1、中国新能源汽车供应链白皮书 2020 迎接全球新能源汽车供应链变革 1 新一代汽车形成了电动化、智能化、网联化三条新供应链。 无论是整车企业、零部件企业、跨界企业等都需要重新梳理 自身在新供应链条中的定位与价值，需要重新定义供应链关 系，共同研发、数据共享、加速迭代、并购重组已成为形成 新供应格局的主要方式和重要动力。 张永伟 中国电动汽车百人会副理事长 兼秘书长 车百智库研究院院长 前言 2 2 3 在全球整体车市低迷的大背景下，以纯电动、插电混动为代 表的新能源汽车销量表现抢眼，未来也将会是全球汽车销售 的中坚力量。当前仍处于全球新能源市场发展初期，规模待 进一步放量，整体产业链增长与发展

2、潜力巨大，美国、欧洲 与中国在全球新能源浪潮中都扮演了关键角色。 产业链玩家在应对与之而来的供应链变革推动下的产业竞合 新趋势如核心供应链高集中度和寡头格局的持续、主机厂自 研带来的供应链重塑、价值链竞争边界逐渐模糊、共建生态 体系从而实现风险分摊的同时，更要密切关注和把握供应链 国内大循环为主、国内国际双循环下的挑战与机遇，实现供 应链能力提升，强链补链。 郑赟 罗兰贝格全球高级合伙人 大中华区副总裁 大中华区汽车行业中心负责人 前言 4 课题组 封面图片： ierney - 中国电动汽车百人会 张永伟、徐尔曼、朱晋、张健、厉一平 罗兰贝格管理咨询公司 郑赟、时帅、王美程、闻凯来、杨晨曦 5

3、 目录 06 26 39 58 1/ 在 “零和博弈” 中生存新能源汽车供应链变革趋势 1.1 全球汽车产业趋势扫描 1.2 汽车供应链变革趋势与驱动力 1.3 新能源汽车供应链变革趋势 2/ 重塑在加速供应链变革下的产业竞合趋势 2.1 新能源价值链梳理与典型玩家识别 2.2 关键趋势1： 核心供应链高集中度和寡头格局仍将持续 2.3 关键趋势2： 强势主机厂带动效应明显 2.4 关键趋势3： 主机厂自研带来的供应链重塑 2.5 关键趋势4： 价值链竞争边界逐渐模糊 2.6 关键趋势5： 生态体系共建实现风险分摊 3/ 在挑战中寻找机会供应链国内大循环为主、 国内国际双循环下的挑战与机遇 3

4、.1 关键挑战1： 核心 “卡脖子” 产品与技术 3.2 关键挑战2： 供应链第二/三梯队玩家生存压力倍增 3.3 关键挑战3： 国际巨头强势入华， 本土供应商面临挑战 3.4 关键挑战4： 后补贴时代的价值链盈利压力增加 3.5 关键机遇1： 基盘市场中国保持领先， 消费者接受度快速提高 3.6 关键机遇2： 新能源核心技术不断突破 3.7 关键机遇3： 基盘市场增长下， 供应链各环节百花齐放 4/ 面向2030强链补链， 构建国内大循环为主、 国内国际双循环格局 4.1 应对疫情与国际形势变化的战略建议 4.2 实现供应链能力提升， 强链补链的战略建议 5 6 1.1 全球汽车产业趋势扫描

5、 1.1.1 全球汽车行业整体趋势 在经历了十余年的销量持续走高后， 全球汽车销量在2017年 达到了9,500万台的峰值水平。 自2018年起， 全球车市增长步 伐趋向停滞， 未能成功突破1亿台大关， 反而出现了可预见的 轻微下滑势头， 2019年销量更是收于8,800万台， 年降幅超过 6%。 全球部分车市已不可避免地步入了 “零和博弈” 存量市场 发展阶段， 竞争环境将更为激烈， 无论是主机厂还是零部件供 应商， 都将面临更为严峻的 “新常态” 挑战。 “新常态” 下汽车销量的趋稳甚至下跌具有较强的普遍性， 各 主要国家和地区无一幸免。 中国虽以接近2,500万台的年销量 牢牢占据全球销

6、量榜首的位置， 但2019年销量9%的下跌则 资料来源： 车百智库； 罗兰贝格 1) 包括轻型商用车； 2) CAGR 2014-2018; 3) 不包括独联体和土耳其； 4)大中华区 01 / 全球分区域轻型车1)产量 2014-2019,百万台 6 第一部分 在 “零和博弈” 中生存新能源汽车供应链变革趋势 超过平均水平； 在欧洲与北美等成熟市场， 汽车年销量均维持 在1,700万台水平， 但也出现了4%-5%的下滑势头， 形势不容 乐观； 日韩市场则相对稳定， 始终保持1,300万台/年的销量规 模， 近年销量基本持平， 降幅微弱； 南美市场体量虽小， 仅有 300余万台年销量， 但20

