1、证券研究报告行业研究汽车 汽车行业深度报告 1 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 软件定义汽车，软件定义汽车，E/E 架构架构是关键是关键 增持（维持） 投资要点投资要点 E/E 架构是智能网联汽车发展的架构是智能网联汽车发展的关键关键 在智能网联汽车产业大变革背景下，软件定义汽车理念已成为共识。传 统汽车采用的分布式 E/E 架构因计算能力不足、通讯带宽不足、不便于 软件升级等瓶颈，不能满足现阶段汽车发展的需求，E/E 架构升级已成 为智能网联汽车发展的关键。 E/E 架构具体如何升级？有何好处？架构具体如何升级？有何好处？ 汽车 E/E 架构升级主要体现在：1）硬件架构升级。）硬件架

2、构升级。升级路径表现为分 布式（模块化集成化） 、域集中（域控制集中跨域融合） 、中央集中 式（车载电脑车-云计算） 。好处在于：提升算力利用率，减少算力设 计总需求； 数据统一交互， 实现整车功能协同； 缩短线束， 降低故障率， 减轻质量。2）软件架构升级。）软件架构升级。通过 AutoSAR 等软件架构提供标准的接 口定义，模块化设计，促使软硬件解耦分层，实现软硬件设计分离； Classic AutoSAR 架构逐步向 Classic AutoSAR 和 Adaptive AutoSAR 混 合式架构。好处在于：可实现软件/固件 OTA 升级、软件架构的软实时、 操作系统可移植；采集数据信

3、息多功能应用，有效减少硬件需求量，真 正实现软件定义汽车。3）通信架构升级。）通信架构升级。车载网络骨干由 LIN/CAN 总 线向以太网方向发展。好处在于：满足高速传输、高通量、低延迟等性 能需求，同时也可减少安装、测试成本。 特斯拉特斯拉 E/E 架构升级情况如何？架构升级情况如何？ 特斯拉 E/E 架构处于绝对领先地位。硬件架构为中央集中式架构，采用 中央计算平台+三大区控制器方案，CCM 为整车最高决策模块，而区控 制器是按照车的位置划分，主要接受 CCM 的统一指挥。软件架构分层 解耦，采用开源软件平台，用户数据驱动软件更新，实现不断 OTA 升 级。 通信架构部分应用以太网， 核心

4、控制器之间总线环状连接实现冗余。 其他玩家其他玩家 E/E 架构升级情况如何？架构升级情况如何？ 主机厂 E/E 架构升级排名分别为：特斯拉、传统强外资、国内自主/造车 新势力。强外资车企最新（或近期规划）车型来看，硬件架构由分布式 升级为域控制或跨域融合；软件架构采用 Classic AutoSAR 和 Adaptive AutoSAR 混合式架构，便于管理软件供应链，实现软件系统的完整性； 通信架构方面采用核心高速 Can 骨干总线。国内自主/造车新势力发展 最弱，仍为分布式架构，较弱的 OTA 升级能力，仍为传统 Can 总线。 此外，传统 Tier 1 级供应商以及华为等纷纷加入 E/

5、E 架构升级赛中，或 将打破原由主机厂主导整个汽车产业链的固有格局。 谁能在此次变革中把握先机？谁能在此次变革中把握先机？ E/E 架构升级核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太 网、5G、云计算等，拥有某一项或多项核心技术优势的玩家（特斯拉、 华为、英伟达、英特尔、BAT 等）或在此次大变革中成功切入智能汽车 领域，并构建庞大的生态体系。传统汽车产业链中依靠产品升级、新业 务拓展或绑定技术优势巨头带来单车价值量提升， 从而在此次变革中把 握先机。重点推荐【德赛西威德赛西威】 （智能座舱（智能座舱+ADAS） ，受益标的【中科创【中科创 达达+四维图新四维图新+伯特利伯特利+星宇

6、股份星宇股份+科博达科博达+均胜电子均胜电子+中国汽研】中国汽研】 。 风险提示：风险提示：全球疫情控制进展低于预期；乘用车行业需求复苏低于预期 行业走势行业走势 相关研究相关研究 1、 汽车行业点评：两会指引、 汽车行业点评：两会指引 汽车智能网联化再提速汽车智能网联化再提速2020- 05-25 2、 汽车行业周报：、 汽车行业周报：5 月第二周月第二周 批发同比批发同比+16%，配置时机已，配置时机已 至至2020-05-24 3、 汽车行业深度报告：软件、 汽车行业深度报告：软件 定义汽车，定义汽车，ADAS 正加速正加速 2020-05-17 2020 年年 05 月月 29 日日

