一、动力电池回收方式介绍

当前我国的汽车动力电池回收处理主要存在两种方式：梯次利用、材料回收利用。

根据研究机构EVTank 联合伊维经济研究院发布的《中国汽车动力电池回收拆解及梯次利用行业发展白皮书(2018)》中的数据显示，2018年梯次利用市场规模约8.98亿元，回收拆解市场规模约3.19亿；到2022年，其市场规模差距还将进一步扩大，梯次利用市场规模达80.11亿元，回收拆解市场规模50.93亿元。

1、梯次利用

通常情况，新能源汽车的动力电池容量降至80%以下时，将不能满足汽车动力需求，但依然可以用于其他地方，如电力储能、五金工具等，即梯次利用。2018年7月25日，工信部等七部门联合发布《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，扩大梯次利用试点范围，以17 个省市和地区以及中国铁塔股份有限公司为试点，做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作。以中国铁塔为例，自2018年起对外宣布停止使用铅酸电池作为备用电源，转而使用退役的动力电池作为储能装置。这对于资源充分利用，环保等都有重要意义。此外，还有许多梯次利用试点项目，如表所示。

2、拆解再生

拆解再生是目前动力电池回收的主流处理办法，具体的拆解过程主要包括：放电、拆解电池系统、拆解电池模组、电池包处理和材料提纯等步骤，进而实现可再次利的高纯锂盐和重金属等材料的回收。

我国新能源汽车的动力电池以锂电池为主，其核心回收环节主要为通过化学、物理以及生物方法，对电池包处理和材料提取，将电池中可再次利用的材料进行提纯，满足再次生产制造的需要。

随着动力电池“报废潮”的到来，各大企业、机构等开始布局动力电池回收，尽管相应处理技术在不断的成熟完善，拆解再生难度越来越低，但由于产业链混乱，部分地区企业为了获得回收补贴等，拆解再生市场出现了恶意竞价和不规范拆解现象，导致单位动力电池回收价格远高于其自身价值。

二、动力电池回收模式及处理现状

2018年，由七部委联合发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》指出回收动力电池的责任主体遵循“谁生产谁负责，谁污染谁治理”的原则。

这一原则的提出明确了以汽车制造商和电池制造商为主的回收主体，其中汽车制造商承担动力电池回收的主体责任,而相关企业也要各司其职，履行在动力电池回收环节的相应责任；此外，随着动力电池梯级利用的不断推广，第三方回收企业也在不断增加。

政策和市场的共同推动作用下，我国的动力电池回收行业逐渐形成了汽车生产企业、电池生产企业和第三方企业并存的三种回收主体模式。

三、动力电池回收市场规模现状

相关报告显示，在补贴、牌照路权和部分地区资源配置优化等相关政策的推动下，近年来我国新能源汽车呈现出井喷式增长趋势，虽然在2019年由于政府补贴政策的加速退坡，出现首次销量下降，但随着退坡边际效应的影响减少，未来新能源汽车的市场规模还将不断扩大，如图所示。

2010-2020年中国新能源汽车销量及增速

新能源汽车的销量很大程度代表了动力电池在市场上的保有量，结合我国最早进入市场的新能源汽车时间和动力电池的使用年限，2019年我国出现了动力电池的大规模退役潮，知名研究机构EVTank联合伊维经济研究院在北京发布了《中国汽车动力电池回收拆解及梯次利用行业发展白皮书(2018)》，在报告中指出2020年预计国内汽车动力电池回收量将达到25.7万吨，2022年这一数据将达到42.2万吨，数据整理如图所示。

中国新能源汽车动力电池回收量

随着新能源汽车和废旧动力电池数量的急剧增加，动力电池回收已然成为新的挑战。目前市面上，新能源汽车动力电池种类众多，根据工信部2019年2月份发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》显示，我国的新能源汽车动力电池以磷酸铁锂和三元锂电池为主，分别占比54%和40%；纯电动乘用车、商用车中三元电池配套占比分别约71%、17%；磷酸铁锂电池配套占比分别约23%、78%；插电式混合动力汽车中三元、磷酸铁锂电池配套占比分别约53%、33%，见表。

各类型动力电池的金属含量

大量动力电池退役后，未经妥善的处置和进行价值最大化利用。一方面，大量的废旧动力电池在市场上流通，不规范的处置将带来一定的安全隐患。如电池中含有大量有毒元素和液体，一旦泄露将对环境造成不可估量的危害；另一方面，不同的动力电池中含有各类重金属等材料，属于不可再生资源，通过回收可以减少资源的浪费，促进资源的合理再利用，还将为企业带来巨大的经济效益。

四、动力电池回收渠道现状

自2018年起，我国的动力电池回收在政府相关法律法规的引导和相关企业积极探索之下，动力电池回收市场已经有了一些领先的参与者，其回收方式主要为表中所示几种渠道模式：

五、动力电池回收的政策概述

随着动力电池报废潮的来临，动力电池回收利用引起政府等有关部门的高度重视，为完善相关管理办法构建完善的回收利用体系，从2016年起，一系列的技术标准不断出台，如由工信部提出的《车用动力电池回收利用拆解规范》要求回收拆解企业必须具备相关资质；工信部等七部委提出的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中，确定了生产责任延伸制度,开展动力电池全生命周期管理，要求电动汽车制造商和动力电池制造商要对其安装、出售的动力电池回收负责，并提出政府相关监督部门应以多种形式发挥引导作用，加快回收体系建设，推进动力电池的梯级利用。发改委发布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》则重点指出，动力电池的回收利用应侧重于技术和专业装备发展、推动梯级利用、材料再生利用等。

此外，地方政策上，2018年1月，深圳市政府进一步完善动力电池全生命周期的监督管理办法，首次提出动力电池回收补贴，对满足补贴标准的企业，按照20元/千瓦时的标准专项计提动力蓄电池回收处理资金。对按要求计提了动力蓄电池回收处理资金的，按经审计确定的金额的 50%对企业给予补贴，补贴资金应专项用于动力蓄电池回收；上海市则对车企回收动力电池给予每套1000元的奖励。

在欧洲等新能源汽车发展较早的地区，相关规定相对国内更加具体，具有一定参考借鉴意义。如欧盟委员会在其2006年推出的相关指令中，规定了强制性的最低回收率，并给出了相关的奖惩办法，该办法实行多年，对于当地动力电池回收行业起到了较好的正向指导作用。

众多文件对动力电池回收规范、动力电池闭环供应链、回收利用模式等给出了具有重要指导意义的行业发展标准，但尚未形成真正的回收机制。但不可否认，动力电池退役潮的到来，推动我国回收行业的快速发展，政府通过奖惩、补贴等政策干涉回收活动是未来的趋势。

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