1、12021 年中国船舶工业经济运行报告工业和信息化部装备工业二司2021 年，世界经济不均衡复苏，国际航运市场呈现积极向上态势，全球新造船市场超预期回升。我国三大造船指标实现全面增长，国际市场份额保持领先，船舶绿色化转型发展加速，产业链供应链韧性得到提升，实现了“十四五”的开门红。但外部环境更趋复杂严峻和不确定，受原材料价格上涨、人民币汇率波动、劳动力资源不足、人员流动和物流受阻等影响，船舶工业保持平稳健康发展仍面临较大挑战。一、经济运行的基本情况（一）三大造船指标实现全面增长2021年，全国造船完工3970万载重吨，比上年增长3.0%；承接新船订单 6707 万载重吨，比上年增长 131.8

2、%；12 月底，手持船舶订单 9584 万载重吨，同比增长 34.8%。图 1 2021 年我国造船三大指标情况2全国完工出口船 3593 万载重吨，比上年增长 4.9%；承接出口船订单 5936 万载重吨，比上年增长 142.8%；12 月底，手持出口船订单 8453 万载重吨，同比增长 29.6%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的 90.5%、88.5%和 88.2%。图 22021 年我国造船完工量按船型分布图（以载重吨计）图 32021 年我国新接订单量按船型分布图（以载重吨计）（二）船舶出口金额实现增长2021 年，我国船舶出口金额 247.1 亿美元，比上年增

3、长313.7%。出口船舶产品中，散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，出口额合计 138.2 亿美元，占出口总额的 55.9%。船舶产品出口到 190 个国家和地区，向亚洲、欧洲、非洲出口船舶的金额分别为 129.9 亿美元、50.9 亿美元和 31.5 亿美元。图 42021 年我国船舶出口金额（美元）按地区分布图二、经济运行主要特点（一）市场份额保持全球领先，企业国际竞争能力增强2021 年，我国三大造船指标保持全球领先，新接订单量增幅高于全球 20 个百分点以上。造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的 47.2%、53.8%和47.6%，与 2020 年相比分别上升

4、4.1、5.0 和 2.9 个百分点。骨干企业国际竞争力进一步增强，各有 6 家企业分别进入世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前 10 强。中国船舶集团有限公司三大造船指标首次位居全球各造船企业集团之首。表 1 2021 年我国船舶工业国际市场份额表4指标指标/国家国家世界世界韩国韩国日本日本中国中国造船完工量万载重吨/占比84092466.0%29.3%20.1%47.2%万修正总吨/占比3204100.0%33.1%16.6%37.8%新接订单量万载重吨/占比836707100.0%32.6%10.3%53.8%万修正总

5、吨/占比4804100.0%36.3%8.7%50.0%手持订单量万载重吨/占比209584100.0%33.3%15.3%47.6%万修正总吨/占比765029409323610100.0%38.4%12.2%47.2%（二）结构调整成效明显，细分船型占比持续提升2021 年，我国船企抓住市场回升机遇，巩固散货船优势地位，共承接散货船 3219 万载重吨，占全球总量的 76.4%。集装箱船订单实现超越，共承接集装箱船 2738 万载重吨，占全球总量的 60.9%，其中，15000 标准箱（TEU）及以上超大型集装箱船 69 艘，占全球份额 49.6

6、%。在高端船型细分市场上持续发力，承接化学品船、汽车运输船、海工辅助船和多用途船订单按载重吨计分别占全球总量的 72.7%、76.6%、64.7%和 63.3%。全球 18 种主要船型分类中，我国有 10 种船型新接订单量位居世界第一。（三）船舶绿色化转型加速，持续推进绿色船厂建设2021 年，为顺应全球绿色低碳转型趋势，我国船企加快科技创新步伐，推出多型符合最新国际海事规则要求的绿色5船型，全年新接订单中绿色动力船舶占比达到 24.4%。23000TEU 双燃料集装箱船、5000 方双燃料全压式液化石油气（LPG）运输船、9.9 万方超大型乙烷运输船顺利交付船东。21 万吨液化天然气（LNG

