1、 免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。 1 证券研究报告证券研究报告 公司研究/首次覆盖 2020年08月28日 交通运输交通运输/航空运输航空运输 当前价格(元)： 11.89 目标价格(元)： 17.60 沈晓峰沈晓峰 SAC No. S0570516110001 研究员 SFC No. BCG366 黄凡洋黄凡洋 SAC No. S0570519090001 研究员 +86 21 28972065 资料来源：Wind 专注支线赛道，迈向细分龙头专注支线赛道，迈向细分龙头 华夏航空(002928) 支线市场高速发展，华夏航空向细分龙头迈进支

2、线市场高速发展，华夏航空向细分龙头迈进 支线航空市场增长迅速，华夏航空是我国唯一长期坚持支线战略的独立航 空公司，正向细分市场龙头迈进。公司通过构建支线航空网络，契合支线 航空特点，营收表现稳健，并逐步形成一系列竞争优势，挖掘新增长点， 提高盈利水平。我们预计公司 20-22 年 EPS 分别为 0.58/0.88/1.08 元， 目标价 17.60 元，首次覆盖给予“买入”评级。 高速发展中的支线航空市场，空间广阔，蓝海特点明显高速发展中的支线航空市场，空间广阔，蓝海特点明显 我国支线机场众多，流量增长明显快于头部枢纽机场，并且新建支线机场 将提供新增量。 我们认为未来五年支线机场吞吐量复合

3、增速或将维持20%。 以目前我国支线玩家数量有限，并且测算每年需新增 143 架支线飞机才可 以满足所有新增支线需求，支线飞机供给存在较大缺口，为支线航司发展 提供广阔空间。另外各公司尚未产生明显竞争。但单条支线航线无法容纳 多航司竞争，率先抢占市场的航司将建立先发优势。 营收增长稳健，支线战略营造细分市场核心竞争力营收增长稳健，支线战略营造细分市场核心竞争力 公司通过支线航空特有的机构运力购买模式，保障培育新航线的动力，并 推动营收稳健增长，2013-2019 年营收同比增速维持在 20%以上。有别于 干线思维，华夏航空充分把握支线航空市场特点，2020 年上半年独飞航线 比例达到 92%，

4、并培育支线资源丰富的地区，构建支线航空网络。同时通 过机型与流量的匹配，更有效率的汇集支线需求，提升支线运营能力，目 前机队规模达到 50 架，其中支线机 38 架，共覆盖 117 个国内外航点，执 飞 155 条国内航线，单机比例为国内最高。 复制新疆模式、发展干支结合，提升盈利水平复制新疆模式、发展干支结合，提升盈利水平 公司创造性的将库尔勒打造为新疆次枢纽，通过支支串飞或环飞方式形成 独特的支线航线网络，激发疆内支线需求，使得 2019 年航线补贴大幅提 升 3.4 亿。同时新疆模式具有可复制性，为公司的长期持续增长提供道路。 另外华夏航空相对独立的股权结构， 为其提供购买干线运力的动力

5、和优势， 目前已在 52 个机场开通通程航班， 发展干支结合航线， 或将成为公司分享 干线高收益的有效途径。 疫情下净利润恢复较快，享受支线市场成长，首次覆盖给疫情下净利润恢复较快，享受支线市场成长，首次覆盖给予“买入”评级予“买入”评级 公司特有的机构运力购买模式，保障营收稳健增长，并在疫情冲击下，有 助于净利润快速恢复；长期坚定的支线战略形成细分市场护城河，抵御新 进入者和高铁的竞争，与商飞签订框架合作协议，或有助于公司进行成本 管控，并且公司不断挖掘新增长点，提升盈利水平。我们预计公司 2020-2022 年 归 母 净 利 润 分 别 为 5.85/8.91/10.91 亿 ， 分 别

6、 同 增 16.4%/52.4%/22.5%。作为中小航司，我们参照可比公司 2021 年均值 15xPE，考虑到支线更广阔的市场和疫情下公司净利润恢复较快，给予 2021 年 20 xPE，对应目标价 17.60 元，首次覆盖，给予“买入”评级。 风险提示：运力引进和补贴低于预期、高铁分流高于预期、国际油价波动。 总股本 (百万股) 1,014 流通 A 股 (百万股) 418.72 52 周内股价区间 (元) 9.97-18.35 总市值 (百万元) 12,051 总资产 (百万元) 11,533 每股净资产 (元) 3.23 资料来源：公司公告 会计年度会计年度 2018 2019 20