7、19年也不可避免的出现了3%的销量 回撤。 01 整体来看， 宏观经济的不景气、 购车需求不足是近两年全球汽 车销量增长下行的主要推手， 导致消费基盘持续走弱。 聚焦区 域来看， 中美贸易战大背景下的经济疲软、 消费信心降低等成 为两大区域销量双双下跌的主要原因， 加之中美贸易摩擦的 继续也将为两国汽车销量的回暖带来不确定性； 欧洲市场的 销量不振同样离不开英国脱欧带来的动荡影响， 叠加更为严 苛的排放与燃油消耗法规的执行， 导致需求端更多消费者持 观望态度。 北美自由贸易区北美自由贸易区 CAGR2): -0.1% 欧洲欧洲3) CAGR2): 2.3% 中国中国4) CAGR2): 1.7

8、% 南美南美 CAGR2): -2.8% 全球全球 CAGR2): 1.9% 日韩日韩 CAGR2): -0.9% 17.0 17.517.817.1 17.0 16.3 2001620182017 -4% 16.9 18.1 18.718.918.6 17.7 201920182014 2015 2016 2017 -5% 23.0 24.0 27.428.026.9 24.6 201920172014 2015 20162018 -9% 3.8 3.1 2.7 3.3 3.4 3.3 2014 20018 2019 -3% 87.488.8 93

9、.195.194.2 88.8 2014 2015 20019 -6% 13.7 13.212.913.213.213.1 20162014 20152017 2018 2019 -1% 7 资料来源： 车百智库； 罗兰贝格 02 / 中国乘用车新车销量 2010-2019， 百万台 聚焦中国汽车市场， 整体销量走势与全球较为一致， 但呈现出 更显著的周期性特征。 自2010年起， 受到人均收入水平快速 提高、 供给侧产品不断丰富、 政策积极鼓励汽车产业发展等因 素驱动， 中国乘用车新车销售市场进入了高速增长期， 年销量 从1,000余万台翻番至2017年的2,400余万

10、台， 年均增速超过 10%。 02 2017年以后， 随着中国经济增长进入 “新常态” ， 在整体宏观 经济增速放缓、 需求预支与中美贸易战等因素综合影响下， 整 体上乘用车市场多年增长势头终结， 销量甚至出现了一定程 度下滑， 步入波动调整期。 背后的核心驱动要素集中于政治经 济、 供给端、 需求端和基建设施等方面： a) 政治经济： 保护主义抬头、 贸易战等区域性摩擦增加， 全球化 格局受到冲击； 劳动力红利逐步消失， 经济发展进入 “新常态” ， 整体不确定性增强； 城镇负债率显著上升， 住房、 养老、 医疗等 问题挤压消费信心。 b) 供给端： 新车型投放保持强劲势头， 但SUV热潮不

11、断降温， 吸 引力动能不足， 小众Coupe车型当前仍难以带动新一轮的增 长。 c) 需求端： 用户结构发生变革， 年轻化、 女性化、 下沉化成为关 键趋势， 消费偏好更注重数字化、 智能化、 个性化、 体验化， 对 产品及服务提出更高要求； 共享出行、 网约车等新模式和自动 驾驶技术的逐步成熟对用车需求产生深远影响； 高线限牌、 限 行城市政策无显著松绑， 政策工具使用将非常谨慎。 d) 基建设施： 新基建政策下， 发力重点将集中于5G、 车路协同 等信息化道路建设与升级， 带来技术升级与驾乘体验升级。 各驱动因素综合作用下， 正面与负面影响兼备， 意味着不确定 性将成为未来国内乘用车市场发

12、展的主旋律。 由此带来汽车 行业洗牌的不断加速， 无论是主机厂还是零部件供应商， 都将 进入硬实力比拼的 “白刃战” 阶段。 但长期来看， 国内市场还有 增长潜力。 1.1.2 全球新能源汽车市场趋势 1.1.2.1 全球新能源车市趋势及驱动要素 在全球整体车市低迷的大背景下， 以纯电动、 插电混动为代表 的新能源汽车作为重要的下一代技术迭代方向， 销量表现十 分抢眼， 未来有望逐步替代传统动力， 并成为促进乘用车销量 2000019 11.6 12.6 18.0 13.6 16.2 19.7 24.0 23.023.2 21.