7、）动力散货船、7000 车双燃料汽车运输船、甲醇动力双燃料 MR 型（中等航程）油船等订单批量承接。船舶企业积极落实国家碳达峰碳中和战略部署，践行绿色发展理念，持续推进绿色船厂建设。主要造船地区骨干船企陆续采用屋顶分布式光伏发电、大功率储能电站和节能设施等装置，推进节能减排工作取得明显成效，综合能耗年均降低 510 个百分点。（四）LNG 装备取得新突破，新船型研发再上新台阶2021 年，我国海上 LNG 产业链族谱再添重器，国内首艘17.4 万方浮式液化天然气储存再气化船（LNGFSRU）和全球最大 2.0 万方 LNG 运输加注船顺利交付，全球最新一代“长恒系列”17.4 万方 LNG 运

8、输船获得四家国际船级社认证。新船型研发再上新台阶，氨燃料动力超大型油船、9.3 万方超大型绿氨运输船、国内首套船用氨燃料供气系统等研发工作有序推进。国产大型邮轮工程研制取得积极进展，首艘大型邮轮顺利实现坞内起浮的里程碑节点。新一代高端长江游轮“长江叁号”正式交付使用。（五）船配产品取得新进展，产业链供应链韧性提升2021 年，我国船舶配套产品研制取得新进展，部分项目实现批量装船。自主研制的 CX40DF 双燃料机（奥托循环）发6动机、全球首台集成机载选择性催化还原系统（SCR）的 CX52型船用低速柴油机分别实现装船应用。B 型液货舱货物围护系统、超大型水下液压起锚机、R6 级海洋系泊链实现产

9、业化应用。在受新冠疫情影响部分国外配套产品无法按时到厂的情况下，国内总装企业与配套企业加强配合，积极做好产品替代和安装调试工作，确保了产业链供应链稳定和造船生产的顺利进行。（六）狠抓生产运行管理，提质增效取得新突破2021 年，面对紧张繁忙的生产任务，国内船企努力克服疫情、高温、台风、限电限产等诸多不利因素，合理安排生产任务，加强工程计划管理，压缩建造关键周期，典型船舶建造效率明显提高，超大型原油船（VLCC）和 23000TEU 双燃料超大型集装箱船建造周期分别缩短 20.7%和 21.8%。重点工程项目按时交付率达到 100%，50 家重点监测造船企业超过1/3 提前完成全年船舶生产任务。

10、三、面临的主要问题（一）原材料涨价和人民币升值对船企利润造成普遍影响2021 年，钢铁等原材料价格大幅上涨，船用钢板平均比上年涨价约 1500 元/吨。船用电缆、油漆等物资分别比年初上涨 20%和 50%。船用主机、曲轴、螺旋桨等关键船用配套设备普遍上涨 25%左右。此外，我国建造的出口船舶约占造船总量 90%，大多以美元计价，2021 年人民币兑美元汇率升7值 2.3%，船企全年汇兑损失较大。受原材料价格上涨、人民币升值等因素影响，造船企业利润空间大幅缩小，增收不盈利现象较为普遍。（二）劳动力资源不足与船企发展需求的矛盾仍然突出2021 年，国内船企新承接船舶订单大幅度增长，生产任务饱满，加

11、大了对熟练劳务工的需求，加剧了用工紧张问题，特别是电焊等关键工种的熟练工流动性大幅上升，增加了质量和安全生产的不稳定性。此外，随着船舶绿色化、智能化加快发展，船企设计部门和研究院所的高技术领军人才、研发设计人员以及专业技术人员储备明显不足。劳动力资源不足与船企发展需求的矛盾不断上升。（三）产业链供应链安全稳定仍面临较大挑战2021 年，受国内外疫情影响，进口船用主机、关键配套设备物流成本大幅增加，运输时间平均要比疫情前增加 2030 天。国内部分地区停电限电措施对有关配套设备企业影响较大，船用舾装件、大型铸锻件、活塞等关重件供应紧张，平均延期交付达 15 天以上，直接影响造船工程进度。此外，由于外籍船东、工程技术人员等入境困难，对船舶商务洽谈、设备安装调试、试航交付等均产生较大影响。四、2022 年预测展望 2022 年，新冠肺炎疫情对世界经济影响的不确定性依然存在，外部环境更趋复杂严峻，但航运和造船行业信心已经得到明显提振，加上国际海事环保新法规即将生效和8去碳化需求带来的市场机会，全球新造船市场需求仍将保持较高水平，预计全年新船成交量约在 9000 万载重吨左右。2022 年，预计我国造船完工量将超过 4000 万载重吨，新接订单量将有一定幅度下降，手持订单量基本保持稳定。