7、20E 2021E 2022E 营业收入 (百万元) 4,260 5,407 5,056 7,161 9,785 +/-% 23.54 26.93 (6.48) 41.61 36.65 归属母公司净利润 (百万元) 247.46 502.24 584.71 890.80 1,091 +/-% (33.87) 102.96 16.42 52.35 22.53 EPS (元，最新摊薄) 0.62 0.84 0.58 0.88 1.08 PE (倍) 19.15 14.15 20.51 13.46 10.99 资料来源：公司公告,华泰证券研究所预测 0 931 1,862 2,793 3,724 (

8、7) 16 40 63 86 19/0819/1120/0220/05 (万股)(%) 成交量(右轴)华夏航空 沪深300 经营预测指标与估值经营预测指标与估值 公司基本资料公司基本资料 一年内一年内股价走势图股价走势图 投资评级：投资评级：买入买入（首次评级）（首次评级） 公司研究/首次覆盖 | 2020 年 08 月 28 日 免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。 2 正文目录正文目录 核心观点 . 4 支线航空龙头，在细分市场中发展成长 . 5 高速发展中的支线航空市场 . 5 专注支线航空发展，抢占广阔支线蓝海 . 7 支线机队规模位列行业前茅 . 7 支线市场

9、空间广阔，蓝海特点明显 . 8 支线思维构筑细分市场护城河，向支线市场龙头迈进. 9 机构运力购买保障营收 . 9 机构运力购买的必要性与可行性 . 10 流量与机型匹配，抢占新市场巩固老市场 . 10 构建支线航线网络，营造核心竞争力 . 11 期待复制支线范例新疆模式 . 12 高铁分流无需过分担心 . 15 干支结合挖掘新增长点 . 16 特有商业模式降低业绩波动 . 17 盈利预测与估值. 20 风险提示 . 21 PE/PB - Bands . 21 oPtQqNmRtRrQmQtOyQwPmP6M9RaQpNmMmOpPlOqQwOlOoNnMbRrRwPwMmQpQxNtOvM

10、公司研究/首次覆盖 | 2020 年 08 月 28 日 免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。 3 图表目录图表目录 图表 1： 2019 年我国各吞吐量级别机场数量占比 . 5 图表 2： 2019 年我国各级别机场合计吞吐量占比 . 5 图表 3： 2019 年我国各级别机场吞吐量同比增速 . 6 图表 4： 我国民用运输机场个数及展望 . 6 图表 5： 2019 年我国各级别机场日均旅客吞吐量 . 7 图表 6： 华夏航空股权结构（截止 2020 年上半年） . 7 图表 7： 我国航司支线机队（截止 2020 年 7 月） . 8 图表 8： 2015-201

11、9 年 ARJ21 交付架数 . 8 图表 9： 华夏航空客运收入结构 . 9 图表 10： 航空客运收入结构变化 . 10 图表 11： 2019 年上半年华夏航空营收结构 . 10 图表 12： 2020 年 6 月底华夏航空机队组成 . 11 图表 13： 华夏航空支线与干线航线比例结构 . 11 图表 14： 机队规模及航点航线数对比 . 12 图表 15： 每机场平均每周起飞架次对比（2020 夏秋航季） . 12 图表 16： 库尔勒和乌鲁木齐机场旅客吞吐量及其增速对比 . 13 图表 17： 2020 年华夏航空支线补贴重回高增长 . 13 图表 18： 2020 年华夏航空各区

12、域支线补贴占比 . 13 图表 19： 新疆局各航司支线航空 2020 年补贴预算方案占比. 14 图表 20： 华夏航空新疆局支线航空补贴快速增长 . 14 图表 21： 华夏航空航线补贴情况 . 14 图表 22： 遵义机场旅客吞吐量 . 15 图表 23： 京沪高铁开通干线航空旅客量变化（南京-北京、上海-天津段） . 16 图表 24： 京沪高铁开通干线航空旅客量变化（上海-北京段） . 16 图表 25： 京沪高铁沿线支线机场 2010-2014 年吞吐量复合增速 . 16 图表 26： 华夏航空主要基地与美国枢纽机场市场集中度对比. 17 图表 27： 航空公司客座率比较 . 18

