1、后疫情时代，航空机场该关注哪些变化之机组资源讨论2新冠疫情让美国航空业裁员，成熟劳动力流失，美国从新冠疫情让美国航空业裁员，成熟劳动力流失，美国从此缺机长。裁掉成熟劳动力，回补劳动力需要时间此缺机长。裁掉成熟劳动力，回补劳动力需要时间，成熟需要时间。，成熟需要时间。3ZdYoXoUeXpXtQ6MaObRnPpPoMnPeRrQoMeRpOoN6MmMvMNZtRmPwMqNoO3飞行员退休人数继续超过新入飞行员退休人数继续超过新入职人数职人数美国航空市场是成熟航空市场，飞行员年龄结构偏老龄化，提美国航空市场是成熟航空市场，飞行员年龄结构偏老龄化，提前退休前退休/裁员造成永久流失。需要裁员造成

2、永久流失。需要1-31-3年回补劳动力年回补劳动力n 45.7%的合格飞行员将在15年内达到强制退休年龄(51,037)。n 13.4%的合格飞行员将在5年内达到强制退休年龄(14,990)。资料来源：联邦航空管理局AFB-730登记服务和信息管理处的月度数据公告图：按年龄划分的持有有效1级体检证明的ATP AMEL飞行员4由于支线航空处于美国航空业底端，支线航空最面临缺由于支线航空处于美国航空业底端，支线航空最面临缺乏飞行员的问题乏飞行员的问题数据来源：美国航协，申万宏源研究5飞行员供给飞行员供给:合格飞行员合格飞行员n FAA民航飞行员数据库中的大量航线运输飞行员证书(ATP)持有者包括不

3、合格、不可用、不合适或不胜任的飞行员。在171380份ATP证书持有者中，11733份是外国国籍/非美国公民身份(占ATP的7%)。在剩余的ATP飞行员中，63911人缺乏被雇佣所需的必要的1级体检合格证明。这样，只有107469名ATP飞行员有可能被录用。资料来源：美国联邦航空局民航飞行员数据库6飞行员大致的成长飞行员大致的成长n 学员n 商照(Commercial Pilot)，Part 61下要求至少250飞行小时，Part 141下要求至少120飞行小时。拿到商照后就可以靠飞行赚钱了，在美国大多是先从事通用航空领域。在中国，在航司积累经历。n 航线飞行员(Airline Transpo

4、rt Pilot)，要求1500飞行小时。拿到ATP以后就可以进航空公司进行航线运输方面的飞行了。n 机长：一般的航空运输企业波音737、空客320等中型飞机的最低经历时间要求为2700小时。7飞行员供给飞行员供给:合格飞行员合格飞行员n 在107,469名潜在合格的ATP飞行员（航线运输飞行员）中，超过95,000人已经在为最大的商业运营商工作。由于许多ATP证书持有者已经受雇于商务航空等部门，因此95,000是一个被低估的数字，剩下只有不到10,000名是潜在合格和可用的飞行员。驾驶能力差仪器熟练程度犯罪记录近期经历和类型资料来源：美国联邦航空局民航飞行员数据库n 在安全至上的职业中，有很

5、多额外取消资格的情况无法量化。8美国美国BLSBLS数据显示，飞行员劳动力队伍正在萎缩数据显示，飞行员劳动力队伍正在萎缩(尽管工资有所增加尽管工资有所增加)美国劳工统计局(BLS)显示，航空公司和商业飞行员的工资中位数位居第二，仅次于医学。(所有职业的工资中位数是58260美元)。BLS预计未来十年每年将有18100个航空职位空缺。资料来源:美国BLS最高收入职业报告和美国BLS职业报告9n自2013年以来，每年平均有6335个飞行员ATP/RATP认证。n由于Covid导致的培训中断，2020年(3999)和2021年(4928)人数急剧下降。n2022年预测达到(约9627)上升是由于赶上