13、7 10.9% 2010-2017 高速增长期高速增长期 2017- 波动调整期波动调整期 8 增长的主要驱动力。 但从当前来看， 全球新能源市场仍处于发 展初期， 规模仍待进一步放量， 整体产业链增长与发展潜力巨 大， 美国、 欧洲与中国在全球新能源浪潮中扮演了关键角色。 03 美国作为全球主要汽车市场， 新能源汽车发展以插电混动为 主导， 当前新能源整体销量不足80万台/年， 仍处于发展初期。 未来增长势头有望继续维持， 2025年销量可超过200万 台/年， 渗透率超过10%。 快速增长的背后是消费者接受度提 升、 初创企业层出不穷以及严苛排放政策等要素综合作用的 结果。 而未来发展的不

14、确定性主要来自于特朗普政府对新能 源补贴的负面态度， 随着中期大选的来临， 选举结果或将对未 来美国新能源市场走向带来一定影响。 a) 需求端： 绿色环保意识逐步崛起， 逐步摒弃高污染的传统燃 油车； 而特斯拉等新能源车企也对用户实现了良好的教育作 用， 消费者对新能源接受度与购买意愿度不断提升。 b) 供给端： 特斯拉、 Rivian、 Lucid等硅谷基因新造车企业层出不 穷， 以创新产品与模式提升用户体验， 破圈入局， 倒逼通用、 福 特等传统车企将重心从高利润SUV及皮卡车型向新能源车型 转型， 以稳固市场地位， 形成良性竞争循环。 c) 政策端： 加州为代表的清洁空气法规适用州对碳排

15、放监管 趋严， 并针对新能源汽车购置给予额外补贴， 刺激需求的释 放。 欧洲新能源汽车的渗透应用则更为激进， 纯电动车型占比更 高， 到2025年新能源汽车销量有望接近500万台/年的水平。 环保意识的崛起、 政府强力补贴支持以及严苛排放政策将为 新能源产品的持续发展提供强劲支持。 a) 需求端： 环保理念得到广泛认同， 消费者更注重绿色用车、 零 排放出行， 希望通过新能源车型减少碳排放与大气污染。 b) 政策端 供给端激励： 针对主机厂新能源车型的研发、 生产 等环节， 均提供对应资金与优惠政策支持， 鼓励主机厂进行产 品转型。 c) 政策端 市场端激励： 为消费者置换老旧燃油车、 购买新

16、能 源车型提供较大额的购置费用补贴， 引导用户选择新能源产 品。 d) 政策端 排放政策： 通过制定极为严苛的CO2排放标准 （预 计在2020/2021年正式启用） ， 加速老旧传统燃油车型的淘 资料来源： 车百智库； 罗兰贝格 1) 含墨西哥和加拿大； 2) 轻混和重混预测被计算于其他类型 03 / 乘用车按地区和动力类型销量预测百万台 xx%CAGR 美国美国 1) 欧洲欧洲中国中国 2) 1.3 2021E 1.2 0.8 0.2 0.2 13.8 3.0 10.9 9.8 2025E 5.2 1.2 0.2 7.1 2030E 13.0 14.3 +0.6% 0.6 2021E 1.

17、3 0.1 15.0 1.1 15.1 12.7 0.4 0.3 0.8 12.6 2025E 1.0 1.1 11.6 2030E 13.6 +1.1% 0.9 0.5 1.8 3.2 17.2 0.8 18.2 2021E 20.4 15.2 1.3 27.7 2025E 8.6 2.4 1.4 2030E 23.6 +3.4% 纯电动(BEV)插电混动(PHEV)重混(FH)其它，如燃油车(ICE) 9 资料来源： 车百智库； 罗兰贝格整理 1) 仅为乘用车 04 / 中国新能源乘用车销量预测 千台 汰。 1.1.2.2 中国新能源车市趋势及驱动要素 国内新能源产业起步较早， 自2001

18、年 “863” 电动车重大专项 计划诞生起， 经过十余年的持续发展， 销量规模已突破100万 台/年大关， 年均增速超过80%。 从全球视角来看， 国内新能源 汽车销量占据全球的近50%， 已连续5年占据全球第一， 成为 无可争议的新能源行业领导者。 我国新能源行业的发展主要经历了三大阶段： 起步阶段、 过渡 阶段与成熟阶段。 当前已从起步阶段， 跨入各驱动因素接力、 共同作用的过渡阶段， 预计在2022-2025年前后进入成熟发 展阶段。 04 起步阶段： 2017年以前， 国内新能源市场处于初期起步阶段， 整体技术水平与产业链配套成熟度低， 消费者认知不清晰， 导 致市场端对新能源的需求与

19、接受度相对疲软。 在此背景下， 国 家与地方层面政策法规的大力支持构成了国内新能源市场起 步的核心推动力， 整体发展相对粗放。 a) 技术与产业链： 三电技术路线尚未定型， 摸索为主， 纯电续驶 里程普遍不超过300公里， 电机性能与安全性相对较弱； 充电设 施不完善， 补能便利性差。 b) 用户认知： 对汽车的理解和定义仍停留在传统燃油车层面， 大多数人对新能源车型认知有限， 接纳度低， 加之且过高的购 车成本与低可靠性， 进一步打压了消费者实际购车意愿， 实际 购车用户更多为国企/事业单位客户。 c) 政策支持： 新能源鼓励政策密集出台， 大力扶植新能源产业 的战略大方针落定， 新能源补贴

