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1、 此报告仅供内部客户参考此报告仅供内部客户参考 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 证券研究报告证券研究报告 交通运输交通运输 航空运输航空运输 国内航空长期前景较好,支线航空模式较佳国内航空长期前景较好,支线航空模式较佳 2020 年年 08 月月 27 日日 评级评级 谨慎推荐谨慎推荐 评级变动 首次 合理区间合理区间 12-12.9 元元 交易数据交易数据 当前价格(元) 11.83 52 周价格区间(元) 9.31-19.67 总市值(百万) 11990.51 流通市值(百万) 4953.51 总股本(万股) 101356.76 流通股(万股) 41872
2、.43 涨跌幅比较涨跌幅比较 % 1M 3M 12M 华夏航空 7.25 34.4 71.36 航空运输 7.43 14.36 -8.17 黄红卫黄红卫 分析师分析师 执业证书编号:S0530519010001 相关报告相关报告 预测指标预测指标 2018A 2019A 2020E 2021E 2022E 主营收入(百万元) 4260.04 5407.11 6225.75 8582.82 9929.46 净利润(百万元) 247.46 502.24 328.72 673.25 926.00 每股收益(元) 0.24 0.50 0.32 0.66 0.91 每股净资产
3、(元) 2.10 2.74 3.23 3.79 4.59 P/E 48.45 23.87 36.48 17.81 12.95 P/B 5.65 4.31 3.67 3.12 2.57 资料来源:贝格数据,财信证券 投资要点:投资要点: 国内支线航空引领者:国内支线航空引领者: 公司是中国支线航空商业模式引领者和主要 践行者,公司很早切入当时尚处空白的支线领域,奠定较强的先发 优势。2013-2019 年,华夏航空营收 CAGR、归母净利润 CAGR 分别 高达 35.67%、31.07% ,2014-2019 年加权 ROE 基本维持在 20%以 上(2018 年为 13.07%),业绩较快增
4、长,盈利能力较强。公司持 续专注支线网络建设,每年运营航线增速保持在 15%以上,支线航 线占比达 94%,预计 2020-2022 年公司运力仍将较快增长。 国内航空长期前景较好,支线航空模式较佳:国内航空长期前景较好,支线航空模式较佳:2018 年中国人均乘 机次数仅为 0.44 次(2019 年为 0.47 次),远低于 2018 年发达国 家 1 次至 2.72 次的水平。假设航空对 GDP 弹性系数不变,预计十 四五期间国内航空旅客量 CAGR 达 10%,航空需求长期向好。支线 航是航空业的优质赛道,目前市场竞争要比干线市场小不少。目前 国内支线航空业迅速发展,国内支线机场数量,吞
5、吐量保持较快增 长,根据发改委相关规划进行推算,预计到 2025 年将新增 100 个 以上支线机场; 华夏航空主营区域城镇居民人均可支配收入增速最 低也达到了 6.5%,为出行需求的持续增长提供保证。我们认为 2020-2022 年支线机场吞吐量复合增速仍将维持在 20%的水平。 航空指数或在疫情后期取得超额收益:航空指数或在疫情后期取得超额收益:原油供给过剩格局持续,预 计原油价格中枢将从此前 70 美元/桶降低至 50 美元/桶左右,公司 受益于低油价环境。2003 年非典疫情过后、2008 年经济危机过后, 航空指数均出现相对大盘取得超额收益的时期。在 2020 年新冠疫 情过后,航空
6、指数或将取得超额收益。上市航司中,华夏航空受疫 情期间业绩下滑幅度相对较小, 2020 年上半年依旧实现正收益, 疫 情后期公司业务有望领先同业反弹。 投资建议:投资建议:预计 2020-2022 年分别实现净利润 3.29/6.73/9.26 亿元, EPS 分别为 0.32/0.66/0.91 元, BVPS 分别为 3.23/3.79/4.59 元。 国内 支线航空增速较快,给予龙头 3.7-4.0 倍市净率估值,对应 2020 年 底估值合理区间在 12.0-12.9 元,首次覆盖给予【谨慎推荐】评级。 风险提示:风险提示:新冠疫情二次爆发的风险;油价大幅上涨;人民币贬值。 -22%