7、证券分析师证券分析师 黄细里黄细里 执业证号：S0600520010001 -11% -6% 0% 6% 11% 17% 23% --05 汽车沪深300 2 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 行业深度报告 内容目录内容目录 1. 汽车汽车 E/E 架构是软件定义汽车的关键架构是软件定义汽车的关键 . 4 1.1. 硬件架构升级：分布式向域控制/中央集中式发展 . 4 1.1.1. 硬件架构如何升级？. 4 1.1.2. 硬件架构升级有何好处？. 6 1.2. 软件架构升级：软硬件由高度耦合向分层解耦发展. 7 1

8、.2.1. 软件架构如何升级？. 7 1.2.2. 软件架构升级有何好处？. 9 1.3. 通信架构升级：LIN/CAN 向以太网发展 . 9 1.3.1. 通信架构如何升级？. 9 1.3.2. 通信架构升级有何好处？. 11 2. 谁是谁是 E/E 架构升级中的架构升级中的优等生？优等生？ . 12 2.1. 特斯拉 E/E 架构升级情况如何？. 12 2.2. 其他玩家 E/E 架构升级如何？. 14 3. 谁能在此次变革中把握先机？谁能在此次变革中把握先机？ . 16 3.1. 德赛西威. 16 3.2. 中科创达. 17 3.3. 四维图新. 17 3.4. 伯特利. 18 3.5.

9、 星宇股份. 18 3.6. 科博达. 19 3.7. 均胜电子. 19 3.8. 中国汽研. 19 4. 风险提示风险提示 . 20 oPoRpOmPnQrQuNpNwOnRxP7N9R9PmOnNmOmMfQrRoQfQrRnP6MrRyRwMpOtNuOrQnM 3 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 行业深度报告 图表目录图表目录 图 1：由控制指令运算为主的分布式 ECU 向 AI 运算的中央计算平台发展 . 4 图 2：博世 E/E 架构升级进程. 5 图 3：同等功能应用条件下域控制算力设计需求更少. 6 图 4：AutoSAR 核心合作伙伴 . 8 图 5：Classic

10、AutoSAR 体系架构 . 8 图 6：Classic AutoSAR 架构框图 . 8 图 7：Adaptive AutoSAR 较 Classic AutoSAR 优势明显 . 9 图 8：各域之间通过网关完成数据交换. 10 图 9：未来车载以太网应用渗透率持续增加. 11 图 10：车载以太网的发展过程. 11 图 11：Model 3 网络拓扑图（2020 年 2 月） . 12 图 12：Model 3 控制器主要负责单元 . 13 图 13：特斯拉 E/E 架构技术领先. 14 图 14：宝马下一代 E/E 架构. 15 图 15：丰田采用 Central & Zone 的 E

11、/E 架构 . 15 图 16：安波福 SVA 架构 . 15 图 17：华为基于计算和通信的 CC 架构 . 15 表 1：传统汽车总线. 10 表 2：主要企业 E/E 架构方案对比. 15 4 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 行业深度报告 1. 汽车汽车 E/E 架构是软件定义汽车的架构是软件定义汽车的关键关键 汽车电子电气架构（又称 E/E 架构）是指整车电子电气系统的总布置方案，即将汽 车里的各类传感器、处理器、线束连接、电子电气分配系统和软硬件整合在一起，以实 现整车的功能、运算、动力及能量的分配。电子电气架构的电子电气架构的关键变化关键变化主要体现在硬件架主要体现在硬件架

12、 构、软件架构、通信架构构、软件架构、通信架构三个方面三个方面。 1.1. 硬件硬件架构架构升级升级：分布式向域控制：分布式向域控制/中央集中式发展中央集中式发展 1.1.1. 硬件架构如何硬件架构如何升级升级？ 智能网联化进程驱动智能网联化进程驱动 AI 算力需求呈现指数级提升趋势。算力需求呈现指数级提升趋势。 AI 算力常指针对矩阵运算 做加速的能力，对应用于图像、视频等非结构化数据的运算处理的情况下，单位功耗将 更低，计算速度更快。传统汽车功能简单，与外界交互较少，常为分布式 ECU，其芯片 采用 MCU/MPU，主要为控制指令运算（约为百万条指令每秒） 、无 AI 运算能力、存储 较小