20、激进且粗放， 产能短期结构性 过剩。 d) 竞争格局： 自主品牌玩家为主， 且多为A00/A0级产品， 私人 市场吸引力相对较弱。 过渡阶段： 2017-2018年以后， 随着新能源产业链整体水平提 升， 用户购车理念愈发成熟化， 且补贴政策管理更加精细化， 国内新能源市场进入各主导因素共同作用、 逐步接力替代的 过渡阶段， 驱动力多元化、 复杂化， 但整体发展方向与增长预 期坚定不动摇。 a) 技术与产业链： 三电技术逐步成熟化， 部分领域接近燃油车 起步阶段，政策与供起步阶段，政策与供 给端主导给端主导 市场成熟后，产品与需市场成熟后，产品与需 求主导求主导 过渡阶段，多因素此起彼伏综过渡

21、阶段，多因素此起彼伏综 合作用合作用 1,053 2028E2018 24% 2020E20024E 22% 5,070 2016 78% 2029E2019 65% 11,062 35% 579 64% 36% 2021E 68% 64% 32% 2022E 67% 30% 2025E 33% 2023E 65% 78% 73% 35% 1,060 36% 67% 33% 22% 2026E 70% 2027E 336 27% 76% 2030E 59 207 1,070 BEV PHEV 10 水平， 续驶里程最高可达600公里以上， 充电便利性大幅提 升， 且安全性

22、、 可靠性问题基本解决。 b) 用户认知： 消费者对新能源趋势认同度大幅提升， 部分用户 开始从更优异的动力性能、 智能化水平等角度出发， 更倾向于 选择新能源汽车而非传统燃油车型， 个人、 家庭用户占比逐步 提升。 c) 政策支持： 产业政策细节逐步完善， 管控更为精细化； 中央 层面补贴逐步退坡， 奖惩措施逐步明晰， 由补贴激励向双积 分引导逐步过渡； 整体更为细致化， 以增效提质、 均衡发展为 目标。 d) 竞争格局： 自主品牌进入产品迭代升级周期， 造车新势力产 品量产落地， 老牌合资品牌同样开始集中发力。 成熟阶段： 2020-2022年以后， 随着技术成熟与成本节降， 新 能源汽车

23、的产品力与体验大幅提升， 同时消费者需求逐步释 放， 两者共同催化新能源汽车的良性快速渗透， 进入成熟的自 循环发展阶段。 在此过程中， 政策法规从刺激鼓励向引导管控 定位转型。 a) 技术与产业链： 新能源产品基本实现了对传统燃油车的追赶 甚至超越， 续驶里程有望超过700-800公里， 快充/换电模式的 大范围应用进一步消除里程焦虑； 同时在智能化水平、 驾乘体 验上也表现优异。 b) 用户认知： 新能源动力类型被广泛接受， 应用场景全面覆盖， 成为主流车型； 真正触达刚需用车人群， 个人用车成为主导。 c) 政策支持： 补贴优惠基本退出， 以顶层行业引导与管控为主， 将新能源市场驱动的责

24、任与接力棒交还给产品与用户需求。 d) 竞争格局： 自主品牌与合资品牌全面发力， 开启真正的正面 较量， 揭开比拼产品力与用车体验的白刃战； 造车新势力多被 淘汰， 部分存活玩家凭借独特的产品/服务逐渐站稳脚跟。 1.2 汽车供应链变革趋势与驱动力 2017年以后， 随着全球各主要轻型车市场进入缓慢增长的 “ 新常态” ， 市场红利逐步消失， 存量竞争愈发白热化。 过去野蛮 增长下的高利润空间也被逐渐压缩， 无论是全球领先主机厂， 还是本土自主品牌主机厂， 大多都出现了利润下降甚至亏损 的情况。 其中， 奔驰、 福特、 现代、 日产、 江铃、 长城等主机厂的 资料来源： 车百智库； 罗兰贝格整

25、理 05 / 全球主机厂营收及利润表现趋势 主机厂主机厂 PSA (标致雪铁龙标致雪铁龙) 大众大众 菲亚特克莱斯勒菲亚特克莱斯勒 本田本田 雷诺雷诺 梅赛德斯梅赛德斯-奔驰奔驰 宝马宝马 现代汽车现代汽车 丰田丰田 特斯拉特斯拉 通用汽车通用汽车 福特福特 日产日产 捷豹路虎捷豹路虎 2015-2019 CAGR2015-2019EBIT CAGR 9%14% 5%23% 0%17% 7%0% 6%-2% 5%-36% 4%-5% 4%-16% 5%-5% -57% 0%-5% 1%-25% 2%-14% -1%0% 11 息税前利润年降幅超过10%， 经营压力最为显著， 生存挑战压 力紧迫

