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1、代表GIZ in China|2022德国国际合作机构（GIZ）德国联邦数字和交通部 绿色交通转型中的轻、微型电动交通工具 -中德两国的监管方法、管理挑战与市场潜力出版物数据发布者：德国国际合作机构（GIZ）注册地：波恩和埃施伯恩GIZ驻华代表处地址：中国北京市朝阳区麦子店街37号盛福大厦1100室，邮编100125电话+86 108 5275180传真+86 108 5275185邮件地址 transition-chinagiz.org，giz-chinagiz.dewww.giz.dewww.transition-china.org/mobility/项目：中德合作交通与燃料战略对中国交通

2、行业转型的贡献责任人：Alexander von Monschaw，GIZ驻华代表处alexander.monschawgiz.de作者：刘同，GIZ驻华代表处Ralf Bogdanski，教授、工学博士 纽伦堡理工学院审稿：Carolin Bernhard，GIZ驻华代表处惠英 工学博士，同济大学 副教授Dennis Knese,教授、工学博士 法兰克福应用技术大学排版和编辑：Henrik Schmidt，GIZ驻华代表处外部内容责任声明：本出版物中列出了参考的外部网站。对所列出的外部网站，内容提供方始终对其页面内容负责。首次引用时，GIZ确保检查了第三方的内容，以确定是否可能引发民事或刑事

3、责任。在没有具体侵权证据的情况下，GIZ不会持续审核外部网站链接的内容。如果GIZ确定或被他人告知引用某一外部内容将引发民事或刑事责任，GIZ将立即删除引用的内容。GIZ明确表示不会涉及这些内容。本项目为受德国联邦数字和交通部（BMDV）在华执行的项目。报告受GIZ委托编写，GIZ对本出版物的内容负责。德国联邦数字和交通部不将本出版物的内容视为自身私有。2022年，北京绿色交通转型中的轻、微型电动交通工具 -中德两国的监管方法、管理挑战与市场潜力缩略语.5前言.61.前言.72.技术标准和法规概述.9 2.1 德国的车辆分类.10 2.1.1 非标准化个人轻型电动交通工具（PLEV).11 2

4、.1.2 二轮电动车.12 2.1.3 三轮电动车.14 2.1.4 四轮电动车.15 2.2 中国的车辆分类.15 2.2.1 非标准化个人轻型电动交通工具（PLEV).17 2.2.2 二轮电动车.18 2.2.3 三轮电动车.19 2.2.4 四轮电动车.20 2.3 比较视角：技术标准和监管发展.213.市场分析.23 3.1 德国.23 3.2 中国.254.结论和展望.275.参考文献.306.图像资料.347.附件:德国和中国的车辆类别概述.36目录5世界各地的城市都面临着严重的道路拥堵问题和日益增长的人口压力，亟需人们开拓创新，提出可持续的解决方案，应对交通瓶颈问题。近年来，一

5、系列新的轻微型电动车涌现，包括比乘用车级别更低的各类个人交通工具，提供了新的出行方式，满足了城市的部分交通需求，其中。这种相对而言成本更低和移动更灵活的交通工具成为了城市交通转型的重要推动力。但是，监管不力和标准化的缺失都可能 延 缓 微 型 电 动 交 通 工 具 的 普 及 速度。尽管微型电动车行业发展迅速，运营商日益全球化，但对于不同的微型电动车仍没有一套统一的定义。本报告旨在揭示德国和中国关于微型电动车的技术监管和管理机制。报告采用交通工具的广泛分类方法，将其分为非标准化个人轻型电动车（PLEV），以及两轮、三轮和四轮交通工具。在德国，监管的缺位，尤其是对品类最少的个人轻型电动车的监管

6、缺位，多年来一直是微型电动车进入市场的一个关键障碍。在中国，个人轻型电动车在中国交通法规中定位不明确，且缺乏国家标准，导致了监管漏洞以及质量标准较低的问题。中国正在加快技术标准化、铺开尽职调查、落实统一安全标准，并执行更严格的管控措施，以逐步解决这些问题。人们在德国公共道路上驾驶个人轻型电动车和电动自行车时享有多种特权：不需要驾照或注册，也不受头盔佩戴要求的限制。个人轻型电动车购买阻力小，使用门槛低，推动了消费者需求的增长。同时，与中国较为成熟的电动二轮和三轮车市场相比，德国微型电动车行业仍是一个具有显著增长潜力的新兴产业。然而，为了将电动微出行纳入城市转型项目，中国和德国的法律框架和交通法规

7、必须针对新型微型车辆的使用做出调整。明确协调国家和地方两级的监管框架和管理责任，以及对车辆进行标准化定义，是确保将其顺利纳入当前和未来城市交通布局的关键。一 摘要 ABS防抱死制动系统BEV 电池电动车BMVI德国联邦交通和数字基础设施部eKFV德国微型电动车辆管理条例EmoG 德国电动汽车法ESP车身电子稳定系统EU 欧盟FLEV快速轻型电动车LEV 轻型电动车MIIT工业和信息化部MPS 公安部NEV 新能源汽车NBV 家用车辆PLEV个人轻型电动车SLEV低速轻型电动车StVZO 德国道路交通登记条例6二 缩略语71.前言目前，世界上超过四分之一的人口居住在居民数量超过100万的大城市中

8、，全球城市化的高速发展对城市交通的运力保障提出了重大挑战。尤其是在交通高峰期，需要公共和个人交通工具具有更为充沛的运力。然而当我们审视全球大型城市高峰时段车辆的平均行驶速度时就会发现，由于道路严重拥堵，交通出行的平均速度低于30公里/小时，这无疑对物流运输以及日常通勤中乘坐私家车和公共交通工具产生了负面影响。自行车或三轮人力车等传统的非机动车以及传统机动车不一定适合所有的地形或气候条件，各类新型轻微型电动 交 通 工 具 作 为 其 替 代 品，为 城 市居 民 提 供 了 新 的 方 式 以 部 分 避 免 由拥 堵 路 况 和 人 口 压 力 带 来 的 影 响。这些交通工具平均速度更快，

