1、我们分析认为，第一阶段理想状态下，成本或可降至4.8-6.3 元。快递服务根据环节划分，为揽收、中转、运输、派送四个环节。加盟制快递公司通达系上市公司确认的为总部运营部分成本，即转运环节，包括中转操作成本及干线物流运输成本;而顺丰则为全链条成本。通达系的中转成本，在服务环节上是包括了分拣作业、中转运输的成本，以及包括了无法区分与面单销售相关的所投入的硬件折旧成本、人力成本等。而直营制的顺丰：包括了收派网点、中转场、干支线、航空枢纽、飞机、车辆、员工等一系列环节成本。虽然确认模式不同，但类似环节的成本却具备一定的可比性。不妨以各环节测算顺丰运营特惠专配产品可降至的理想成本状态。a)揽件环节：预计
2、可降至单票0.3 元。公司在特惠件产品中试行的批量件集中收模式，未来可进一步优化，预计可降至单票 0.3元。b)派件环节：预计单票2 元，远期可降至单票1.5-1.6 元。通达系2019 年平均派费1.5 元，2020 年降至1.2 元，预计在政策引导下会逐步提升，顺丰因要求送货上门，导致人均效能明显低于通达系公司，预计当前单票派送成本 2 元，未来若广泛使用快递柜等方式，或业务量规模足够大之后，人均效能进一步提升，单票成本或可降至通达系19 年的水平，即 1.5 元左右。c)中转成本(分拣作业+干线运输)：预计可降至单票单次1.5 元。假设：顺丰直营电商业务达到日均1000 万票水平(预计2
3、0Q4 时即已达到)，类比：该业务量即年化 37 亿件左右，相当于申通 2017 年，圆通 15-16 年，韵达 16-17年，中通 15-16 年水平，当时成本领先的中通单票不含派费成本约 1.3 元，韵达 1.4 元，申通、圆通 1.9 元，平均为1.6 元。而顺丰作为后来者，具备学习效应，单纯从特惠件角度考虑，或可降至单次单票 1.5 元水平。预计随着四网融通模型的推进与优化，线路融通，场站融通大背景下，预计理想状态下，中转次数可由当前预计在3 次左右降至 1-2 次，则对应单票中转1.5-3 元。未来件量进一步突破，或建包率有效提升后，单票成本仍可下降。d)支线运输与网点操作：预计可降
4、至单票1 元。支线运输：网点与中转场的支线运输，两端支线运输预计约 0.3 元。网点操作成本：预计单票 0.4 元。顺丰网点日均处理能力是通达系的 9 成，理论上效率接近，而网点操作环节成本要低于中转场，2019 年韵达、圆通操作成本约0.36 元。假设顺丰可做到单票 0.4 元水平。再以成本加成方式来考虑定价，在单票成本4.8-6.3 元的区间上，考虑顺丰的三费率，即假设费用0.55 元，则要实现盈利，其定价标准应在5.4-6.9 元之间。以此来看，2021 年顺丰特惠专配产品的定价策略会带来利润的损失，因其平均低于该价格水准。2021 顺丰进行产品线调整，在经济快递板块的市场策略，逐步落实
5、“双品牌”策略：根据客户的差异化需求，提供服务于腰部以上电商市场的电商标快/特惠专配产品和以加盟模式运营的、服务于下沉电商市场的丰网速运产品。电商标快作为顺丰直营品牌下新的电商主打产品，时效进行全面提升，相较于特惠专配，电商标快 83%的线路时效标准提升1 天，同时提供上门服务。特惠专配产品仍定位于填仓，时效及定价标准略低于电商标快，但仍保持送货上门服务。公司逐步调整优化客户结构，引导优质客户升级至电商标快产品，未来在高峰资源投入上亦会做相应区隔管控，以确保相应资源和成本投入与产品定位更匹配，以提升产品收益率。简而言之，将原特惠专配业务分两层引导，引导优质客户向上升级至电商标快，定位于腰部客户，更好的服务标准，更优化的价格;而向下则逐步过渡交由丰网来运营。我们简单假设公司电商标快产品定价在6-7 元，则其有概率单票净利实现0.1 元的水平。4)如何理解丰网?丰网速运作为大力发展下沉电商市场、与加盟系快递对标的独立品牌，2021 年上半年核心聚焦于网络能力和独立服务体系的搭建。顺丰要面向的是获取一个包括高中低端的全量的快递市场，丰网定位为时效稳定、服务确定、高性价比的经济型的快递产品。网络成型以后，将与集团的大网形成有效协同，实现销售和资源的融通，进而在很多环节上可以反哺大网。
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