VS-MLMS算法的收敛速度 21 三、车内ANC算法 3.3 FxLMS算法（a）时域FxLMS算法（b）频域FxLMS算法（c）ANE算法 受输入信号功率影响 收敛慢 稳态误差大 基于SFFT和重叠保留法 以数据块的方式处理 速度快 计算量小 基于频域FxLMS算法 分频带控制 基于SDWT（静态离散小波变换）22 三、车内ANC算法 3.4 VS-FxLMS算法 原函数 变形和化简 新函数()sin()/2)1ne n2()1 cos()2s
238、in()/2)ne ne n()sin()ne n（1）（2）（3）23 三、车内ANC算法 3.4 VS-FxLMS算法 不同参数及其取值对算法收敛性能均有很大影响。参数分析 24 三、车内ANC算法 3.4 VS-FxLMS算法 稳态误差对比 算法算法 FxLMS 原原VS-FxLMS 改进改进VS-FxLMS SSE 0.0227 0.0117 0.0071 各算法稳态误差（SSE）改 进改 进 VS-FxLMS 用用于车内于车内ANC时的时的误误差精度得到提高差精度得到提高。68.7%39.3%25 三、车内ANC算法 3.4 VS-FxLMS算法 收敛速度对比 算法算法 FxLMS
239、原原VS-FxLMS 改进改进VS-FxLMS 收敛收敛点点 885 355 190 各算法收敛点 改进改进VS-FxLMS算法算法的的收敛速度收敛速度得到得到提高提高。86.8%3.66倍 26 三、车内ANC算法 3.5 NFB-FxLMS算法 归一化步长改进归一化步长改进 27 三、车内ANC算法 3.5 NFB-FxLMS算法 频域频域算法计算算法计算量明显量明显小小于时域于时域算法的计算量算法的计算量 计算量对比 28 三、车内ANC算法 3.5 NFB-FxLMS算法 误差噪声对比 NFB-FxLMS算法算法误差噪声误差噪声的幅值的幅值明显明显小于其他三个小于其他三个算法算法误差噪
240、声的幅值误差噪声的幅值，且且表现出了表现出了良好的稳定性良好的稳定性。29 三、车内ANC算法 3.5 NFB-FxLMS算法 收敛速度对比 NFB-FxLMS算法算法的的收敛速收敛速度明显快于度明显快于其他三个其他三个算法算法，且更适于非稳态噪声控制且更适于非稳态噪声控制。30 三、车内ANC算法 3.5 NFB-FxLMS算法 有效控制频带对比 NFB-FxLMS算法算法全全频带频带 两个时域算法两个时域算法0,200 Hz FB-FxLMS算法算法0,800 Hz 31 三、车内ANC算法 3.5 NFB-FxLMS算法 算法算法 案例案例 TD-FxLMS TD-NFxLMS FB-F
241、xLMS NFB-FxLMS 稳态噪声稳态噪声 0.0197 0.0176 0.0058 0.0016 非稳态噪声非稳态噪声 0.0241 0.0205 0.0136 0.00034 表1 四个算法在不同案例中的SSE 算法算法 案例案例 TD-FxLMS TD-NFxLMS FB-FxLMS NFB-FxLMS 稳态噪声稳态噪声 1400 600 620 430 非稳态噪声非稳态噪声 1430 1430 1400 160 表2 四个算法在不同案例中的收敛点 对比数据可知对比数据可知，在稳态噪声中在稳态噪声中，相对于其他三个算法相对于其他三个算法，NFB-FxLMS 算法的算法的SSE均值均值
242、分别降低了分别降低了91.9%、90.9%、72.4%，其其收敛速度分别变快了收敛速度分别变快了2.26倍倍、39.5%、44.2%；在非稳态噪声中；在非稳态噪声中，NFB-FxLMS 算法算法的的SSE分别降低了分别降低了98.6%、98.3%、97.5%，其其收敛速度分别变快了收敛速度分别变快了7.94倍倍、7.94倍倍、7.75倍倍，当车速越高时当车速越高时，其改善程度越明显其改善程度越明显，这显示了所提出这显示了所提出NFB-FxLMS 用于车内噪声控制时的具有明显的优势用于车内噪声控制时的具有明显的优势。32 四、ASQC方法研究 4.1 声品质定义 声品质声品质是在特定的技术目标或
243、任务下对声音适宜性的描述对声音适宜性的描述，它是一个多维的概念，包括物理、心理、心理声学等多方面。在车内声品质评价上，主要用到响度响度、粗糙度粗糙度、尖锐度尖锐度等指标。响度计算（1）将输入信号按频带宽）将输入信号按频带宽度划分为度划分为若干个子带若干个子带并计并计算其算其声压级；声压级；（2）根据各子带中心频率）根据各子带中心频率和频带声压在等响曲线上和频带声压在等响曲线上找出找出对应响度指数对应响度指数S；（3）计算总响度）计算总响度：=+(S-)式中：式中：为最大的响度为最大的响度指数指数 粗糙度计算 式中：式中：z 为为 心心 理理 声声 学学 的的 特特 征征 频频 带带 率率，Ba
244、rk；为调制频率；为调制频率；为声信号激励级的变化量为声信号激励级的变化量 尖锐度计算 式中：式中：N 表示表示总响度总响度；k=0.11 为加权系为加权系 数；数；N 表示表示 特特 征征 响度响度，sone/Bark；g(z)是是 响响 度度 加加 权权 函函 数数 33 四、ASQC方法研究 4.2 PmLMS算法（b）后掩蔽LMS算法框图 PmLMS算法与算法与LMS算法区别：算法区别：（a）人耳在时域内对声音的掩蔽效应示意图 34 四、ASQC方法研究 4.2 PmLMS算法（b)LMS和PmLMS算法对车内噪声响度控制效果对比图（a）LMS和PmLMS算法对车内噪声声压级控制效果对
