1、 证券研究报告 请务必阅读正文之后的免责条款 突破突破通过能力通过能力瓶颈瓶颈，协同协同驱动京沪驱动京沪再再成长成长 交通运输行业铁路改革专题报告系列之四2020.3.24 中信证券研究部中信证券研究部 核心观点核心观点 扈世民扈世民 交运分析师 S04 刘正刘正 首席交运分析师 S04 联系人：汤学章联系人：汤学章 高铁干线高铁干线区段通过能力日趋紧张，其中区段通过能力日趋紧张，其中徐蚌段徐蚌段平平日开行列车日开行列车 154 对对，临近产能临近产能 极极限限。京福安徽京福安徽收购收购带来带来运行图运行图优化契机优化契机，协同，协同提升京沪提升京沪

2、高铁整体通过能力。高铁整体通过能力。 换车提速提升客户体验，换车提速提升客户体验，若若本线本线提价提价 10%或或增厚京沪高铁增厚京沪高铁净利润净利润 12 亿亿，预计预计 未来未来 5 年年京沪高铁京沪高铁业绩业绩 CAGR12%至至约约 210 亿亿，疫疫情短期情短期冲击提供布局良机冲击提供布局良机。 干线干线区段区段通过能力瓶颈通过能力瓶颈凸显凸显，81%跨线车次跨线车次固定固定京沪高铁京沪高铁运行图框架运行图框架，探索探索优化方式。优化方式。 通过能力为单位时间（通常指一昼夜）高铁所能通过的最多最多列车列车对数对数，铁路铁路网络化导致 以京沪高铁为代表的骨干线通过能力日趋紧张。徐蚌段产

3、能紧张限制京沪高铁本线列车 增加，2016 年以来本线列车开行数量维持 4 万列次左右。目前运行图编制跨线优先， 80.6%跨线车次一定程度上固定京沪高铁列车运行图框架。 高铁列车运行图影响因素包括 基础设施、运输组织模式、运行图铺画方式和其他不可抗因素，其中运输组织模式、铺 画方式或为列车运行图优化抓手。 徐蚌段平日开行列车徐蚌段平日开行列车 154 对对，临近，临近极限极限成为成为全线瓶颈，全线瓶颈，建议建议对标日本对标日本优化优化运行图运行图。徐蚌 段两种不同速度列车通过时分相差 4 分 16 秒，时速 350 公里 17 辆长编组列车渐成本线 主流，通过分差和停车次数减少提供运行图优化

4、空间。徐蚌段平日开行列车 154 对、创 全国高铁之最，追踪间隔 4min、5min 占比近 60%。预计主要受山东客流自济南、河南 和安徽客流自徐州，跨线集中汇入导致列车对数较其他高 2440 对。对比日本新干线完 全规格化运行图，建议将京沪高铁划分若干区段，优先铺画区段内满能力、规格化运行 图，再综合考虑跨线集入方案。 协同协同有望有望驱动驱动京沪高铁京沪高铁 5 年年业绩业绩 CAGR12%，本线客座率本线客座率 80%接近接近跨线跨线盈利水平盈利水平。商合 杭(合肥-杭州段)预计 2020Q4 运营，河南、安徽赴沪客流分流至商合杭高铁、有效缓解 京沪高铁徐蚌段压力。预计 2020 20

5、22 年京福安徽净利润-11.0 亿、-3.2 亿、1.9 亿，中 期 2025 年或实现净利润 25 亿左右。京福安徽协同带来运行图优化契机，2025 年京沪高 铁本身有望实现净利润 170 亿180 亿，若京沪本线票价提价 10%叠加京福安徽贡献， 2025 年京沪高铁净利润或至 210 亿左右，高铁名片盈利能力凸显。测算京沪本线 16 辆 编组复兴号客座率 40%可实现盈亏平衡、80%接近 2018 年跨线列车盈利水平。 京沪本线提价确定性提升京沪本线提价确定性提升，高铁高铁消费属性渐凸显消费属性渐凸显。可靠性、高频次和舒适性奠定高铁在 800 公里以下绝对优势，高铁竞争优势推动铁路客运