13、；智能网联汽车，不仅需要与人实现交互，也需要大量与外界环境甚至云数据中心 交互， 将面临海量的非结构化数据需要处理， 车终端中央计算平台将需要 500+百万条指 令每秒的控制指令运算能力、300+TOPS（即为 300*1012次每秒）的 AI 算力。 图图 1：由控制指令运算为主的分布式：由控制指令运算为主的分布式 ECU 向向 AI 运算的中央计算平台发展运算的中央计算平台发展 数据来源：博世，佐思车研，东吴证券研究所 由分布式由分布式 ECU 向域控制向域控制/中央中央集中架构集中架构方向发展。方向发展。从博世对 E/E 架构定义来看，汽 车 E/E 架构的升级路径表现为分布式 （模块化

14、集成化） 、 域集中 （域控制集中跨域融 合） 、 中央集中式 （车载电脑车-云计算） 。 即为分布式 ECU （每个功能对应一个 ECU） 逐渐模块化、 集成向域控制器 （一般按照动力域、 底盘域、 车身域、 信息娱乐域和 ADAS 5 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 行业深度报告 域等） ，然后部分域开始跨域融合发展（如底盘和动力域功能安全、信息安全相似） ，并 发展整合为中央计算平台（即一个电脑） ，最后向云计算和车端计算（中央计算平台）发 展。其中车端计算主要用于车内部的实时处理，而云计算作为车端计算的补充，为智能 汽车提供非实时性（如座舱部分场景可允许微秒级别的延迟）的数据交

15、互和运算处理。 图图 2：博世博世 E/E 架构架构升级进程升级进程 数据来源：博世，东吴证券研究所绘制 现阶段各主机厂规划的三种 E/E 架构分别为功能域（57 个域） 、跨域融合（约 3 个 域） 、中央计算平台+区控制器，主要区别在于： 1）功能域控制功能域控制方案方案（即一般车中分为（即一般车中分为 57 个域，每个域中，域控制器即为最高决个域，每个域中，域控制器即为最高决 策层） 。策层） 。基于每个功能域设置一个域控制器，域控制器之间通过以太网关进行连接。但 功能域方案，嵌入式控制器仍作为执行器和传感器的处理器存在于 E/E 架构中，但其软 硬件接口需要被标准化，可通过规模化来实现

16、降低成本。域控制器可分为性能型和集成 型两类。a）性能型域控制器）性能型域控制器：主要是指信息娱乐域和自动驾驶域的控制器，因其需要处 理大量的非结构化数据，需要强大的 AI 算力。由于该部分处理数据庞大，域控制方式 相对于分布式架构，实现相同性能情况下可降低成本。b）集成型域控制器）集成型域控制器：主要是指 动力总成域、 底盘域和车身域的控制器， 因其主要涉及通用的控制指令计算和通讯资源， Classic AutoSAR 软件架构，对算力总需求较低。 2）跨域融合方案跨域融合方案（即车中部分域开始融合成约（即车中部分域开始融合成约 3 个域，代表如华为个域，代表如华为/大众方案，域大众方案，域

17、 控制器仍为最高决策层）控制器仍为最高决策层） 。为进一步提升性能、满足协同执行，又减少成本，跨域融合集 中化方案应运而生，即将两个或多个集成型域控制器合并为一个的方案。随着智能驾驶 进一步演进， L2 开始逐步要求执行机构协同操作， 前期主要为动力总成域和底盘域的协 同控制，而且其功能安全、信息安全级别类似，可合并为一个域控制器，来实现协同操 作。域融合可以降低成本，但各域之间功能安全、信息安全较大时，很难找到有效的方 6 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 行业深度报告 案以避免相互干扰。 3）基于中央计算）基于中央计算平台平台+区区控制器方案控制器方案（即车中只有一个中央计算平台，代

18、表如特斯（即车中只有一个中央计算平台，代表如特斯 拉方案，该计算平台为最高决策层，而区控制器受中央计算平台统一管理，有利于协同拉方案，该计算平台为最高决策层，而区控制器受中央计算平台统一管理，有利于协同 各域统一执行） 。各域统一执行） 。中央计算平台+区控制器方案，满足集中化需求，尽量平衡成本。区控 制器是以物理区域来定义的控制器， 典型代表如特斯拉。 硬件成本降低主要体现在： 1） 区控制器可就近布线，减少线束成本；2）分布式控制器集成，减少通信接口等。适合整 合为区控制器的功能主要为简单逻辑和非实时性要求功能（如电源分配、车身控制、热 管理和空调管理等） ；而复杂逻辑及实时性要求较高的功