26、。 仅有大众、 广汽等个别车企能够依靠体量优势实现利 润的持续增长。 05 整车利润下跌的影响将沿着产业链不断蔓延， 同样波及到上 游的一二级供应商， 对全球汽车产业链产生深远影响。 过去5 年里， 汽车供应商行业整体息税前利润始终稳定在7.1%- 7.3%区间内， 但2019年则下跌至6.3%， 降幅超过10%。 这也 印证了整车层面的利润下滑压力已广泛传导， 价值链核心价 值或将出现转移， 竞争格局开始重塑， 面向未来的技术与商业 模式创新势在必行。 06 1.2.1 “规模效应” 取胜的传统模式将被弱化 传统模式中， 汽车供应商通常以 “规模效应” 为盈利模式的核 心， 以弥补行业负面影

27、响。 销量规模的提升意味着固定资产折 旧的进一步分摊、 生产制造成本的节降以及集约化采购带来 的采购成本降低， 从而实现成本端的持续优化。 以某典型汽车 零部件供应商为例， 在上年度7.3%息税前利润的基础上， 市 场整体销量提升导致的规模自然增长， 将带来2.5%的息税 前利润增加。 另一方面， 供应商通常还要面临主机厂采购价格年降以及原 材料价格持续波动带来的营收降低与成本增加压力。 同样以 某典型供应商为例， 价格年降与原材料涨价， 普遍会带来 2.6%的息税前利润下降。 综合作用下， 下年度该供应商的息 税前利润将在上年度基础上微降0.1%， 整体维持较好的稳定 趋势。 因此， 供应商

28、盈利性能够实现长周期的稳定性， 规模效 应的持续增长是不可或缺的关键前提。 07 而随着近年全球车市 “新常态” 的到来， 销量增长动能持续疲 弱， 整车及零部件产销规模的增速放缓甚至零增长或成为新 的共性局面。 长期来看， 供应商每年利润增长的核心要素 “规模 效应” 将被愈发弱化， 难以通过规模提升换来成本大量节降， 而 与此同时， 主机厂降价与原材料价格持续波动的压力仍然存 在， 导致利润不可避免地进入下行通道， 盈利压力与日俱增。 未来， 汽车产业链供应商需要从新的增长空间、 新的商业模式 与新的竞争优势三大维度出发， 重构自身软硬实力， 挖掘新的 增长机遇与动能， 探寻 “后规模效应

29、” 时代的生存法则。 1) 新的增长空间： 长期来看， 全球产量增速或存在下降风险， 供 应商需要通过增加单车中供应占比/延伸多样化产品组合或向 其他领域发展， 以确保未来的增长。 资料来源： 车百智库； 罗兰贝格整理 06 / 全球零部件行业EBIT利润趋势 6.8% 20192018 7.2% 2015 7.3% 200142017 EBIT利润率 7.2% 7.1%7.1% 7.2% 6.3% 12 2) 新的商业模式： 以往， 供应商一般通过提升销量的方式弥补 生产成本增加和价格下跌带来的负面影响； 但随着前沿技术 成熟， 长期来看， 企业整体增速预计停滞， 全球

30、产量或有所下 降， 以往的商业模式需被重新审视， 新的利润增长点亟待挖 掘。 3) 新的竞争优势： 行业整合压力进一步提升， 许多供应商将投 入重点放在具有增长潜力的技术上， 从而增加了这些领域的 竞争压力， 但并非所有供应商都具备进入潜在增长技术领域 的能力、 竞争力或资本力， 如何在新时代构建核心壁垒成为重 点话题。 1.2.2 技术与商业创新重构零部件价值 传统汽车产业链的内部竞争多为直接成本导向， 供应商通过 实现BOM （物料清单） 成本增加与成本节降之间的平衡， 确保 业务盈利性。 随着软件与电子电气架构的发展与演进、 技术与 功能迭代加速以及创新商业模式的探索， 将带来更多的全生

31、 命周期价值提升机会， 成为供应商应对未来挑战的关键掌控 点。 从未来零部件产品价值链演进趋势来看， 可分为BOM成本增 加、 成本节降与全生命周期其他费用三大关键环节， 三者叠加 构成未来的零部件全生命周期价值增值。 1) 厂商BOM成本增加： 因零部件替代与升级造成的BOM成本 增加， 面临因产品价格下降和规模经济导致的传统成本竞争。 2) 厂商成本节约： 主机厂通过直接/间接方式实现总成本降低， 并借此获得更多的附加价值， 例如合规避免罚款、 系统集成以 降本。 3) 用户在全生命周期内支付的其他费用： 向愿意为良好产品体 验和低TCO （总体拥有成本） 付费的终端用户收取溢价， 通过标