7、-7% 8% 23% 38% 53% 68% 83% -122020-04 华夏航空航空运输 公司深度公司深度 华夏航空华夏航空(002928) 此报告仅供内部客户参考此报告仅供内部客户参考 -2- 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 公司研究报告 内容目录内容目录 1 公司概况:中国支线航空领域引领者公司概况:中国支线航空领域引领者. 4 1.1 公司简介:中国支线航空品牌龙头 . 4 1.2 业务综述:坚持支线战略,探索中国支线航空商业模式 . 4 1.3 业绩概况:长期业绩较快增长,受疫情影响相对较小. 6 2 2 前景展望:行业前景展
8、望:行业前景较好,市场空间广阔前景较好,市场空间广阔 . 8 2.1 国内民航现状:快速发展,需求持续向好 . 8 2.2 支线航空现状:支线机场通达性不足,干支线机场发展不均,国内支线航空发展潜力较 大 . 9 2.3 支线航空市场展望:支线市场高速增长,市场发展前景广阔 . 11 2.4 行业格局:支线市场竞争较小,公司处于领先地位 . 12 2.5 机队建设:引进国产大飞机,助力运力持续扩张. 13 2.6 新冠疫情:当前航空指数或严重低估,疫情过后或将取得超额收益 . 14 2.7 汇率及油价:油价下跌将较大程度改善公司业绩,汇率对业绩有一定影响. 15 3 3 竞争优势:专注支线航空
9、市场,打造核心竞争优势竞争优势:专注支线航空市场,打造核心竞争优势 . 16 3.1 竞争优势一:差异化策略优势 . 16 3.2 竞争优势二:先发布局优势. 16 3.3 竞争优势三:支线网络资源优势. 17 5 投资建议投资建议. 17 6 风险提示风险提示. 17 图表目录图表目录 图 1:华夏航空航线网络图 . 5 图 2:2015-2019 年,华夏航空公司航线数目. 5 图 3:2017-2019 年,华夏航空通程产品销量. 5 图 4:华夏航空销售模式图 . 6 图 5:2013-2019 年,华夏航空业绩增速. 7 图 6:2013-2019 年,华夏航空盈利能力走势. 7 图
10、 7:2019 年,华夏航空营收占比(分地区) . 7 图 8:2015-2017 机构运力购买模式收入. 7 图 9:2020 年 2-5 月,华夏、春秋、吉祥航班恢复率 . 8 图 10:2020 年 Q1,华夏航空于三大航业绩表现 . 8 图 11:2013-2019 年,华夏航空销售商品提供劳务收到的现金与营业收入之比 . 8 图 12:2013-2019 年,华夏航空经营活动现金流量与净利润之比 . 8 图 13:2018 年,中国人均乘机次数仅 0.44 次/人,远低于同期发达国家水平. 9 图 14:1978-2019 年,航空旅客量年增速约为同期 GDP 增速 . 9 图 15
11、:部分国外国家,人均 GDP 与人均乘机次数走势较为一致,暂时未出现明显拐点9 图 16:中国航空市场结构图 . 10 图 17:2015-2019 年民航运输机场旅客吞吐量 .11 图 18:2019 年各级别机场吞吐量占比.11 图 19:2015-2019 年民航运输机场旅客吞吐量 . 12 图 20:主营省份城镇居民人均可支配收入和复合增速 . 12 pOtQsPsPpNnMnRsPxPzQpM8OcMaQtRqQoMrRlOoOwPlOmMrQ7NrRxPxNqNuMuOmQzR 此报告仅供内部客户参考此报告仅供内部客户参考 -3- 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后
12、的免责条款部分 公司研究报告 图 21:我国干线与支线航空市场示意图 . 13 图 22:2017-2019 年华夏航空机队规模 . 14 图 23:机队规模增长带动运力攀升 . 14 图 24:2000 年迄今,航空指数及万得全 A 指数的走势 . 15 图 25:2006 年 5 月-迄今,航空煤油出厂价(含税,元/吨). 16 表 1:华夏航空的发展历程 . 4 表 2:中美相关数据对比(2018 年) . 12 表 3:我国支线航空市场发展现状与机遇 . 12 此报告仅供内部客户参考此报告仅供内部客户参考 -4- 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 公司研