9、等待或停车时间更短，购买和使用成本更低，还能避开拥堵路段。同时，轻微型电动车在低配速水平下具备零排放和低噪音的优点，在移动和停放时占用空间小，驾驶轻微型出行又对健康有各种益处。理论上，微型电动交通工具可以满足大部分20公里以内的出行需求，能够覆盖中国城市中大部分单次开车出行的距离（根据2021年中国主要城市通勤监测报告,单程平均通勤距离超大城市平均水平为9.1公里，特大城市8.2公里，、型大城市分别为7.7公里和7.2公里）。同样，在德国，无论使用何种车辆，平均单次行程都接近12公里，其中2公里以下的占25%。为了在日益拥挤的城市积极推动电动微出行的发展，政府应当采取一系列更严格的交通管理措施

10、，例如禁止汽车进入拥挤或污染问题严重的地区、在时间上限制传统机动车辆的使用、征收城市通行费或减少汽车可用或专用的公共空间。许多德国城市已经划定了环保区域，只有符合特定废气排放标准的机动车才能通过排放标签系统入内。此外，对于老式的柴油车也有具体的市政驾驶禁令。8在这种情况下，新的法规和城市交通规划需要考虑重新分配城市空间，不仅要满足新种类车辆的使用需求，适应道路上不同车辆所占比重的变化，还要满足无处不在的物流运营商的需求。事实上，目前的公共交通空间设计主要满足传统汽车、自行车和步行的使用需求，而新的微型电动交通工具具有不同的技术经济特征，如车辆尺寸、速度限制、停车模式，在引入公共道路（包括自行车

11、道和人行道）时，这两者可能会产生冲突。这些冲突通常体现在四个方面，即基础设施建设、路权分配和使用、监管制度建立和安全保障。但无论是路权保障、许可证发放，还是责任认定和事故发生后的保险索赔，统一技术标准和管理条例的缺失都阻碍了微型电动车在城市交通系统中的应用。具体来说，轻微型电动车在不同场景下的应用实例，如共享出行或私人用车，对相关条例提出了适应性设计的要求。城市规划中需对此问题予以充分考虑。轻微型电动车进入城市交通系统带来的挑战主要包括私人及共享车辆行驶及停放的专用城市空间的配置，以及充电基础设施的空间配置，同时需要考虑这些空间分布在不同场景和应用实例下存在较大的差异性。基于此背景，本报告旨在

12、分析与比较中德两国微型电动车的技术监管和管理机制，包括低于汽车或卡车类别的所有过渡电动形式的个人交通工具。报告阐述了当前新兴交通运输领域面临的挑战和机遇，系统分析了两国轻微 型 电 动 车 的 技 术 标 准、市 场 开 发和 增 长 潜 力。报 告 结 论 所 阐 述 的 观点 为 大 众 提 供 了 对 比 视 角 的 分 析，以 及 两 国 在 高 速 发 展 的 轻 微 型 电 动车 辆 领 域 进 一 步 合 作 的 指 导 方 针。9尽管微型电动车行业发展迅猛，运营商也日益趋向全球化，但中德两国尚未对微型电动车这一概念作出统一的定义。相反，目前两国对车辆类别和各自的技术标准采用了不

13、同的命名法。微型电动车，在本文中也称为轻型电动车（LEV），可进一步细分为慢速轻型电动车（以下简称SLEV）和快速轻型电动车（以下简称FLEV），不同地区和学者对其有不同的界定。例如，在德国或欧洲，SLEV主要指限速小于或等于45公里/小时的电动车。在中国，类似的SLEV限速通常小于或等于50公里/小时（详见机动车运行安全技术条件GB7258-2017；这仅包括二轮电动车和三轮电动车，四轮电动车辆不在此范围内）。虽然中国当局没有明确对FLEV作出规定，但是在德国，SLEV和FLEV具有明显的区别；在德国，轻型电动车所需的驾照等级、注册和检查以及在类似自行车道等特定基础设施上行驶的权利方面存在较

14、大差异。除了在速度方面对两类车辆进行区分，德国的监管框架还进一步对非标准车辆和标准车辆进行区分。非标准工具是免驾照的，包括一系列个人轻型电动工具（PLEV），如电动滑板或电动平衡车，且此类电动工具大多数不受强制保险的约束。相比之下，已分类的标准车辆尽管无需注册，也不用接受定期检查，但需要车主持有驾照并购买强制性保险。比较中德两国的法规，可发现两国在行政管理层面具有主要差异，具体体现在各类车辆类别的界定、车辆上牌方式及监管形式等方面。通常情况下，德国的交通运输条例是在国家或超国家层面草拟完成的。不过，在城市交通布局规划方面，比如关于停车位法规的制定，地方和市政当局仍保留特定法律监管权。在中国，技

15、术法规通常是在国家层面由中央政府统一进行起草规划。各省市根据当地市场环境及不同发展阶段分别制定管理规则。地方性法规不仅不应违背现行国家法规，而且地方性法规应有助于在不同的区域背景下正向推动新型电动车的广泛应用（中国国家标准纯电动乘用车技术条件正在征求意见阶段）。2.技术标准和法规概述102.1 德国的车辆分类在德国，交通方式和私人交通工具的分类与欧盟（EU）法律紧密相连。该法律对机动车进行了细分。在这一法律范围内，等级L代表轻型电动车，分类为L1e至L7e。表1：德国微型电动车分类及法规概述11法规对SLEV的功率（以千瓦为单位)、时速（以公里/小时为单位）及限重 （以公斤为单位）制定了明确规

16、范；对于FLEV，则规范了功率和限重两项数据。在国家层面，联邦交通和数字基础设施部（BMVI）还制定了附加法规条款来加强交通安全保障；如车主需为车辆投保、持有有效驾照或驾驶员需满足的最低年龄要求。2.1.1 非标准化个人轻型电动交通工具（PLEV）我们从尺寸最小的分类说起，个人轻型电动车（PLEV），作为非标准化微型工具（如直排轮溜冰鞋、滑板或滑板车）的电动版本，在德语中被称为“Elek-trische Kleinstfahrzeuge”（eKF）。五年多来，德国当局对个人轻型电动车的发展规划一直持保守态度。周边邻国如荷兰，以及城市像巴黎或哥本哈根，处于城市空间重新规划行列的最前沿，并且正从汽