32、 准化、 可迭代， 形成可持续性收入。 08 价值链条中， BOM成本增加与成本节约为传统模式中成本竞 争的核心。 而从长远来看， 只有商业模式创新才能发挥核心技 术和系统的真正价值， 通过商业模式演变带来的全生命周期 附加价值提升， 代表着未来企业的价值高地和核心竞争力。 其 中， 车载软件与算法作为主要驱动因素， 其市场份额与价值占 比不断增加， 而功能创新带来电子电气架构创新， 进而带来商 资料来源： 车百智库； 罗兰贝格整理 07 / 典型供应商EBIT未来走势分析 1.3% 零增长下零增长下 EBIT预测预测 生产销量 提升影响 7.3% -2.6% 销量 拉动 1.2% 上年度上年

33、度 EBIT占比占比 率率 放缓/ 零增长 7.3% 下年度下年度 EBIT占比占比 率率 生产成本 提升 2018供应 商平均 EBIT水平 在边际贡献 率为35%前 提下，实现 3.5%增长率增长率 1.2的LTA 调整，原材 料(1%)，人 力(2.5%)和 其他成本 (1%)上涨 能力赋予能力赋予 5%的的产品产品 价值价值 关键假设关键假设 增长放缓增长放缓 13 资料来源： 车百智库； 罗兰贝格整理 1) 含软硬件 08 / 零部件产品价值示例性解构1) 厂商厂商BOMBOM成本增加成本增加用户在全生命周期用户在全生命周期 内支付的其他费用内支付的其他费用 重点关注领域 利润 厂商

34、成本节约厂商成本节约全生命周期产品全生命周期产品 增值增值 业模式的演进， 如BaaS （电池即服务） 、 可更换DCU （动力总 成域控制器） 、 OTA （空中下载） 升级等。 1.2.2.1 零部件价值潜力演变趋势 从零部件未来生命周期价值增值与差异化两大维度出发， 可 将当前及未来主流的汽车部件/系统进行划分归类。 针对不同 类型的细分产品， 应采取针对性、 差异化的布局策略， 实现最 优产品组合的构建与长效发展。 1) 商业模式创新： 高价值、 高差异化的部件系统， 如高度自动驾 驶系统、 智能座舱、 中央计算芯片等， 软件与电气化功能占价值 主导， 且商业模式创新潜力显著。 2)

35、远期标准化： 高价值但相对同质化的部件系统， 如ADAS （如 高级驾驶辅助系统） 、 电机、 轻量化部件， 相对成熟， 以标准化 硬件为主， 是未来关键价值高地， 但差异化竞争力贡献度相对 有限。 3) 短期价值延续： 中等价值、 略有差异化的部件系统， 多为发动 机、 变速箱等传统核心模块， 技术基本成熟， 短期内仍占传统燃 油车的主要价值份额， 变现能力强。 4) 价值潜力丧失： 价值低、 同质化的部件系统， 如底盘、 车身结 构件等传统非核心模块， 已从技术竞争转向价格竞争， 是整车 价值洼地， 竞争激烈且利润率低。 09 整体来看， 在基于规模效应的商业模式已难再发挥作用的大 背景下

36、， 供应商已开启了从产品创新向整体架构创新转型的 新阶段。 各路玩家在维持以往传统技术优势、 积极变现当前价 值的同时， 也需要在前沿性的产品和商业模式领域投入更多 资源， 抢占未来价值高地， 掌握议价权与主导权。 其中软硬件 的可更新及可升级性将成为商业模式创新的关键， 为企业带 来更多价值创造的同时， 也补偿了由于纯成本竞争带来的经 营风险。 以IVI （车载信息娱乐） 系统与传统变速箱为例对比分析， 传统 零部件行业的发展将放缓并逐步停滞， 价值增长动力明显不 足； 而具备可更新升级功能以及新营收模式的组件则能为企 业带来创造可持续性收入的价值。 传统燃油车变速箱在差异化程度上表现有限，

37、 其产品的全生 14 资料来源： 车百智库； 罗兰贝格整理 1) 包括PTC加热器、 电动车HVAC、 空调压缩机、 座椅结构等； 2)包括车柱、 车顶、 后横梁和车身通道等； 3) 包括螺旋弹簧和板簧、 卡钳等； 4) 包括纵向和 前壁横梁、 引擎盖和后厢盖等； 5)包括驻车加热器、 车窗升降器、 空调压缩机、 和HVAC控制器等 09 / 细分零部件价值潜力分析 (2030年视角) 电池/BaaS 轻量化底盘3) DCU+IVI (长期) 高度自动驾驶(L4-5) ADAS(L0-3) 智能化内饰1) 轻量化结构件2) 传统车身/结构件4) IVI+HMI (短期) 轻量化内饰 传统底盘