13、 图表 28： 华夏航空 2013-2020H1 营业收入及其增速 . 18 图表 29： 华夏航空座位数与营收增速对比. 18 图表 30： 航空公司 2020 年上半年供给同比降幅对比 . 19 图表 31： 2020Q1 各航司归母净利润对比 . 19 图表 32： 华夏航空 2013-2020H1 归母净利润及其增速 . 19 图表 33： 华夏航空盈利预测 . 20 图表 34： 可比公司估值表 . 21 图表 35： 报告涉及公司信息一览 . 21 图表 36： 华夏航空历史 PE-Bands . 21 图表 37： 华夏航空历史 PB-Bands . 21 公司研究/首次覆盖 |

14、 2020 年 08 月 28 日 免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。 4 核心观点核心观点 华夏航空是目前我国唯一长期专注于支线航空的独立航空公司，始终明确坚持支线战略定 位。公司通过机构运力购买模式，发挥支线运营思维，构建支线航空网络，保障培育新航 线的动力， 并推动营收稳健的增长； 同时充分把握支线航空市场特点， 提高独飞航线比例， 发展干支结合，挖掘支线需求，提升盈利水平，向细分市场龙头迈进。 我国支线航空市场快速发展，空间广阔。我国支线机场数量众多，流量增长明显快于头部 枢纽机场，并且新建支线机场将提供新增量。另外支线市场存在蓝海特征，各公司基地重 叠度不高

15、，单条支线航线无法容纳多航司竞争，率先抢占市场的航司将建立先发优势。 华夏航空通过支线航空特有的机构运力购买模式，保障培育新航线的动力，并推动营收稳 健增长。 公司充分把握支线航空市场特点， 提高独飞航线比例， 培育支线资源丰富的地区， 构建支线航空网络。同时形成支线市场运营思维，通过机型与流量的匹配，更有效率的汇 集支线需求，提升支线运营能力，构筑支线细分市场护城河，抵御新进入者的竞争。 公司新疆模式具有可复制性，为公司的长期持续增长提供道路。另外华夏航空具有购买干 线运力的动力和优势，发展干支结合航线，或将成为公司分享干线高收益的有效途径。同 时通过机型与流量的匹配，更有效率的汇集支线需求

16、，提升支线运营能力。 区别于市场的观点区别于市场的观点 市场担心干线航司进入支线市场与华夏航空竞争。我们首先通过测算支线市场空间，认为 目前市场足够广阔，远未进入存量竞争阶段。同时对比分析了支线与干线航空思维逻辑层 面的差异，提出干线航空网络和支线航空网络存在不同，认为华夏航空构建了支线市场的 核心竞争力。 市场担心机构购买运力模式的可持续性。我们不仅从必要性出发，更分析了可行性，认为 购买运力并不会对机构造成明显财政压力，会形成航司和机构的双赢。 市场担心高铁建设对于公司需求的分流。我们从高铁和航空所满足的需求特点出发，并结 合历史案例与数据，认为高铁的修建并不会对公司中长期成长带来实质性影

17、响。 盈利预测和投资建议盈利预测和投资建议 我们预计公司 2020-2022 年归母净利润分别为 5.85/8.91/10.91 亿 ，分别同增 16.4%/52.4%/22.5%。作为中小航司，我们参照可比公司（春秋航空、吉祥航空、美国支 线航空公司 SkyWest）21 年均值 15xPE，考虑到支线更广阔的市场和疫情下公司净利润 恢复较快，给予 21 年 20 xPE，对应目标价 17.60 元，首次覆盖，给予“买入”评级。 公司研究/首次覆盖 | 2020 年 08 月 28 日 免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。 5 支线航空龙头，在细分市场中发展成长支线航

18、空龙头，在细分市场中发展成长 高速发展中的支线航空市场高速发展中的支线航空市场 支线航空一般指非主干线城市之间往来的航班，满足中小城市居民的航空出行需求，是民 航的重要组成部分，但支线航空定义边界不够清晰。我们试图从我国航空支线补贴角度， 更加明确支线航空范围。 在实际运营中，划分支线航空可以用于确定支线航空补贴范围。根据民航局 2013 年发布 的支线航空补贴管理暂行办法 （民航发201328 号） （下称办法 ）第五条，支线航 线补贴范围包括：1）至少有一端连接支线机场（西藏自治区内机场除外）的省（自治区） 内航段，以及距离在 600 公里以内（含）的跨省（自治区、直辖市）航段。连接北京首