17、车向智能电动车转型。不同于这些国家和城市，德国当局在很长一段时间后才感受到个人轻型电动车在全球快速发展的趋势，意识到其紧迫性并加快了对此领域进行规划监管的步伐。非标准化个人轻型电动交通工具（PLEV）注册管控法规的缺失成为阻碍其市场规模在德国扩大的关键因素。在德国，买来的车如果没有注册管控，是不能开到公共道路上的。例如，电动滑板车制造商们想在德国市场上占据一席之地的前提是获取德国车辆管理局的许可。来自德国自行车协会和德国保险行业协会等机构传递给公众的非标准化个人轻型电动交通工具的各类安全问题的负面信息影响使本就漫长的监管审核程序进一步减慢了，这些问题当然也受到许多市政管理部门的关注。与此同时，

18、市政管理部门也因为早期对于传统自行车的无序停放造成城市管理困难等负面信息，担心现阶段的非标准化个人轻型电动交通工具也会出现类似问题。一些欧洲国家为非标准化个人轻型电动交通工具的登记和使用制定了专属策略，并颁布了国家条例，使用者无需提供任何额外的牌照、保险或其他资质材料即可使用；另一些国家则选择了更为严格的国家监管制度。这使得欧洲立法机构难以在欧盟层面对非标准化个人轻型电动交通工具的立法问题上达成统一。在国家层面上，德国本可以效仿荷兰的做法来推动电动车的发展。后者在2014年起草了一项法律，将非标准化个人轻型电动交通工具归入摩托车范畴。因此，在荷兰，非标准化个人轻型电动交通工具需遵守欧盟标准（归

19、属为L1类别的助力车），驾驶者必须至少满16岁，并为车辆购置保险。12不同于荷兰，德国创建了一个新的车辆类别来专门解决非标准化个人轻型电动交通工具的分类问题。自2019年6月以来，非标准化个人轻型电动交通工具一直处在德国微型电动车辆管理条例（eKFV）的规范之下。根据该条例，属于PLEV的非标准化个人轻型电动交通工具需为 纯电动车辆，功率限制为500瓦，配备车把，限速6至20公里/小时，车身重量低于55公斤；对于最高时速为12公里/小时的车辆，驾驶者需满12岁，对于最高时速为20公里/小时的车辆，驾驶者需满14岁。因此，德国法律禁止电动滑板上路。电动滑板也称为平衡车。但同时，带扶手的电动平衡车

20、，比如市面上现有品牌赛格威（Segway），已通过德国eKFV认证并符合相关法规要求。因此，eKFV作为一项综合解决方案，从根本上界定了可在德国公共道路上合规驾驶的个人轻型电动车，并明确了该如何注册和使用此类电动车。2.1.2 二轮电动车二轮车整体包括非标准和标准化两类。非标准车辆主要为慢速助力自行车；标准化车辆包括快速助力电行车、电动自行车和电动摩托车。慢速助力自行车在德国监管领域的地位较为特殊：其功率限制设定在250瓦（正常额定值）。虽有电机辅助且最高时速可达25公里/小时，慢速助力自行车仍然需要机械操作，即踏板。由于慢速助力自行车是带有电机辅助的自行车，而不是机动车辆，因此即使没有执照或

21、保险仍然可以骑行。正因如此，电慢速助力自行车在德国颇受欢迎：2019年德国售出的所有电动自行车中，99.5%都是慢速助力自行车。根据德国道路交通登记条例，慢速助力自行车被定义为自行车的一种，可在自行车道上行驶。此外，骑行慢速助力自行车的出行者还有很多特殊的权利，比如可在单行道上逆向行驶。图1：eKFV法规监管下的电动滑板车示例 13 这也使得电动助力车不仅对个人使用者来说愈发具有吸引力，也使其作为一种可持续的技术，在货运和客运领域受到越来越多的关注。在各类试点项目和公共补贴措施的助推下，电动载货助力车和电动自行人力车的种类正在快速增加。然而，德国道路交通登记条例中对自行车的条例规定并不适用于商

22、用电动载货助力车和电动自行人力车。根据德国道路交通登记条例第63a和32条规定，对于双后轮车辆，电动载货助力车的最大长度为4.00米，最大高度为2.50米，后轮间最大宽度为2.00米。目前德国暂无法律法规对电动载货助力车总重作出限制，不过拖车作业已被允许进行。尽管电动载货助力车也可以像普通的电动助力车一样在250瓦的连续额定功率下行驶，但其电动助力车辅助驱动的峰值功率会超过该功率。此外，根据欧盟第168/2013号法规，电动载货助力车的实际安装的峰值功率额定值有时在四位数瓦特范围内，而这与德国道路交通登记条例关于普通电动助力车允许的250瓦辅助电机驱动的法规相矛盾。因此，显然有必要对商用电动载

23、货助力车和电动自行人力车进一步监管，使其允许的尺寸和总重与自行车道基础设施的规定相一致，并且允许的额定连续功率必须随着总重量的增加而增加。其他不属于电动助力车这种特殊类型的两轮车辆被另外分类，这些车辆需要驾驶执照和保险，驾驶者必须戴头盔。除了少数地区外，骑行电动助力车的出行者所享有的特殊的权利，如可在单行道上逆向行驶，不再适用。例如，高速版电动助力车（s-pedelec），可提供高达45公里/小时的电助力支持，以及高达500瓦的连续输出功率。图2：慢速助力自行车德国最受欢迎的电动两轮车示例14随着电动助力车逐渐机动化，超级版电动助力车被划分为欧洲车辆分类的L1e-B类别，需要AM驾驶执照和缴交

24、强制保险，但没有定期技术检查要求。除L1e-B级外，L1e-A级是专为脚踏推进而设的自行车的特殊类别，并配有辅助驱动，主要目的是辅助脚踏功能。在车辆达到25公里/小时的速度时辅助驱动的动力中断，最大额定连续功率为1000瓦。这一定义与非标准的电动助力车类似，但该类别的车辆不包含电动助力车骑行者享有的一些权利。L1e-A类别还需要AM驾驶执照、缴交强制保险并必须佩戴头盔。因此，此类车辆市场供应较少。更快的两轮电动车（最高时速超过45公里/小时）包括两轮摩托车（L3e）和边三轮电动摩托车（L4e）。驾驶这类车辆要求拥有A1、A或B级驾照，须注册，接受主要技术检查，通常每隔一年进行一次。有趣的是，为

