1、发展现代物流提高运输效率政策研究iii目录表、图、专栏和图片 v缩略语 vi序言 vii前言 viii致谢 x第一章 物流相关概念和职责 1一、物流和运输 1二、物流绩效 1三、政府和市场 2四、交通运输部的职责 2第二章 需求分析 5一、日趋成熟的产业结构 5二、经济发展方式的改变 6三、价值链上移与内陆省份的发展 7第三章 供应分析 9一、供应层级 9二、结构特征 10第四章 绩效衡量标准 14一、物流绩效指标 14二、物流成本与GDP之比 15三、物流运输成本 17四、物流管理成本 18第五章 运输和物流业所面临挑战的分析 20一、主要问题 20二、基础设施 20三、市场条件 26四、标

2、准化政策 29第六章 政策建议 32一、基础设施建设 32（一）加快发展内河航运 32（二）注重物流园区建设的统筹规划 33iviv 目录（三）加快发展全国铁路集装箱运输网络 34（四）建立基础设施发展协调机制 34二、市场监管 35（一）完善对国内货运代理和货车经纪的监管 35（二）推行加强货运市场诚信的机制 35（三）建立完善的物流运输保险制度 36（四）完善进出口控制体系 36（五）调整物流运营商监督机制 36（六）完善城市配送监管 37（七）建立完善的物流运输基本统计数据收集系统 37（八）加强安全和环境保护 37三、有效的物流运输实践 38（一）促进甩挂运输 38（二）促进发展多式联

3、运 38四、完善政策框架 40（一）完善物流发展政策指导 40（二）完善监管框架 41（三）促进技术标准的统一 41（四）加强政府在运输和物流投资中的战略作用 42附录附录1 潜在的技术援助项目 43一、发展综合内河航运试点项目研究 43二、减少物流成本监管改革前景研究 43三、改善城市物流配送研究 44四、改进物流业保险系统和税收政策研究 44五、综合物流园区规划方法研究 44附录2 中国铁路运输的低速度 46附录3 在运输网络节点建立物流中心 48参考文献 49v表、图、专栏和图片表1、物流各环节外包比重 52、用户选择物流企业时考虑的因素（按重要性排序） 63、物流企业提供的服务 94、

4、用户对物流供应商提高物流服务质量的建议 135、物流绩效指标 146、载货返程成本 187、世界银行2010年中国物流绩效指数 198、物流企业面临的主要挑战 209、需要政府解决的物流问题 32图1、中国物流市场结构 102、物流运输企业信息技术应用调查 123、2010年一些国家和地区物流成本与GDP之比 154、2010年物流成本与产品总成本之比的国际比较 165、2008年中美物流成本构成比较 176、伊利诺伊港航拍图 237、BNSF综合物流园开发航拍图 25专栏1、发达国家在城市货物配送方面的经验 272、罗宾逊全球货运公司进入中国市场遇到的障碍 283、美国对货运代理和货车经纪的

5、监管 294、深圳集装箱拖车运输协会：维护深圳中小型物流企业的利益 30图片BNSF在芝加哥的物流园 24联合太平洋铁路公司的乔利埃特多式联运枢纽 24vi缩略语3PL第三方物流4PL第四方物流ADB亚洲开发银行BNSF伯灵顿北方圣菲铁路运输公司CAAC中国民用航空局CIRC中国保险监督管理委员会GDP国内生产总值MOR铁道部MOT交通运输部NDRC国家发展和改革委员会PRC中华人民共和国TPRI交通运输部规划研究院UP联合太平洋公司US美国vii序言中华人民共和国（中国）已经实现了由农业国向工业国的转变，目前正朝着高科技制造业经济体的方向迈进。因此，中国迫切需要一套集高效、安全性和可持续性为

6、一体，并能更好地满足客户需求的现代运输和物流系统。发展现代物流，提高运输效率（政策研究）技术援助项目由亚洲开发银行（亚行）和中国政府密切协作完成，该项目旨在协助中国制定现代化的物流运输政策。在交通运输部和亚行的指导下，交通运输部规划研究院和国际顾问紧密合作，使该项目得以顺利实施。通过文献研究、访谈活动、实地调查和案例分析，项目组提出了一系列政策建议。本报告阐述了中国物流运输业的发展现状。基于对其他国家最佳做法的调查和分析结果，提出了多种促进中国物流业发展的建议。主要建议包括： 建立有效的制度体系，促进基础设施综合发展； 加快内河航道、铁路集装箱运输系统、多式联运枢纽及物流中心建设，形成互为联通