6、周转量 2013 年止跌回升，占比由 2013 年 29.4%升至 2018 年 41.3%。对比海外，2017 年我国大陆高铁票价仅为德国、日 本、法国、中国台湾 20%53%，京津城际票价调整带来利润弹性 7.5%左右，票价市场 化持续推进效果渐显。京沪高铁本线人均利润仅为航空 24%，航空过去三个航季累计提 价 31%有望传递至高铁。换车提速提升客户体验，若京沪本线票价提升 10%对应 2019 年净利润增量 11.8 亿元。 风险因素：风险因素：宏观经济降速拖累需求；疫情控制不及预期；商合杭通车不及预期；票价市 场化不及预期。 投资策略。投资策略。网络化导致以京沪高铁等干线通过能力日趋

7、紧张，徐蚌段平日开行列车 154 对临近极限。换车提速提升客户体验，若京沪本线提价 10%对应 2019 年净利润增厚 11.8 亿。京福安徽协同带来运行图优化契机、假设京沪本线提价 10%，预计 2025 年京沪净利 润 210 亿左右。疫情最大影响或为 2 月，短期冲击预计导致 2020 年业绩降 11%，2021 年或增 25%、迎大幅改善。继续推荐协同有望驱动 5 年业绩 CAGR12%，本线提价确定 性强的京沪高铁京沪高铁。维持行业“强于大市强于大市”评级。 简称简称 收盘价收盘价 （元）（元） EPS（元）（元） PE 评级评级 18A 19E 20E 18A 19E 20E 京沪

8、高铁 6.08 0.21 0.24 0.21 29 25 29 买入 大秦铁路 6.69 0.98 0.91 0.96 6.8 7.4 7.0 买入 广深铁路 2.35 0.11 0.14 0.17 21 16 12 买入 铁龙物流 4.83 0.39 0.47 0.53 12 11 10 买入 资料来源：Wind，中信证券研究部预测 注：股价为 2020 年 03 月 23 日收盘价。 。 交通运输行业交通运输行业 评级评级 强于大市强于大市（维持维持） 景气趋势 铁路 交通运输行业铁路改革专题报告系列之四交通运输行业铁路改革专题报告系列之四2020.3.24 请务必阅读正文之后的免责条款部

9、分 目录目录 通过能力瓶颈凸显，探索优化线路产能通过能力瓶颈凸显，探索优化线路产能 . 1 快速网络化高铁旅客占比 64%，干线区段通过能力瓶颈凸显 . 1 运输组织、铺画方式或为优化抓手、提升线路整体通过能力 . 3 徐蚌段为京沪本线瓶颈，对标日本优化运行图徐蚌段为京沪本线瓶颈，对标日本优化运行图 . 5 时速相同利好消除分差，运行图铺画设定优先级 . 5 运行图对标日本，编制完全规格化提升效率 . 7 徐蚌段近极限成为瓶颈，区段规格化或优化运行图 . 9 协同驱动协同驱动京沪京沪再再成长成长，客座率，客座率 80%近跨线盈利水平近跨线盈利水平 . 12 商合杭协同驱动成长，2025 年京沪

10、或净利润 210 亿左右 . 12 本线单列客座率 40%盈亏平衡，80%接近跨线盈利水平 . 15 本线票价提升确定性强，高铁消费属性渐凸显本线票价提升确定性强，高铁消费属性渐凸显 . 17 京津城际提价业绩弹性 7.5%，对比海外票价市场化空间广阔 . 17 航空提价 3 个航季有望传递，本线提价 10%对应净利润 11.8 亿 . 19 风险因素风险因素 . 21 行业评级与投资策略行业评级与投资策略 . 21 维持行业“强大于市”的评级 . 21 重点公司推荐 . 21 相关推荐相关推荐 1.交通运输行业铁路改革专题报告系列之四：突破通过能力瓶颈，协同驱动业绩 CAGR12%（2020

11、-03-10） 2.京沪高铁投资价值分析报告打造中国高铁名片， 黄金通道盈利卓越 （2019-03-02） 3.交通运输行业铁路改革专题报告系列之三：对标日本国铁改革，探寻化解融资困 局（2019-10-29） 4.交通运输行业浩吉铁路通车对大秦铁路分流影响专题：浩吉铁路分流可控，高股 息吸引力增强（2019-10-14） 5.交通运输行业铁路改革专题报告系列之二-铁路货运参考美国,改革助力估值提升 （2019-03-07） 6.交通运输行业铁路改革专题报告系列之一：资产证券化加速，铁路改革激活潜力 （2019-01-17） oPpQmMrNtOsMoMqRpQxOoN6MdN6MnPoOmO