25、了推动电动小型摩托车的发展，德国联邦交通和数字化基础设施部（BMVI）在2019年底颁布了关于B196的法规，使得小型电动机动脚踏两用车（L3e-A1）的使用更便捷。无需获取A类驾照：经过几个小时学习，任何25岁以上并持有B类驾驶执照至少5年的人都可驾驶这类车辆。显然，德国政府试图采用与电动助力车相同的政策：降低购买与使用门槛，从而促进其普及。2.1.3 三轮电动车德国的三轮车辆主要属于L2e类别，主要包括最高时速45公里，最大电力推进功率4000瓦的三轮轻便助力车，配备不超过两个座位，包括驾驶座。其下有两个子类：L2e-P（用于载客的三轮助力车）和L2e-U（用于载货的三轮助力车）。属于L5

26、e级的速度较快的三轮车辆，即动力三轮车，与它们的两轮型车辆要求类似，特别表现在这些车辆也需要有A1、A或B级驾照、强制登记以及定期技术检查。尽管使用三轮车来送货和包裹在德国还不是很普遍，但德国已经在全国范围内启动了试点项目：首批货物或包裹重量在300至350公斤之间。152.1.4 四轮电动车最后一类也是最类似于轿车的车辆，包括家用车辆（NBV），俗称四轮或微型汽车（四轮）。此类别涵盖多种用途的车辆，如高尔夫球车或微型物流车。L6e类别车辆包括轻型四轮车，空载重量最大为425公斤（不包括电池质量），最高时速为45公里/小时（慢速轻型电动车）。L6e-A子类别（四轮）的最大连续额定功率可达400

27、0瓦，而L6e-BU和L6e-BP子类别（货运和客运）的最大连续额定功率可达6000瓦。这些车辆必须符合L2e类别三轮助力车的技术要求。L6e类别车辆须持有AM级驾驶执照，缴交强制保险，但无须登记，即无需定期接受主要技术检查。L7e类别车辆没有速度限制。它包括更重的四轮车（不再属于L6e类别），空载重量最大为550公斤（不包括电池质量），最大可用功率为15000瓦，最高速度超过45公里/小时（快速轻型电动车）。但目前L7e类车辆已被归为四轮机动车辆，且必须符合L5e类三轮机动车辆的技术要求。在公共道路上，这些车辆被归类为标准小客车。L7e类别车辆要求持有B级驾照，须注册，接受主要技术检查，通常

28、每隔一年进行一次。图3：雪铁龙Ami四轮轻型电动车示例2.2 中国的车辆分类近十年来，中国的微型汽车产业迅猛发展，而许多慢速轻型电动车，特别是三轮车、四轮车、以及两轮轻型电动车的生产、销售和使用长期以来也没有非常清晰的法规界定。图3：雪铁龙Ami四轮轻型电动车示例16表2：中国微型电动车分类及法规概述尽管中国轻、微型汽车市场迅速扩张，但中国政府尚未全面实施相关法规和行业标准来为慢速轻型电动车分类。在中国机动车的制造生产由国家工业和信息化部（MIIT）负责管理，而非机动车的制造生产则由不同的部委和地方政府负责。自2007年以来，小型电动车辆在中国交通法规中的模糊定位造成了一定的监管漏洞并影响了具

29、体的执法。例如，在汽车和电动滑板车发生事故后，交警难以根据有针对性法律依据来确定涉事车辆的责任（北京上海等城市都制定了禁止电动滑板车上路相关的交通法规）。这种不受监管的道路交通工具导致了事故发生率居高不下：根据公安部的数据显示，2012年至2017年间，中国已有83万起由慢速轻型电动车引发的交通事故。造成事故的原因之一在于很少有驾驶者登记注册他们新购置的车辆，也几乎没有此类车辆的驾驶培训。17鉴于新型慢速轻型电动车的事故危害和发展潜力，政府在意识到国家对此类车辆缺乏监管后，最初的战略是鼓励省级行业协会率先制定此类车辆的研发、生产和销售标准。此外，各主管部门除了履行指定的职责外，还自行采取行动，

30、解决街道上慢速轻型电动车泛滥的问题。在过去几年里，尽管慢速轻型电动车凭借其优势和便利性让一些城市受益，仍有一些城市严格限制慢速轻型电动车在道路上行驶，甚至禁止在公共道路上驾驶个人轻型电动车。例如，深圳从上世纪90年代开始收紧摩托车上牌，2010年开始禁止摩托车在原特区内行驶。2012年开始限制电动自行车使用，先后发布十几期限行通告。随后，上海在2014年宣布了非机动车法规，明确禁止电动滑板车上路，而北京在2018年也采取了类似的举措，禁止电动滑板车和电动平衡车上路。非法使用电动滑板车和平衡车的行为，将被处以罚款200元并被扣留违法车辆。在各省自行作出这些决策规定后，政府逐步开始在国家层面推出相

31、关的法规。自2019年4月起，中国政府推出两轮电动车（电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车）法规，标志着相关的国家立法规定和标准的出台。许多省市也开始为电动自行车制定相关法规，例如深圳市电动自行车管理规定（试行）已于2020年6月2日在深圳市政府二百一十九次常务会审议并通过，自2021年8月1日起施行。这些举措预计将放缓电动自行车市场的快速增长。图4：使用中的平衡车示例。中国各省对平衡车使用的规定都不尽相同 2.2.1 非标准化个人轻型电动（PLEV）PLEV在中国的划分监管尚不明确，目前还没有国家标准来规范此类电动滑板车、电动平衡自行车或电动平衡车。可以看出一些省份已经开始着手制定各自相应

32、的规定：一些省份出台了监管措施并允许PLEV上路，其他地区如北京则将其定义为非法交通工具（仅用于娱乐，不可行驶于公共道路）。若发现PLEV非法上路，则罚款人民币200元（25欧元）且可没收车辆；上海自2016年起规定，使用非标准化的PLEV可被处罚50元以上200元以下罚款。18事实上，专家认为非标准化车辆的安全性有别于电动自行车，因为电动自行车使用脚踏骑行，且刹车性能更好。相比之下，电动滑板车和像赛格威这样的电动平衡自行车则不太安全，制动性能不足。因此，这类车辆被归类为“娱乐工具”，而不是交通工具。但总体来说，对于这类非标准化工具的管理，如前文所说中国各省、市的交通管理局的规定不尽相同。2.