7、的运输网络； 完善政策指导和监管框架，加强政府在物流运输投资中的战略作用； 促进信息通讯技术在物流中的应用。这些建议将有助于中国大大提高运输效率，创建一套适应持续快速发展要求的现代物流系统。罗伯特 魏图东亚局局长viii前言物流业是现代服务业的重要组成，是现代运输业、仓储业、货代业和信息业等产业的集成，更是国民经济的重要支撑。高效、顺畅、低成本的物流服务，可以直接提高产品的竞争力， 从而关乎民生福祉与国家兴旺。 交通运输是发展现代物流业的重要基础。 过去30年，中国政府再快速建设交通和物流基础设施的同时，积极开放运输与物流市场，有效促进了运输与物流系统的发展进步，成功支撑了中国的经济增长。30

8、 年后的今天，我们更需要拥有一个既确保社会不断繁荣进步、又绿色环保和可信赖的运输与物流系统。这个系统不仅可以促进中国经济发展从要素和投资驱动阶段，到创新和消费驱动阶段的转型，而且，这个系统还可以通过合理的体制与运行机制的设计，使运输与物流市场能够实现积极有序的竞争，使运输与物流的发展随着中国产业的升级而实现自身的发展，为未来中国的持续繁荣提供更优的支撑。当然，目前中国的物流系统还在成长过程中，并表现出效率不高、安全问题突出、可持续发展能力不足三个问题。这三个问题已经对当前的经济发展产生一定的不利影响，必须引起我们的重视并加以解决。2009 年 3 月，中国国务院发布了物流业调整和振兴规划。20

9、11 年年初，全国人大审议通过的国家 “十二五” 规划刚要 中， 部署了中国发展现代物流的目标和路径。 同时， 国务院已出台 关于促进物流业健康发展政策措施的意见 。 这些安排， 表明了中国政府加快发展现代物流业的决心。为此，中国交通运输部建立了促进物流业发展的内部协调机制，在优化运输组织、推进甩挂运输发展、支持物流园区及公共信息平台建设方面开展了大量工作。各级交通部门也组织开展了多项促进物流发展的规划和政策研究工作，并付诸大量积极的实践。可以说，中国物流业的发展方兴未艾。2009 年，在亚洲开发银行的技术援助下启动的“发展现代物流与提高运输效率政策研究”，以更加开阔的视角和专业的精神全面分析

10、了中国运输与物流业发展相关制度与政策方面的现状与问题，在大量实际调研的基础上，借鉴美国、德国、日本等国的政策经验，提出了改进现行体制和政策的建议与行动计划。前言ixix这项研究是亚洲开发银行与中国交通运输部合作的又一硕果，项目研究得到国家发展和改革委员会、财政部等有关部委和中国交通运输协会的大力支持，这项成果也凝聚着项目组中外专家的辛勤劳动与集体智慧。相信本书的出版，将有助于深化对中国交通运输与物流的认识，有助于改进现行物流政策使其更具实效性，最终有助于促进物流市场的规范和成熟，支持广大运输与物流从业人员用辛勤与智慧走出一条适合中国国情的物流发展之路，使中国的物流业继续支撑中国的繁荣昌盛。戴东

11、昌交通运输部总规划师x致谢本政策简报由亚行资助的发展现代物流，提高运输效率（政策研究）技术援助项目组撰写。首席交通经济专家杨晓红负责技术援助管理工作。东亚局交通处处长兼交通事务负责人特瑞尔 邓肯（Tyrrell Duncan）负责全面督导。项目组感谢中华人民共和国交通运输部有关官员所提供的及时支持、帮助和指导，他们是：综合规划司副司长蔡玉贺、总规划师戴东昌和前总工程师蒋千。同时还要感谢国家发改委基础产业司副司长吴晓，他适时就许多问题提出了宝贵的观点、方向和支持。约翰阿诺德（John Arnold）、格洛丽亚格里拉泰克诺莫（Gloria Gerilla-Teknomo）、史蒂文刘易斯沃克曼（St

12、even Lewis-Workman）、小野裕二（Yuji Ono）、钱鹰（Ying Qian）和张安明（Anming Zhang）等人参与了前期各阶段草案的同行评审工作。特别感谢阿维盖尔阿马门托（Abigail D. Armamento）和康塞普西翁吉马克罗霍恩（Concepcion Jea Macrohon）在报告定稿阶段的管理和编辑工作。报告由交通运输部规划研究院（TPRI）组织国内外专家联合拟定。项目组成员包括方然、索沪生、荣朝和、徐丽、杨建国、高美真、余兴源和姚晓霞。非常感谢安迪施学范（Andy Hok Fan Sze）、彼得詹姆斯里默（Peter James Rimmer）、马克戈