19、都 机场，上海虹桥、浦东机场，广州白云机场及旅游热点城市机场的航段除外。广东省内支 线机场连接广州白云机场的航段纳入补贴范围；2）西藏自治区内航线，以及从西藏区内 机场始发或到达的跨区航线；3）政府指定开通的支线机场连接北京、上海、广州三个城 市五个机场的政策性航线。同时， 办法对使用支线飞机运营不在第五条规定范围的独 飞支线，但支线特征明显、确有必要予以扶持的，报经民航局批准后纳入补贴范围。根据 民航局 2019 年发布的关于调整民航支线机型的通知 （民航规201916 号） ，将支线 机型扩大至 13 种，包括 ARJ21-700、CRJ 系列等。 从补贴实际发放角度，查阅 2020 年民

20、航中小机场补贴资金方案，2020 年 164 个获补贴 民航机场中，2019 年旅客吞吐量最多的为淮安机场，达到 235 万人次。另外对比 2020 年和 2019 年民航中小机场补贴资金方案，2020 年被移出补贴名单的 6 家机场中 （遵义新 舟、榆林、张家界、运城、临沂、惠州） ，遵义新舟和运城机场 2019 年旅客吞吐量分别增 长至 226 万和 248 万人次，其余四个机场旅客吞吐量均超过 250 万人次。因此，从旅客因此，从旅客 吞吐量角度我们认为年吞吐量吞吐量角度我们认为年吞吐量 250 万以下的机场可以理解为支线机场。万以下的机场可以理解为支线机场。 我国支线机场数量众多，但头

21、部枢纽机场完成了主要的旅客吞吐量。我国支线机场数量众多，但头部枢纽机场完成了主要的旅客吞吐量。2019 年我国年吞吐 量 250 万以下的机场 174 个，占比达到 73%，但仅完成 1.15 亿旅客吞吐量，占比 9%， 而年吞吐量超过 1000 万的机场 39 个，占比 16%，却完成了 11.26 亿旅客吞吐量，占比 83%。 图表图表1： 2019 年我国各吞吐量级别机场数量占比年我国各吞吐量级别机场数量占比 图表图表2： 2019 年我国各级别机场合计吞吐量占比年我国各级别机场合计吞吐量占比 资料来源：中国民航局，华泰证券研究所 资料来源：中国民航局，华泰证券研究所 不过支线机场增长明

22、显快于头部机场， 造就支线市场高增速。不过支线机场增长明显快于头部机场， 造就支线市场高增速。 头部机场虽然航空需求旺盛， 但受限于时刻增长存在瓶颈。 2019 年我国民航机场旅客吞吐量同比增长 6.9%， 其中 1000 万以上机场吞吐量同比仅增长4.9%， 而吞吐量250万以下的支线机场同比增速达到23.3%。 拉长时间看， 2014-2019 年我国民航机场旅客吞吐量复合增速 10%， 而现有的支线机场吞 吐量复合增速达到 24%。 250万以下 73% 250-1000万 11% 1000万-4000万 12% 4000万以上 4% 250万以下 9% 250-1000万 8% 100

23、0万-4000 万 40% 4000万以上 43% 公司研究/首次覆盖 | 2020 年 08 月 28 日 免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。 6 图表图表3： 2019 年我国各级别机场吞吐量同比增速年我国各级别机场吞吐量同比增速 资料来源：中国民航局，华泰证券研究所 不仅现存支线机场吞吐量增长迅速，新建支线机场将进一步提供支线航空市场增量。不仅现存支线机场吞吐量增长迅速，新建支线机场将进一步提供支线航空市场增量。根据 发改基础2017290 号全国民用运输机场布局规划 ，到 2025 年，规划建成 320 个 民用运输机场，即相比 2019 年末增加 82 个机

24、场。并据民航局规划，为建成多领域的民 航强国，到 2035 年运输机场数量 450 个左右，即相比 2019 年末增加 212 个机场。假设 新建机场中支线机场比例与目前相同， 则 2025 年和 2035 年我国将相比 2019 年新增支线 机场 59 座和 155 座，约每年新增 11-12 座机场。目前支线机场平均每座年吞吐量 66 万 人次，假设新建支线机场培育期后同样将达到此水平，则保守估计远期将贡献约 1 亿人次 （155 座*66 万人次）增量，为目前支线机场吞吐量的 90%。从增速来看，由于吞吐量提 升，即使支线头部机场（每年约 10 座吞吐量会超过 250 万人次）增速下滑至