33、2.2 电动两轮车自2019年4月起，根据工信部修订的技术标准，中国终于将电动自行车、电动轻型摩托车和电动摩托车等不同类别做出了明确规定。中国的电动自行车与德国的电动助力车一样，被视为非机动车辆，设计限速25公里/小时，可在没有驾驶执照、头盔或保险的情况下驾驶。但依据行驶法规，在自行车道上此类车辆的限速应低于15公里/小时。中国的电动轻型摩托车可与德国的超级版电动助力车分类相比较，与德国不同的是，电动轻型摩托车车曾经在2019年前在中国普遍出现在公共道路上，因为那时法规还未对电动自行车做出25公里/小时的限速规定。中国电动轻型摩托车是限速至50公里/小时（在德国为45公里/小时）的机动车，与德

34、国此类车辆一样，需要车牌、驾照（F牌照）和保险。它们可在公共道路上行驶。图5：电动自行车示例（白色为永久牌照，橙色为临时牌照）中国电动摩托车与德国电动摩托车类似，被定义为机动车辆。它们可在公共道路上以超过50公里/小时的速度行驶（在德国是45公里/小时）。此外，还需保险、驾驶执照（E执照）和车牌。由此可见总体而言，中国与德国在对电动两轮车（也包括边车）上的监管是类似的。192.2.3 电动三轮车电动三轮车（通常被广泛用于运送货物或包裹）这个品类很清晰的反映出了 在 中 国 从 国 家 层 面 对 慢 速 轻 型 电动车的监管及法规出台层面的困难。目前关于电动三轮车的国家标准有GB7258。在此

35、标准中，电动三轮车被归为与传统三轮车一样的机动车辆。国家标准根据它们的重量、限速、第三个轮子的位置和驾驶室是关闭或打开进行分类。在国标7258号标准中（道路行驶动力车辆安全技术规范）划分了五类车辆，尽管中国没有L6e到L7e的标准，但整体划分与德国从L1e到L5e的标准非常相似。第2、4、5类与三轮车有关，速度不高于50公里/小时的为“三轮汽车（三轮货车，原三轮农用运输车）”和“三轮轻便摩托车”，高于50公里/小时的为“三轮摩托车”。作为物流行业使用最普遍的运输工具，邮政物流业三轮车已出台了相关的行业标准。但与此同时，国家层面的法规不太可能在未来短期内出台，因为中央政府的指令通常需要至少四至五

36、年才能在省市级政府层面得到落实。由于电动三轮车被归为机动车辆，它们 需 要 登 记 上 牌、驾 驶 者 需 要 具 备相 应 的 驾 照 并 办 理 交 通 强 制 保 险 受限于车辆大小和成本，电动三轮车的购置并不普遍，个人使用电动三轮车的 潜 在 市 场 在 中 国 也 将 相 当 有 限。然而，与传统车辆相比，电动三轮车的载重更大、体积更小、成本更低，因此它们在物流或邮政配送业的商业市场潜力巨大。与电动三轮车的个人使用不同，物流业自2014年以来开始实施自身行业标准YZ/T0136-2014，并制定了有关尺寸、重量、速度和电池的行业标准。目前，快递电动三轮车在自行车道上行驶时限速为15公

37、里/小时。尽管有限速，但它们并不能被归类为非机动车辆，因为它们不符合非机动车辆的其他技术要求。这些车辆在路上行驶时也大多并未获得国家监管的车牌、驾照或保险。此类车辆的重量不高于350公斤（类似于德国），载重在150到200公斤之间。载重型电动三轮车可载重300公斤且行驶速度可达35公里/小时。在制造中，其尺寸、重量、速度和电池标准应符合国家常规三轮车技术规定（GB/T24945-2010）。由于目前对司机和道路管理尚无统一的国家规定，各省执行其各自的规定。只有获图6：中国物流业使用的电动三轮车示例20得工信部批准的三轮车才能正式的登记注册上牌，通常由各省管理。所需驾照按类别来看应属C4或以上类

38、别。各省对驾照或保险的要求各不相同，这取决于车辆是划分为非机动车辆还是机动车辆。深圳等市已经为监管和更新非法电动三轮车设定了的过渡期，并出台了未来管理电动三轮车的政策。2021年7月，首都北京也发布了针对非标电动三轮车和四轮车的最严格的监管规定，设定了明确的过渡期即2023年底前取缔非标电动三轮车和四轮车。过渡期结束后，电动三轮车和四轮车将作为常规车辆进行管理，需要具备机动车车牌、驾照和保险。目前对电动三轮车还没有统一明确的国家层面的规定。因此，对私用电动三轮车、物流电动三轮车及重型电动三轮车的统一管理而言，管理之路还很漫长。2.2.4 四轮电动车在中国，对于四轮慢速轻型电动车是否属于普通乘用

39、车范畴，或者是否应该将其列为普通乘用车的一个新的分支，长期以来一直存在争论。由于缺乏技术标准和管理法规，四轮慢速轻型电动车被看作是灰色地带中的“神秘物种”，无论是交警等执法部门，还是用户和制造商，都无法明确定义或监管这种车辆。终于，在2020年，牵头部门工信部开始修订现有的技术指南GB/T28382纯电动乘用车技术条件，并已于2021年8月份完成了修改意见的初稿和对社会各界意见的公开征集，其最终版本预计于2021年底发布。在最新的修订版本中，四轮电动车（将被明确定义为机动车辆）被归类和监管为普通乘用车下的子类别，最高限速70公里/小时，最多4座，车身尺寸在3.5米1.5米1.7米以内，总重小于

40、750公斤，总续航里程应大于100公里。所需的车牌、驾照和保险规定与普通乘用车一样。但各省市对此的反应仍有所不同。在过去的几十年里，中国已经意识到非法电动四轮车的复杂性和风险，因此自2018年以来即开始加大对各种非法车辆的监管。尽管目前还没有统一的国家管理规定，但加大的监管力度已释放出明确的信号，即中国对此类电动车的管控将比以往任何时候都更为严格。图7：中国四轮轻型电动车示例212.3 比较视角：技术标准和监管发展在德国，非标准的慢速轻型电动车，特别是个人轻型电动车和电动助力车，在公共道路上行驶时享有各种特权：它们无需驾照或注册，也没有佩戴头盔的要求。自2015年6月生效的德国电动交通出行法（