13、（Mark Goh）和布依坎（Booi Kam）等国际顾问提出宝贵意见。本报告展示了文献研究、案头研究及信息收集和分析等工作的成果。项目组在安徽、湖南、四川和浙江四省开展了一系列访谈和实地调查，并就研究成果和建议与主要政府部门进行了讨论。1第一章物流相关概念和职责一、物流和运输 运输是产品和服务的时间、空间经济效用的核心要素。多式联运集各种运输方式的优势于一体，是一种效率和效果俱佳的运输手段。物流是指按照客户需求规划、实施和控制产品、信息和资金的高效流动的过程。运输是物流的核心组成部分，使货物在供应链的不同节点之间流动。物流包括原材料、在制品和成品的存储，以及各种增值服务。实现物流的效率和效果

14、需要具备以下几点： 各种运输方式效率的提高； 不同运输方式的相互协调和无缝衔接； 供应链各项管理职能（包括需求管理、供应管理、制造、仓储、运输、配送及增值服务）的有效整合； 供应链合作伙伴（如供应商、制造商、经销商和终端用户）之间协作的加强。二、物流绩效物流绩效应分别从用户和社会的角度来衡量。从微观角度讲，衡量的焦点在于个人用户（包括制造商、经销商及其他商业企业）的满意度。从宏观角度讲，衡量的焦点在于对国家经济和社会发展的贡献和对公共需求的满足。个人用户关心的是物流成本、效率和服务质量（包括运输安全、运输时间及可靠程度），他们要求物流企业降低成本，提高效率和服务质量。然而，从宏观经济和社会层面

15、来看，物流不只是要实现经济效益，它还应降低外部成本（比如安全隐患和污染），节约能源，优化利用本国资源。发展现代物流提高运输效率政策研究2三、政府和市场物流发展一直受市场需求驱动。为了满足市场需求，物流企业需要不断开发、升级和转型服务。政府在物流市场发展上可以发挥积极作用。通过出台相应政策，协助物流企业提高业务竞争力，增强物流企业活力，促进物流市场的蓬勃发展。在物流发展过程中，政府的职能主要包括以下三项：1. 建立、完善和维护先进的法律法规和制度体系，以确保物流行业的高效运作和建立一个公平公正的竞争环境。2. 引导物流行业朝着安全、节能、环保的方向发展，减少负外部效应。3. 制定适当的政策， 通

16、过完善物流运输基础设施、 推广信息技术应用、 制订技术标准等，解决市场机制可能难以有效发挥作用的问题。在实践中，各国政府采取了不同措施发展物流业。美国依靠自由市场机制确定物流发展之路。美国政府大体上将其职能限制在上述前两项职能之内，很少进行市场干预。德国和日本政府则发挥了更大的作用。除了加强市场管理之外，两国还通过相应政策（如德国的货运与物流总体规划和日本的新综合物流施政大纲）主导物流业的发展。美国模式有时会导致市场上的短视和投机行为，德、日模式则可能无法吸引私营机构充分利用政府对于物流的投资。中国正处于经济和社会转型期，其政府职能也会随之调整。中国政府在确定物流发展的合适模式时必须慎重考虑自

17、己的特殊情况。同时，我们也有必要认识到行业协会在物流发展中的作用。行业协会在政府和协会成员之间发挥着有效的中间人角色。由于物流运输经营者高度零碎化和多样化，物流行业协会能够推动经营者与政府监管部门的沟通。这有助于促进政府与物流企业之间的良好关系，使私营机构的意见和建议能够融入政府决策。四、交通运输部的职责物流涉及多个行业，需要不同政府部门和机构的参与和协作1。基于运输和物流之间的关系，按照国务院机构改革方案（2009 年 3 月第十一届全国人民代表大会通过），交通运输部及其下属机构的职责为“参与拟定物流发展战略规划”和“负责物流市场监督”。重点包括：1 垂直一体化物流、水平一体化物流和多式联运

18、涉及许多部门，需要各有关政府部门之间的协调。关键在于要有一个机构牵头负责协调和推动物流发展举措。物流相关概念和职责3 协助国家和省、市综合交通运输部门制订物流发展规划； 支持交通枢纽建设，包括开发可衔接不同运输模式的交通网络连接中心（如海港、河港、空港和转运设施）；提升现有设施的能力； 促进应用最新物流理念和先进运输管理模式的“现代物流供应商”的发展； 推行“甩挂运输”2和“交叉转运”3等已证明有效的运作模式； 支持鼓励网络化运输和第三、第四方物流公司4发展； 促进制订统一的技术标准； 建立一套有效的、调控运输市场和加强运输企业技术能力的体系； 制定支持运输业发展的政策； 鼓励运输业建立负责任

19、的行业协会。鉴于政府机构之间垂直划分职责的模式，省市级运输部门须负责监督当地物流市场。中央政府应着重以下方面的工作：制订宏观战略，完善政策法规，建立统一标准，投资重点领域，开展基础研究，以及支持示范性物流园区建设。在国家战略、规划和政策指导下，各省市应根据实际需要，做好本地物流发展的规划、投资和监督工作。* * *2 “甩挂运输”是指拖车将装有货物或空载的挂车甩留在发货或收货单位，再拖带另一辆事先装好的挂车。这一流程可确保按时高效的运送，避免空车返回，从而节省等候时间和物流成本。3 “交叉转运”是指不对供应商或生产厂家的货物进行处理或储存，直接发送给客户或零售连锁店。这一模式适用于仓储空间狭窄