13、究报告 1 公司概况:中国支线航空领域引领者公司概况:中国支线航空领域引领者 1.1 公司简介:中国支线航空品牌龙头公司简介:中国支线航空品牌龙头 中国支线航空引领者:中国支线航空引领者: 华夏航空股份有限公司 (华夏航空, 002928.SZ) 成立于 2006 年,于 2018 年上市,是中国支线航空商业模式的引领者和主要践行者,是目前中国唯一 长期专注于支线的独立航空公司,也是国内唯一一家规模化的独立支线航空公司,构建了 全国性的支线网络,公司支线航点占全部国内支线机场比例达42%。 公司在支线航线网络、 支线市场营销网络、经营模式、支线通航航点覆盖率等方面具备明显优势,也是国内支线 航
14、空品牌龙头。 表表 1:华夏航空的发展历程:华夏航空的发展历程 年份年份 华夏航空的重大历史事件华夏航空的重大历史事件 2019年 华夏航空飞机维修基地注册落户重庆渝北 2018年 华夏航空股份有限公司 IPO 成功上市 2017年 获批加入国际航空运输协会(简称“IATA”) 2017年 华夏航空引进首架空客 A320型飞机,进入支线市场开发双极性运营模式 2016年 业内首次发布中国城市航空通达性报告 2016年 经营范围调整为国内(含港澳台)、国际航空客货运输业务 2015年 发布全新品牌战略 2015年 业内首推“云上公交网”航空产品品牌 2014年 主运营基地正式迁至重庆 2014年
15、 获得庞巴迪 2013年度亚太区航空公司整体可靠性区域综合大奖 2012年 引进国内首架 CRJ900支线客机 2007年 首创航空公司之间干支结合的“一票通”中转联程模式 2006年 在贵州黎平完成首航 2006年 在贵阳市注册成立 资料来源:公司官网,财信证券 1.21.2 业务综述:坚持支线战略,探索中国支线航空商业模式业务综述:坚持支线战略,探索中国支线航空商业模式 支线航空支线航空简介简介:支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线,使用的飞机一 般是座位数在 110 座以下的小型客机,飞行距离在 600-1200 公里。支线航空是提升偏远 地区通达性的重要手段,支线航空相对高速公
16、路和铁路而言,拥有更强的效率优势,支 线机场建设周期短,只需要 1-2 年就能达成通航条件;支线机场建设成本现对于路上高 速公路和高铁而言显著较低, 地方政府用于支线航空运力采购的支出每年一般在 5000 万 元左右或以下,这一金额只能建设 2-3 公里高速公路或不到一公里高铁;支线航空不受 地形条件限制,是连接偏远地区最高效的交通方式。 坚持支线战略:坚持支线战略:华夏航空主营业务为航空客货运输业务,经营范围包含国内(含港 澳台)、国际航空客货运输业务。作为国内唯一一家规模化的独立支线航空公司,公司 自成立以来一直明确坚持支线战略定位,始终致力于中国支线航空市场的开拓发展,积 极探索中国支线
17、航空的商业发展模式。每年运营航线增速保持在 15%以上,截至 2019 年 此报告仅供内部客户参考此报告仅供内部客户参考 -5- 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 公司研究报告 末公司在飞航线 147 条,其中国内航线 141 条,国际航线 6 条,独飞航线 131 条,独飞 航线占公司航线比例达 89%;通航城市 114 个,其中国际航点城市 5 个;随着公司在支 线航线网络的不断开拓建设,公司支线航线占比达 94%。 图图 1:华夏航空航线网络图:华夏航空航线网络图 资料来源:公司公告,财信证券 探索中国支线航空商业发展模式:探索中国支线航空商业发展模式:华
18、夏航空始终积极探索中国支线航空的商业发展 模式。公司着力打造国内通程航班服务标杆,2019 年公司通程产品(通程产品指的是旅 客购买不同航空公司不同航段的两张联合绑定的机票,这两张机票是连在一起的,一般中 转不用再次办理行李及值机服务)旅客销量达到 50 万人,较 2018 年增长 85.6%。随着 公司支线网络发展,新增 13 个通程中转地,细化不同需求的通程产品 8000 余个。2019 年,公司构建了以库尔勒机场为代表的通程枢纽能力,并同国内头部的在线商旅平台达 成通程产品销售合作,丰富了通程产品销售渠道。 图图 2:2015-2019 年,华夏航空公司航线数目年,华夏航空公司航线数目