41、EmoG）进一步为微型电动车提供了免费停车位，保证了它们在公共自行车基础设施上的使用。因此，这类车辆也相对更易购买和使用，从而推动其市场规模快速扩张.尽管在过去的几十年里，中国一度被称为“自行车王国”，但自上世纪90年代开始的经济爆发期以来，中国城市人群的日常出行方式发生了显著变化。与德国类似，由于缺乏法律和监管，非标准的电动自行车/电动机动脚踏两用车、电动滑板车、电动平衡车以及三轮/四轮电动车辆等慢速轻型电动车、个人轻型电动车变相的享受了一定的特权。然而，在过去五年中，情况发生了巨大变化。鉴于在合法公共交通工具和基础设施方面，存在很多与上述车辆相关的责任不明的事故，中国政府正在加强监管，相关

42、政策措施表明这些非标准的个人轻型电动车、快/慢速轻型电动车将面临极大的生存挑战。之前所有明显的优势，比如无需驾驶执照、车牌或强制交通强制保险等资质要求，都将不复存在，因为这些车辆要么被定义为非法交通车辆，要么像传统车辆一样被划分为机动车辆，这意味着当这些车辆上路时会面临更多的管制。在德国，经过分类的慢速轻型电动车和快速轻型电动车不像个人轻型电动车那样享有特权，而慢速轻型电动车和快速轻型电动车之间的待遇也差异巨大。但总体而言，与传统机动车辆相比，轻型车辆的生产技术规范经过了大幅简化。例如，在为这些车辆发放执照时不要求安装一般的安全标准系统设备，例如防抱死制动系统（ABS）、车身电子稳定系统（ES

43、P）或安全气囊，因而制造成本相对较低。由于驾驶者可以在16岁时轻松获得AM级别驾驶执照，并且不必对他们的慢速轻型电动车定期进行技术检查，故慢速轻型电动车对他们而言尤其具有吸引力。然而，因为慢速轻型电动车有时速45公里的限制，所以这些车辆没有广泛流行开来。尤其是轻型四轮电动车辆，因为驾驶者不能驾驶这些车辆在市中心拥挤的车流中驰骋，轻型四轮电动车辆便没能代替标准客运车辆流行起来。此外，这类车辆对于在城市中的私用和商用驾驶而言就更没有优势了。原因如下：考取快速轻型电动车的B级驾驶执照的过程复杂而艰难，而且只能在年满18岁时获得。此外，需要定期进行主要技术检查，而且功率限制会令车辆运载能力进一步下降。

44、而且，经过分类的慢速轻型电动车和快速轻型电动车在公共空间的利用方面，比如驾驶和泊车，不享有任何特权。其中一个典型的例子是，专家认为禁止高速电动助力车在自行车道上行驶，是其没能被消费者进一22一步接受的主要原因。虽然，在中国划分（非机动车或机动车）慢速轻型电动车和个人轻型电动车的标准尚未明晰，但随着技术法规和管理指南不断标准化和规范化，这个问题有望在未来几年迎刃而解。展望未来，经过分类的电动自行车可以为城市交通和运输部门提供一个合适的解决方案。轻微型电动车能够满足日常私人使用范围约为10至15公里的需求。在丘陵地貌和地形条件恶劣的地区，它们的实用性可能会变得更加明显。随着电动三轮车新标准的颁布，

45、物流或医疗保健行业也将在不久的未来为这类型车辆提供新的增长动力。电动四轮车将被单独定义为纯电池电动车（BEV）类别中的一个子类别。同时中央或地方政府对小型电动车辆的补贴令非法的四轮车辆丧失了成本价格优势。此外，更严格的管制、更高的交通违章罚款以及防抱死制动系统、车身电子稳定系统、安全气囊等通用安全标准，会令轻型电动车更能保障乘客的安全。同时也可能会减缓轻微型轻型电动车在中国的发展。在不远的未来，中国城市交通的车型构成预计将在节省时间和成本、使用便捷、环境友好和道路交通安全方面实现平衡。道路交通安全最有可能通过以下方式实现：提高机动车中电动车的比例，同时，在长途出行和短途出行时，尽量选择公共交通

46、工具，即已分类的电动自行车（非机动）。三轮车将只作为工作用途车辆，而不作为客运车辆。在合法电动自行车和常规车辆之间还将有一个新的子类别，即“低速纯电动乘用车”，这种车限速70公里/小时，最多配备4个座位。如果将来颁布更有利的管理规定，例如特殊类别驾驶执照、新型强制性交通保险或新的子类别车辆和传统机动车辆之间的道路分车规定，则这一类别车辆在未来可能会很有吸引力。对这些车辆定期进行技术检查，在市中心为其提供优先保障，对大型车辆实行准入限制和设置数量上限，以减少交通拥堵，可以为这种新类别的“低速纯电动乘用车”的推广使用奠定基础。众多咨询机构的研究结果显示，到2030年，全球新的微型交通的市场价值将达

47、到2550亿欧元至7700亿欧元（3000-9000亿美元）。通过比较慢速轻型电动车在德国和中国的市场现状，就会发现一个惊人的趋势：包括电动助力车、高速电动助力车和电动轻型摩托车在内的电动自行车在两国持续迅速发展，而电动三轮车则在中国物流行业中广泛普及。233.1 德国德国的电动车辆市场目前主要由电动汽车和非标准的电动助力车构成。个人轻型电动车、慢速轻型电动车和快速轻型电动车的市场需求和增长潜力不一。与中国一样，老年代步车这一类型的车辆在德国所占的市场份额很小。例如，2012年至2018年间，只有大约4800辆慢速轻型电动车雷诺Twizy获准在公共道路上行驶。相比之下，电动微型乘用车雷诺Zoe

48、仅在2020年一年内就销售了3万余辆。电动汽车市场之间的显著差异可能由以下原因造成：德国对电动车辆的政府补贴主要提供给了电动客运车辆，因此小型家用电动车辆获得的政府补贴较少。与此同时，大多数人之前没有预料到电动自行车可以快速流行起来。2020年，德国电动自行车销量为195万辆，同比增长43%。图8显示了电动自行车所占市场份额在自行车市场中的迅猛增长，长远来看所占市场份额可以达到50%。必须指出的是：由于在德国人民认为电动摩托车是一种本质上与电动自行车、电动汽车不同的车辆类型，所以图表中不包括电动摩托车。超过90%的电动自行车实际上是慢速电动助力车。2020年，每六名德国人（15.6%）就有一个