20、的货运站。交叉转运通过进港车辆接收货物，然后把货物装运到出港车辆上。4 第三方物流提供给客户带来便利的综合性物流服务。这些服务包括运输、仓储、交叉转运、库存管理、包装和货运代理。第三方物流在物流业发达的国家被广泛接受，继而使第四方物流应运而生。第四方物流在业务过程中对第三方物流和其他服务供应商进行管理和整合。发展现代物流提高运输效率政策研究4小结：运输不仅是供应链不可分割的一环，而且是物流成本最重要的组成部门。中国政府需要通过制订物流政策来提高运输系统的效率，把重点特别放在促进多式联运上。物流业的绩效是市场行为和市场结构共同作用的结果。物流绩效是由物流效率衡量的，物流业市场行为与市场结构的政策

21、法规相互关联，它们共同影响着物流市场的绩效。同时，物流绩效也会对市场行为和市场结构的调控政策产生影响。本研究所提供的政策建议是为了：1、解决由于政府之间和政府内部缺乏协调及基础设施不完善所带来的挑战；2、通过有效整合供应链的各项管理职能（包括需求管理、供应管理、制造、仓储、运输、配送及增值服务），实现高效物流；3、加强供应链合作伙伴（如供应商、制造商、经销商和终端用户）之间的协作。5第二章需求分析一、日趋成熟的产业结构中国正处于工业化的高级阶段。设备制造带动了重工业的快速发展，推动了钢铁、有色金属、能源和自然资源产业的发展。中国已成为世界上最大的劳动密集型产品制造中心。在发展战略性新兴高技术产

22、业（尤其是高技术服务业）的国家政策指引下，知识产业和高技术产业将成为新的经济增长点。 随着收入水平的提高， 公民消费模式也发生了转换， 以前以 “衣食” 为主， 而现在与 “住行”有关的消费不断增加。在中国下一个发展阶段，重工业将继续发挥重要作用，而批发和零售服务业也将更快速地增长，并逐步引导经济向以服务业驱动的“后工业化”阶段发展。因此，未来的物流需求可望具有以下特征： 中国的设备制造厂家及其上游供应商（钢铁、有色金属和电力）仍然集中在东部沿海、长三角和珠三角地区，而中国的煤炭和矿产资源大多分布在西北和西南地区。因此，煤炭和矿产等散货的运输需求将依旧旺盛。 轻工制造业和服务业的快速发展将对以

23、常规运输、仓储和销售为主要业务的传统物流服务供应商5的能力构成考验。 设备和高科技制造商对现代物流服务的需求将会增加。为了拓展其影响，必须开发供应链管理专业技能（关于目前中国物流服务各环节外包比重的调查结果见表 16）。5 中国的传统物流服务供应商是指为客户提供简单、常规运输和仓储服务的第二方物流企业。这类企业往往规模较小、资金不足、管理能力有限，难以提供配套采购、在运加工和逆向物流等现代化增值物流服务。6 交通运输部规划研究院在四个省开展了实地调查、访谈活动和利益相关者研讨会，并对当地物流企业和客户进行了问卷调查。问卷回收率为80%（每个省约有46份有效问卷）。6发展现代物流提高运输效率政策

24、研究二、经济发展方式的改变尽管中国有许多规模较大的现代化企业，但许多产品仍然由高度细分行业内的无数中小型生产商所生产。特别是自中国实施第十个五年规划实施以来， 中央政府一直在寻求加快经济发展从传统制造7向其他方式转变。中国还正在通过把出口导向型经济转型为国内消费驱动型经济，积极促进经济发展模式的转变。当前，对运输和物流的需求仍显分散和简单。用户关注的焦点主要集中在运输成本方面，忽视了物流不完善对供应链总成本的影响（表 2）。7 2007年全球金融危机促使欧盟各成员国、美国及其他中国产品的主要进口国再度将重心移向本国制造业，同时加速推进产业结构转型。表 2 用户选择物流企业时考虑的因素（按重要性

25、排序）排序因素分值1物流企业的信誉1162货品毁损风险 923价格 904发货速度和时效 845客服质量（个性化服务，对客户投诉作出快速反应） 756物流服务覆盖地区 507信息技术应用水平 358对所服务行业的了解 34资料来源：交通运输部规划研究院2009年7月10月调查结果。表 1 物流各环节外包比重环节比重（%）运输83.3仓储27.8配送38.9加工16.7供应链管理11.1资料来源：交通运输部规划研究院（TPRI）2009年7月10月调查结果。需求分析7未来，随着经济发展转型步伐加快和经济发展战略由出口导向型向消费驱动型转变，对运输和物流的需求可望出现以下几个方面的变化： 有利于产