12、mMeRqQtQlOmOsP8OmMyQxNpMtQwMrQoQ 交通运输行业铁路改革专题报告系列之四交通运输行业铁路改革专题报告系列之四2020.3.24 请务必阅读正文之后的免责条款部分 插图目录插图目录 图 1：2019 年全国铁路旅客发送量同增 7.7%至 33.7 亿 . 1 图 2：2019 年高铁动车组发送旅客同增 14.1%至 22.9 亿 . 1 图 3：2019 年高铁动车组旅客发送量占比升至 64.1% . 1 图 4：京哈、胶济、徐兰、沪汉蓉和沪昆高铁构成京沪线跨线列车主要来源 . 2 图 5：2019 年 1-9 月跨线车次、旅客发送量、周转量占比 80.6%、74.

13、8%和 64.6% . 2 图 6：2016 年以来本线列车开行数量维持每年 4 万列次左右，通过能力制约明显 . 2 图 7：运输组织模式、铺画方式或为优化列车运行图的主要抓手 . 3 图 8：高铁列车运行图编制流程 . 4 图 9：2018 年京沪高铁本线客座率升至 81.6% . 5 图 10：2018 年京沪高铁实现旅客发送量 1.92 亿人次 . 5 图 11：停站次数对列车到发时间产生增量 tk . 6 图 12：两种不同速度列车运行产生通过分差t . 6 图 13：2016 年 3 月北海道新干新投运，高铁网络覆盖全日本列岛 . 8 图 14：本线车与少量跨线车结合，相同等级列车

14、共线运营，日本运行图编制完全规格化9 图 15：京沪高铁列车运行图 . 10 图 16：商合杭高铁基本与京沪本线平行，有望缓解京沪徐蚌段运能不均衡 . 13 图 17：2016 年以来京沪高铁单列车路网服务收入 11.011.4 万元 . 14 图 18：2020 年春运铁路累计客运量同比下降 47.3% . 14 图 19：2019 年 1-9 月京沪本线车、跨线车收入占比 48.2%和 51.0% . 15 图 20：2019 年 1-9 月京沪高铁旅客运输收入同比-0.6%至 120.4 亿 . 15 图 21：2019 年 1-9 月京沪高铁提供路网服务收入同增 12.4%至 127.

15、4 亿 . 15 图 22：2019 年 1-9 月京沪高铁客旅客票收入占旅客运输收入 91.7% . 16 图 23：2019 年 1-9 月京沪高铁线路和接触网使用费占路网服务收入 89.2% . 16 图 24： 2019 年 1-9 月京沪高铁整体、 旅客运输和提供路网服务毛利率分别 41.6%、 52.6% 和 62.1% . 16 图 25：2019 年 1-9 月京沪高铁本线单列平均收入、毛利 44.8、18.6 万元 . 17 图 26：2019 年 1-9 月京沪高铁跨线单列平均收入、毛利 11.4、7.1 万元 . 17 图 27：我国铁路客运周转量占比由 2013 年 2

16、9.4%提升至 2018 年 41.3% . 18 图 28：2017 年我国大陆高铁票价水平仅为德国、日本、法国、中国台湾 20%53% . 18 表格目录表格目录 表 1：连接京沪两大超级枢纽，沿线城市人均 GDP 多超过 5 万元 . 4 表 2：目前我国干线高铁列车追踪间隔以 4min、5min 为主 . 6 表 3：高铁运行图跨线、高时速、长运距、少停站列车具有优先级 . 7 表 4：东海道新干线运行希望号、光号和回声号 3 种类型列车 . 9 表 5：京沪高铁平日开行列车 114154 对，徐蚌段较其他高 2440 对 . 10 表 6：北京南-上海虹桥某 17 辆编组复兴号列车历