38、启动系统 燃油车发动机 变速箱 传统内饰5) A A商业模式创新商业模式创新 价值高价值高 价值低价值低 高度差异化高度差异化 有限差异化有限差异化 零部件生命周期价值增值 零部件差异化程度 B B远期标准化远期标准化 D D价值潜力丧失价值潜力丧失 C C短期价值延续短期价值延续 基于ECU 的E/E架构 电机 命周期价值增值动能不足， 增幅较小。 1) 自动挡产品的不断出现拉升厂商BOM成本。 2) 厂商将主动降低产品定价， 以应对产品竞争风险。 3) 由于共享出行等商业模式的出现， 使得终端消费者对拥车及 相应动力形式的关注度减弱， 进一步降低消费者对该类传统组 件的溢价支付意愿； 同时

39、， 仅少数高端品牌能够凭借其差异化 的品牌价值维持传统组件业务收入， 但消费者的注意力也正由 传统动力相关组件向互联服务等车辆功能转移。 厂商将重点研发应用IVI及域控制器等下一代前沿技术， 长期 来看可以节省更多成本， 并带来可持续的全生命周期增值收 入。 1) 通过重点投入域控制器及IVI， 实现从传统座舱向智能化座 舱升级迭代， 导致厂商的BOM成本增加。 2) 由于厂商在车内空间设计的自由度更大， 使得其在生产环节 可以获得更多的成本节省空间。 3) 从长期看， 以服务终端消费者为目的的IVI应用可帮助厂商 和供应商每年从消费者处获得可观的持续性收入， 并获得相 应的长期利润。 10

40、1.2.2.2 零部件价值重构对供应商的影响 为应对未来零部件价值链条重构与演变带来的挑战， 供应商 应在维持对现有技术投资、 促进价值变现的基础上， 持续加码 前沿技术和创新商业模式投入， 实现立足现在、 放眼未来的全 方位布局。 传统燃油车的技术研发提升对于实现减排目标仍然起着重要 作用。 即使是未来新兴市场， 仍然需要传统技术作为基础和支 撑， 故对现有技术的投资仍存在必要性。 若急切转移业务投入 重点或存在过早失去市场份额的风险， 且投资风险更高。 针对未来前沿技术与商业模式， 潜在投资者过多及潜力性投 资目标有限， 抬升了寻求领先增长机遇的业务拓展成本； 而特 殊技术人才与内生发展经

41、验缺乏也导致了新技术研发能力不 足， 供应商需要基于现有能力进行广泛补充。 与此同时， 来自 消费电子领域的新进玩家正投入大量资源提供创新解决方 15 资料来源： 车百智库； 罗兰贝格整理 1) 厂商通过空间设计和线束节约等方式节省成本； 2)如5年会员费的形式， 具体收费及相关收入确认可参考OnStar(每年1300元)； 3)以 “长安CS55 1.5T” 爱信变速箱为例， 在不含LED和安全气囊成本差前提下， MT和AT变速箱的MSRP相差7,000元 10 / 零部件产品价值示例性解构 IVI应用及域控制器应用及域控制器燃油车变速箱燃油车变速箱3) 3,455 1,3701) 4,41

42、5 厂商BOM成 本增加 厂商成本节约 6,5002) 用户在全生命 周期内支付的 其他费用 全生命周期 产品增值 2,000 0 厂商BOM成 本增加 5,000 用户在全生命 周期内支付的 其他费用 厂商成本节约 7,000 全生命周期 产品增值 仅含单车带来的价值增长，不仅含单车带来的价值增长，不 含由于座舱差异化导致的潜在含由于座舱差异化导致的潜在 销售增加销售增加 仅含单车带来的价值增长，不含由仅含单车带来的价值增长，不含由 于动力总成的有限差异化导致的潜于动力总成的有限差异化导致的潜 在销售减少在销售减少 案， 进一步抬升厂商开发具备竞争力产品所需的投资成本。 以 上原因共同作用下

43、， 新技术的研发投入或并购成本将高企不 下， 供应商应做好充分资源支撑准备。 1.2.3 汽车产业链竞争格局打破重塑 1.2.3.1 零部件厂商发展方向与挑战 基于产品细分覆盖范围和其业务体量， 目前市场上可识别出 四种传统汽车零部件厂商： 跨国领先厂商、 区域领先厂商、 细 分领域领先厂商和小型厂商。 与此同时， 随着汽车市场的规 模、 技术与商业模式变革， 拥有先进技术能力的新进入者正在 加入市场竞争， 试图分一杯羹。 因此， 传统汽车零部件厂商不 仅需要相互竞争， 还需要与拥有先进技术能力的新进入者进 行正面角逐。 11 整体来看， 各类玩家均基于自身定位与核心能力， 进一步摸索 和明确

44、未来发展方向。 中、 大型厂商正尝试构建技术创新能 力， 小型厂商由于较低的利润水平和收入天花板， 在竞争中处 于劣势， 面临较大风险， 而新进入者则依托技术创新实力构建 其关键的差异化优势， 对传统厂商形成猛烈攻势。 1) 跨国领先厂商： 年营收大于100亿欧元， 拥有规模效益， 能够 以出色的技术实力保持优势。 密切关注行业未来发展趋势， 能 够在保持规模的前提下， 依靠自身强大的资金实力针对创新 技术和新的商业模式进行投资， 获取新的经济效益。 2) 区域领先厂商： 年收入在25-100亿欧元之间， 通常在所在地 区拥有丰富的网络资源， 但并不擅长技术创新。 尝试扩大业务 领域和覆盖面，