26、业集群发展的经济、可靠的短途运输服务快速扩展； 促进供应链上、下游合作伙伴之间衔接的多式联运应用得越来越多； 打破行政和运输模式障碍的无缝物流运输服务需求不断增长； 有利于高级供应链所使用或产生的货物快速通关的商贸物流服务需求出现； 更加环保节能的运输模式需求产生； 支持先进的高科技制造业的便捷、可靠的物流运输服务需求强劲。三、价值链上移与内陆省份的发展中国的产业结构具有鲜明的地域特征。东部沿海地区专门从事制造业，高技术产业快速发展，而中西部地区则以矿产开采加工、自然资源产业、化工设备制造业、农业、旅游和文化产业而闻名。未来，随着土地和劳动力等成本的持续上升，东部沿海地区的产业将加速向价值链上

27、游转移。土地和劳动密集型产业（如广东印染业等挑战环境容量极限的产业）将逐渐向中西部迁移。同时，轻工制造业将逐渐向汽车和设备制造等重工业转变，向信息技术和贸易服务等高技术或知识型产业转变。最终，东部沿海地区将在高技术产业的推动下转型成为先进制造业中心。经济发展水平和产业专业化的区域差异使得对物流运输的需求存在鲜明的地域特征： 东部沿海地区的加工制造业对高端物流运输服务存在强劲需求。 目前仅使用基本运输服务的中西部地区将转向附加值更高的制造业，从而产生新的物流需求。 现有的主要物流区域（京津冀、长三角和珠三角）以及东北、山东半岛、东南沿海、中部、西北和西南地区等新兴区域的需求也将高速增长。 随着集

28、装箱物流中心和专用多式联运线路的建设，以及横跨东西部的集装箱多式联运线路的延伸，越来越多的内陆地区也将享受到多式联运服务。8发展现代物流提高运输效率政策研究 连接沿海和内陆的多式联运模式（“海铁”联运和“海河”联运）将在综合物流系统中发挥重要作用。目前，中国的城市化水平落后于许多国家。2009 年，中国的城市化水平为 46.6%（中西部地区不足 40%），而大多数后工业化国家处于 50% 60% 之间，且仍在增长。根据“十二五”规划，到 2015 年，中国的城市化水平将超过 50%；到 2030 年，城市化水平将为 65%，城市人口将达10 亿。* * *小结：中国正处于经济快速转型期，其物流

29、系统必须能够支持制造业向内陆省份转移和产品向价值链上游转移， 而且必须支撑经济向消费需求驱动型转变。 未来， 中国产业的地域分布将更为均衡。城市化进程的不断加快将产生大都市区。这些重大变化将会给物流运输供应商提出新的、更多的要求。 9第三章供给分析一、供应层级中国的大多数产业由为数众多的中小型生产企业构成。8这使得物流需求大多局限在粗放的、基本的物流服务上，价格（而非质量或能力）是选择供应商的关键决定性因素。尽管目前中国物流业已具备提供全方位物流服务（低端、中端及高端服务）的能力，但中小型物流运营商的中低端服务仍然最为常用。低端物流供应商提供基本服务，主要是散装货物、农产品和其他初级产品的点对

30、点运输。中端物流供应商为制药和消费品生产等轻工制造企业提供仓储、运输、配送等传统服务，并提供门到门的小件包裹快递服务。 高端物流提供商则为设备、 汽车、机械和化工制造等资本和技术密集型产业管理整条供应链。总体而言，低端物流服务仍然占据着中国物流市场的主导地位。高端物流服务正在发展之中，所占市场份额很小。交通运输部规划研究院对四个省物流企业的调查结果反映了这一情况。在所有受访的物流企业中，97.2% 提供运输服务，77.8% 企业提供仓储服务，72.2% 企业提供配送服务（表 3）。中低端物流服务企业具有以下特征： 一般以运输公司起家，之后逐渐将业务拓展至仓储和配送。它们的综合服务能力较弱。 一

31、些中低端物流服务企业认识到把城市配送、区域快递和增值服务纳入业务范围的重要性。它们正在开发货运网络，利用辐射型物流模式实现高效网络化运营。8 除了炼钢等规模经济效益较高的产业和航空等战略产业外，中国的大多数产业（如鞋类、服装、玩具和食品等）都以中小型创业公司为主体。表 3 物流企业提供的服务服务比例(%)运输97.2仓储77.8配送72.2整条供应链服务36.1保险38.9清关25.0信息支持47.2库存管理41.7配送、加工和包装30.6其他 8.3资料来源：交通运输部规划研究院2009年7月10月调查结果。10101010发展现代物流提高运输效率政策研究受访的能够提供整条供应链服务的高端物