17、时 4 小时 34 分钟 . 10 表 7：北京南-上海虹桥某 16 辆编组复兴号列车历时 5 小时 5 分钟 . 11 表 8：京沪高铁 24 个车站与其他铁路相接 430 条 . 11 交通运输行业铁路改革专题报告系列之四交通运输行业铁路改革专题报告系列之四2020.3.24 请务必阅读正文之后的免责条款部分 表 9：京福安徽路产包括郑阜、合福、商合杭安徽段和合蚌客专 . 12 表 10：2019 年 12 月商合杭(商丘-合肥段)开通运营，运营里程 400 公里 . 13 表 11：预计 2020 年2022 年京福安徽净利润-11.0 亿、-3.2 亿、1.9 亿 . 14 表 12：

18、京沪高铁 16 辆编组复兴号单列次实现收入最大值 75 万元 . 17 表 13：京沪高铁 16 辆编组复兴号客座率 40%盈亏平衡、80%接近跨线盈利水平 . 17 表 14：高铁票价逐渐形成分季节、分时段、分席别、分区段的浮动票价 . 18 表 15：京津城际票价调整对应收入增幅 9%左右 . 19 表 16：预计 2019 年京沪高铁本线人均利润仅为京沪航线 24.1% . 20 表 17：铁运电200775 号文为第一份对动车组进行定价的纲领文件 . 20 表 18：假设京沪高铁本线实际票价升 10%，预计对应 2019 年净利润增量 11.8 亿 . 20 表 19：重点公司盈利预测

19、、估值及投资评级 . 22 交通运输行业铁路改革专题报告系列之四交通运输行业铁路改革专题报告系列之四2020.3.24 请务必阅读正文之后的免责条款部分 1 通过能力通过能力瓶颈瓶颈凸显凸显，探索，探索优化优化线路产能线路产能 快速网络化快速网络化高铁高铁旅客旅客占比占比 64%，干线干线区段区段通过能力瓶颈通过能力瓶颈凸显凸显 快速快速网络化网络化导致导致以京沪高铁为代表的骨以京沪高铁为代表的骨干线通过能力日趋紧张干线通过能力日趋紧张。区段通过能力为高铁 客运组织关键技术指标，在铁路线路、信号设备和列车类型等基础设施一定条件下，表现 为单位时间（通常指一昼夜）高铁区段所能通过的最多最多列车列

20、车对数对数。列车运行时速、停车次 数、最小列车追踪间隔和列车运行图铺画方式为影响高铁线路区间通过能力的重要因素。 2013 年以来我国高铁客运量增长 3.24 倍至 22.9 亿人次，截至 2019 年末高铁动车组旅客 占比升至 64.1%。随着我国高铁“八纵八横”网络持续快速完善，以京沪高铁为代表的骨干 线通过能力日趋紧张。跨线列车占比提升叠加核心路产本线需求高增长，线路区段通过能 力瓶颈日渐凸显、成为影响本线、跨线列车继续增长关键因素。 图 1：2019 年全国铁路旅客发送量同增 7.7%至 33.7 亿 资料来源：国铁集团官网，中信证券研究部 图 2：2019 年高铁动车组发送旅客同增

21、14.1%至 22.9 亿 资料来源：国铁集团官网，中信证券研究部 图 3：2019 年高铁动车组旅客发送量占比升至 64.1% 资料来源：国铁集团官网，中信证券研究部 5 大大主要主要集入线集入线推动推动跨线跨线车次占比车次占比 81%、一定程度固定运行图框架一定程度固定运行图框架，集中汇入，集中汇入导致导致徐徐 蚌段蚌段成为成为京沪高铁京沪高铁瓶颈区段。瓶颈区段。铁路运输属于网络型基础设施产业，国铁集团统一调度、18 16.8 18.6 18.9 21.1 23.6 25.3 28.1 30.8 33.7 35.7 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 0

22、5 10 15 20 25 30 35 40 全国铁路旅客发送量(亿人次)同比 5.4 9.1 11.6 14.4 17.1 20.1 22.9 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 0 5 10 15 20 25 200019 高铁旅客发送量(亿人次)同比 25.6% 38.6% 45.8% 51.2% 55.5% 59.5% 64.1% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 200019 高铁旅客发送量占比 交通运输行业铁路改革专题报告系列之四交通