25、约 15%，其 余机场仍将以较快速度增长，并且新建支线机场将带来新增量。我们我们测算测算未来五年支线机未来五年支线机 场吞吐量或将维持场吞吐量或将维持 20%的复合增速。的复合增速。 图表图表4： 我国民用运输机场个数及展望我国民用运输机场个数及展望 资料来源：中国民航局，华泰证券研究所 与干线航空相比，支线航空存在单机场、单条航线旅客量偏低的特点，使其在发展过程中与干线航空相比，支线航空存在单机场、单条航线旅客量偏低的特点，使其在发展过程中 需要部分依靠政府补贴。需要部分依靠政府补贴。虽然支线航空市场空间广阔，增长迅速，但需求体量依然处于成 长初期。并且支线机场大多设立在三线以下城市，单个机

26、场旅客量更为稀少。按 2019 年 支线机场平均吞吐量 66万人次计算， 每天进出港人数仅约 1800人， 若采用 90座的 ARJ21 执飞，假设客座率 70%，每天仅需起降 29 次即可满足航空出行需求。与日均超过 1000 班的一线机场相比，日均旅客吞吐量仅为约 1%，单个支线机场所承接的航空需求无法与 一二线城市和枢纽机场相提并论。支线机场主要采取支线串飞或干支结合的方式，与省内 0 5 10 15 20 25 250万以下250-1000万1000万-4000万4000万以上 (%) 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 201120122

27、000192025E2035E (个) 公司研究/首次覆盖 | 2020 年 08 月 28 日 免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。 7 或周边其他机场相连，经过干线机场满足进一步航空出行需求，同时支线机场间的全程 OD（Origin to Destination）航空需求较少，也无法采取枢纽机场高频对飞等运营模式， 因此支线航空单条航线旅客量与干线更加无法相比。 图表图表5： 2019 年我国各级别机场日均旅客吞吐量年我国各级别机场日均旅客吞吐量 资料来源：中国民航局，华泰证券研究所 专注支线航空发专注支线航空发展，抢占广

28、阔支线蓝海展，抢占广阔支线蓝海 公司在招股说明书中， 将华夏航空描述为 “我国支线航空商业模式的引领者和主要践行者， 是目前我国唯一长期专注于支线航空的独立航空公司” ，并“自最初成立以来一直明确坚 持支线战略定位” 。实际控制人为董事长胡晓军先生。我们认为，华夏航空正逐渐成为我我们认为，华夏航空正逐渐成为我 国支线航空市场龙头公司。国支线航空市场龙头公司。 图表图表6： 华夏航空股权结构（截止华夏航空股权结构（截止 2020 年上半年）年上半年） 资料来源：公司公告，华泰证券研究所 支线机队规模位列行业前茅支线机队规模位列行业前茅 干线航线与支线航空相对独立，之间存在干支结合部分，完成旅客干

29、支机场之间的出行需干线航线与支线航空相对独立，之间存在干支结合部分，完成旅客干支机场之间的出行需 求。求。而由于支线航空需求较为分散，单机场、单条航线旅客量偏低，100 座以下的支线飞 机成为运营支线的必要条件。 目前我国拥有支线飞机的民航公司共有 11 家， 支线飞机 180 架，其中华夏航空拥有 38 架 CRJ900，以及 12 架窄体 A320，仅次于天津航空 49 架的支 线机队，不过天津机队还拥有 33 架 A320 窄体机和 6 架 A330 宽体机，支线市场并非为 天津航空主要战略方向。其余拥有支线机队的航司中，幸福航空拥有 25 架新舟 60，成都 航空拥有 21 架商飞 A

30、RJ21，北部湾航空拥有 17 架 E190，相比华夏航空仍有一定差距。 0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 160,000 180,000 250万以下250-1000万1000万-4000万4000万以上 (人次) 公司研究/首次覆盖 | 2020 年 08 月 28 日 免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。 8 图表图表7： 我国航司支线机队（截止我国航司支线机队（截止 2020 年年 7 月）月） 资料来源：公司公告，民航小站，华泰证券研究所 支线市场空间广阔，蓝海特点明显支线市场空间广阔，

31、蓝海特点明显 支线飞机供给存在较大缺口，为支线航司发展提供广阔空间。支线飞机供给存在较大缺口，为支线航司发展提供广阔空间。按照 2019 年支线机场完成 1.15亿旅客吞吐量， 并在未来五年以20%的复合增速增长， 则每年新增2300万支线旅客， 即每天新增进出港人数约 6.3 万人，若采用 90 座的 ARJ21 执飞，仍假设客座率 70%，每 天需共起降 1000 次可满足新增支线航空出行需求。 而 2019 年我国民航共计划执飞 461.1 万次，平均 3562 架飞机，即平均每架飞机每天起降约 7 次。则需新增约 143 架支线飞机 满足新增支线航空需求，2019 年 ARJ 仅交付