32、流公司（占 36.1%）具有如下特征： 以第二方物流公司起家，其母公司多为高附加值产业。随着母公司的发展壮大，它们自身的物流服务能力（如汽车制造供应链管理）也逐步提高。 少数成功的物流企业有能力管理从原材料采购到成品配送的整条供应链，包含运输、仓储、配送和增值加工等环节。其综合性物流服务不仅负责货物流动的业务，而且还涉及信息和财务流动。这类企业当前的重点是优化供应链，实现有效的系统集成和供应链可视化。二、结构特征图 1 所示的金字塔结构描述了中国物流企业的相对规模。其中，提供全面服务的大型物流企业具有以下特征： 中国只有少数提供全面服务的大型物流企业，它们多为国企或跨国公司，小部分为私企。 目

33、前高端物流企业提供的服务由简单的运输服务和复杂的物流管理服务组成。这些企业的市场份额太小，难以驱动市场。 中铁快运、中远集团和中国外运等国有重点物流企业资金雄厚、人员齐备，且拥有大规模的运输和存储网络。此外，它们还同各级政府还保持着良好关系。 国有重点物流企业多以纯运输或仓储服务起家。目前，它们依然以运输和仓储为主营业务，没有把高端增值物流服务作为重点。这类企业需要接受现代物流管理理念，提供更多的供应链管理服务。图 1 中国物流市场结构极其稀缺数量有限市场主体服务功能齐全，且具备供应链管理能力的大型物流服务供应商（多为国企或跨国公司，小部分为私企）经营小件快递、配送及区域零担业务的公司经营仓储

34、、配送及点对点零担业务的公司资料来源：亚洲开发银行顾问。供给分析11111111 大型私营物流企业以极少的资产提供了高效的服务。其中一些企业已创建了覆盖全国的零担运输和小件快递服务网络， 从而成为这些市场 （比如小件快递服务） 的主导者。 佳吉快运、宝供物流和宅急送就是这类私企的代表。 国企和本地私企与跨国物流公司展开了激烈的市场竞争。它们面临着财务困难和人才流失等管理挑战，其中一些私企已被外企所收购。例如，大田快递就被联邦快递公司收购。 大型外资物流企业纷纷追随跨国客户来到中国 （比如施奈德追随沃尔玛， 马士基追随宜家） ，并在国内市场迅速确立了重要地位，且它们的地位仍在不断提高。 通过收购

35、国内的运输和物流企业，一些跨国物流企业（比如联邦快递和 TNT）得以加速扩展它们在中国的服务网络。 外资物流企业（如 APL、DHL 和马士基）具备先进的物流知识、强大的运营能力和领先的信息技术，能够为客户提供一站式服务。 外资物流企业的优势还包括：强大的品牌资产、健康的财务状况和绩效工资制度。然而，此类企业的成本结构相对较高，且尚未构建起庞大的销售网络。因此，它们通常依靠并购国内物流企业和与其建立合资企业来克服这些不足。以私企为主的中小型物流企业占据着中国物流市场的主导地位。其特征如下： 市场内有大量国内货运和物流中介公司， 提供区域性仓储、 配送、 零担运输和小件快递服务 ； 这些为数众多

36、的中小型企业承担着中国大部分物流业务，向众多中小型制造商提供低成本服务； 中小型物流企业往往资金不足，风险管理能力弱，缺少现代科学和信息技术支持。其服务质量低，难以应对激烈的市场竞争； 个体运输户也是中国物流运输市场的重要主体，主要提供低附加值货物的点到点运输，运作模式以“单车单营”为主，其市场表现是“无组织、低成本、低信誉”特征。根据交通运输部规划研究院的调查结果，中小型物流企业的信息技术最常用的依然只是网站建设、办公室管理和财务管理（图 2）。实地调查还发现，中小型物流企业缺乏信息技术支持，它们仍旧依赖于电话、传真和公告板等基本的信息传播手段。具体情况如下： 信息技术在网站建设（69%）、

37、内部管理（66%）和财务管理（77%）等领域应用较广泛。12121212发展现代物流提高运输效率政策研究 各企业已逐步开始运用信息技术来管理运输业务。据调查，部分企业正在投资运输管理系统（57%）、货物跟踪系统（56%）和全球定位系统（64%）。但是，只有少数企业投资尖端物流信息技术。 约 17% 的受访单位配备企业资源管理系统、条码技术和供应链管理服务所需的其他工具。决策支持系统和电子数据交换技术的使用率均不足 10%。此外，通过物流服务用户调查和反馈分析，可以看出物流服务供应在哪些方面需要改进（表 4）。用户需要物流企业做到以下几点： 提供良好的物流跟踪能力，及时汇报相关信息，从而确保能更