23、运输行业铁路改革专题报告系列之四2020.3.24 请务必阅读正文之后的免责条款部分 2 个铁路局分区域运营为产生本线、跨线运营的主要原因。以京沪高铁为例，京哈高铁京哈高铁、胶胶 济客专济客专、徐兰高铁、徐兰高铁、沪汉蓉高铁和沪昆高铁沪汉蓉高铁和沪昆高铁分别在北京、济南、徐州、南京和上海与京沪 高铁相连接，构成跨线列车主要来源。跨线列车满足旅客多样化的直达需求，上、下线时 间窗口较本线更为严格， 成为影响列车运行图编制的重要因素。 2019 年 1-9 月京沪高铁跨 线车次、旅客发送量、周转量占比 80.6%、74.8%和 64.6%，根据关于列车运行图编制 管理规则运行图编制跨线优先，80.

24、6%跨线车次跨线车次一定程度上一定程度上固定京沪高铁列车运行图框固定京沪高铁列车运行图框 架架。网络化运营发展到一定程度，在某些客流集中汇入区域必然产生瓶颈区段， 2016 年 以来本线列车开行数量维持每年 4 万列次左右，瓶颈区段通过能力制约影响明显。 图 4：京哈、胶济、徐兰、沪汉蓉和沪昆高铁构成京沪线跨线列车主要来源 资料来源：国铁集团中长期铁路网规划(2018 年)，中信证券研究部绘制 图 5：2019 年 1-9 月跨线车次、旅客发送量、周转量占比 80.6%、 74.8%和 64.6% 资料来源：京沪高铁招股说明书，中信证券研究部 图 6：2016 年以来本线列车开行数量维持每年

25、4 万列次左右，通 过能力制约明显 资料来源：京沪高铁招股说明书，中信证券研究部 72.2% 76.0% 77.2% 80.6% 66.1% 70.1% 71.9% 74.8% 56.0% 58.7% 61.1% 64.6% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 209M1-9 跨线车次占比跨线旅客发送量占比 跨线旅客周转占比 40,031 39,634 39,270 26,904 -1.0% -0.9% -1.00% -0.98% -0.96% -0.94% -0.92% -0.90% -0.88% 0 5,000 10,000 15,000

26、20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 209M1-9 本线列车车次本线列车同比 交通运输行业铁路改革专题报告系列之四交通运输行业铁路改革专题报告系列之四2020.3.24 请务必阅读正文之后的免责条款部分 3 运输组织、运输组织、铺画方式或为优化抓手、铺画方式或为优化抓手、提升线路整体提升线路整体通过能力通过能力 运输组织模式、铺画方式运输组织模式、铺画方式或或为优化列车运行图的主要抓手为优化列车运行图的主要抓手。相对普通铁路客、货混合 运输，高铁多采用客运专线、中高速混合运输模式，提出更高时效性要求。网络化导致以 京沪高铁为

27、代表的骨干线通过能力日趋紧张，如何优化列车运行图实现运输产能最大化成 亟需解决的课题。将高铁列车运行图影响因素分为基础设施条件、运输组织模式、运行图 铺画方式和其他不可抗因素。 基础设施影响因素包括线路、 通信信号和机车车辆 3个方面， 多为已确定的输入条件，其他不可抗影响因素包括极端天气、瘟疫等偶然因素。除上述两 因素外，运输组织模式、运行图铺画方式或为优化列车运行图的主要抓手。 图 7：运输组织模式、铺画方式或为优化列车运行图的主要抓手 资料来源：关于列车运行图编制管理规则(京铁2008446)，中信证券研究部 运行运行图为图为列车运行过程的图解表示，列车运行过程的图解表示，国铁集团国铁集

28、团总体负责总体负责实现统一调度。实现统一调度。列车运行图编 制为高铁运输组织核心问题，高质量运行图有效提高铁路运输运营效率、充分发挥列车设 备性能、满足旅客多样性出行需求。列车运行图为坐标轴内对列车运行过程的图解表示， 纵坐标为高铁车站及间距、规定列车占用区间的顺序，横坐标为运行时间。我国铁路采用 两级编图管理模式，即国铁集团负责确定列车运行图编制的原则、方针及任务，具体领导 组织列车运行图的编制工作，实现铁路运输组织统一调度；铁路局集团负责拟定具体执行 计划、按时完成本局编图工作。 交通运输行业铁路改革专题报告系列之四交通运输行业铁路改革专题报告系列之四2020.3.24 请务必阅读正文之后