32、12 架，并且窄体机并不完全适合运营支线 航线，支线飞机存在较大缺口，也为支线航司提供较大潜力空间。 图表图表8： 2015-2019 年年 ARJ21 交付架数交付架数 资料来源：中国商飞，民航小站，华泰证券研究所 由于拥有支线飞机是运营支线航线的必要条件，我们可以认为我国支线市场参与者目前仅 为 11 家。面对支线飞机不足以及支线航空市场的高增速，需要通过引进支线飞机进一步 抢占支线市场。另外，支线航空网络布局中，需要发展航司自己的基地机场，将周边支线 机场的旅客汇集，再转运至下一站。所以不同航司基地机场的地理位置将成为这一区域支 线航空市场竞争程度的重要因素。 目前华夏航空公司已在贵阳、

33、重庆、大连、呼和浩特、西安、库尔勒建立 6 个运营基地， 其余主要竞争对手中，天津航空逐步建立天津、西安、呼和浩特、乌鲁木齐、重庆、贵阳、 海口与大连八大基地，与华夏航空具有一定重合度，但在 2016 年宣布国际化战略转型。 幸福航空、成都航空、北部湾航空分别以天津、成都、南宁作为主要基地，基地虽有部分 服务区域重叠，但支线航空整体蓝海市场特点较为显著，各公司尚未产生明显竞争。但支线航空整体蓝海市场特点较为显著，各公司尚未产生明显竞争。 0 10 20 30 40 50 60 中 国 国 航 一 二 三 航 空 乌 鲁 木 齐 航 空 天 骄 航 空 河 北 航 空 南 方 航 空 多 彩 贵

34、 州 航 空 北 部 湾 航 空 成 都 航 空 幸 福 航 空 华 夏 航 空 天 津 航 空 (架) 0 2 4 6 8 10 12 14 200182019 (架) 公司研究/首次覆盖 | 2020 年 08 月 28 日 免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。 9 另外，由于单个支线航空机场及单航线旅客量偏低另外，由于单个支线航空机场及单航线旅客量偏低，无法支撑航司间竞争，率先抢占市场，无法支撑航司间竞争，率先抢占市场 的航司将具有先发优势。的航司将具有先发优势。对于华夏航空来说，截止 2019 年，公司在飞航线 147 条，通航 城市 11

35、4 个， 其中国内航线 141 条， 独飞航线 131 条， 独飞航线占公司航线比例达 89%， 并且支线航点占全国支线机场覆盖率达到 42%。 我们认为独飞航线有助于提升公司票价弹 性和网络排他性，提高与政府和机场的谈判话语权，获得更大的盈利弹性。 总结来看，未来五年支线机场吞吐量或将维持 20%的复合增速，仍有较大增长空间，对于 支线航司和支线机队的发展，每年预计需新增 143 架才可满足所有新增支线航线需求。华 夏航空专注支线市场，机队数量细分市场领先，独飞、通航支线航点占比高，是目前我国 支线航空主要发展最主要玩家之一。但是在低线城市出行需求持续提升的背景下，其他支 线航司持续加大支线

36、网络建设，抢占支线蓝海市场；干线航司引进支线飞机试图，开拓支 线市场；高铁不断新建，连通中小城市。这些都对华夏航空的发展形成挑战。华夏为何能华夏为何能 够在多方的竞争下，享受支线市场的成长，并不断迈向支线龙头？够在多方的竞争下，享受支线市场的成长，并不断迈向支线龙头？ 支线思维构筑细分市场护城河，向支线市场龙头迈进支线思维构筑细分市场护城河，向支线市场龙头迈进 机构运力购买保障营收机构运力购买保障营收 虽然支线航空存在专项政府补贴，但仍然无法解决航司盈利问题。为了进一步提高航司进 入支线市场的积极性，航司普遍引入机构运力购买模式，支线机场所在地政府或机场与航 司签订运力购买合同，明确购买某条航线上每个航班的运力购买总价。 由于机构运力购买模式的存在， 华夏航空的航线分为非机构运力购买航线和机构运力购买由于机构运力购买模式的存在， 华夏航空的航线分为非机构运力购买航线和机构运力购买 航线，支线航空客运收入包括个人客户机票销售收入和机构客户运力购买收入。航线，支线航空客运收入包括个人客户机票销售收入和机构客户运力购买收入。个人客户 机票销售指航司