38、好地执行生产和销售计划。 运用现代商业通信手段，建立互信关系，从而降低交易风险。 提高安全记录，降低运单和货物毁损率。图 2 物流运输企业信息技术应用调查00708090财务管理系统企业网站局域网全球定位系统运输管理系统货物跟踪系统订单管理系统仓库管理系统条码技术企业资源规划决策支持系统电子数据交换其他使用率 (%)资料来源：交通运输部规划研究院2009年7月10月调查结果。供给分析13131313如今，用户已把运输成本的优先级排在其他服务质量改善措施之后。这表明物流服务用户的态度正在发生转变。拥有最低价格不再能满足越来越多用户的需求。* * *小结：分析显示，中国的大多

39、数产业由中小型企业构成。鉴于其规模和管理能力，这些企业没有高级物流需求，选择供应商也主要考虑价格因素。在这种情况下，物流服务供应商着重削减成本（这样便可降低价格，赢得订单），而不是提升服务（如改善服务质量和提供额外的捆绑式服务）。现代物流管理技术由于投资回报周期长或具有不确定性而几乎没有得到运用。寻找有效途径刺激对高端物流服务的需求是决策者面临的一个挑战。表 4 用户对物流供应商提高物流服务质量的建议排序用户建议1改善信息服务，提供货物跟踪查询服务2加强沟通，建立互信关系3确保货物安全4提供综合、专业的服务5确保时间和速度6改善服务态度7降低价格资料来源：交通运输部规划研究院2009年7月10

40、月调查结果。14第四章绩效评价一、物流绩效指标根据物流用户和社会的需求，结合国际经验，物流绩效应涵盖三个方面：效率、安全和环境影响（表 5）。表 5 全面列举了物流系统各项绩效指标。表中对物流运输服务用户重点关注的指标（服务质量和成本）与公众重点关注的指标（安全性和环境影响）进行了区分。有些指标实际上可能与用户和公众均有关联。 表 5 物流绩效指标关注角度微观绩效指标宏观绩效指标主要因素物流运输服务用户服务和效率服务平均转运时间货物可视度 物流基础设施 货物跟踪能力 运输方式衔接 多式联运的使用 信息技术运用水平 装载系数 设备利用效率 通关效率准时发货率成本运输成本占产品总成本的比重物流成本

41、占GDP的比重一般公众安全性货损货差率事故率 货车超载率 司机疲劳驾驶率社会投诉率投诉的反馈时间对环境和健康的影响减少货车尾气排放和噪声污染燃油经济性减少污染物排放 运输装备燃油消耗超标率 空载率 减少有害气体排放 减少温室气体排放资料来源：亚洲开发银行咨询顾问。绩效评价15151515二、物流成本与 GDP 之比一个国家的物流成本与国内生产总值（GDP）的比例是一项常用指标，它在某种程度上反映了该国的物流效率。然而，在不同国家间进行比较时，该指标的选用还须慎重。即便是按时间顺序对同一个国家的物流成本占 GDP 的比重进行比较，仍须兼顾可能影响物流成本但又与物流效率无关的因素，如利率和 GDP

42、 构成。在对各国物流成本占 GDP 的比重进行比较时，需要知道各国是如何归类和计算物流成本的。成本估算所使用数据的不同和计算方法的差异都会显著改变比较结果。2010 年，中国物流成本与 GDP 之比几乎是欧美国家的两倍（图 3）9。这一情况从总体上说明中国必须努力提高物流效率，但也存在一些情有可原的因素。这些因素如下：9 美国的物流成本与GDP之比在2009年和2010年分别下降到7.7%和8.3%，而中国的这项比例保持在18%。图 3 2010年一些国家和地区物流成本与GDP之比0美国德国英国日本新加坡韩国中国台北法国意大利西班牙加拿大澳大利亚巴西委内瑞拉阿根廷印度墨西哥中国24681012

43、14161820%中国香港PRC中国，UK英国，US美国。资料来源：摩根士丹利中国物流业蓝皮书。16161616发展现代物流提高运输效率政策研究图 4 2010年物流成本与产品总成本之比的国际比较25%30%5%7%051015202530%中国美国欧洲世界平均水平5%10%10%15%PRC中国，US美国。资料来源：亚洲开发银行咨询顾问。 中国的资源分布不均，多数资源位于距离沿海工业生产基地较远的地区，原材料需要通过长途运输才能到达生产基地。 在当前的产业发展阶段，中国的货物重量价值比较高，导致运输成本占产品总成本的比例高于其他国家（图 4）。 相比其他国家，中国的农村人口众多，居住分散，为