19、能（如发动机管理、电机控制 等）尚不适合整合。 1.1.2. 硬件架构硬件架构升级有何好处？升级有何好处？ 1）硬件架构升级有利于提升硬件架构升级有利于提升算力利用率，减少算力设计总需求。算力利用率，减少算力设计总需求。一般芯片在参数 设计时按照需求值设计并留有余量， 以保证算力冗余， 主要因为汽车在实际运行过程中， 大部分时间仅部分芯片执行运算工作，而且并未满负荷运算，导致对于整车大部分运算 处理能力处于闲置中，算力有效利用率较低。例如泊车使用的倒车影像等仅泊车等部分 时段才执行运算操作。采用域控制器方式，可以在综合情况下，设计较低的总算力，仍 能保证整车在工作时总算力满足设计要求。 图图

20、3：同等功能应用条件下域控制算力设计需求更少：同等功能应用条件下域控制算力设计需求更少 数据来源：东吴证券研究所绘制 硬件硬件架构架构对算力的需求，可类比保险对算力的需求，可类比保险。若个人想要抵御风险，需要大量资金储备， 因此大家都购买保险，将汇集在一起的保险资金资源池来抵御个人风险，总资金量需求 大大降低。 分布式架构的芯片即为个人抵御风险储备， 而域控制/中央计算平台即为总资 金量，域控制/中央集中式显然算力设计需求会更少。 另一方面现阶段传统车的智能功能并不丰富， 智能车在未来功能扩展等方面预留较 7 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 行业深度报告 多升级空间，若实现同功能应用、

21、驾驶安全条件下进行对比，域控制/中央集中显然更经 济；若仅为传统车和智能车对比，智能车单车价值短期内显然为上升的。 2）硬件架构升级有利于数据硬件架构升级有利于数据统统一交互，实现整车功能协同。一交互，实现整车功能协同。传统主机厂方案采用 一个功能对应一套感知-决策-执行硬件，感知数据难以交互，也无法协同执行。而实现 真正意义上的高级自动驾驶，不仅需要多传感器共同感知外部环境，还需要对车内部各 运行数据进行实时监控，统一综合判断，并且执行机构协同操作。域控制器/中央计算平 台可对采集的数据信息统一处理，综合决策，协同执行。 分布式架构分布式架构的感知的感知数据无法统一数据无法统一决策决策处理，

22、无异于盲人摸象。处理，无异于盲人摸象。例如，因单一传感器 仅可识别到局部环境，前方车上有一只宠物狗，各局部识别能力的传感器可获取到狗、 前车、路肩等，但因为无法实时交互，从而反馈到决策-执行层后易产生误操作。而采用 域控制/中央计算平台方案可实现多种信息的融合处理，综合判断结果为一辆行驶在路 上的车内有一只狗，从而执行合理的操作，提高行车安全性。 3）硬件架构升级有利于硬件架构升级有利于缩短线束，缩短线束，降低故障率，降低故障率，减轻质量。减轻质量。采用分布式架构，ECU 增多后线束会更长，错综复杂的线束布置会导致互相电磁干扰，故障率提升，此外也意 味着更重。集中式的控制器/中央计算平台的方式

23、可减少线束长度，减轻整车质量。 1.2. 软件架构升级软件架构升级：软硬件由高度耦合向分层解耦发展：软硬件由高度耦合向分层解耦发展 1.2.1. 软软件架构件架构如何升级？如何升级？ 传统汽车嵌入式软件与硬件高度耦合传统汽车嵌入式软件与硬件高度耦合，因此软件依赖于硬件。，因此软件依赖于硬件。在发展早期阶段，受 限于硬件资源匮乏，各类硬件种类繁多且各自具有差异性，因此最初的软件设计开发较 为封闭。随着汽车电子应用需求日趋复杂，传统汽车软件系统的缺陷逐渐暴露，包括： 1） 软件重用性极差； 2） 硬件平台各式各样， 难以统一、 重用； 3） 软件模块化极其有限。 例如，若 OEM 想要改变硬件，则