49、人拥有一辆低速电动助力车。这种车广受欢迎是因为其驾驶条件比较简单：不需要购买保险或者获取执照，也不必戴头盔。此外，随着年龄增长，中产阶级愈加富裕，人们的环保意识也逐渐增强，愈发关注健康，加之这种车辆的驾驶条件就像上述所说那样简单，这些都促进了低速电动助力车的销量增长。尽管电动助力配送单车在两轮车市场的份额仍然相对较小，但需要强调的是，2020年售出的10万辆配送单车中，电动助力的车型超过75%。为了使电动助力配送单车这种有利于社会可持续发展的交通技术更具有商业吸引力，道路交通登记条例的法律框架需要根据自行车道路基础设施的建设进行改进(见第2.1.2章）。在融资渠道方面，既应该倡导市政重新规划城

50、市空间，同时也应该鼓励企业投资收购配送单车，以及建立微仓库等全新的物流理念。3.市场分析24然而，不断从亚洲进口电动助力车，特别是价格低廉和存在非法补贴风险的电动助力车，仍旧引发了欧洲政策制定者和制造商的不安。因此，欧盟委员会于2019年8月签署了“实施条例2019/73”：基于对70家中国电动助力车出口商的深入调查，该条例要求对从中国进口的电动助力车征收反倾销税。条例实施之后，许多中国电动助力车供应商因此面临大约20%至80%的惩罚性关税，遭受巨大打击。这一条例的颁布引发了欧洲自行车行业协会的热烈讨论和强烈反对，因此欧盟委员会在之后于2020年9月颁布的“条例2020/1296”中准许了某些

51、例外情况。然而，批评人士指出，惩罚性措施完全没有达到目的，因为海外进口商只是从中国供应商转向了其他亚洲供应商。除了电动助力车，自从德国微型电动车辆管理条例2019年6月颁布以来，不要求驾驶执照的个人轻型电动车辆，尤其是电动滑板车，在德国市场变得普及。这主要是因为车队供应商采取“任意停泊”的模式并在大城市中提供共享服务。针对这一类车型，基于基础的车辆使用管理法规对于特定车型市场渗透率的影响变得愈发明显。许多城市管理者对于向车队供应商发放此类许可证往往犹豫不决，这也影响了这一细分市场的进一步发展。图8：电动自行车占德国所售全部自行车的年度市场份额 资料来源：(ZIV，2021)25尽管仅额外需要一

52、个交通保险和相关牌照、一个相对容易获得的AM级别驾驶执照，但其他所有分类为两轮轻便摩托车（L1e）、三轮轻便摩托车（L2e）和轻型四轮电动车（L6e）的慢速轻型电动交通工具仍很难在德国打开市场。一个重要的原因是其行驶时速限制为45公里/小时。这意味着其他道路使用者会认为这些类别的慢速轻型电动车阻碍道路交通畅通，从而不得不驾车超越他们，也导致加大了对慢速轻型电动车及其司机的安全风险。另一个原因是这些慢速轻型电动车在公共道路使用时没有任何特权，因为它们无论是在驾驶时还是在泊车时都必须与所有其他传统机动车辆共享公共道路及相关设施。进一步来说，快速轻型电动车（FLEV）中的两轮摩托车（L3e）、边三轮

53、电动摩托车（L4e）、三轮摩托车（L5e）和重型四轮车（L7e）也都面临上述情况。同时获得A1级、A级或B级驾驶执照成本高昂，而且驾驶员需要办理注册手续并有义务定期接受价格高昂的技术检查，这使得快速轻型电动车（FLEV）在德国发展的市场前景变得更加渺茫。3.2 中国在中国，电动汽车已经发展了近20年，但更明显的是，低速轻型电动车正在快速影响中国的产业乃至整个社会。例如，四轮微型低速电动车售价8000-30000元人民币（约合1000-4000欧元),新电动滑板车售价不到800元人民币（约合100欧元），二手电动滑板车甚至更加便宜。低速轻型电动车价格实惠，无论是对中国城市、还是郊区和农村地区的中

54、低收入者而言都颇具吸引力。尽管由于缺乏安全和保护装备，微型低速电动车辆在使用方面存在严重隐患，但在过去的十年里，微型低速电动车辆市场一直蓬勃发展。因此，它薄利多销的特点吸引了很多生产制造企业和私人资本投资，也因此中国大中小城市和乡镇地区的日常出行发生了巨大变化。与乘用车市场相比，以下这些数字引人注目：2019年，中国街道上行驶着至少3亿辆低速轻型电动车，和中国传统汽车的数量旗鼓相当。同时，中国低速轻型电动车对全球市场的影响也非常明显。例如，2018年，中国生产了4500万辆低速轻型电动车（虽然同比年增长率仅为3.9%)，但却占全球销售同类车辆的90%。同年，中国仅生产了2800万辆乘用车。26

55、图9显示了中国低速轻型电动车的市场构成，并且表明展示了电动两轮车在慢速轻型电动车中所占的巨大比例：2018年，95%的低速轻型电动车都是电动自行车或电动三轮车。自从2018年颁布新电动自行车规定以来，电动自行车行业整体日趋现代化和标准化。2019年中国电动自行车行业的市场价值达到1670亿欧元，市场保有量为3亿辆。同期因为95%的老年代步车辆（NBV）都用于出口了，这一类型车辆的国内销售仅余5%且利润进一步被减少，这也侧面反映中国内部对这类车型的市场需求较低且严重受到中国道路交通管理法规的限制。然而，尽管省市级法规和政策陆续出台，全国性法规而与此同时却任然缺失乏，这预计将影响并减缓低速轻型电动

56、车的增长速度。因此，尽管2010-2018年电动两轮车的年复合增长率为14.2%，但是预计2019-2025年将放缓至6-9%。电动三轮车也是如此：随着新环境政策出台，电动三轮车产量预计将从2018年的1000万辆减少到2025年的940万辆。鉴于车辆容量和相关规定，这些三轮车的主要发力领域仍将是运输和物流行业，不太可能被广泛用于运载乘客。与 此 同 时，由 于 中 国 颁 布 了 新 的管 理 法 规，以 及 随 之 而 来 的 公 共道 路 使 用 率 问 题，非 法 四 轮 电 动车 辆 将 无 法 在 中 国 市 场 发 展。总而言之，低速轻型电动车的年复合增长率（2018年为45%）