44、他们提供服务成本高得多。同时，各地运输需求参差不齐，许多运输服务供应商效率低下。但这些因素并不能掩盖中国物流系统效率低下的事实。只需比较中美两国的物流成本构成，便可看出运输成本低而管理成本高是中国物流业的特色（图 5）。中国物流业的运输成本占总成本的52.6%，明显低于美国（65.0%），而中国物流业的管理成本却是美国的三倍。可见，中国物流业管理成本的劣势大于运输成本的优势，因而总成本较高。这也说明了为什么中国物流市场尽管处在运费较低的大环境里，但总成本却居高不下。绩效评价17171717图 5 2008年中美物流成本构成比较18.1%52.6%34.7%12.7%9.3%65.0%31.0%

45、4.0%0070%物流成本占GDP比重运输库存管理中国美国资料来源：亚洲开发银行咨询顾问。三、物流运输成本运输成本是物流成本构成中最大的一项。中国物流业的运输成本占总成本的 52.6%，比许多国家要低。 2009年美国的这一数值为63%， 2008 年为65%。 中国之所以能够提供低成本的运输服务，主要是由于以下因素： 在中国，公路运输是所有运输方式中最常用的一种，其中价格是最关键的竞争要素。 由于政府监管存在缺陷，中国的公路运输往往通过超时驾驶、严重超载、非法改装车辆等手段来提高运营效率。伴随着过高的事故率、公路设施的损毁和严重的环境污染，承运商将其内部成本以外部成本的

46、形式转嫁给了社会。 中国的公路运输市场为众多小型承运商（平均车队规模不足 1.5 辆）占据。市场竞争过度导致公路运费低位徘徊。18181818发展现代物流提高运输效率政策研究尽管运费较低，但由于公路运输服务供求关系的极为零散，短途货车通常只能空车返回，而长途货车要等候很长时间才能接到货源，严重影响了运营效率。如表 6 所示，避免空返的等候成本（停车费及食宿费）高达 700 1,000 元10。如计入卡车经纪费，载货返程的成本将会更高。寻找返程货源的高昂代价导致货运利润在扣除固定车辆成本（如车辆购置成本和执照费）和燃料、维修、保养等成本后已所剩无几。目前的货车运费低是过度竞争和大量成本转嫁给社会

47、的产物。但是，负外部性过多会带来不可持续性。效率的提升来自于运营效率的提高（包括通过空运和船运的协作避免空返、削减寻找返程货源的成本）以及在长途运输中更多地采用多式联运。四、物流管理成本根据世界银行 2010 年物流绩效指数报告，中国在 155 个国家中排名第 27 位（表 7）11。在六个决定物流绩效的子得分项中，中国的基础设施和国际货运两项排名位居前列，而在通关、货物跟踪、时效性和物流能力等方面的排名均不甚理想。这反映出中国物流业需要完善管理体制，提高信息技术水平和物流能力。10 本报告中所用汇率为1美元对6.35元人民币（2011年11月17日）。11 世界银行物流绩效指数报告对国际货运

48、代理协会联合会（International Federation of Freight Forwarders Associations）和全球快递协会（Global Express Association）的155个成员国的物流绩效进行了排位。这一国家综合排名是根据六个子项的得分算出的，即通关、基础设施、国际货运、物流能力、货物跟踪和时效性。详见http:/go.worldbank.org/88X6PU5GV0。表 6 载货返程成本平均等候时间（日）等候成本的主要构成（元/日）平均等货成本（元）停车食宿710 40 607001,000资料来源：交通运输部规划研究院2009年7月10月调查结果

49、。绩效评价19191919表 7 世界银行2010年中国物流绩效指数分值排名物流绩效综合指数3.4927通关3.1632基础设施3.5427国际货运3.3127物流能力3.4929货物跟踪3.5530时效3.9136资料来源：世界银行2010年物流绩效指数报告。http:/go.worldbank.org/88X6PU5GV0* * *小结：分析显示，中国的物流绩效具有运输成本低而库存和管理成本高的特点。2010 年，中国的物流总成本占 GDP 的 18.1%，高于许多竞争对手（如巴西为 11.6%，印度为 13.0%，墨西哥为 14.9%）。同样，中国的物流成本占产品总成本的比例也高于世界平

50、均水平，几乎比美国等发达国家高出五倍。物流成本高企可归因于管理成本过高（占物流总成本的 12.7%，而美国的这一数值仅为 4.0%）。造成这种情况的原因可能在于：物流运输服务供应商数量多（源于受价格驱动的采购策略），对物流管理技术（如供应链执行软件）投资不足，未能运用现代供应链管理理念（如供应链协作）。此外，库存成本（占物流总成本的 34.7%，而美国的这一数值为 31.0%）较高的原因可能是转运时间较长（尤其是铁路运输），物流服务质量不稳定，供应链复杂且缺乏可视度。决策者必须解决这些缺陷，以便使中国的相关产业向价值链上游移动。否则，随着制造业向内地和西部转移（与沿海港口的距离更远），已经高企