19、图图 3:2017-2019 年,华夏航空通程产品销量年,华夏航空通程产品销量 资料来源:公司公告,财信证券 资料来源:公司公告,财信证券 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 0 50 100 150 200 200182019 期末在飞航线数目增速 20% 40% 60% 80% 100% 0 10 20 30 40 50 60 201720182019 通程产品销量(万人)增速 此报告仅供内部客户参考此报告仅供内部客户参考 -6- 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 公司研究报告 机构运力购买模式:机构运力购买
20、模式:除了民航业常规通过自有渠道或者代理渠道,直接向终端乘坐 航班的用户销售机票的个人客户机票销售模式外。华夏航空公司还采用机构运力购买模 式,机构运力购买模式是支线航空领域运营的通常模式,目前华夏的机构客户主要为各 支线机场所在地的地方政府、机场经营机构等。支线机场所在地的地方政府门或机场与 公司签订相关协议,购买每个航班客运运力。 采用机构运力购买模式的背景:采用机构运力购买模式的背景:区域经济发展取决于该地区对外交流、对外交通的 通畅程度, 我国中部、 西部、 北部以及东北部的大部分地区公路和铁路等运输受到地形、 气候等因素影响,不能很好满足地区对外交通客运的需求。随着人民生活水平的提高
21、, 人们逐渐接受航空等交通途径。支线机场大多建设二、三、四线城市,地方政府亟待通 过航空客运拉动客流,进而带动当地经济发展。地方政府及机场与航空公司开展运力购 买合作,由地方政府及机场通过运力购买的形式向航空公司购买运力,增加开通航线, 培育客流市场,既能保证航空公司开通新航线的经济效益,也能促进当地经济的发展, 通过“小资金”撬动“大利益”。 机构运力购买收入确定方法:机构运力购买收入确定方法:机构客户与公司签订运力购买合同,明确购买航线上 每个航班的运力总价。然后再通过个人机票销售模式对外销售该航线机票。如果实际销 售金额高于运力购买总价,则公司将超过部分客票销售额支付给机构客户或抵充后期
22、机 构客户应支付差额。 若实际销售金额低于运力购买价, 则由机构客户将差额支付给公司。 机构运力购买模式,具体可以分为有限额模式和无限额模式。 无限额模式:无限额模式:在无限额模式下,机构客户向公司支付全部差额。 有限额模式:有限额模式:在有限额模式下,机构客户向公司支付的差额仅以合同约定的上限为 最高支付金额。如果差额过大超过合同约定上限,机构客户不用支付额外费用。 图图 4:华夏航空销售模式图:华夏航空销售模式图 资料来源:公司招股书,财信证券 1 1.3.3业绩概况:长期业绩较快增长,受疫情影响相对较小业绩概况:长期业绩较快增长,受疫情影响相对较小 业绩较快增长,盈利能力较强:业绩较快增
23、长,盈利能力较强:2013-2019 年,华夏航空的营收 CAGR、归母净利润 此报告仅供内部客户参考此报告仅供内部客户参考 -7- 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 公司研究报告 CAGR 分别为 35.67%、31.07%,归母净利润复合增速略低于营收增速,业绩呈现较快增 长。2019 年华夏航空实现营收 54.07 亿元(同比+26.93%)。由于 2018 年航空燃油价格 上升以及人民币对美元汇率波动导致 2018 年利润同比 2017 年下降 33.87%, 2019 情况得 以改善,归母净利润达到 5.02 亿元,同比增长 102.96%。盈利能力而
24、言,2013-2019 年华 夏航空的加权ROE维持在13.07%-103.57%之间, 基本保持在20%以上 (除2018年以外) , 整体盈利能力较强。 图图 5:2013-2019 年,华夏航空业绩增速年,华夏航空业绩增速 图图 6:2013-2019 年,华夏航空盈利能力走势年,华夏航空盈利能力走势 资料来源:同花顺iFinD,财信证券 资料来源:同花顺iFinD,财信证券 国内业务为主,机构运力购买占比较高国内业务为主,机构运力购买占比较高:2019 年公司营收分布而言,国内航线营收 占比 97.89%, 国际业务极少。 机构运力购买模式作为支线航空行业普遍采用的模式, 2017 年
25、在华夏航空主营业务收入中占比 38.5%。 图图 7:2019 年,华夏航空营收占比(分地区)年,华夏航空营收占比(分地区) 图图 8:2015-2017 机构运力购买模式收入机构运力购买模式收入 资料来源:同花顺iFinD,财信证券 资料来源:同花顺iFinD,财信证券 受疫情冲击相对较小,有望快速恢复:受疫情冲击相对较小,有望快速恢复:正因机构运力购买在其收入中的较大占比, 部分收益并不受客座率的影响,华夏航空成为受疫情冲击最小的航空公司。2020 年 Q1 华夏航空客运量同比下降 34.85%,低于行业客运量同比降幅(-54.5%)。2020 年 Q1,公 司实现归母净利润-0.96 亿