6、了疫情积压的培训。资料来源：联邦航空管理局AFB-730登记服务和信息管理处每月分发的数据文件每年获得合格资质的新飞行员太少每年获得合格资质的新飞行员太少(ATP/R-ATP)(ATP/R-ATP)10n2022年初上升反映了因为之前疫情积压下释放的培训使得数量有所回弹n而第三季度至第四季度显示速度明显放缓获取获取ATPATP资格的飞行员数量自资格的飞行员数量自20222022年第一季度以来下降年第一季度以来下降11n11%的证书获得者是非美国公民n近五分之一的商业性飞行员是非美国公民n商照是未来供给的一个很糟糕的指标近五分之一的商照飞行员是非美国公民近五分之一的商照飞行员是非美国公民资料来源

7、:联邦航空管理局AFB-730登记服务和信息管理处每月分发的数据文件BLS预测每年的商业/航空飞行员空缺到2030年=18,100预期2022年*ATP/R-ATP新证书=9,62718,100 9,627=9,873潜在的飞行员短缺按照每架飞机12名飞行员的标准，不足9873名飞行员可停放822架飞机。到2022年年中，大约500架支线喷气机已停。剩余机队利用率降低也会导致产能下降。飞行员短缺导致支线飞机停飞飞行员短缺导致支线飞机停飞13由于供给恢复慢于需求恢复，美国票价、客座率创下新由于供给恢复慢于需求恢复，美国票价、客座率创下新高高数据来源：美国航空，申万宏源研究14欧洲：劳动力、劳资欧

8、洲：劳动力、劳资1520222022年夏季欧洲机场限流年夏季欧洲机场限流16后疫情时代劳资关系仍是欧洲面临的障碍后疫情时代劳资关系仍是欧洲面临的障碍n 2022财年第三季度，罢工造成约7000万欧元的影响n 汉莎在招聘员工，同时处理和各国工会的关系。同样，汉莎在欧洲的运营也面临空管等领域员工罢工的潜在影响17近期经历要求弥补相对较快近期经历要求弥补相对较快18民航规章对于机组的飞行时间在民航规章对于机组的飞行时间在121 R5 R6 R7121 R5 R6 R7未有明显未有明显变化变化R4R19对机组排班的限制在对机组排班的限制在20202020年年R6R6版本中开始变化，增加了版本中开始变化

9、，增加了额外的要求额外的要求R4R5R6开始20航空航空“1+4+1”1+4+1”变化：变化：“4 4”供给供给劳动力之飞行劳动力之飞行员员n 可用驾驶员的数量决定了航空公司的运行实力，从疫情前五年看，中国民航的机长与副驾驶保持较高的增长。n 疫情以来，航空公司机长增速放缓，副驾驶/机长人数明显增长，反映出行业飞行员已经充沛。数据来源：民航局，申万宏源研究图：机长、副驾驶人数85564092551.311.241.281.241.171.231.201.181.301.381.470.000.200.400

10、.600.801.001.201.401.60050000000250003000020000212022.10机长数量副驾驶副驾驶/机长图：机长、副驾驶增速及机长飞机比4.684.664.704.884.894.815.014.884.794.684.404.504.604.704.804.905.005.10-5%0%5%10%15%20%2000022.10机长/飞机数机长增速副驾驶增速21航空航空“1+4+1”1+4+1”变化：变化：

11、“4 4”供给供给劳动力之飞行劳动力之飞行员员n 从年龄结构看，运输航空公司机长的年龄段集中在31-47岁之间，峰值出现在35岁左右。副驾驶的年龄段集中在24-35岁之间，峰值出现在28岁左右。40岁以下飞行员占比79.13%。具有成熟飞行经验的年轻机长占主体地位。多年来机长平均年龄相对稳定，避免了人员队伍大量新老交替的问题。数据来源：美国交通部，申万宏源研究图：飞行员年龄分布0500025003000350065 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54 53 52 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 3

12、8 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22机长副驾驶年份年份20001920202021年龄22航空航空“1+4+1”1+4+1”变化：供给变化：供给“4 4”劳动力之乘务员：劳动力之乘务员：20212021年底年底1 1年流失年流失50075007人，人机比下降人，人机比下降328.428.526.224.021.022.023.024.025.026.027.028.029.09000092000940009600098000

13、00020021运输航空公司人数/飞机数23航空航空“1+4+1”1+4+1”变化：供给变化：供给“4 4”劳动力之乘务员：劳动力之乘务员：三大航皆有所下降三大航皆有所下降8726630752403000600090002000020021南航东航国航24航空航空“1+4+1”1+4+1”变化：供给变化：供给“4 4”劳动力之机务劳动力之机务n 民航局曾在2010年发布中国民航