245、比图 35 四、ASQC方法研究 4.2 PmLMS算法 表3 不同步长参数下LMS和PmLMS算法对车内噪声线性声压级改善情况对比 表4 不同步长参数下LMS和PmLMS算法对车内噪声响度改善情况对比 36 四、ASQC方法研究 4.3 静态离散小波变换 与传统低通与传统低通、带通和高通滤波器相比带通和高通滤波器相比，SDWT分解的子带分解的子带精度较高精度较高。与与DWT相比相比，在在SDWT中去除了中去除了下采样和上采样下采样和上采样运算运算，因此因此具有平移不变性具有平移不变性的优势的优势。SDWT 37 四、ASQC方法研究 4.4 混合TFD-ANE算法 38 四、ASQC方法研究
246、 4.4 混合TFD-ANE算法 最高频子带D1 最高频率子带最高频率子带D1（10240-20480Hz）,NFB-FxLMS具有很好的控制效果具有很好的控制效果。39 四、ASQC方法研究 4.4 混合TFD-ANE算法 其他高频子带其他高频子带 40 四、ASQC方法研究 4.4 混合TFD-ANE算法 其他高频子带其他高频子带 41 四、ASQC方法研究 4.4 混合TFD-ANE算法 其他高频子带其他高频子带 42 四、ASQC方法研究 4.4 混合TFD-ANE算法 最低频子带A10 最 低 频 率 子 带最 低 频 率 子 带 A10（0-50Hz）,FxLMS 算 法 和算 法
247、 和 NFB-FxLMS 算法虽然均有效的算法虽然均有效的，而而VS-FxLMS的控制效果最好的控制效果最好。43 四、ASQC方法研究 4.4 混合TFD-ANE算法 非稳态噪声ASQC仿真 混合混合TFD-ANE算法算法的的误差误差精度精度较较高高，因为因为原噪声的原噪声的中中高频分量高频分量得到了得到了抑制抑制。44 四、ASQC方法研究 4.4 混合TFD-ANE算法 非稳态噪声ASQC仿真 混合混合TFD-ANE算法不仅算法不仅有效抑制有效抑制了车内噪声尖锐度了车内噪声尖锐度，还进一步还进一步改改善了善了车内噪声车内噪声响度和粗糙度响度和粗糙度的控的控制制效果效果。45 四、ASQC
248、方法研究 4.4 混合TFD-ANE算法 原噪声原噪声 ANE VS-ANE NFB-ANE TFD-ANE 响度响度(sone)5.6946 3.2765 2.6061 1.1983 0.5124 MRAL(sone)-3.2130 4.0412 5.9327 7.1529 RRAL-42.46%54.24%78.96%91.00%原噪声原噪声 ANE VS-ANE NFB-ANE TFD-ANE 尖锐度尖锐度(acum)1.6019 2.0187 1.9497 1.3080 0.9168 MRAS(acum)-0.1649 0.2750 0.5494 0.8156 RRAS-26.02%2
249、1.71%18.35%42.77%原噪声原噪声 ANE VS-ANE NFB-ANE TFD-ANE 粗糙度粗糙度(asper)0.3137 0.1412 0.1380 0.0801 0.0430 MRAR(asper)-0.3534 0.3957 0.6616 0.9124 RRAR-54.99%56.01%74.47%86.29%非稳态噪声声品质控制结果对比 响度响度 粗糙度粗糙度 尖锐度尖锐度 46 四、ASQC方法研究 4.4 混合TFD-ANE算法 稳态噪声稳态噪声ASQC仿真仿真 47 四、ASQC方法研究 4.4 混合TFD-ANE算法 稳态噪声声品质控制结果对比 响度响度 粗糙
250、度粗糙度 尖锐度尖锐度 原噪声原噪声 ANE VS-ANE NFB-ANE TFD-ANE 响度响度(sone)5.4808 3.1811 2.6643 0.8934 0.5512 MRAL(sone)-2.7455 3.2470 5.4066 5.5748 RRAL-41.96%51.39%83.70%89.94%原噪声原噪声 ANE VS-ANE NFB-ANE TFD-ANE 粗糙度粗糙度(asper)0.2192 0.1636 0.1341 0.0932 0.0499 MRAR(asper)-0.1767 0.2453 0.3513 0.4351 RRAR-25.36%38.82%57
251、.48%77.24%原噪声原噪声 ANE VS-ANE NFB-ANE TFD-ANE 尖锐度尖锐度(acum)1.6386 1.8227 1.5512 1.2580 0.9890 MRAS(acum)-0.0474 0.1394 0.5308 0.7833 RRAS-11.24%5.33%23.23%39.64%五、展望五、展望 48 深入分析乘客对车内 SQ 的感知效应，更合理地调整各子带噪声中的增益因子 j，最终将车内 SQ 调控到一个更加舒适的状态。（2）更舒适的SQ调控（1）硬件实现 结合DSP、多元数据融合等技术，将所提出的一系列方法在硬件进行实现，以验证其在实际应用中的有效性。4
252、9 谢谢聆听！敬请指正！车窗与板件隔声和轻量化研究杭州湾汽车研究院NVH研究所杭州湾汽车研究院目录/CONTENTS杭州湾汽车研究院简介车用淋涂PC玻璃基本性能车用淋涂PC玻璃隔声性能研究高速列车车体隔声性能仿真研究总结与相关建议杭州湾汽车研究院杭州湾汽车研究院简介杭州湾汽车研究院杭州湾汽车研究院2018年3月23日成立浙大NVH+宁波工程学院+杭州湾区政府振动噪声研究对外公共服务平台发动机半消声台架3个隔声量测试实验室1个整车带转鼓半消声实验室1个杭州湾汽车研究院杭州湾汽车研究院负责人员郝志勇：浙江大学教授、博导，杭州湾汽车研究院院长，中国汽车工程学会NVH专家组成员，国家标准委内燃机NVH