29、的免责条款部分 4 图 8：高铁列车运行图编制流程 资料来源：关于列车运行图编制管理规则(京铁2008446)，中信证券研究部 选取选取京沪高铁为例京沪高铁为例，探索探索缓解瓶颈区段产能缓解瓶颈区段产能紧张方式紧张方式，提升线路整体提升线路整体通过能力通过能力。京沪 高铁连接北京、上海两个超级枢纽（常住人口均超 2000 万） ，途径天津、河北、山东、安 徽和江苏 5 省市。根据 2018 年国家统计局数据，京沪高铁所经省市占我国 6.5%的国土陆 地面积、 27.3%的常住人口、 35.2%的 GDP， 沿线城市人均 GDP 多超过 5 万元。 截至 2019 年 9 月 30 日，京沪高铁

30、累计开行列车 99.2 万列，累计发送旅客 10.9 亿人次，占全国高 铁累计客运量约 10%，成为我国最繁忙的高铁线路之一。2018 年京沪高铁实现旅客发送 量 1.92 亿人次，本线客座率处 81.6%高位，表现出特有的供给决定需求，探索缓解瓶颈 区段产能紧张、提升线路整体通过能力。 表 1：连接京沪两大超级枢纽，沿线城市人均 GDP 多超过 5 万元 序号序号 站名站名 里程里程 常住人口常住人口(万人万人) 人均人均 GDP(万元万元/年年) 辖区铁路局辖区铁路局 1 北京南站 0 2154 14.0 中国铁路北京局集团有限公司 2 廊坊站 59 474 6.5 3 天津西站 117

31、1560 12.1 4 天津南站 131 1560 12.1 5 沧州西站 219 759 4.9 6 德州东站 327 581 5.8 7 济南西站 419 746 10.6 中国铁路济南局集团有限公司 8 泰安站 462 564 6.5 9 曲阜东站 533 10 滕州东站 589 11 枣庄站 625 393 6.1 12 徐州东站 688 880 7.7 中国铁路上海局集团有限公司 13 宿州东站 767 568 2.9 14 蚌埠南站 844 339 5.1 15 定远站 897 交通运输行业铁路改革专题报告系列之四交通运输行业铁路改革专题报告系列之四2020.3.24 请务必阅读正

32、文之后的免责条款部分 5 序号序号 站名站名 里程里程 常住人口常住人口(万人万人) 人均人均 GDP(万元万元/年年) 辖区铁路局辖区铁路局 16 滁州站 959 411 4.4 17 南京南站 1018 844 15.3 18 镇江南站 1087 320 12.7 19 丹阳北站 1112 98 12.5 20 常州北站 1144 473 14.9 21 无锡东站 1201 657 17.4 22 苏州北站 1227 1072 17.4 23 昆山南站 1259 166 21.2 24 上海虹桥 1318 2424 13.5 资料来源：国家统计局，京沪高铁招股说明书，中信证券研究部 图 9

33、：2018 年京沪高铁本线客座率升至 81.6% 资料来源：京沪高铁招股说明书，中信证券研究部 图 10：2018 年京沪高铁实现旅客发送量 1.92 亿人次 资料来源：京沪高铁招股说明书，中信证券研究部 徐蚌段徐蚌段为为京沪本线京沪本线瓶颈，对标日本瓶颈，对标日本优化优化运行图运行图 时速时速相同相同利好消除分差利好消除分差，运行图铺画，运行图铺画设定优先级设定优先级 时速时速 350 公里公里 17 辆长编组辆长编组列车列车渐成渐成京沪京沪本线主流本线主流，通过，通过分差分差影响影响有望有望大幅弱化甚至大幅弱化甚至 消除消除。运输组织模式中列车运行时速、停车次数、最小列车追踪间隔或为优化关

34、键因素。 停站次数增加将对列车通过产生附加时间tk， 部分高铁列车 G1G17 停站减至 45 站， 运 行时间缩短至 5 小时以内。京沪高铁运行初期采用中高速列车混跑模式，300350km/h 和 200250km/h两种， 同一区间内不同开行速度列车将产生通过分差降低区段通过能力。 目前京沪高铁采用 300350km/h 全高速运输组织模式， 以京沪高铁徐蚌段为例， 时速 300 公里列车通过时分约 32 分 36 秒，时速 350 公里列车通车时分 28 分 20 秒，两种不同速 度列车通过时分相差 4 分 16 秒，造成列车发车间隔由目前的 5 分钟增加至 9 分钟左右。 时速350公