14、机务维修系统资源分析报告披露，全行业机务维修系统总人机比（人员数量与飞机数量的比值）为46.3，一线机务维修人员人机比为31.8。根据2021年民航行业发展统计公报，民航全行业运输飞机期末在册架数4054架、全行业持照机务人员63480名。据此粗略计算，人机比大致在15.6。疫情以来，机务人员流失9298人，流失比例14%。（2022年民航半年工作会）n 据2018年摸底调查情况，北京地区机务维修和其他行业薪酬相比，资深机务的工资甚至比不上同样资历的大巴司机、汽车维修技师、厨师等。但是对学历、培训、英语水平等要求远非维修汽车可比，而且面临巨大的安全责任和压力。25后疫情时代，航空机场该关注哪些

15、变化后疫情时代，航空机场该关注哪些变化n 疫情期间全球行业格局变化（欧美、东南亚、日韩），整体上集中度提升，强者恒强n 欧美航空市场恢复过程中的问题（劳动力问题、劳资问题、商务需求问题、阳性影响出工率的问题、偿还债务的问题）n 航空市场恢复阶段关注重点旅客需求（共存背景下的常态化下的出行、休闲度假、商务旅客）供给飞机产能与十四五运输机队方案与细则在明年的滚动修订航权与时刻政策预计变化大，时刻包含新增时刻与收回时刻劳动力的出工率【规章、人力、发烧、人力补充、安全规定】地方政府补贴政策&欧盟的外国补贴条例n 票价及收益管理策略变化26信息披露证券分析师承诺本报告署名分析师具有中国证券业协会授予的证

16、券投资咨询执业资格并注册为证券分析师，以勤勉的职业态度、专业审慎的研究方法，使用合法合规的信息，独立、客观地出具本报告,并对本报告的内容和观点负责。本人不曾因，不因，也将不会因本报告中的具体推荐意见或观点而直接或间接收到任何形式的补偿。与公司有关的信息披露本公司隶属于申万宏源证券有限公司。本公司经中国证券监督管理委员会核准，取得证券投资咨询业务许可。本公司关联机构在法律许可情况下可能持有或交易本报告提到的投资标的，还可能为或争取为这些标的提供投资银行服务。本公司在知晓范围内依法合规地履行披露义务。客户可通过索取有关披露资料或登录信息披露栏目查询从业人员资质情况、静默期安排及其他有关的信息披露。

17、投资评级说明证券的投资评级：以报告日后的6个月内，证券相对于市场基准指数的涨跌幅为标准，定义如下：买入（Buy）：相对强于市场表现20以上；增持（outperform）：相对强于市场表现520；中性(Neutral)：相对市场表现在55之间波动；减持(underperform)：相对弱于市场表现5以下。行业的投资评级：以报告日后的6个月内，行业相对于市场基准指数的涨跌幅为标准，定义如下：看好（overweight）：行业超越整体市场表现；中性(Neutral)：行业与整体市场表现基本持平；看淡(underweight)：行业弱于整体市场表现。我们在此提醒您，不同证券研究机构采用不同的评级术语及

18、评级标准。我们采用的是相对评级体系，表示投资的相对比重建议；投资者买入或者卖出证券的决定取决于个人的实际情况，比如当前的持仓结构以及其他需要考虑的因素。投资者应阅读整篇报告，以获取比较完整的观点与信息，不应仅仅依靠投资评级来推断结论。申银万国使用自己的行业分类体系，如果您对我们的行业分类有兴趣，可以向我们的销售员索取。本报告采用的基准指数：沪深300指数机构销售团队联系人华东陈陶021-华南赵馨睿530336936 华北李丹010-海外胡馨文021-27法律声明本报告仅供上海申银万国证券研究所有限公司（以下简称“本公司”）的客户使用。本公司不会因接收人收到本报告而