57、预计将会下行。目前，中国相关从业者正在等待新技术标准的实施，或者正在转型他们自己的生产方向，以制造较大型的乘用电动车，但这些车辆就不属于微交通的范畴了。图9：2018年中国低速轻型电动车的市场构成 数据来源：(Report Linker，2019)274.结论和展望本文阐述了慢速轻型电动交通工具所面临的挑战和拥有的发展潜力，这类车辆的速度介于步行和汽车之间，正日益普及。中德两国情况的对比凸显了在该行业标准化定义上的缺失，例如，如何定义慢速轻型电动车（SLEV）,不同国家和地区对于这些产品定义中参数的规定仍不尽相同。在德国，慢速轻型电动车通常指时速最大45公里/小时的电动车辆，包括个人轻型电动车

58、、电动自行车、电动摩托车和老年代步车。在中国，对慢速轻型电动交通工具的规定没有那么明确和严格，这类车辆的速度可以达到70公里/小时，包括电动两轮车、电动三轮车和老年代步车等。在德国，国家对不同车辆的最大速度和功率制定了不同规定。在中国，低速轻型电动交通工具的机动车和非机动车划分已经基本明晰，老年代步车类的微型纯电动乘用车规范也在制定中。随着国家级法规和标准对低速轻型电动交通工具的机非划分依据的明确，各省市可以进一步深化低速轻型电动交通工具具体的行驶要求和管理规定。本文还探讨了两国管理新型车辆的不同方法。在中国，自慢速轻型电动车投入生产十多年来，很长一段时间国家层面统一的标准和法规比较缺失，这导

59、致了车辆出厂质量标准偏低，且难以管理，从而引发了相应的交通和安全问题。在过去很长一段时间里，只有一些省、市自行制定实施相关的交通管理法规和行业标准。现在，情况已经有所不同：在过去的五年里，中国正在针对发展虽然快速但是无序的三轮或四轮低速轻型电动车市场逐步建立健全有关规定。停止相关非法车辆的新增产能，同时不再允许新的非法慢速轻型电动车进入市场进行销售，政府持续宣传推广合法电动自行车。尽管这些新举措如标准化程度的提高会短期降低低速轻型电动车的市场增长率，但健全的法规更有利于使低速轻型电动车的出厂性能更加安全，品质更加优良。一直以来，尽管低速轻型电动车在安全性能、生产标准和相关交通基础设施的配套方面

60、引人担忧，但该类产品节约能源、成本较低、驾驶灵活便捷，这些优点都令其成为城市交通转型的重要推动力。在此背景下，德中两国在这一问题上需要展开合作，例如针对“最后一公里”，以及在公共道路空间需要为低速轻型电动车建设更多充电及共享经济模式的更多基础设施等议题进行合作交流。目前，在德国大都市地区，利用低速轻型电动车和快速轻型电动车实现人员和货物的交通可持续性有着巨大潜力，尚需人们开发。为了发挥它们的潜力，必须为潜在用户和使用场景创建有利条件和奖励机制。低速电动助力车的成功表明，建立与车辆使用相关的简单实用的法律框架是重要因素，避免使用者在公共道路使用该类别交通工具由于法律盲区而处于监管之外甚至由此享受

61、特权。27272828对德国政策制定者的相应政策建议为：法律框架应围绕不断增加的各种类型电动助力车制定，并不断调整以适应其需要。特别是应该进一步完善和深化有关电动载货助力车和快速电动助力车的道路交通登记条例规定。调整各种自行车道限速也将助力于交通基础设施的重组。对于分类为两轮轻便摩托车（L1e）、三轮轻便摩托车（L2e）和轻型四轮电动车（L6e）的低速轻型电动车，在市区的限速应提高至50公里/小时，以促进此类型车辆在城市中心区的畅通行驶和与传统交通工具的有效融合。市政当局有义务为快速轻型电动车和慢速轻型电动车提供其所需的必要停车充电空间，并适当降低其停车费，这会大大提高大众对快速轻型电动车和慢

62、速轻型电动车的接受程度。为了促进快速轻型电动车和慢速轻型电动车更广泛的用于商业用途，即货物运输，建议推广与其相关的一些购置以及物流概念，例如微型物流站的概念。在中国，由于过去20年低速轻型电动车发展相对不规范，通过低速轻型交通工具实现的个人交通出行在全国尤其是大城市已经产生了各种问题并引发广泛关注。为了解决这些问题，中国不仅要制定新的技术标准，而且急需迅速及时地调整对现有低速轻型电动交通工具的管理措施。好消息是，在中国多个城市，城市管理者已经确定了规范整治非法低速轻型电动交通工具的明确期限，并为合法低速轻型电动交通工具制定了发展目标。虽然尚未实现对三轮和四轮微型电动车的国家层面的统一管理，但可

63、以预见的是，在不久的将来，中国将通过更为严格的监管低速轻型电动交通工具市场，保证其高效且安全的发展。2929对中国政策制定者的相应政策建议为：应加快完善关于低速轻微型电动车从生产到使用的法律法规体系，不仅要增加相关技术规范，而且要在现有国家规范的基础上增加地方规范。对于划分为非机动车的电动自行车，目前城市道路上的非机动车限速为15公里/小时，但是实际上很多城市的电动自行车实际行驶速度为20-25公里/小时。建议从电动自行车实际运行速度、路权划分、行驶安全、城市特征、以及电动自行车与公共交通的竞合关系等方面进行调研，综合考虑是否要调整电动非机动车在城市道路上的限速。为了促进电动三轮车或四轮车更广

64、泛的被用于商业用途，即货运或医疗服务，应推动国家层面的行业标准和管理措施的统一制定。中国应严格对非法低速轻型电动交通的管理，并考虑适度加强对其违法使用的处罚。305.参考文献Academic Committee of Transport of Urban Planning Society of China.(2019).Annual Mee-ting.ADFC(no date).Pedelecs und E-Bikes.Retrieved from https:/www.adfc.de/artikel/pe de-lecs-und-e-bikes.Beckendorff,Jo.(2021,Ja

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