253、专家组成员，国家863计划高速列车NVH专家组成员，享受国务院特殊津贴，首批入选国家百千万人才工程第一、二层次。郑康：浙江大学博士、博士后，杭州湾汽车研究院振动噪声研究所所长，曾任中国重汽集团MC03发动机开发项目负责人，吉利汽车NVH开发专家，约10年发动机开发与NVH项目经验。徐海俊：杭州湾汽车研究院NVH试验室主管，曾在泛亚汽车技术中心NVH试验室、吉利汽车NVH试验室拥有超过6年时间的试验建设和管理经验。浙江大学汽车与发动机振动噪声实验室负责人员：邱毅：英国南安普敦大学ISVR研究所人因振动工程研究中心代理主任，浙江大学教授、博导，国家千人计划专家，中国汽车技术研究中心外聘专家，担任英
254、国标准化组织(BSI)“人体对机械振动与冲击响应”标准委员会委员，兼任欧洲标准化组织（CEN）专家组成员，一直致力于座椅振动舒适性等人因工程研究，同时担任多家国际一流期刊编委和评审专家。郑旭：浙江大学博士、博士后，浙江大学汽车与发动机振动噪声实验室负责人，浙江大学求是青年学者，超过10年汽车与发动机NVH产学研项目经验，多家学术期刊审稿专家。杭州湾汽车研究院合作伙伴杭州湾汽车研究院车用淋涂PC玻璃基本性能2杭州湾汽车研究院聚碳酸酯（Polycarbonate），密度1.2g/cm3（玻璃是2.5），是一种强韧的热塑性树脂，应用开发是向高复合、高功能、专用化、系列化方向发展，已推出了光盘、汽车、
255、办公设备、箱体、包装、医药、照明、薄膜等多种产品各自专用的品级牌号，具有透明度高、质轻、抗冲击、隔热、难燃、抗老化等特点。透光性：PC板透光率最高可达89%，配合淋涂工艺可制作成各种颜色的透光效果抗撞击：撞击强度是普通玻璃的250-300倍，是钢化玻璃的2-20倍，用3kg锤以下两米坠下也无裂痕防紫外线：PC板一面镀有抗紫外线（UV）涂层重量轻：比重仅为玻璃的一半阻燃：难燃一级，燃点是580摄氏度，离火后自熄，无毒可弯曲性：可设计成拱形或增加导流槽节能：夏天保凉，冬天保温，隔热效果比同等玻璃高7%-25%杭州湾汽车研究院杭州湾汽车研究院曲面造型自由度高低导热系数轻量化单块侧窗玻璃5kg单块PC
256、侧窗玻璃3kg杭州湾汽车研究院车用淋涂PC玻璃隔声性能研究3杭州湾汽车研究院平板测试结果A平板测试结果B材料级隔声量试验杭州湾汽车研究院零部件级隔声量试验杭州湾汽车研究院另一侧和整车一致的涂胶工艺零部件级隔声量试验杭州湾汽车研究院04550506380100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 020002500363008000隔声量 dB1/3倍频程 Hz4mm&5mmPC样件&4mm钢化玻璃隔声量对比（全频段）4mm PC5mm PC4mm Glass在 全频段（50 8000 Hz）频
257、率区段，PC板车窗隔声量整体上随频率增加而增大；对比来看，5mmPC和4mm玻璃隔声量处于相近水平，某些频段5mmPC甚至更具优势；相较于玻璃板，5mmPC板的隔声量在50400Hz和2000-8000Hz频率区域表现出较为良好的隔声性能；PC板隔声量整体随厚度的增加而增大；零部件级隔声量试验杭州湾汽车研究院4mm玻璃板4mmPC板5mmPC板4.5kg3kg3.2kg零部件级隔声量试验杭州湾汽车研究院高速列车车体隔声性能仿真研究4杭州湾汽车研究院杭州湾汽车研究院(a)拖车车厢风洞模型(b)流体网格示意主要分布在结构突变或表面不平顺区域，受电弓导流罩及其包围面、空调导流罩前后端以及转向架和车体
258、连接处等；车厢壁面气动噪声源呈现出宽频特性；500 Hz以下，顶面受电弓端测点声压级明显大于中前端；车厢侧面各测点频谱接近，分布较为均匀(a)车厢顶面气动噪声频谱(b)车厢侧面气动噪声频谱杭州湾汽车研究院铝型材结构-声耦合模型杭州湾汽车研究院声桥角度板间高度面板厚度杭州湾汽车研究院600 Hz以上频段平顶白车身的隔声性能更优曲顶铝型材与平顶铝型材间的贡献量差距最大隔声性能对比隔声性能对比杭州湾汽车研究院车内位置 车厢前端中心 车厢中端中心 受电弓端中心 试验(dBA)68.7 67.8 74.6 仿真(dBA)69.4 66.2 77.2 误差(dBA)-0.71.6-2.6A杭州湾汽车研究院
259、总结与相关建议5杭州湾汽车研究院总结与建议010203淋涂PC玻璃可以做到很好的隔声性能，同时满足轻量化需求，满足未来汽车发展的需求材料本身的隔声性能不代表零部件级别的效果，隔声还与零部件具体结构、安装方式等因素有关高速列车上使用的仿真方法可以迁移到汽车上使用，还有很多地方可以针对NVH进行结构优化THANKS!杭州湾汽车研究院-1-UAES/EH|05/09/2019|United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd.All rights reserved,also regarding any disposal,exploitation,reprodu
260、ction,editing,distribution,as well as in the event of applications for industrial property rights.Road of Electrification-2-UAES/EH|05/09/2019|United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd.All rights reserved,also regarding any disposal,exploitation,reproduction,editing,distribution,as well as in the