19、视其为客户。客户应当认识到有关本报告的短信提示、电话推荐等只是研究观点的简要沟通，需以本公司http:/网站刊载的完整报告为准，本公司并接受客户的后续问询。本报告上海品茶列示的联系人，除非另有说明，仅作为本公司就本报告与客户的联络人，承担联络工作，不从事任何证券投资咨询服务业务。本报告是基于已公开信息撰写，但本公司不保证该等信息的准确性或完整性。本报告所载的资料、工具、意见及推测只提供给客户作参考之用，并非作为或被视为出售或购买证券或其他投资标的的邀请或向人作出邀请。本报告所载的资料、意见及推测仅反映本公司于发布本报告当日的判断，本报告所指的证券或投资标的的价格、价值及投资收入可能会波动。在不同时

20、期，本公司可发出与本报告所载资料、意见及推测不一致的报告。客户应当考虑到本公司可能存在可能影响本报告客观性的利益冲突，不应视本报告为作出投资决策的惟一因素。客户应自主作出投资决策并自行承担投资风险。本公司特别提示,本公司不会与任何客户以任何形式分享证券投资收益或分担证券投资损失，任何形式的分享证券投资收益或者分担证券投资损失的书面或口头承诺均为无效。本报告中所指的投资及服务可能不适合个别客户，不构成客户私人咨询建议。本公司未确保本报告充分考虑到个别客户特殊的投资目标、财务状况或需要。本公司建议客户应考虑本报告的任何意见或建议是否符合其特定状况，以及（若有必要）咨询独立投资顾问。在任何情况下，本

21、报告中的信息或所表述的意见并不构成对任何人的投资建议。在任何情况下，本公司不对任何人因使用本报告中的任何内容所引致的任何损失负任何责任。市场有风险，投资需谨慎。若本报告的接收人非本公司的客户，应在基于本报告作出任何投资决定或就本报告要求任何解释前咨询独立投资顾问。本报告的版权归本公司所有，属于非公开资料。本公司对本报告保留一切权利。除非另有书面显示，否则本报告中的所有材料的版权均属本公司。未经本公司事先书面授权，本报告的任何部分均不得以任何方式制作任何形式的拷贝、复印件或复制品，或再次分发给任何其他人，或以任何侵犯本公司版权的其他方式使用。所有本报告中使用的商标、服务标记及标记均为本公司的商标

22、、服务标记及标记。285.2 5.2 我国航司受益于竞争格局优化，利润有望创新高我国航司受益于竞争格局优化，利润有望创新高n 春秋航空国际航线测算在最乐观的情形下，春秋航空国际航线ASK可恢复至疫情前的125%，国际航线客公里收益能够达到0.505元，同比疫情前增长36%，在国际航线上同比19年实现17.58亿的毛利增量。表：春秋国际航线毛利增量敏感性测算（ASK：万人公里，客公里收益：元）春秋利润增量国际客公里收益同比19年悲观中性乐观14%16%18%20%22%24%26%28%30%32%34%36%国际ASK恢复/19年7850.4230.4310.4380.4450.4530.46

23、00.4680.4750.4830.4900.4970.505悲观70%9960722385447576075%247358365071778485180%298369442779987094285%3484245005766527288048809561032中性90%39947956064072043112395%4495346959104411291

24、214100%49958967876885794751304105%550644738832926713011395乐观110%6006997978959949%650620%7057125%75286397511422153

25、416461758资料来源：申万宏源研究295.2 5.2 我国航司受益于竞争格局优化，利润有望创新高我国航司受益于竞争格局优化，利润有望创新高n 国航航空国际航线测算在最乐观预期下，在我们测算中国国航国际航线客公里收益可达到0.732元，超过美联航2019年客公里收益水平（0.72元），同比19年增长70%，国际航线ASK在最乐观预期下有望同比19年增长25%。与疫情前国际航线亏损的情况相比，后疫情时代国航有望在国际客运业务上实现224亿的毛利增量。表：国航国际航线毛利增量敏感性测算（ASK：万人公里，客公里收益：元）春秋利润增量国际客公里收益同比19年悲观中性乐观15%20%25%30%3

26、5%40%45%50%55%60%65%70%国际ASK恢复/19年150060.4950.5170.5380.5600.5810.6030.6240.6460.6670.6890.7100.732悲观70%765063550562869468264958335381485675%83242445656706984827480%24869832285%411

27、3570581531916919中性90%3404857427437922760795%339825775100%339566523105%114760-83571乐观110%120224-65857792948720358115%125689-05886805245491046120%131154-559724125%136619-895943829753602422资料来源：申万宏源研究