45、 但面临系统集成利润被挤压的局面。 同时， 由 于主机厂掌握定制化集成且部分供应商以低价标准件实现规 模效益， 利润被上下游进一步挤压。 3) 细分领域领先厂商： 年收入在10-25亿欧元之间， 通常专注于 某一特定产品， 产品组合较为单一明确。 基于其短期在技术积 累与创新方面的优势， 能够保持高于行业平均的利润水平， 未 来将在产品和商业模式创新方面重点发力。 4) 小型厂商： 年收入小于10亿欧元， 通常以压低价格取胜， 或者 在某个利基市场较为强势。 部分小而精的厂商以某一细分领域 独有的技术和自身敏捷的组织保持一定行业竞争优势， 但依旧 难以解决如何在业务规模扩大的同时提升盈利水平的

46、发展难 题。 16 资料来源： 车百智库； 罗兰贝格整理 11 / 零部件厂商分类 业务体量业务体量 销售额，10 亿欧元 产品细分市场覆盖范围产品细分市场覆盖范围 跨国领先跨国领先 厂商厂商 区域领先厂商区域领先厂商 新进入者新进入者 广阔 聚焦 小大 2.557.510 细分领域领先厂商细分领域领先厂商 小型厂商小型厂商 C D E B A 5) 新进入者： 拥有超前技术储备， 如自动驾驶、 数字化、 共享出 行等领域， 通常是以其他行业起家， 比如ICT （信息通信技术） 、 消费电子等， 依靠其技术创新的优势， 激进地进入汽车零部件 市场， 意在颠覆传统汽车产业的规则与标准。 1.2.

47、3.2 零部件厂商未来发展路径 从宏观角度来看， 随着未来汽车产业链全新竞争格局的形成， 不同类型零部件供应商的发展路径及横纵向定位也将出现显 著分化。 12 传统的零部件供应商 （包括大/小型、 跨国型及区域型） 将出现 三种发展路径： 升级成为整车制造厂商、 部件生产商/服务赋 能者、 淘汰退出市场。 1) 升级成为整车制造厂商： 对于少部分集成能力强、 技术覆盖 广的Tier-1/Tier-0.5供应商， 有机会凭借核心系统/模块技术优 势， 实现整车制造的切入。 2) 部件生产商/服务赋能者： 大部分拥有核心技术积累及壁垒 的零部件供应商， 能够继续维持现有市场定位， 并积极探索新 的

48、商业模式， 切入全生命周期的用户服务领域， 或为主机厂提 供服务赋能。 3) 淘汰退出市场： 部分技术实力差、 资源薄弱的供应商， 难以跟 上新一代技术发展趋势， 逐步被市场淘汰。 新进入的零部件玩家则更多瞄准Tier-1/Tier-2供应商的市场 定位， 希望凭借核心技术优势占据一席之地。 但跨界的背后需 要实现对车规级标准的深刻理解、 产业链生态的准确把控与 产销规模的快速提升， 任意环节的缺失均会导致最终走向淘 汰的结局。 1.2.3.3 典型零部件厂商破局案例博世 博世的当前核心优势与积累在于底盘、 车身、 动力总成和汽车 电子等领域全方位、 强大的技术积累与车规级集成经验， 并手 握

49、丰富的上游供应商和下游客户关系资源。 在此前提下， 其未 来业务发展的核心逻辑为 “基于博世的优势和资源， 在安全范 围内， 博世将开拓新的业务来满足主机厂日益变化的需求” 。 基于业务发展规划核心逻辑， 博世确定了Tier-0.5的系统级整 17 资料来源： 车百智库； 罗兰贝格整理 1) MSP=Mobility Service Providers， 出行服务供应商； 2) OES = Original Equipment Supplier, 零部件供应商 12 / 零部件厂商未来发展路径 MSP1) 新型主机厂新型主机厂 零部件零部件供供 应商应商 - OES 2) 新型新型OES 传统主机厂传统主机厂 - 主机厂主机厂 退出市场退出市场 竞争竞争 纯纯MSP 汽车制造厂商汽车制造厂商 服务赋能者服务赋能者/部件部件 生产商生产商 综合性综合性 MSP CaaS 创新生活创新生活 品牌品牌 MSP 主机厂 OES 20192030 合者行业定位， 并在未来重点发力布局自动驾驶、 新能源、 智 能座舱与地图导航四大主攻方向。 1) 自动驾驶： 驾驶辅助与高级无人驾驶并驾齐驱， 从控制器与 传