261、 event of applications for industrial property rights.软件主动降噪技术在新能源汽车上的运用Application of Software Active Noise Reduction Technology in New Energy VehiclesElectric Vehicle&Hybrid Technology,UAES2019.9-3-UAES/EH|05/09/2019|United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd.All rights reserved,also regarding a
262、ny disposal,exploitation,reproduction,editing,distribution,as well as in the event of applications for industrial property rights.Classification and cause analysis of NVH problem in electric drive system-电驱动系统NVH问题分类及成因剖析NVH challenges for high power density and high integration electric drive syste
263、m-高功率密度、高集成化电驱动系统在NVH方面的挑战Active noise reduction of e-Axle system based on harmonic current injection technology -谐波电流注入技术在电轴系统的主动降噪应用Advanced software solutions of electric drive system based on multi-core architecture-基于多核架构的电驱动系统先进软件解决方案NO.1IN ELECTRIFICATION MARKET IN CHINA目录-4-UAES/EH|05/09/201
264、9|United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd.All rights reserved,also regarding any disposal,exploitation,reproduction,editing,distribution,as well as in the event of applications for industrial property rights.Classification and cause analysis of NVH problem in electric drive system-电驱动系统NVH问题分类及
265、成因剖析NVH challenges for high power density and high integration electric drive system-高功率密度、高集成化电驱动系统在NVH方面的挑战Active noise reduction of e-Axle system based on harmonic current injection technology -谐波电流注入技术在电轴系统的主动降噪应用Advanced software solutions of electric drive system based on multi-core architectu
266、re-基于多核架构的电驱动系统先进软件解决方案NO.1IN ELECTRIFICATION MARKET IN CHINA目录-5-UAES/EH|05/09/2019|United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd.All rights reserved,also regarding any disposal,exploitation,reproduction,editing,distribution,as well as in the event of applications for industrial property rights.电驱动系
267、统在NVH方面的挑战电轴系统NVH问题分类UAESUAES电轴产品峰值功率150kW峰值转矩310Nm EMINVEMTR-噪声问题：20181031_纯电动3档_39_000_CAN(0.00-18.96 s).Serial,1 IIR(LP 100)a/g-40m-30m-20m-10m010m20m30m40m50mT/Nm055(1)(1)Sens./0500300(2)t/s66.5788.51电机扭矩2电机转速1座椅导轨X-振动问题：-UAESUAES某款电轴产品：244810000.00 Hz,4.0010000.00 Hz,-4.00
268、AutoPower EM_10cm(A)-6-UAES/EH|05/09/2019|United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd.All rights reserved,also regarding any disposal,exploitation,reproduction,editing,distribution,as well as in the event of applications for industrial property rights.Classification and cause analysis of NVH proble