35、里17辆长编组列车渐成京沪本线主流， 通过分差影响有望大幅弱化甚至消除， 列车发车间隔有望缩短至 4 分钟。 73.38% 80.18% 81.64% 68% 70% 72% 74% 76% 78% 80% 82% 84% 201620172018 本线客座率 1058512008.5 15,051 17,715 19,197 16,039 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 0 5000 10000 15000 20000 25000 京沪高铁旅客发送量(万人)同比 交通运输行业铁路改革专题报告系列之四交通运输行业铁路改革专题报告系列之四2020.

36、3.24 请务必阅读正文之后的免责条款部分 6 图 11：停站次数对列车到发时间产生增量 tk 资料来源：国铁集团官网，中信证券研究部，注：I 为列车到发时间 图 12：两种不同速度列车运行产生通过分差t 资料来源：国铁集团官网，中信证券研究部，注：I 为列车到发时 间 干线高铁列车干线高铁列车追踪间隔以追踪间隔以 4min、5min 为主为主，目前，目前产能提升可通过替换产能提升可通过替换长编组列车长编组列车、 线路线路网络网络协同协同实现。实现。最小列车追踪间隔影响因素包括信号设备、线路条件、行车组织和运 营管理能力等多方面。全线采用 CTC-3 调度集中指挥、列车运行控制采用 GSM-R

37、 无线 通信技术，基本可以满足目前高铁网络运营需求。目前我国高铁区段列车通行对数以京沪 高铁徐蚌段最高，2019 年平日开行列车 154 对，其中最大小时开行对数 12 对，列车追踪 间隔 4min、5min 占比近六成。目前我国干线高铁列车追踪间隔以 4min、5min 为主，目 前基本满足行车需求。目前京沪高铁产能提升主要通过替换长编组列车、线网协同实现。 距离设计标准 3min 仍有优化空间，中长期可通过压缩最小列车追踪间隔提升车辆通行效 率。 表 2：目前我国干线高铁列车追踪间隔以 4min、5min 为主 序号序号 线路线路 区段区段 列车列车 对数对数 最大小时对数最大小时对数 4

38、min 追踪间隔追踪间隔 占比占比 5min 追踪间追踪间 隔占比隔占比 1 京沪高铁 徐州东-蚌埠 154 12 27% 32% 2 京广高铁 长沙南-衡阳东 139 12 - 65% 3 杭深高铁 福州-厦门 143 11 - 37% 4 沪宁城际 上海-南京 137 10 17% 34% 5 沪昆高铁 上海虹桥-杭州东 137 11 30% 26% 6 杭甬高铁 杭州东-宁波东 128 10 5% 38% 7 合宁高铁 合肥南-南宁南 103 10 - 51% 8 郑西客专 郑州东-西安北 97 10 26% 9 石济客专 石家庄-济南 17 3 - - 10 宝兰客专 宝鸡南-兰州西

39、49 7 - 55% 11 合福高铁 武夷山-福州 56 6 - 4% 12 西成客专 西安-成都 66 7 - 31% 13 郑徐客专 郑州东-商丘 69 7 - 39% 14 哈大高铁 沈阳北-长春西 81 8 - 16% 15 宁杭高铁 杭州-南京南 92 10 - 18% 资料来源： 高速铁路追踪间隔标准选择及供电设施配置研究(郭卫彪、汤杰、马保仁等)，中信证券研究部 交通运输行业铁路改革专题报告系列之四交通运输行业铁路改革专题报告系列之四2020.3.24 请务必阅读正文之后的免责条款部分 7 高铁运行图坚持全网统一调度原则，高铁运行图坚持全网统一调度原则， 跨线、 高跨线、 高时速时速、 长运距长运距、 少停站列车具有优先级少停站列车具有优先级。 运行图铺画方式为影响高铁区段通过能力另一重要因素，包括本线与跨线列车合理编排、 采用周期性、