24、需要重新测试验证整个软件堆栈。 软件架构分层解耦，促使软件通用性，便于管理供应商。软件架构分层解耦，促使软件通用性，便于管理供应商。AutoSAR 可提供标准的 ECU 接口定义， 模块化设计、 从而使软件层和组件不受硬件影响， 实现软硬件设计分离， 从而使软件开发易管理，软件系统易移植、裁剪，也更易维护。2003 年，促进 ECU 软 件标准化的 AutoSAR 联盟成立，其联盟主导者是以主机厂/传统 Tier 1 级供应商为核心 的阵营。截止目前，联盟成员中核心成员有 9 家，包括 OEM（宝马、戴姆勒、福特、通 用、标致雪铁龙、丰田、大众） 、传统 Tier1(博世、大陆)。高级合作伙伴

25、共有 58 家，如 华为、百度、长城、沃尔沃等都在发展伙伴的行列。此外还有发展伙伴、合作伙伴、参 会者等。AutoSAR 联盟的设立是为了主机厂与各级供应商建立软件接口统一标准，更联盟的设立是为了主机厂与各级供应商建立软件接口统一标准，更 好的好的区分供应商之间区分供应商之间的责任，便于的责任，便于主机厂主机厂/强强 Tier 1 供应商供应商管理管理整个供应链整个供应链。 8 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 行业深度报告 图图 4：AutoSAR 核心合作伙伴核心合作伙伴 数据来源：AutoSAR 官网，东吴证券研究所 软件架构逐渐由软件架构逐渐由 Classic AutoSAR 向

26、向 Classic AutoSAR+Adaptive AutoSAR 混合式混合式 方向发展。方向发展。AutoSAR 软件架构主要分为 Classic AutoSAR 和 Adaptive AutoSAR 两类， Classic AutoSAR 较为成熟， 广泛应用于传统汽车嵌入式软件中， Adaptive AutoSAR 尚处 于发展初期，主要面向更复杂的域控制器/中央计算平台等。 Classic AutoSAR 基础软件分为四层基础软件分为四层，分别为服务层、ECU 抽象层、微控制器抽象 层和运行时环境，运行时环境使应用软件从底层软件和硬件平台相互独立。除此之外还 包括复杂驱动程序，由于

27、对复杂传感器和执行器进行操作的模块涉及严格的时序问题， 这部分暂时未被标准化。 图图 5：Classic AutoSAR 体系架构体系架构 图图 6：Classic AutoSAR 架构框图架构框图 数据来源：CNDS，东吴证券研究所 数据来源：CNDS，东吴证券研究所 Adaptive AutoSAR 相较于相较于 Classic AutoSAR 具有软实时、可在线升级、操作系统具有软实时、可在线升级、操作系统 可移植等优势可移植等优势。Classic AutoSAR 是基于强实时性（微秒级）的嵌入式操作系统上开发出 来的软件架构，可满足传统汽车定制化的功能需求，但受网络的延迟、干扰影响较大

28、， 无法满足强实时性。随着自动驾驶、车联网等应用的复杂化，软实时性的软件架构系统 9 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 行业深度报告 Adaptive AutoSAR 诞生，其主要用于域控制器/中央计算平台，相对于 Classic AutoSAR 的优点：1）为软实时系统，偶尔超时也不会造成灾难性后果；2）更适用于多核动态操 作系统的高资源环境，如 QNX；3）软件功能可灵活在线升级。 图图 7：Adaptive AutoSAR 较较 Classic AutoSAR 优势明显优势明显 数据来源：CNDS，东吴证券研究所绘制 1.2.2. 软软件架构件架构升级有何好处？升级有何好处？ 1）

29、软件架构升级有利于软硬件解耦软件架构升级有利于软硬件解耦分层分层，利于利于实现软件实现软件/固件在线升级、软件架构固件在线升级、软件架构 的软实时、操作系统可移植。的软实时、操作系统可移植。传统汽车嵌入式软件与硬件高度耦合，为应对越来越复杂 的自动驾驶应用和功能安全需要， 以AutoSAR为代表的软件架构提供接口标准化定义， 模块化设计， 促使软件通用性， 实现软件架构的软实时、 在线升级、 操作系统可移植等。 2）软件架构升级有利于采集数据信息多功能应用，有效减少硬件需求量，真正实软件架构升级有利于采集数据信息多功能应用，有效减少硬件需求量，真正实 现软件定义汽车。现软件定义汽车。若未实现软