269、m in electric drive system-电驱动系统NVH问题分类及成因剖析NVH challenges for high power density and high integration electric drive system-高功率密度、高集成化电驱动系统在NVH方面的挑战Active noise reduction of e-Axle system based on harmonic current injection technology -谐波电流注入技术在电轴系统的主动降噪应用Advanced software solutions of electric dri
270、ve system based on multi-core architecture-基于多核架构的电驱动系统先进软件解决方案NO.1IN ELECTRIFICATION MARKET IN CHINA目录-7-UAES/EH|05/09/2019|United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd.All rights reserved,also regarding any disposal,exploitation,reproduction,editing,distribution,as well as in the event of applicat
271、ions for industrial property rights.电驱动系统NVH问题分类及成因剖析传动系统扭振引起的整车纵向抖动问题-纵向抖动机理20181031_纯电动3档_39_000_CAN(0.00-18.96 s).Serial,1 IIR(LP 100)a/g-40m-30m-20m-10m010m20m30m40m50mT/Nm055(1)(1)Sens./0500300(2)t/s66.5788.51电机扭矩2电机转速1座椅导轨XLT112K12CmT2121J2JMotorMotorLoadLoad共振点反共振点反共振点：对
272、传动系扭振衰减，可以忽略其对振动的影响；共振点：当电机转矩脉动频率与共振点频率一致时，会引起传动系统强烈的扭转振动；-起步抖动-转矩阶跃抖动28.529.530.531.532.533.5Torque阶跃信号FFTFFT分析：-8-UAES/EH|05/09/2019|United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd.All rights reserved,also regarding any disposal,exploitation,reproduction,editing,distribution,as well as in the event o
273、f applications for industrial property rights.电驱动系统NVH问题分类及成因剖析激励结构弹性振动引起的电磁阶次噪声-高频啸叫产生机理-转速频率相关噪声-调制频率相关噪声244810000.00 Hz,4.0010000.00 Hz,-4.00AutoPower EM_10cm(A)电机切向或径向电磁力激起结构弹性振动引发电磁阶次噪声切向转矩脉动径向电磁激励-9-UAES/EH|05/09/2019|United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd.All rights reserved,also regard
274、ing any disposal,exploitation,reproduction,editing,distribution,as well as in the event of applications for industrial property rights.Classification and cause analysis of NVH problem in electric drive system-电驱动系统NVH问题分类及成因剖析NVH challenges for high power density and high integration electric drive
275、system-高功率密度、高集成化电驱动系统在NVH方面的挑战Active noise reduction of e-Axle system based on harmonic current injection technology -谐波电流注入技术在电轴系统的主动降噪应用Advanced software solutions of electric drive system based on multi-core architecture-基于多核架构的电驱动系统先进软件解决方案NO.1IN ELECTRIFICATION MARKET IN CHINA目录-10-UAES/EH|05/
276、09/2019|United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd.All rights reserved,also regarding any disposal,exploitation,reproduction,editing,distribution,as well as in the event of applications for industrial property rights.谐波电流注入技术在电轴系统的主动降噪应用谐波电流注入抑制转矩脉动机理-谐波谐波注入前后转矩脉动对注入前后转矩脉动对比：比：-谐波电流控制方法：谐波电流提取谐波电流