26、 (同比-212.50%) , 疫情期间业绩下滑幅度亦低于三大航 (2020 年 Q1,南方航空、中国国航、东方航空的归母净利润分别下滑-298.64%、-276.48%、 -296.06%)。根据华夏航空2020 年半年度业绩预告显示,公司在 2020 年上半年依旧 实现了正收益(归母净利润 678 万元-875 万元,同比下降 93.78%-95.18%),体现出机构 运力购买模式在危机时期的抗风险能力。 -50.00% 0.00% 50.00% 100.00% 150.00% 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 2001
27、62 营业收入(亿元)归母净利润(亿元) 营收增速归母净利润增速 0.00% 20.00% 40.00% 60.00% 80.00% 2001720182019 ROE(加权)毛利率净利率 国内 , 97.89% 国际, 2.11% 34% 35% 36% 37% 38% 39% 0 5 10 15 201520162017 机构运力购买收入(亿元) 机构运力购买收入/主营业务收入 此报告仅供内部客户参考此报告仅供内部客户参考 -8- 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 公司研究报告 图图 9:2020 年年 2-5月,
28、华夏、春秋、吉祥航班恢复率月,华夏、春秋、吉祥航班恢复率 图图 10:2020 年年 Q1,华夏航空于三大航业绩表现,华夏航空于三大航业绩表现 资料来源:航班管家,财信证券 资料来源:Wind资讯,财信证券 折旧成本占比高,经营现金流状况较佳:折旧成本占比高,经营现金流状况较佳:由于飞机等固定资产折旧成本高(2019 年 公司折旧成本为 3.11 亿元,税后折旧成本为同期净利润为 5.02 亿元的 61.95%),2019 年华夏航空销售商品提供劳务收到的现金与营业收入之比为 104%, 经营活动现金净流量 与净利润之比 209.96%,现金流状况较好。 图图 11:2013-2019年,华夏
29、航空销售商品提供劳务收到年,华夏航空销售商品提供劳务收到 的现金与营业收入之比的现金与营业收入之比 图图 12:2013-2019年,华夏航空经营活动现金流量与净年,华夏航空经营活动现金流量与净 利润之比利润之比 资料来源:同花顺iFinD,财信证券 资料来源:同花顺iFinD,财信证券 2 2 前景展望:行业前景较好,市场空间广阔前景展望:行业前景较好,市场空间广阔 2 2.1.1 国内民航现状:快速发展,需求持续向好国内民航现状:快速发展,需求持续向好 航空需求长期向好,预计十四五国内航空旅客周转量增速约航空需求长期向好,预计十四五国内航空旅客周转量增速约 10.4% %:2018 年中国
30、人 均乘机次数仅为 0.44 次(2019 年为 0.47 次),远低于 2018 年发达国家 1 次至 2.72 次的 水平,潜在发展空间巨大。航空需求具备消费升级属性,1978-2019 年,国内航空旅客量 年增速、旅客周转量年增速约为同期 GDP 增速的 1.70 倍、1.74 倍。即使“十四五”时期 国内经济增速目标下调至 6%,如假设航空对 GDP 弹性系数不变,十四五期间国内航空 旅客量年增速、旅客周转量年增速亦可分别达 10%、10.4%。 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2月3月4月5月 吉祥航空春秋航空华夏航空 -400.00% -300.00% -200.0
31、0% -100.00% 0.00% (60.00) (10.00) 40.00 90.00 140.00 190.00 240.00 南方航空中国国航东方航空华夏航空 营收(亿元)归母净利润(亿元) 营收增速归母净利润增速 100% 102% 104% 106% 108% 110% 112% 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 200019 销售商品、提供劳务收到的现金(亿元) 销售商品、提供劳务收到的现金/营业收入 0% 50% 100% 150% 200% 250% 300% 0.00 2.00 4.