30、硬件解耦，一般情况下增加一个应用功能则需要单独增加 一套硬件装置，采集的数据信息仅一个应用功能可以利用。现阶段，自动泊车雷达和自 适应巡航的摄像头、雷达采集数据不可交互，若打通整个汽车软件架构，各数据特征有 效利用，实现多个应用共用一套采集信息，有效减少硬件需求数量。 1.3. 通信架构升级通信架构升级：LIN/CAN 向以太网发展向以太网发展 1.3.1. 通信通信架构架构如何升级？如何升级？ 自动驾驶需要以更快速度采集并处理更多数据自动驾驶需要以更快速度采集并处理更多数据，传统汽车总线无法满足低延时、高，传统汽车总线无法满足低延时、高 吞吐量要求吞吐量要求。 随着汽车电子电气架构日益复杂化

31、， 其中传感器、 控制器和接口越来越多， 自动驾驶也需要海量的数据用于实时分析决策，因此要求车内外通信具有高吞吐速率、 低延时和多通信链路。在高吞吐速率方面，LIDAR 模块产生约 70 Mbps 的数据流量， 一个摄像头产生约 40 Mbps 的数据流量，RADAR 模块产生约 0.1Mbps 的数据流量。若 L2 级自动驾驶需要使用 8 个 RADAR 和 3 个摄像头， 需要最大吞吐速率超过 120Mbps， 而全自动驾驶对吞吐速率要求更高，传统汽车总线不能满足高速传输需求。 10 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 行业深度报告 表表 1：传统汽车传统汽车总线总线 汽车串行总线汽车

32、串行总线 首次上市时间首次上市时间 介绍介绍 CAN （控制器局域网） 1983 由 Bosch 开发的一种共享串行总线，传输速率可达 1 Mbps。其优点是经济高效、可靠 性高； 缺点是共享访问， 带宽较低， 主要适用于动力总成、 底盘和车身电子设备中使用。 LVDS (低压差分信令) 1994 是一种点到点链路， 不能满足多链路信息传输。 传输速率可达几百 Mbps， 成本比 MOST 低，多用于传输摄像头和视频数据；缺点：每个 LVDS 链路一次只能连接输入/输出。 LIN (局域互连网络) 1998 由 OEM 和技术合作伙伴联盟开发，其速率约几十 Kbps，成本比 CAN 低，主要适

33、用 于车身电子设备，例如镜子、电动座椅和配件等。 MOST (媒体定向系统传输) 1998 采用环形体系结构，使用光纤或铜缆互连，速率20Mbps，其优势是带宽较高，但价格 较为昂贵。它最初仅适用于摄像头或视频连接。 FlexRay 2000 由 FlexRay 联盟开发，速率10 Mbps 的共享串行总线，优势是带宽比 CAN 高，但成 本较高， 而且需要共享使用媒体。 主要应用于高性能动力总成和安全系统， 如线控驱动、 主动悬架和自适应巡航控制。 CAN FD （灵活数据速率） 2012 由 BOSCH 发布的标准， 传输速度最高 8Mbps 它是对原始 CAN 总线协议的扩展。 CAN

34、FD 通过最大限度缩短协议时延和提供更高带宽，实现更精确和接近实时的数据传输。 数据来源：keysight，百度百科，东吴证券研究所 集集带宽带宽更宽更宽、低延时、低延时等诸多优点等诸多优点的以太网有望成为未来车载网络骨干。的以太网有望成为未来车载网络骨干。车载以太网 是汽车中连接电子元器件的一种有线网络，具有带宽较宽、低延时、低电磁干扰、低成 本等优点。 在 2010 年左右， 以太网从 DLC 诊断端口到网关只有一条 100Base-T1 1TPCE （速率为 100Mbps） 基带传输系统， 仅用于诊断和固化软件更新。 随着以太网技术发展， 2015 年起，以太网由诊断应用逐渐延伸至信息

35、娱乐域和 ADAS 系统，未来技术进一步 突破，1000Base-T1 RTPGE（速率为 1Gbps）以太网将成为新网络骨干。 各域通过网关完成数据交换。各域通过网关完成数据交换。各企业对控制域划分不尽相同，根据博世将汽车分为 五大控制域，包括车身电子系统、娱乐信息系统、车辆运动系统、安全系统以及辅助驾 驶系统，每个域下继续细分各个子域。这其中， 每个域或子域对应相应的域控制器 DCU 和 ECU，并通过网关实现数据交换，共同构成汽车 E/E 架构。 图图 8：各域之间通过网关完成数据交换：各域之间通过网关完成数据交换 数据来源：博世，东吴证券研究所 11 / 21 东吴证券研究所东吴证券研究所 行业深度报告 1.3.2. 通信通信架构架构升级有何好处？升级有何好处？ LI