277、闭环控制谐波电压注入-多同步坐标系的建立：dqabcd5thq5thd7thq7th5ww7w-转矩脉动产生机理0500300350-1.5-1-0.500.511.5电角度(Deg)径向磁感应强度(T)空载负载-11-UAES/EH|05/09/2019|United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd.All rights reserved,also regarding any disposal,exploitation,reproduction,editing,distribution,as well as in the ev
278、ent of applications for industrial property rights.65003000400050006000500045005500rpmXSI 1:TM_1:TM01_NCurr(CH43)50607080905758595dB(A)Pa1.000.00AmplitudeFOrder 24.00 电机近场(A)EV_orig_pot_0-80km_h 2 TpFOrder 24.00 电机近场(A)EV_HamicSuprn_Pot_Drive_0-80km_h 2 Tp
279、FOrder 24.00 电机近场(A)EV_HamicInjcn_Pot_Drive_0-80km_h 2 Tp700030004000500060005000450055006500rpmXSI 1:TM_1:TM01_NCurr(CH43)0506070809055758595dB(A)Pa1.000.00AmplitudeFOrder 24.00 电机近场(A)EV_orig_wot_0-80km_h 2 TpFOrder 24.00 电机近场(A)EV_HamicSuprn_Wot_Drive_0
280、-80km_h 2 TpFOrder 24.00 电机近场(A)EV_HamicInjcn_Wot_Drive_0-80km_h 2 TpFOrder 24.00 电机近场(A)EV_HamicInjcn_ClseTorDmp_Wot_Drive_0-80km_h 1 Tp噪声降低17dB17dB噪声降低13dB13dB谐波电流注入技术在电轴系统的主动降噪应用谐波电流注入前后电机噪声对比-整车试验：-12-UAES/EH|05/09/2019|United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd.All rights reserved,also regard
281、ing any disposal,exploitation,reproduction,editing,distribution,as well as in the event of applications for industrial property rights.Classification and cause analysis of NVH problem in electric drive system-电驱动系统NVH问题分类及成因剖析NVH challenges for high power density and high integration electric drive
282、system-高功率密度、高集成化电驱动系统在NVH方面的挑战Active noise reduction of e-Axle system based on harmonic current injection technology -谐波电流注入技术在电轴系统的主动降噪应用Advanced software solutions of electric drive system based on multi-core architecture-基于多核架构的电驱动系统先进软件解决方案NO.1IN ELECTRIFICATION MARKET IN CHINA目录-13-UAES/EH|05/
283、09/2019|United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd.All rights reserved,also regarding any disposal,exploitation,reproduction,editing,distribution,as well as in the event of applications for industrial property rights.基于多核架构的电驱动系统先进软件解决方案MulticoreAspiceAUTOSARFOTASecurityFUSADigital多核技术在电驱动软件中的应用-1
284、4-UAES/EH|05/09/2019|United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd.All rights reserved,also regarding any disposal,exploitation,reproduction,editing,distribution,as well as in the event of applications for industrial property rights.1 1In Driving Technology in China1No.In Driving Technology in ChinaThank you!
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