32、00 6.00 8.00 10.00 12.00 200019 经营活动产生的现金流量(亿元) 经营活动产生的现金流量/净利润 此报告仅供内部客户参考此报告仅供内部客户参考 -9- 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 公司研究报告 根据新时代民航强国建设行动纲要显示,中国将于 2035 年满足人均乘机次数 1 次,意味着中国人均乘机次数将提升超过一倍,在当下干线市场逐渐饱和的背景下,支 线市场乘机人数将较大提升。 图图 13:2018年,中国人均乘机次数仅年,中国人均乘机次数仅 0.44次次/人人,远低远低 于同期发达国
33、家水平于同期发达国家水平 图图 14:1978-2019年,航空旅客量年增速约为同期年,航空旅客量年增速约为同期 GDP 增速增速 资料来源:Wind资讯,财信证券 资料来源:Wind资讯(注释:1978-2019年以旅客周转量、 GDP增速为基准的拟合曲线为:y = 1.7449x + 0.0006,R = 0.1701),财信证券 中国理论人均乘机次数更接近美国、 澳大利亚情形:中国理论人均乘机次数更接近美国、 澳大利亚情形: 国外而言, 随着人均 GDP 增加, 人均乘机次数均相应增加,并未显示明显拐点迹象,消费升级及航空需求提升将是长期 过程。 横向对比而言, 人均 GDP 一定时,
34、对于地域面积辽阔的国度 (如美国、 澳大利亚) , 人均乘机次数将高于地域面积狭窄的国家(如日韩英法德等)。由于中国幅员辽阔,理 论人均乘机次数预计会偏高(更接近美国、澳大利亚情形)。 图图 15:部分国外国家,人均:部分国外国家,人均 GDP 与人均乘机次数走势较为一致,暂时未出现明显与人均乘机次数走势较为一致,暂时未出现明显拐点拐点 资料来源:Wind资讯,财信证券 2 2.2.2 支线航空现状:支线机场通达性不足,干支线机场发展不均,国内支线航支线航空现状:支线机场通达性不足,干支线机场发展不均,国内支线航 空发展潜力较大空发展潜力较大 0.12 0.44 1.00 1.05 1.32
35、1.70 2.72 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 印度中国日本法国德国韩国美国 2018年人均乘机次数(次/人) y = 1.7039x - 0.0059 R = 0.1457 -20.00% -10.00% 0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 0.00%5.00%10.00%15.00%20.00% 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 0.0010,000.0020,000.0030,000.0040,000.0050,000.0060,000.0070,000.0080,000.00 美国日本
36、韩国印度澳大利亚英国法国德国 此报告仅供内部客户参考此报告仅供内部客户参考 -10- 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 公司研究报告 国际支线航空业发展概况:国际支线航空业发展概况:支线航空起源于欧美国家,上世纪 70 年代起,在欧美国 家进入快速发展阶段,成为欧美地区航空枢纽运转的重要组成部分,极大的促进航空运 输业的整体发挥发展。在北美、欧洲等成熟航空市场,支线网络航空占整个航空网络的 大部分比例。以北美地区为例,根据 2016 年数据显示,北美有 2/3 的机场由支线航空独 飞,如果没有这些支线航空网络,这些地区将于外界失去联系,同时支线航空服务也为 当地经济带来的活力。 国内支线航空业现状:国内支线航空业现状:近十年来,在航空出行需求的快速增长以及国家行业及地方 政策的支持下,我国支线航空经历了快速发展,在民航体系和中国建设基本航空服务的 民航发展规划中占据了不可替代的地位,但依然存在诸多的不足。 图图 16:中国航空市场结构图:中国航空市场结构图 资料来源:公司招股书,财信证券 支线机场通达性严重不足:支线机场通达性严重不足:根据国务院发展研究中心有关报道,与干线节点城市相 比,我国中小城市的通达性仍存在巨大差距。我国 40 多个航空干线节点城市航空通达性 指标时间平均在 5 个多小时,而